DE2431351B2 - Elektrohydraulische gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren wechselgetriebes fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder automatischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über jeweils einem Getriebegar-g zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf die Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken und mit je einem abschaltbaren Verzögerungsschalter versehen sind.

Stand der Technik

Bei Lastschaltgetrieben besteht das Problem, Leistungen im wesentlichen stoßfrei und ohne störende Zugkraftunterbrechungen zu übertragen. Entscheidende Bedeutung haben hier die Zeitabläufe der Füllung der Servozylinder der Schaltkupplungen mit Druckmittel, d. h. die Länge dieser Zeiten und die zeitlichen Lükken oder Überschneidungen in der Momentübertragunj» mehrerer Schaltkupplungen während der Schaltübergänge.

Bei Hochschaltungen unter Last und Rückschaltungen unter Schubbedingungen ist eine möglichst lücken-

Dse Kraftübertragung günstig, da sonst eine Übertra- ;ungs!ücke die von den Schaltkupplungen auszugleitende Drehzahldifferenz vergrößern würde.

Bei Rückschaltungen unter Last und Hochschaltun- ;en unter Schubbedingungen dagegen ist eine zeitlich lbgestimmte Übertragungslücke gürstig, da hier eine fendenz zur Verminderung der Drehzahldifferenz ausgenutzt werden kann, wodurch die Schaltkupplungen geschont werden und die Schaltübergänge weichet aus-Fallen. _!0

In vielen F allen werden die Servozylinder der Schaltkupplungen zur Erreichung weicher Schaltübergänge unter verzögert ansteigendem Druck mit Druckmittel gefüllt. Bei den hierbei auftretenden relativ langen Füll· zeiten der Servozylinder der Kupplungen ist es bei Lasthochschaltungen und Schubrückschaltungen notwendig, die Ablösung der Kraftübertragung durch die Schaltkupplungen mit Überschneidung, d.h. zeitweise gleichzeitiger Einschaltung mehrerer Schaltkupplungen, durchzuführen. Bei Schubhochschaltungen und Lastrückschaltungen dagegen ist eine Übertragungslükke günstig und ohne Gangüberschneidung bereits durch die relativ langen Füllzeiten der Servozylinder gegeben.

In den Fällen, wo die Füllzeiten der Kupplung durch entsprechende Auslegung extrem kurz sind, ist eine Gangüberschneidung bei Lasthoch- und Schubrückschaltungen nicht notwendig, gegebenenfalls wegen einer möglichen Getriebeverspannung sogar ungünstig. Bei Schubhoch- und Lastüberschaltungen hingegen ist dann eine verzögerte Einschaltung des neuen Ganges, d. h. eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke, günstig, die mit der Füllzeit des Servozylinders allein noch nicht gegeben ist und daher mit besonderen Mitteln erzeugt werden muß.

Eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art ist aus der DT-OS 23 35 994 bekannt. Diese elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung enthält Hubmagnete zum Schalten der Gänge, die unter Zwischenschaltungen von druckmittelbetätigbaren Mechanismen Bremsen betätigen. Diese Hubmagnete entsprechen den Elektromagnetventilen nach dem Oberbegriff dieser Erfindung. Elektromagnetventile sind bei lastschallbaren Wechselgetrieben allgemein üblich, wie z. B. aus der US-PS 30 68 715 hervorgeht.

Die elektrc hydraulische Gangwechseleinrichtung nach der genannten DT-OS 23 35 995 enthäli weiterhin elektrisch Verzögerungsglieder, die jeweils den Hubmagneten zugeordnet sind und den neuen Gang verzögert einschalten, so daß bei jedem Gangwechsel in der Leistungsübertragung eine kurze Pause »intrilt. Weiterhin ist eine Einrichtung vorgesehen, um während dieser Pause unabhängig von der jeweiligen Gaspedalstellung die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor zu verringern, so daß der Motor während des Gangwechsels im Teillast- bzw. Schubbetrieb arbeitet.

