DE2424761B2 - Vorrichtung zum fuehlen der drehgeschwindigkeit der raeder von fahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Fühlen der Drehgeschwindigkeit der Räder von Fahrzeugen, Bei der im Oberbegriff des Hauptanspruchs vorausgesetzten Vorrichtung nach der DT-OS 22 01 738 ist ein besonderer ringförmiger Körper vorgesehen, an dem die zahnartigen Vorsprünge des Rotors angebracht sind. Oieser Körper ist mit der Radnabe verbunden und wird von der Nabenkappe umschlossen. Um ein möglichst starkes Signal zu erhalten, ist eine möglichst große Anzahl von Zähnen am Umfang des Stators und des Rotors notwendig. Bei der bekannten Vorrichtung wird der unter der Nabenkappe zur Verfügung stehende Raum nur unvollkommen ausgenutzt, da die Zähne an einem besonderen von der Nabetikappe umschlossenen Körper angebracht sind. Die auf diesem anbringbare Zähnezahl ist daher verhältnismäßig gering.

Bei einer anderen bekannten Fühlvorrichtung (DT-OS 16 73 387) ist gleichachsig zur Radachse ein Stabmagnet angebracht, mit dessen Ende U-förmige, gegeneinander auf dem Umfang versetzte Polstücke in Berührung stehen. Die Schenkel der Polstücke haben abwechselnde Polarität und sind mit Zähnen besetzt, denen ein an der Radnabe befestigter, innen mit Zähnen besetzter, aus Weicheisen bestehender Erregerring gegenübersteht. Da dieser Ring den Durchmesser der Radachse nur wenig überschreitet, ist die Zähnezahl ebenfalls gering, so daß keine starken Signale erzeugt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Erzielung starker Signale eine möglichst große Anzahl von Zähnen in dem von der Nabenkappe umschlossenen Raum unterzubringen. Dabei sollen die Änderungen des normalen Radzubehörs möglichst gering ausfallen und die Fühlvorrichtung möglichst wenig Aufwand an Kosten und Material erforderlich machen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmale vorgesehen.

Durch die Anbringung des die zahnartigen Vorsprünge bildenden, mit Ausnehmungen versehenen Metallstreifens in der Nabenkappe selbst läßt sich eine große Zähnezahl auf dem durch die Nabenkappe gegebenen Umfang uaterbringen, so daß die Fühlvorrichtung nach der Erfindung starke Signale liefert. Der Einbau dieses Metallstreifens ist auf einfache Weise ohne Zuhilfenahme besonderer Halteglieder, wie Tragringe od. dgl., möglich.

Zum berührungslosen Messen von Drehzahl und Frequenz ist ein geschlossener, mit Durchbrüchen versehener selbsttragender Ring bekannt, der auf eine Welle aufgesetzt und beim Umlauf an einem Punkt abgetastet wird (Reglungstechnik 1963, S. 278). Die punktförmige Abtastung führt jedoch zu auf den Radialschlag zurückzuführenden Amplituden- und Frequenzverzerrungen, ein Nachteil, der durch die bei der Erfindung vorgesehene Abtastung auf dem ganzen Umfang des Ringes vermieden ist:

Bei einer anderen bekannten Fühlvorrichtung für die Drehgeschwindigkeit der Räder von Fahrzeugen ist ein Streifen aus gewelltem Metall an der radial innenliegenden Fläche einer Radfelge befestigt. Auch hier findet nur ein punktförmiges Abfühlen des Streifens statt, so daß hier bei der Signalgabe ebenfalls Amplituden- und Frequenzverzerrungen auftreten. Da der gewellte Streifen außerdem in ungeschützter Lage angebracht ist, ist er Beschädigungen ausgesetzt. Bei der Anordnung nach der Erfindung ist der Metallstreifen durch die Nabenkappe vollkommen geschützt.

