DE2434265A1

DE2434265A1 - Lastkraftwagen oder anhaenger mit einem wechselbaren brueckenrahmen

Info

Publication number: DE2434265A1
Application number: DE19742434265
Authority: DE
Inventors: Ernst Wackenhut
Original assignee: Individual
Current assignee: Gebr Wackenhut Karosserie- und Fahrzeugfabri GmbH
Priority date: 1974-07-17
Filing date: 1974-07-17
Publication date: 1976-01-29
Also published as: ATA410475A; CH588958A5; AT351370B; DE2434265C2; FR2278533B3; FR2278533A1

Description

PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE 46

Ernst Wackenhut,
Nagold

Lastkraftwagen oder Anhänger mit einem wechselbaren Brückenrahme η ν

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen oder Anhänger mit einem Rahmen auf dem Fahrgestell zur Aufnahme eines wechselbaren Brückenrahmens, an dessen vorderer Unterkante oder im Bereich derselben Rollen angeordnet sind, die beim Auf- und Abladen des Wechselbrückenrahmens auf Teilen des Fahrgestell-Rahmens laufen.

Derartige Lastkraftwagen oder Anhänger sind bereits bekannt (USA-PS 3 o74 575, DT-PS 313 2o7), bei denen im hinteren Bereich des wechselbaren Brückenrahmens unter anderem umlegbare Stützen angeordnet sein können, die beim Unterfahren

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des VTechselbrückenrahmens durch den Fahrzeugrahmen nach hinten hochgeklappt werden und sich beim Herausfahren am Boden abstützen. Diese Stützfuß-Anordnung kann gemäß dem neueren Stand der Technik auch gleichzeitig mit einer Verriegelung gekoppelt sein, um das hintere Ende des Wechselbrückenrahmens an dem Fahrzeugrahmen lösbar zu befestigen. Hierzu werden darüberhinaus verschiedene, hydraulische Verriegelungsvorrichtungen verwendet, durch die unter anderem auch verhindert wird, daß der Wechselbrückenrahmen entgegen der Fahrtrichtung nach hinten rutschen kann. Zum Heben und Senken des Wechselbrückenrahmens hat man ferner auch besondere Winden verwendet.

Weiter ist eine Vorrichtung für Fahrzeuge zum Tragen eines fahrbaren Behälters auf der Ladefläche bekannt (DT-r-AS 1 o51 726), durch die der Behälter um etwa die Bodenhöhe des Behälters absenkbar ausgebildet ist. Hierbei wird der Behälter so weit abgesenkt, daß er auf den Längsträgern des Rahmens aufliegt. Dadurch wird der große Vorteil erzielt, daß eine einwandfreie Unterstützung für

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den Behälter geschaffen ist, welche Durchbiegungen auch bei der Beförderung schwerer Lasten und bei starken vertikalen Pahrstößen ausschließt. Hiermit ist aber der schwere Nachteil der komplizierten Ausbildung verbunden. Es sind nämlich je drei gelenkig miteinander verbundene Laufschienen in Querrichtung des Fahrzeugs zur Aufnahme . der jeweils parallel zu einer Seite des Behälters angeordneten Laufbahnen erforderlich. Durch je zwei hydraulische Kolben-Zylindereinrichtungen wird die mittlere der drei Laufschienen über die Ladefläche angehoben und abgesenkt. Somit sind mindestens je zwei Kolben-Zylindereinrichtungen zum Bewegen je einer mittleren Laufschiene erforderlich, insgesamt also mindestens vier. Die Ausbildung ist somit sehr kompliziert, und die Anwendung der eingangs erwähnten Vorrichtungen zum Heben und Senken des Rahmens nicht verwendbar.

Schließlich ist eine Lagerung, insbesondere von Eisenbahnwagen auf Kraftfahrzeuganhängern bekannt, (DT-PS 593 Io5), deren die Räder tragende Schienenstücke gleichfalls heb- und senkbar sind. Diesen Schienenstücken sind am Pahrzeug-

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rahmen angeordnete Anschläge zugeordnet, an denen die Räder oder die Radachsen beim Senken der Schienenstücke zur Anlage gebracht werden. Dadurch ergibt sich, daß die erwähnten geraden Laufschienen in der abgesenkten Stellung am Vorderende abwärts geneigt sind. Die Anschläge können senkrecht beweglich und feststellbar sein.

Zur Arretierung des vorderen Endes des Wechselbrückenrahmens ist auch noch bekannt, einen Haken an einem Anschlag zu verwenden«.