Die vorstehend beschriebene Gangwechseleinrichtung bewirkt also bei jedem Gangwechsel eine Zugkraftunterbrechung, da in dieser Zeitspanne der Antriebsmotor mit geringer Leistung läuft. Die unterschiedlichen Füllzeiten der Reibungselemente werden dabei nicht besonders berücksichtigi. Ferner ergeben sich Nachteile bei Rücksehaltungen, hei denen der Antriebsmotor seine Drehzahl im neuen Gang erhöhen muß. Mit der Vorrichtung nach der DTOS 2J .55 994 jedoch verringert sich zunächst die Drehzahl des Antriebsmotors, so daß die Drchzahlanpassung erschwert Technische Aufgabe

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrohydrauiische Gangwechseleinrichtung nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2 so zu verbessern, daß ein möglichst stoß- und rutschfreier Gangwechsel unter besonderer Berücksichtigung der Füllzeiten der Servozylinder der Schaltkupplungen gegeben ist. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe mit zwei Lösungsmöglichkeiten nach Anspruch 1 und 2.

Vorteile

Bei Rücksehaltungen unter Schubbedingungen bei Motorbrems- oder Retarderwirkung und bei Hochschaltungen unter Last ist die Motordrehzahl bei einer Lücke in der Kraftübertragung bestrebt, sich von dem Wert, der dem neuen Gang entspricht, zu entfernen. Erfolgt die Druckmittelzufuhr in die Reibungskupplungen mit relativ langer Füllzeit, so ergeben sich durch die in Anspruch 1 vorgesehene Gangüberschneidung Vorteile, da Lücken in der Kraftübertragung vermieden werden. Bei extrem kurzen Füllzeiten der Reibungskupplungen, entsprechend Anspruch 2, ist eine Gangüberschneidung nicht vorteilhaft, es sind daher hier keine einer Gangüberschneidung dienenden Verzögerungsschalter vorgesehen.

Bei Hochschaltungen unter Schubbedingungen und bei Rücksehaltungen unter Last ist die Motordrehzahl dagegen bei einer kurzen Lücke in der Kraftübertragung bestrebt, sich dem Wert des neuen Ganges selbsttätig zu nähern. Diese Lücke ergibt sich bei Reibungskupplungen mit relativ langer Füllzeit, entsprechend Anspruch 1, durch die Füllzeit selbst, so daß Verzögerungsschalter für die Gangeinschaltung in diesem Zustand nicht vorgesehen sind. Bei Reibungskupplungen mit extrem kurzer Füllzeit wird eine zeitlich abgestimmte Übertragungslücke gemäß Anspruch 2 durch die abschaltbaren Verzögerungsglieder erzeugt, dies verbessert die Schaltübergänge und schont die Schaltkupplungen, die dann geringere Drehzahlunterschiede ausgleichen müssen.

Zur Unterscheidung von Last- und Schubbetrieb und die entsprechende Beeinflussung der Verzögerungsglieder, die die Gangüberschneidung bewirken, kann in einfacher und eindeutiger Weise die Stellung des Brennstoffzumessungsorgans des Antriebsmotors dienen, z.5. durch direkte mechanische Kupplung /wischen einem Gaspedalgestänge und einem elektrischen Schalter.

Die im Anspruch 4 und 5 angegebenen Gangwechseleinrichtungen erhalten Merkmale, mit de nen ein Signal zur Unterscheidung zwischen Hoch- und Rücksehaltungen erzeugt wird zur Beeinflussung der Verzögerungsglieder.

Besondere Vorteile, besonders im Falle größerer Fertigungsstückzahlen, ergeben sich entsprechend Anspruch 7 durch Verwendung von Transistoren als Schaltelemente. Geringer Stromverbrauch und kompakte Bauweise be> hoher Zuverlässigkeil wären im einzelnen zu nennen.

Eine besonders günstige Ausgesi.'luing dt* Erfindung ergibt sich mil den Merkmalen nach Anspnu-I. 8. mit einstellbaren Verzögerungsglied!.·! η. Durch die Linstellbarkeit lassen sich genauere Abstimmungen der Motor- und Gelriebekennwerte unter Berücksichtigung der Schwungmassen erzielen, wodurch optimale Schaltübergänge erreichbar sind.

