DE2438030B2

DE2438030B2 - Automatisches verfahren zur optimalen regelung des treibstoffdurchsatzes eines flugzeuges

Info

Publication number: DE2438030B2
Application number: DE19742438030
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Suechtig Gerhard Dipl Phys 4000 Duesseldorf Heitfeld Heinz 4300 Essen
Current assignee: HEITFELD HEINZ 4330 MUELHEIM DE
Priority date: 1974-08-07
Filing date: 1974-08-07
Publication date: 1976-06-16
Also published as: FR2281599B1; DE2438030A1; IT1040362B; US4063072A; FR2281599A1; GB1503757A; CH584940A5; NL7509379A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Verfahren zur optimalen Regelung des Treibstoffdurchsatzes eines Flugzeuges bezogen auf einen Flug zwischen zwei Flughafen, um die Gesamtflugzeitkosten auf einen Minämalwert zu bringen, unter Verwendung eines Rechners mit einem Speicher und einem Vergleichen

Durch die Optimalregelung des Treibstoffdurchsatzes ist es möglich, im günstigsten Kostenbereich zu fliegen.

Die Kosten eines Fluges werden dabei im wesentlichen von zwei Bestandteilen gebildet, nämlich einerseits von den Kosu-n für den insgesamt verbrauchten Treibstoff und andererseits von den mit der Gesamtflugzeit multiplizierten Flugzeitkosten des betreffenden Flugzeuges, den Gesamtflugzeitkosten. Unter Flugzeitkosten versteht man betriebswirtschaftlicne und technische Kosten, die im wesentlichen nur von der Flugzeit abhängig sind, insbesondere Abschreibungen und ίο Versicherungskosten sowie zeitabhängige Personalkosten und technische Abnutzungs- und Wartungskosten.

Für den Piloten ist es unmöglich, lediglich aufgrund der ihm zur Verfugung s'ehenden Meßergebnisse im FLgzeug bezüglich Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit jeweils den Treibstoffdurchsatz optimal einzuregeln, da z. B. eine an sich gewünschte Verringerung der Flugzeit nur durch eine Erhöhung des Treibstoffdurchsatzes und damit Geschwindigkeitserhöhung möglich ist, bei der aber vielfach die dadurch erzielte Verringerung der Flugzeitkosten von den dadurch bedingten erhöhten Treibstoffkosten überkompensiert win!. Demgegenüber kann der Fall eintreten, daß vor allem Hei Flügen in niedrigeren Flughöhen eine Verringerung des Treibstoffdurchsatzes sich in einer so erheblichen Verlängerung der Flugzeit auswirkt, daß die aufgrund der Flugzeiterhöhung entstehendrη Mehrko sten die Einsp.i'ung an Treibstoff tiberkompensieren Hinzu kommt nun noch, daß auch die jeweiligen Gewichtsverhältnisse des Flugzeuges in den Treibstoff bedarf eingehen, wobei ajch zu berücksichtigen ist. c.jü ja während eine·. Fluges das Flugzeug infolge 1 reibstoffverbraucli sündig leichter wird. Aufgrund dieser komplizierten Abhängigkeiten ist es nicht möglich, einem Piloten für den Flug gewissermaßen ein Programm zu geben, nach dem er den Treibstoffdurch satz optimal zu regeln hätte Nach einem Hug angestellte Berechnungen zeigen daher immer wieder, daß nicht unter optimalen Bedingurjcn geflogen worden ist, was vielfach die Wirtschaftlichkeit der fluge nachträglich in Frage stellt.

Es ist bekannt, i'ür eine Optimalwertsregelung ein Suchschrittverfahren anzuwenden, bei dem eine /u Optimierende Größe ständig verändert wird, damit eine von dieser Größe abhängige andere Große selbsttätig auf einen Extremvert geführt werden kann (s. »Zeitschrift für Messen. Steuern. Regeln«. 1962. Heft II. S.48y bis 493). Es ist bei derartigen Verfahren ferner bekannt (DT-AS 13 02 871 und DTAS 15 23 460). Rechner Speicher und Vergleicher vorzusehen. Schließ lieh hat man auch derartige Optimalwertsregelungen schon dazu verwendet, Kosten als /u optimierende Größe auf einer, f.xtremwert zu bringen.