Alle bekannten Ausführungsformen zeigen den Nachteil, daß der Abrollvorgang des Wechselbrückenrahmens auf dem Fahrzeugrahmen, insbesondere kurz vor Erreichen der End-Stellung hart und stoßartig erfolgt, so daß die erwähnten hintern Stützfüße an dem Wechselbrückenrahmen hierbei erheblich beansprucht werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beheben und den Lastkraftwagen oder Anhänger

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der eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß das Auflegen des Wechselbrückenrahmens auf das Fahrzeug beim Verladen verhältnismäßig sanft erfolgt.

Die Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung besteht darin, daß der Fahrgestell-Rahmen ein um einen kleinen Winkel ( ö( ) nach unten schwenkbares Vorderteil aufweist, das durch federnde Elemente oder Druck-mittel-Zylinder abgestützt ist. Ohne den aufgesetzen Wechselr brückenrahmen kann das Vorderteil eine gerade oder waagerechte Verlängerung des Rahmens bilden, so daß ein ganz leichtes Hinüberrollen von dem starren auf das bewegliche Vorderteil erfolgen kann. Erst durch die Belastung des Vorderteils erfolgt je nach dem Abstand von dem Schwenkpunkt ein allmähliches Absenken im Falle der Anordnung der erwähnten federnden Elemente. Für den Fall der Anordnung von Druckmittelzylindern können diese eine ganz ähnliche Wirkung ausüben, wobei ebenfalls ein allmähliches Absenken unter der größer werdenden Last erfolgen kann, bis das Vorderteil sich um den erwähnten kleinen Winkel nach unten auf einen Anschlag abgesenkt hat,

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Auch das Entladen ist hierdurch wesentlich erleichtert, da die federnden Elemente oder Druckmittelzylinder das Vorderteil des Rahmens beim Zurückrollen der VTechselbrücke allmählich anheben, so daß auch die zum Zurückrollen erforderliche Kraft verringert ist. Ganz allgemein werden durch die Erfindung ideale statische und dynamische Bedingungen sowohl für den Aufnahmerahmen am Fahrzeug als auch für den Wechselrahmen geschaffen. Unter anderem werden auch.die Laufrollen beim Verladen nicht so hart beansprucht wie bisher.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die federnden Elemente als Gummithohlfedern ausgebildet sind. Diese Gummihohlfedern zeigen eine Charakteristik, die für die erfindungsgemaßen Zwecke ganz besonders gut geeignet ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser

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zeigen:

Fig. 1 die erste Ausführungsform in der End-Stellung des Wechselbrückenrahmens auf dem Fahrzeugrahmen;

Fig. 2 das gleiche wie Fig. 1, jedoch in einer a· η Stellung des Wecb rückenr- is während des Verl;· rgangs;

Fig. 3 .'.eine weitere AusführungsΓυ,-.a in der Stellung nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt nur den vorderen Teil des Chassis 1 eines Fahrzeugs mit dem darauf angeordneten und schubfest verbundenen Fahrzeugrahmen 2 nach der Erfindung, auf dem hier der Wechselbrückenrahmen 3 in seiner verladenen und fahrbereiten Stellung dargestellt ist. Derartige Wechselbrückenrahmen 3 sind grundsätzlich bekannt ebenso wie natürlich die Chassis 1 von Lastkraftwagen oder Anhängern.

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Es ist daher nicht erforderlich, diese Teile vollständig darzustellen.

Im rechten Teil der Pig. 1 ist der Querschnitt 15 des Fahrzeugrahmens dargestellt, man sieht, daß es sich um einen rechteckigen oder kastenförmigen Querschnitt eines Längsträgers handelt. Dieser ist hier als eine Art Schiene für den auswechselbaren Brückrahmen 3 verwendet, eine entsprechende weitere Schiene ist im Abstand hierzu und parallel mit dieser in Fig. 1 nicht sichtbar angeordnet.

Das Vorderteil k des Fahrgestell-Rahmens 2 ist um das Scharnier 5 entgegen der Kraft der Gummihohlfeder Io um den kleinen Winkel # nach unten geschwenkt, so daß der Wechselbrückenrahmen 3 in dieser aufgesetzten Stellung über seine ganze Länge auf dem Fahrzeugrahmen 2 mit Ausnahme des erwähnten Vorderteils hier aufliegt, wie man in dem rechten Teil der Fig. 1 sehen kann.

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Ganz vorn am Chassis ist ein Anschlag 9 mit einem Zentrierzapfen 8 angeordnet, der in eine Führungsbuchse 6 des Wechselbrückenrahmens 3 eingreift. An dem Anschlag 9 sind noch seitliche Schubbleche 11 angebracht, die das abgesenkte Vorderteil 4 zentrieren.