In besonderen Fällen kann es wünschenswert sein, gemäß Anspruch 9 die Zeitdauer der Gangüberschneidung bei Hochschaltungen anders zu wählen als bei Rückschaltungen. Insbesondere bei großen Unterschieden des Motormoments im Schubbetrieb gegenüber Lastbetrieb ergeben sich Vorteile durch die Möglichkeit der getrennten Abstimmung der Überschneidungszeiten für Hoch- und Rückschaltungen. Die unterschiedlichen Gangüberschneidungszeiten könnten beispielsweise durch ein von der Spannungszuleitung eines benachbarten Ganges gesteuertes zusätzliches Schaltelement erzeugt werden, das durch Veränderung bzw. Umschaltung von Widerständen oder Kapazitäten innerhalb eines ßC-Gliedes die Verzögerungszeit ändert.

Erläuterung der Erfindung

Die Erfindung wird an Hand der F i g. 1 bis 3 schematisch erläutert, die jeweils eine elektrische Anordnung zum Beeinflussen der Schaltübergänge innerhalb einer elektrohydraulischen Gangwechseleinrichtung für lastschaltbare Wechselgetriebe zeigen, und zwar

F i g. 1 für ein Getriebe mit vier Gängen und Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten und Umschaltung der Verzögerungsschalter mit Hilfe eines am Schaltbetätigungsorgan angeordneten Signalgebers,

F i g. 2 für ein Getriebe mit drei Gängen und Schaltkupplungen mit extrem kurzen Füllzeilen und Umschaltung der Verzögerungsschalter wie in der Anordnung nach Fig. 1,

F i g. 3 für ein Getriebe mit vier Gängen und Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten und Umschaltung der Verzögerungsschalter durch eine selbsttätige innere Schalteinrichtung,

Bei der Ausführung nach F i g. 1, für Schaltkupplungen mit relativ langen Füllzeiten, werden die Gänge über Gangwahlschalter 1-2, 2-3 und 3-4 gewählt. Die Gangwahlschalter schalten über Spannungszuleitungen to. 20. 30. 40 die Spannungszufuhr zu den Elektromagnet-Ventilen 15, 25, 35, 45, die die Druckmittelzufuhr zu den Schaltkupplungen steuern. An den Spannungszuleitungen 10. 20, 30, 40 befinden sich Verzögerungsschalter 13. 23, 33 und 43, die gemeinsam durch ein erstes Schaltelement 76 und ein zweites Schaltelement 75 geschaltet werden und im eingeschalteten Zustand für eine vorbestimmte Zeitdauer nach Unterbrechung der Spannungszufuhr zum zugeordneten Elektromagnet-Ventil, z. B. 15, durch den Gangwahlschalter (nach dem Beispiel) 1-2 den Gangwahlschalter überbrücken zur Gangüberschneidung. Während der Gangüberschneidung wird beispielsweise der erste Gang durch die Überbrückung der Gangwahlschalter noch kurzzeitig aufrechterhalten, während sich das Moment des zweiten Ganges aufbaut.

Die Umschaltung des ersten Schaltelementes 76 erfolgt über ein Gestänge am Gaspedal des Antriebsmotors. Das zweite Schaltelement 75 kann den durch das erste Schaltelement 76 bewirkten Schaltzustand der Verzögerungsschalter 13, 23,33 und 43 jeweils umkehren und wird hierzu durch einen Kontakt 78 gesteuert, der von einer Nockenkurve betätigt wird. Der Nocken ist mit der Bedienungseinrichtung gekoppelt, und zwar mit einem Handschalthebel, der nach jeder Betätigung in die Grundstellung zurückkehrt und für Hoch- und Rückschaltungen in verschiedener Richtung betätigt wird. Die Nockenkurve ist so gestaltet, daß bei jeder Rückschaltungsbetätigung der Kontakt 78 betätigt wird, zu Beginn des Schaltweges, bevor der jeweilige Gangwahlschalter geschaltet wird. Hierdurch wird die Ein- und Ausschaltung der Verzögerungsschalter abhängig von den in Anspruch 1 genannten Bedingungen erreicht. In der schematischen Darstellung nach F i g. 1 nicht enthalten ist die Einstellbarkeit der Verzögerungsschalter, die als /?C-Glieder durch einstellbare Widerstände oder Kapazitäten an die jeweiligen Verhältnisse von Motor und Getriebe angepaßt werden können. Eine Veränderung der Verzögerungszeit der Verzögerungsschalter im Betrieb, um die Verzögerungszeiten für Hoch- und Rückschaltungen getrennt abstimmen zu können, ist in der schematischen Darstellung nach F i g. 1 ebenfalls nicht enthalten. Zu diesem Zweck ist zugeordnet zum betreffenden Verzögerungsschalter ein zusätzliches Schaltelement vorgesehen, das von einer Spannungszuleitung 711m Elektromagnet-Ventil eines benachbarten Ganges gesteuert wird und den Widerstand und/oder die Kapazität des als RC-Glied wirkenden Verzögerungsschalters ändert.