Der FrfinHiin/ Vipai Hip Anfaahp ji.nnjnHp .Ja«

bekannte Suchst hnttverfahren so zu gestalten, daß die Regelung des Treibstofidurchsatzes im Sinne der Erzielung minrnaler Kosten automatisiert wird

Das Proble η wird erfindungsgemäß dadurch gelost. daß zunächst dem Rechner, dem der jeweilige Treibstoffpreis und die Flugzeitkosten des Flugzeuges eingegeben sind, automatisch die im Flugzeug gemessenen Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit eingegeben werden, woraufhin der Rechner momentan aus Treibstoffpreis, Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit die Treibstoffkosten pro Entfernungs einheit und aus FJugzeitkosten und Geschwindigkeit den betreffenden Teii der Gesamtflugzeitkosten pro Entfernungseinheit ermittelt und diese Treibstoffkosten und diesen Teil dsr Gesamtflugzeitkosten summiert und

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«Is Erstergebnis speichert, daraufhin der Treibstoffrfurchsatz vom Rechner automatisch um einen vorbe-Itimmten Betrag geändert und die sich daraufhin ergebenden Werte von Treibstoffdurchsatz und Gelchwindigkeit erneut dem Rechner eingegeben werden, woraufhin das daraus ermittelte Zweitergebnis mit dem gespeicherten Erstergebnis von dem Vergleicher verglichen wird, und daß eine weitere automatische schrittweise Verseilung des Treibstoffdurchsatzes in der vom Vergleicher ermittelten Richtung zu geniigeren Ergebniswerten jeweils unter Abspeicherung des letzten Ergebniswertes im Speicher angeschlossen wird, bis der Vergleicher zumindest eine Annähr- -ng an einen minimalen Ergebniswert feststellt, der G„._au["hin als Endergebnis gespeichert wird, und dai> -ac.. Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit azt Veriah -_t wiederholt wird und so fort, wobei je— ί: das zuletzt ermittelte Endergebnis gespeichert ..irJ und die Roiie des Erstergebnisses in dem je - ^:! folgenden Verfahrenszyklus spielt.

Der Rechner ermittelt also die obenerwannten beiden Kostenbestandteil'.-, jewei:s bezogen auf die E tfer-Rungseinheit (üblicherweise die nautische Meile), die dann als Summe ein Ergebnis darstellen, das repräsentativ für die Kosten an der betreffenden Stelle des Flugweges sind. Durch das anschließend erfolgende schrittweise Herantasten an den minimalen Ergebniswert wird an der betreffenden Wegstelle der Treibstoffdurchsatz auf seinen optimalen Wert eingeregelt. Da sich nun -Jieses Verfahren automatisch ständig wieder- --> liolt, erfolgt diese optimale Einregelung an aufeinanderfolgenden Wegstellen, so daß sich diese Optimierung Schrittweise unter jeweils voller Berücksichtigung der momentanen Verhältnisse über den gesamten Flugweg erstreckt und sich infolgedessen über den ganzen Flug eine optimale Regelung des Treibstoffdurchsatzes ergibt. Es werden nämlich aufgrund der sich ständig Wiederholender Anwendung des Verfahrens während des Fluges automatisch die Gewichtsverringerung des Fluu/euges durc 1 Treibstoffverminderung und auch Sämtliche Einflüsse an den einzelnen Wegstellen individuell berücksichtigt, beispielsweise unterschiedliche atmosphärische Bedingungen, da ja das Verfahren von Wegstelle zu Wegstelle sich automatisch jeweils an den optimalen Wert des Treibstoffdurehsatzes heranlastet.

Das Ergebnis der Anwendung des erfmdungsgema-6er Verfahrens ist nicht nur eme erhebliche Einsparung an Treibstoff (die allerdings die wesentliche Rolle spielt). Sondern überhauot die Senkung der Betriebskosten von Flugzeugen durch Berücksichtigung der Treibstoffkosten und der Flugzeitkosten in Kombination

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druchsatzes zu kommen, kann man auf verschiedene Weise vorgehen. Man kann das Verfahren so gestalten, daß der Treibstoffdurchsatz vom Rechner ,n Abhängigkeit von dem vom Vergleicher ermittelten Vergleichswert derart verändert wird, daß mit abnehmendem Vergleichswert der Änderungsbetrag des Treibstoffdurehsatzes verringert wird, bis der Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt. In diesem Fall schleicht sich der Rechner gewissermaßen an den günstigsten Wert des Treibstoffdurchsatzes durch immer kleinere Änderungen des Betrages des Treibstoffdurehsatzes heran, bi» schließlich ein Ver g'eichswert erreicht wird, ö ·- so gering ist. daß er unter der vorgegebenen Toleranzgrenze liegt, wo das Flugzeug dann praktisch im optimalen Bereich fliegt.