Fig. 2 zeigt das gleiche, wobei sich aber der Wechselbrückenrahmen während des Verladens in einer Stellung befindet, in der die Laufrolle 7 gerade über dem Scharnier 5 liegt. Dadurch ist der bereits erwähnte Zentrierzapfen 8 deutlich sichtbar. Außerdem drückt die Gummihohlfeder Io das erwähnte Vorderteil 4 des Fahrzeugrahmens 2 in dieser Stellung nach oben, so daß es in etwa waagerecht zu dem Rahmen 2 liegt, der als Auflager für die Rolle 7 dient.

Fig. 3 zeigt wieder die Stellung nach Fig. 1, hier ist jedoch anstelle des erwähnten Zentrierzapfens 8 ein Fanghaken 13 bekannter Art verwendet, außerdem ist bei dieser Ausführungsform anstelle des Spurkranzlaufrades 7 ein Flachrollenlaufrad 12 eingebaut. Damit dieses bei dem Abrollen

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auf dem Fahrzeugrahmen 2 eine entsprechende Führung hat, ist an dem Rahmen 2 zusätzlich ein Führungsblech 14 angeordnet, das man ganz rechts in Fig. 3 bei der Querschnitts-Darstellung des Längsträgers 15 erkennen kann.

Der Wechselbrückenrahmen 3 zeigt außerdem nicht dargestellte ausklappbare Stützfüße, auf denen er ohne das Fahrzeug aufruht. Dies ist hinreichend bekannt und muß daher nicht dargestellt werden. Ferner ist auch bekannt, das gesamte Chassis 1 zusammen mit dem Rahmen 2 abzusenken, den Wechselbrückenrahmen 3 teilweise zu unterfahren und anschließend den Rahmen 2 anzuheben, so daß der Wechselbrückenrahmen 3 nun auf dem Rahmen 2 aufliegt und bei weiterer Bewegung des Fahrzeugs auf diesem rollt. Dabei werden die Spurkranzlaufräder 7 oder die Flachrollenlaufräder 12 auf dem Rahmen 2 in der erwähnten Weise seitlich geführt, bis sie etwa die Stellung nach Fig. 2 erreicht haben. Bei weiterem Rollen in Richtung des Pfeiles 16 wird sich nun das Vorderteil 14 nach der Erfindung ganz allmählich absenken, da es durch die Gummihohlfeder 1$ abgestützt ist. Es ist klar, daß bei einem geringen Abstand

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des Laufrades 7 von dem Scharnier 5 die Absenkung nur ganz geringfügig sein wird, so daß der volle Absenkwinkel Öl nach Fig. 1 noch keinesfalls erreicht ist. Daher wird der Wechselbrückenrahmen 3 auf der äußerst geringen Schräge nur sehr langsam abrollen. Ei?st dann, wenn die Laufrolle 7 nahezu ihre End-Lage nach Pig. I erreicht hat, wird die volle Absenkung um den kleinen Winkel CK nach Fig. 1 erfolgt sein, wobei der Zentrierzapfen 8 in die Führungsbuchse 6 eingelaufen ist. Hierbei hat sich die Gummihohlfeder 6 etwa in der in Fig. 1 dargestellten Weise verformt. Die Kennlinie dieser Gummihohlfeder ist für die Zwecke der Erfindung besonders gut geeignet.

Durch die Erfindung wird somit ein.besonders weicher Abrollvorgang und daher ein Entlasten der hinteren nicht dargestellten erwähnten Stützfüße erreicht.

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Claims

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Ansprüche

, 1. Lastkraftwagen oder Anhänger mit einem Rahmen auf dem Fahrgestell zur Aufnahme eines wechselbaren Brückenrahmens, an dessen vorderer Unterkante oder im Bereich derselben Rollen angeordnet sind, die beim Auf- und Abladen des Wechselbrückenrahmens auf Teilen des Fahrgestell-Rahmens laufen, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestell-Rahmen (2) ein um einen kleinen Winkel (Cl ) nach unten schwenkbares Vorderteil (4) aufweist, das durch federnde Elemente (lo) oder Druckmittel-Zylinder abgestützt ist.

2. LKW oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Elemente als Gummihohlfedern (lo) ausgebildet sind.

3. LKW oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderteil (4) des Fahrgestell-Rahmens (2) über ein Scharnier (5) schwenkbar ist.

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¹J. LKW oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselbrückenrahmen (3) eine Führungsbuchse (6) aufweist, die zum Einlauf eines entsprechend konischen Zentrierzapfens (8) an einem Anschlag (9) des Fahrgestell-Chassisrahmens (1) ausgebildet ist.

5. LKW oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen an dem Wechselbrückenrahmen (3) als Spurkranzlaufrollen (7) oder Flachrollen ausgebildet sind.

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