Die Ausführung nach F i g. 2 ist für Schaltkupplungen mit extrem kurzen Füllzeiten vorgesehen. Die Elektromagnet-Ventile 82. 92 und 102 der drei Gänge sind über Spannungszuleitungen 80. 90 und 100 mit Gangwahlschaltern 1-2 und 2-3 verbunden. Jede der Spannungszuleitungen 80. 90 und 100 enthält einen schaltbaren Verzögerungsschalter 81, 91 und 101, der die zugeordnete Spannungszuleitung jeweils für eine vorgegebene Zeitspanne nach Abschaltung eines benachbarten Elektromagnet-Ventils unterbrechen kann.

Die Verzögerungsschalter sind gemeinsam schaltbar durch ein ersten und zweites Schaltelement 76 und 75, gleich denen der Ausführung nach Fig. 1. Dis Umschaltung des zweiten Schaltelementes erfolgt wie in der Ausführung nach F i g. 1 durch eine mit der Schalteinrichtung gekoppelte Nockenkurve. Die Verzögerungszeit des zweiten Schaltelementes 75 ist länger als die der Verzögerungsschalter 81.91 und 101, um einen einwandfreien zeitlichen Funktionsablauf der elektrischen Anordnung sicherzustellen.

Beim Schalten vom 1. in den 2. Gang unter Lasi wird das Elektromagnet-Ventil 82 ab- und das Elektromagnet-Ventil 92 eingeschaltet. Auf Grund der Schahrichtung »HochschaltCi«· bleibt der nockenbetätigte Kontakt 78 in Ruhestellung. Dadurch, daß sich das erste Schaltelement 76 in der Stellung »Last« befindet, ist jedoch insgesamt die Steuerleitung 111 entsprechend der Stellung des ersten und zweiten Schaltelementes 76 und 75 gesperrt und die Verzögerungsschalter 81, 91 und 101 sind abgeschaltet d.h. die Kraftübertragung geht unverzögert vom Gang 1 auf Gang 2 über, lediglich die unvermeidlichen Totzeiten der Schaheinrichtung, einschließlich der extrem kurzen Füllzeit dei Schaltkupplung ergeben eine kurze, jedoch nicht stö rende Lücke in der Kraftübertragung.

Beim Hochschalten, z. B. vom 1. in den 2. Gang, urne Schubbedingungen bleibt der nockenbetätigte Kontak 78 ebenfalls in Ruhestellung. Dadurch daß sich das er ste Schaltelement in der Stellung »Schub« befindet, is die Steuerleitung 111 durchgeschaltet und die Verzöge

no rungsschalter 81,91 und 101 sind funktionsbereit. Wem an der Spannungszuleitung 90 des zweiten Gange Spannung anliegt, so spricht der Verzögerungsschalte 91 an und verzögert für eine vorbestimmte Zeit di

' Spannungszufuhr zum Elektromagnet-Ventil 92 de zweiten Ganges.

Bei Rückschaltungen, ζ. B. vom 2. in den 1. Gang wir der nockenbetätigte Kontakt 78 von der Nockenkurv geschlossen, wodurch das zweite Schaltelement 75 i

Arbeitsstellung gebracht wird. Unter Last ist die Steuerleitung 111 nun durchgeschaltet und die Verzögerungsschalter 81, 91 und 101 sind funktionsbereit. Unter Schubbedingungen dagegen ist die Steuerleitung 111 gesperrt und die Verzögerungswirkung der Verzögerungsschalter 81,91 und 101 aufgehoben.