030 Man kann das Verfahren aber auch so gestalten, daß der Rechner den Treibstoffdurchsatz jeweils um den gleichen ßeirag ändert, bis der Vergleicher e-n Ansteigen des Ergebniswertes feststellt, woraufhin der letzte Schritt teilweise rückgängig gemacht wird. In diesem Fall wird über den günstigsten Wert des Treibstoffdurehsatzes bewußt hinausgegangen, dem man dabei aber schon sehr nahegekommen ist. Durch eine teilweise Rückgängigmachung des letzten Schrittes kann man sich dann dem günstigsten Wert des Treibstoffdurehsatzes praktisch vollständig annähern.

Nachstehend sei die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles in Form eines Blockschaltbildes erläutert.

An den Rechner R sind verschiedene Signalgebe, angeschlossen, nämlich der Signalgeber TPzur Eingabe des Treibstoffpreises, der Signalgeber FK zur Eingabe der Fiugzeitkosten, der Signaigeber FFzur EingaDe des Treibstoffdurehsatzes. der Signalgeber VG zur Eingabe der Grundgeschwindigkeit (Geschwindigkeit bezogen auf den Erdboden), der Signalgeber Vz. ?ur Eingabe der Eigengeschwindigkeit (Geschwindigkeit bezogen auf die umgebende Luft). Über die Signalgeber Th und FA' werden die betreffenden Eingabewerte zu Beginn des Fluges manuell beispielsweise durch eine Lochkarte eingegeben. Die Signalgeber FF, VG und VE führen die von ihnen ermittelten Signale automatisch dem Rechner R ständig zu. Dies.e letzteren Signaigeber sina normalerweise an Bord eines Flugzeuges vorhanden. Zwischen die Signalgeber VG und V£und dem Rechner R ist eier Wahlschalter WS gelegt, dessen Bedeutung weiter unten erläutert wird

Aus den dem Rechner eingegebenen Werten von Treibstoffpreis (Signalgeber TP), Treibstoffdurchsatz (Signalgeber FF) und Geschwindigkeit (Signalgeber VG oder VE) ermittelt der Rechner momentan die Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit, da ja in dieser Rechnung die Geschwindigkeit cinbe/ogen wird. Hie zu hat der Rechner den Treibstoffpreis mit dem Treibstoffdurchsatz zu multiplizieren und d-.'n so ermittelten Wert durch die Geschwindigkeit zu dividieren. Weiterhin ermittelt der Rechner momentan aus üen Fiugzeitkosten (Signaigeber FK) und der Geschwindigkeit (Signalgeber VG oder VE) den betreffenden Teil der Gesamtflug/eitkosten pro Entfernungseinheit, d. h.. er dividiert die Fiugzeitkosten durch die Geschwindigkeit, woraus sich Kosten pro Entfernungseinhei: (im allgemeinen die nautische Meile) ergeben, die einen ennprechenden Teil der Gesamtflugzeitkosten darstellen. Es ergeben sich somit zwei Kjsunwerte, die von de.n Rechner summiert und als sogenanntes Erstergebnis gespeichert werden.

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Funktionen natürlich vorher von irgendeiner Seite her einen Staitbefehl erhalten hatte, erhält nun über den Zeitschalter ZS e .ten Anstoß, der ihn veranlaßt, einen Befehl an den Schubmodulator SM abzugeben, der ausgangsseitig an den Gasschiebermotor GM ange schlossen ist. Der Gasschiebermotor GM regelt dei; jeweiligen Treibstoffdurchsatz. Aufgrund des dem Schubmodulator zugeführten Befehls verstellt dieser den Gashebelmotor GMum einen vorbestimmten Wert woraufhin sich der TYeibstoffdurchsatz um einen entsprechenden Betrag ändert. Es sei angenommen, daß der von dem Rechner R abgegebene Befehl ein·' Erhöhung des Treibs.toffdu'-chsatzes zur Folge hat. D;^ Flugzeug fliegt daraufhin schneller, so d*.ß dem Rechner von den Signalgebern FFund VG bzw. VE neue Werte

des Treibstoffdurchsatzes und der Geschwindigkeit zugeführt werden. Aufgrund des folgenden Anstoßes des Zeitschalters ZS ermittelt der Rechner unter den jetzt vorliegenden Verhältnissen erneut die momentanen Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und den betreffenden Teil der Gesamtflugzejtkosten, die wie vorher summiert werden. Dieses so'ermittelte Zweiter gebnis wird nun mit dem Erstergebnis verglichen, wozu dieses vom Rechner in dem Speicher SP abgespeichert worden war. Der Vergleich von Erst- und Zweitergebnis findet in dem Vergleicher C statt, der ermittelte Vergleichswert ist ein Kriterium für eine weitere Verstellung des Gashebelmotors. wo/u der Vergleichswert von dem Vergleicher dem Schubmodiilator SM zugeführt wird. In dem Vergleichswert sind zwei Informationen enthalten, nämlich das Vorzeichen (Kostenerhöhung oder Kostenerniedrigung) jnd ein Kostenbetrag. Je nach dem Vorzeichen ues Vergleichswertes bewirkt der Schubmodulaior über d°n Gashebelinotor GM eine Erhöhung oder Verminderung des Treibstoffdurchsatzes. Wenn sich also aus dem Vorzeichen des Vergleichswertes eine durch die vollzogene Erhöhung des Treibstoffdurchsatzes ergebende Vergrö ßerung der Kosten ergibt, so verstellt der Schubmodulator den Gashebelmotor M zu einem geringeren Wert des Treibstoffdurchsatzes.

Der jeweils letzte vom Vergleicher C ermittelte Ergebniswert wird im Speicher SP abgespeichert, so daß er für einen folgenden Schritt zur Berechnung der Summe von Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und Flugzeit kosten pro Entfernungseinheit für einen Vergleich zur Verfügung steht. Der Zeitschalter ZSlöst nun aufeinanderfolgend derartige Rechenvorgänge in dem Rechner aus. beispielsweise im Abstand jeweils von einer Minute, so daß sich immer neue Vergleii.hswerte ergeben, aufgrund deren der .Schubmodulator SM den Gashebelmotor CiM entsprechend verstellt, und zwar nach dem ersten Schritt immer in Richtung zu geringer werdenden Kosten. Es ergibt sich somit ein Zyklus von Schritten, nach denen jeweils (abgesehen vom ersten Schritt) der Gashebelmotor GM so verstellt wird, daß sich gemäß Rechnung des Rechners ff geringere Kosten momentan pro Entfernungseinheit ergeben. Diese Schritte eines Zyklus werden nun so lange fortgesetzt, bis der Vergleicher C zumindest eine Annäherung an einen minimalen Ergebniswert feststellt. Bei diesem minimalen Ergebniswert kann das ^verfahren zunächst abgebrochen werden. Das Flugzeug fliegt dann ξ innerhalb der betreffenden Entfernungsejnheit mit I optimal eingeregeltem Treibstoffdurchsatz.
Das am Ende eine¹. Zyklus schließlich ermittelte Ergebnis des Vergleichers C wird als Endergebnis !gespeichert und für einen folgenden Zyklus des | Verfahrens als Erstergebnis verwendet. Der folgende Zyklus wird wieder von dem Zeitschalter ZS gestartet 5 Der Zeitschalter ZS halte vom Vergleicher C mit der '- Feststellung der ausreichenden Annäherung an den ί jninimalen Ergebniswert ein Signal erhalten,das ihm das Ende des Zyklus mitteilte. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit gibt nun der Zeitschalter ZS abermals einen Anstoß an den Rechner R, womit sich das Spiel des vorhergehenden ZykJus wiederholt, lediglich mit dem Unterschied daß diesmel das Endergebnis des vorhergehenden Zyklus das Erstergeb- nn des folgenden Zyklus bridet Auf diese Weise wird mn Abschluß jedes Zyklus der Treibstoffdurchsatz {•piitnal eingeregelt so daß das Flugzeug innerhalb der bcireffpnden auf einen Zyklus bezogenen Entfernungseinheilen mit minimalen Kosten fliegt, woraus sich dann über die gesamte Flugstrecke ebenfalls minimale Kosten ergeben.
Wie sich aus der Figur ergibt, ist noch in Form eines Beschleunigungsmessers der Signalgeber B vorgesehen, - der angibt, ob das Flugzeug ohne Beschleunigung bzw. Verzögerung fliegt. Das * in¹' diesem, Fall von dem Signalgeber B abgeleitete Signal wird dem Schubmodulator SA/zugefuhrt. das diesen entriegelt. Dies bedeutet.