In der schematischen Darstellung nach F i g. 2 isi eine nachfolgend beschriebene Einrichtung nicht dargestellt, die beim Anfahren im ersten Gang Vorteile bietet. Das Anfahren im ersten Gang erfolgt durch Anlegen der Betriebsspannung an das in F i g. 2 dargestellte elektrische System, und zwar üblicherweise in Leerlaufstellur.g des Gaspedals, d. h. in Stellung »Schub«. Unter diesen Bedingungen ist die Stcuerleitung 111 durchgeschaltet und der Anfahrvorgang würde mit Verzögerung stattfinden. Um dies zu vermeiden, ist in die Steuerleitung 111 noch ein drittes Schaltelement eingebaut, das bei den beim Abschalten eines Elektromagnet-Ventils auftretenden Induktionsspannungen einen Kontakt schließt, im übrigen jedoch die Steuerleitung IfI unterbricht. Beim Einschalten des ersten Ganges ist daher die Verzögerung nicht wirksam, weil gleichzeitig kein Elektromagnet-Ventil ausgeschaltet wurde. Bsi allen anderen Schaltungen geht das dritte Schaltelement regelmäßig in Arbeitsstellung und ermöglicht dadurch den in der Beschreibung genannten Funktionsablauf der Sehalteinrichtung.

Die elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach F i g. 3 stellt eine Weilerentwicklung der Ausführung nach F i g. 1 dar in dem Sinne, daß die Steuerung der Verzögerungsschalter vollkommen selbsttätig durch eine interne Schaltlogik erfolgt und von einem manuellen Schaltbetätigungsorgan daher nicht abhängig ist. Dies ist eine Voraussetzung für den Einsatz in Automatgetrieben und ergibt die Notwendigkeit, ein elektrisches Signal zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschnitungen zu erzeugen. Mit den Merkmalen nach Anspruch 5. die in F i g. 3 schematisch dargestellt sind, wird dies erreicht. An den Spannungszuleitungen 10,20 und 30 zu den Elektromagnet-Ventilen des ersten bis dritten Ganges 15, 25 und 35 ist jeweils ein Impulsschalter 11, 21, 31 angeschlossen, wobei jeder das zweite Schaltelement 75 über eine gemeinsame Steuerleitung 71 schalten kann. Die Impulsschalter 11, 21. 31 sind jeweils von Verzögerungsgliedern 22, 32. 42 abhängig, die an die Spannungszuleitung des nächsthöheren Ganges angeschlossen sind. Bei Hochschaltungen ist der Impulsschalter des vorherigen Ganges, z. B. 11.

ίο bereits in Ruhestellung, wenn das Verzögerungsglied des neuen Ganges, nach dem Beispiel 22, in Arbeitsstellung geht. Bei Rückschaltungen dagegen bleibt das Verzögerungsglied des vorherigen, höheren Ganges, z. B. 22, noch für eine vorbestimmte Zeit in Arbeitsstellung, während der hiermit verbundene Impulsschalter 11 an der Spannungszuleitung des neuen, niedrigeren Ganges Spannung erhält und ebenfalls in Arbeitsstellung geht, so daß das zweite Schaltelement 75 umgeschaltet wird. Bei Hochschaltungen bleibt also das zweite Schaltelement 75 im Ruhestand, bei Rückschaltungen dagegen schaltet es um. Durch die Umschaltung unter den genannten Bedingungen werden die Verzögerungsschalter 13, 23, 33 und 43 eingeschaltet und eine Gangüberschneidung ermöglicht.

Bei der Rückschaltung, beispielsweise vom vierten in den dritten Gang, wird zuerst der Gangwahlschalter 3-4 betätigt, so daß die Spannungszuleitung 40 von der Spannungsquelle getrennt und Spannungszuleitung 30 mit der Spannungsquelle verbunden wird. Zum Anspre· chen der Verzögerungsschalter, in diesem Fall Verzögerungsschalter 43, muß die zugeordnete Spannungs zuleis ng mindestens ganz kurzzeitig spannungsfüh rend sein. Zu diesem Zweck sind Hilfsverzögerungs glieder 24. 34 und 44 vorgesehen, die eine so kurz be messene Verzögerungszeit aufweisen, daß einerseit: keine bemerkbare Beeinflussung der Schaltübergängs eintritt und andererseits ein Ansprechen der Verzöge rungsschaiter i3, 23, 33 und 43 auch bei Rückschaitun gen stattfindet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (9)