ίο daß nur im Falle des stationären Fluges (ohne Beschleunigung bzw. ohne Verzögerung) der Signalmodulator SM eine Verstellung des Gasrebelmotors GM bewirken kann. Sinn dieser Maßnahme ist die Angaben der Signalgeber FF und VO" bzw VE durch BesLnleumgungen oder Verzögerungen verfälschende Effekte zu unterdrücken. Im Falle der Beschleunigung bzw. Verzögerung ergeben sich nämlich erliebliche Abwei chungen des Treibstoffdurchsatzes gegenüber dem stationären Flug Während der Zeit, in der der Signalgeber B den Schubmodulator SM blockiert, kann der Zeitschalter ZS und der Rechner R mit den ihm angeschlossenen Organen weiterarbeiten, so daß bei schließlicher Entriegelung des Schubmodulators durch den Signalgeber B der Schubmodulator SM vom Vergleicher i'ein Sig>' il erhält, das hinsichtlich Betrag und Vorzeichen an die zuletzt eingenommene Geschwindigkeit angepaßt ist.

Die Annäherung an den optimalen Wert des Treibsfoffdurchsatzes kann nun, wie oben bereits erwähnt, auf verschiedene Weise erfolgen. Wenn der Betrag des Treibstoffdurchsatzes vom Rechner R in Abhängigkeit von dem vom Vergleicher C ermittelten Vergleichswert derart eingestellt wird, daß mit abnehmendem Vergleichswert der Betrag des Treibstoff-

_j5 durchsalzes verringert wird, dann gibt der Vergleicher C den von ihm ermittelten Vergleichswert an den Rechner R zurück, der daraus ein entsprechendes Signal zur Beeinflussung des Schubmodulators ableitet. Mit abnehmendem Vergleichswert nimmt dann entsprechend. gesteuert über den Schubmodulator SM die Verstellung des Gashebelmotors GM ab. so daß dieser schließlich nur noch kleine Schritte ausführt, bis der schließlich ermittelte Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt Der Vergleichswert wird hierzu im Vergleicher gemessen, woraufhin bei Unterschreiten der Toleranzgrenze der Zyklus gestoppt wird. Die andere oben bereits beschriebene Methode läuft darauf hinaus, daß der Rechner den Treibstoffdurchsatz jeweils um den gleichen Betrag ändert, bis der VergleieheF ein Ansteigen des Ergebniswertes feststefiL Dies bedeutet, daß die optimale Einregelung des Treibstoffdurchsatzes überschritten ist Hierbei ändert sich das Vorzeichen des Vergleichswertes, der dann ja anzeigt, daß die Kosten nicht mehr abnehmen, sondern wieder ansteigen. Dieses Kriterium wird ausgenutzt um den Rechner zu veranlassen, dem Schubmodulator einen Befehl zu erteilen, gemäß dem der Gashebelmotor GM den letzten yerstellschritt rückgängig macht, jedoch nur teilweise beispielsweise zur Hälfte. Mit diesem besonderen Schritt wird dann der betreffende Zyklus abgeschlossen.

in der Figur ist noch der Wahlschalter WS gezeigt der den Rechner R entweder an den Signalgeber VG (Grundgeschwindigkeit) oder den Signalgeber VE (Eigengeschwindigkeit) anschließt Nach Möglichkeit wird der Rechner R über den Wahlschalter WS an den Signalgeber VG angeschlossen, da die von diesem ermittelte Grundgeschwindigkeit in direkter Beziehung

zu den Kosten pro Entfernungseinheit steht. Der Signalgeber VG zur Messung der Grundgeschwindigkeit kann jedoch ausfallen bzw. wegen der Bodenbeschaffenheit keine richtigen Ergebnisse liefern, so daß in .diesem Falle auf deⁿ Signalgeber VEzur Ermittlung der .Eigengeschwindigkeit umzuschalten ist. Der hierbei mögliche Fehler aufgrund einer Windkomponente kann ♦ielfach in Kauf genommen werden.