Patentansprüche:

1. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder automatischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf die Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken und mit je einem abschaltbaren Verzögerungsschalter versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den Elektromagnet-Ventilen (15, 25, 35 bzw. 45) zugeordneten Verzögerungsschalter (13, 23, 33 und 43) zur verzögerten Abschaltung des alten Ganges dienen und in Abhängigkeit von der Schaltrichtung und von dem Lastzustand des Antriebsmotors derart gesteuert werden, daß die Verzögerung der Gangabschaltung
bei Hochschaltung und Lastbetrieb eingeschaltet, bei Hochschaltung und Schubbetrieb ausgeschaltet,

bei Rückschaltung und Lastbetrieb ausgeschaltet, bei Rückschaltung und Schubbetrieb eingeschaltet ist,

2. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge, mit manueller oder automatischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernah- ms über jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf die Druckmittelzufuhr zugeordneter Reibungskupplungen einwirken und mit je einem abschaltbaren Verzögerungsschalter versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den Elektromagnet-Ventilen (82, 92 bzw. 102) zugeordneten Verzögerungsschalter (81, 91 und 101) zur verzögerten Einschaltung des neuen Ganges dienen und inAbhängigkeitvonder Schaltrichtung und von dem Lastzustand des Antriebsmotors derart gesteuert werden, daß die Verzöge- rung der Gangeinschaltung

bei Hochschaltung und Lastbetrieb ausgeschaltet, bei Hochschaltung und Schubbetrieb eingeschaltet, bei Rückschaltung und Lastbetrieb eingeschaltet,
bei Rückschaltung und Schubbetrieb ausgeschaltet ist.

3. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Last- und Schubbetrieb ein Signalgeber am Brennstoffzumessungsorgan des Antriebsmotors angeordnet ist, der auf ein erstes Schaltelement (76) zum Steuern der Verzögerungsschalter (13, 23, 33 und 43/81, 91 und 101) einwirkt.

4. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschaltungen an einem Bedienungsorgan mit verschiedenen Betätigungsrichtungen für Hoch- und Rückschaltungen ein Signalgeber (78) angeordnet ist, der auf ein zweites Schaltelement (75) zum Steuern der Verzögerungsschalter (13, 23, 33 und 43/81,91 und 101) einwirkt.

5. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichlung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung von Hoch- und Rückschallungen den Elektromagnet-Ventilen des ersten bis zweithöchsten Ganges (15. 25 und

35) je ein Impulsschalter (11, 21 bzw. 31) und den Elektromagnet-Ventilen des zweiten bis höchsten Ganges (26, 35 und 45) je ein Verzögerungsglied (22,32 bzw. 42) zugeordnet ist, und daß die Impulsschalter (11, 21 und 31) über eine gemeinsame Steuerfeitur.g (71) jeweils auf das zweite Schaltelement (75) zum Steuern der Verzögerungsschalter (13, 23, 33 und 43) einwirken, wobei die einzelnen Steuerleitungen der Impulsschalter (11, 21 und 31) jeweils mit der Arbeitsleitung des Verzögerungsgliedes (22, 32 bzw. 42) des nächsthöheren Ganges in Reihe geschaltet sind

6. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Elektromagnet-Ventil des zweiten Ganges (25) zugeordnete Verzögerungsglied (22) entfällt, wobei die Steuerleitung des Impulsschalters (H), der dem Elektromagnet-Ventil des ersten Ganges (15) zugeordnet ist, unmittelbar mit einem Pol der Spannungsquelle verbunden ist.

7. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verzögerungsschaltern (13, 23,33 und 43/81,91 und 101) und, soweit vorhanden, in den Verzögerungsgliedern (22, 32 und 42) sowie in den Impulsschaltern (11, 21 und 31) und den Schaltelementen (75 und 76) Halbleiterbauteile, z. B. Transistoren, mindestens teilweise Anwendung finden.

8. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit mindestens der Verzögerungsschalter einstellbar ist.

9. Elektrohydraulische Gangwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit der Verzögerungsschalter beim Hochschalten anders ist als beim Rückschalten.