Es kann nun der Fall eintreten, daß sich der Pilot eines Flugzeuges gezwungen sieht, das Flugzeug nur mit geringstmöglichem Treibstoffverbrauch zu fliegen, wobei also die Flugzeitkosten außer Betracht zu bleiben haben. Ein solcher Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn ein Flugzeug unvorhersehbar in eine Zone extremer Gegenwinde geräL In diesem Falle kommt es aus Sicherheitsgründen darauf an, das Flugzeug mit minimalem Treibstoffverbrauch zu fliegen. Um auch in diesem Sonderfall das erfindungsgemäße Verfahren anwenden zu können, ist der Funktionswähler FW vorgesehen, über den die von den Signalgebern TP (Treibstoffpreis) und FK (Flugzeitkosten) stammenden Angaben für die Auswertung durch den Rechner R unterdrückt werden. In diesem Falle werden also über den Rechner'./?, Speicher SP und Vergleicher C nur Ergebniswerte ermittelt, die sich ausschließlich auf den Treibstoffdurchsatz und die Geschwindigkeit beziehen. Irgendwelche Kosten werden also nicht berücksichtigt. Bei dieser Methode wird in aufeinanderfolgenden Zyklen der Gashebelmotor GM jeweils so eingeregelt, daß das Flugzeug mit minimalem Treibstoffdurchsatz pro Entfernungseinheit, d. h. mit minimalem Treibstoffverbrauch, fliegt. Damit hat das Flugzeug dann seine größte Reichweite.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

6Ö9 525/108-

Claims

Patentansprüche:

I. Automatisches Verfahren zur optimalen Regelung des Treibstoffdurchsatzes eines Flugzeuges bezogen auf einen Flug zwischen zwei Flughafen, um die Gesamtflugzeitkosten auf einen Minimalwert zu bringen, unter Verwendung eines Rechners mit einem Speicher und einem Vergleicher, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst dem Rechner (R), dem der jeweilige Treibstoffpreis und die Flugzeitkosten des Flugzeuges eingegeben sind, automatisch die im Flugzeug gemessenen Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit eing**"^%-ben werden, woraufhin der Rechner (R) momer. .-π aus Treibstoffpreis, Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit die Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und aus Flugzeätkosten und Geschwindigkeit den betreffenden Teil der Gesamtflugzeitkosten pro Entfernungscinheit f-mittelt und diese Treibstoffkosten und diesen Teil der Gesamtfli'^zeitkosten summiert und als Erstergebnis speichert, daraufhin der Treibstoffdurchsatz vom Rechner automatisch um einen vorbestimmten Betrag geändert und die sich daraufhin ergebenden Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit erneut dem Rechner (R) eingegeben werden, woraufhin das daraus ermittelte Zweitergebnis mit dem gespeicherten Erstergebnis von dem Vergleicher (C) verglichen wird, und daß eine ν eitere automatische schrittweise Verstellung des Treibsioffdurchsatzes in der vom Vergleicher (C) ermittelten Richtung . j geringeren Ergebniswerten jeweils unier A bsty icherung des letzten Ergebniswertes im Speicher angeschlossen wird, bis der Vergleicher (C) zumindest eine Annäherung an einen minimalen Ergebniswert feststellt, der daraufhin als Endergebnis gespeichert wird, und daß nach Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit das Verfahren wiederholt w.rd und so fort, wobei jeweils das zuletz! ermittelte Endergebnis gespeichert wird und die Rolle des Erstergebnisses in dem jewels folgenden Verfahrenszyklus spielt.
2. Verfahren nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibstoffdurchsatz vom Rechner (R) in Abhängigkeit von dem vom Vergleicher (C) ermittelten Vergleichswert derart verändert wird, daß mit abnehmendem Vergieichswert der Änderungsbetrag des Treibstoffdurchsatzes verringert wird, bis der Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (R) den TreibstoffrJurchsatz jeweils um den gleichen Betrag ändert, bis der Vergleicher (C) ein Ansteigen des Ergebniswertes feststellt, woraufhin der letzte Schritt teilweise rückgängig gemacht wird.