Schließlich ist noch ein Signalerzeuger mit Elektromagneten bekannt (US-PS 27 56 357), die von einem mit Durchbrüchen versehenen Rotorring umgeben sind. Dieser besteht aus einem selbsttragenden, rohrartigen Körper, der mit Befestigungsflanschen versehen, zum Einbau unmittelbar in eine Nabenkappe aber nicht geeignet ist.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes des Hauptanspruchs angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden au einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen axialen Schnitt durch eine Ausführungsform einer elektrischen Fühlvorrichtung,

Fig.2 eine verkürzte Abwicklung einer aus einem eisenhaltigen Material bestehenden Leiter, die einen Bestandteil des Läufers der Fühlvorrichtung bildet,

Fig.3 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1, der die Einrichtung zum Einbauen der aus einem eisenhaltigen Werkstoff bestehenden Leiter in den Läufer der Fühlvorrichtung erkennen läßt,

Fig.4 eine teilweise weggebrochen gezeichnete Stirnansicht des Stators der Fühlvorrichtung,

F i g. 5 einen vergrößerten Schnitt längs Jer Linie 5-5 in F i g. 4,

F i g. 6 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 6-6 in F i g. 4,

F i g. 7 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 7-7 in F i g. 4 und

Fig.8 einen Teil der Stirnansicht des Stators nach F ig. 4.

In F i g. 1 ist eine Achse 1 eines Fahrzeuges zu erkennen, auf der ein nur bruchstückweise angedeutetes Rad 3 drehbar gelagert ist. Zwischen dem Rad 3 und der Achse 1 ist ein Radlager 5 angeordnet, und sine Radlager-Haltemutter 7 ist auf das freie Ende 9 der Achse aufgeschraubt, um das Radlager fest in seiner Lage zu halten. Ferner ist eine Nabenkappe 11 vorhanden, die in das Rad 3 eingeschraubt ist und eine Kammer 13 abgrenzt, in der sich ein Schmiermittel für das Radlager 5 befindet. Weiterhin ist eine elektrische Fühlvorrichtung 15 vorhanden, die dazu dient, ein elektrisches Signal zum Steuern einer nicht dargestellten, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitenden Fahrzeugbremsanlage zu erzeugen; zu dieser Fühlvorrichtung gehören ein Läufer 17, der durch die Nabenkappe 11 und ihr zugeordnete, noch zu beschreibende Bauteile gebildet wird, sowie ein Stator 19, der durch die Mutter 7 unterstützt wird, welche das Radlager 5 in der beschriebenen Weise in seiner Lage hält.

Gemäß F i g. 1 ist die Achse 1 hohl, d. h. sie weist eine axiale Bohrung 21 auf, die am freien Ende 9 der Achse mündet, und die äußere Umfangsfläche 23 des freien Endes 9 der Achse ist mit einem Außengewinde 25 versehen. Das auf bekannte Weise als Wälzlager ausgebildete Radlager 5 ist zwischen der Umtangsfläche 23 der Achse 1 und einer Ringfläche 27 der Radnabe 29 angeordnet. Die Lagerhaltemutter 7 ist auf das Gewinde 25 der Achse aufgeschraubt und stützt sich an einem Abstandhalter oder Beilegring 31 ab, um das Lager in seiner Lage zu halten. Gemäß F i g. 1 ist ein Splint 33 vorhanden, der sich durch eine radiale Bohrung der Achse 1 erstreckt und zwischen einander benachbarten axialen Ansätzen 37 der Mutter 7 hindurchragt, um die Mutter gegenüber dem Gewinde 25 festzulegen.

Die Nabenkappe U, die von bekannter Art ist und entweder aus einem Nichteisenmetall oder einem Kunststoff besteht, ist allgemein becherförmig und hat eine ringförmige Seitenwand 39, mit der eine Basiswand 41 zusammenhängt. Die Basiswand 41 ist in der Mitte mit einer öffnung 43 zum Zuführen von Schmierstoff versehen, die mit Hilfe eines Stopfens 45 verschließbar ist. Die Seitenwand 39 der Nabenkappe 11 ist mit einer noch näher zu beschreibenden axialen Bohrung 47 versehen, und das innere Ende der Nabenkappe weist ein Außengewinde 49 auf, mit dem die Nabenkappe in ein Innengewinde 51 im linken offenen Ende tier Radnabe 29 eingeschraubt werden kann. Auf der Außenseite der Wand 39 der Nabenkappe ist ein einem O-Ring ähnelnder Dichtungsring 52 angeordnet, der mit der Radnabe 29 zusammenarbeitet, um die Schmierstoffkammer 13 nach außen abzudichten.

Fig.2 zeigt ein aus einem eisenhaltigen Werkstoff hergestelltes leiterförmiges Bauteil 57, das aus einem im wesentlichen ebenen Blech ausgestanzt und in F i g. 2 im entspannten Zustand dargestellt ist; das Bauteil 57 weist allgemein parallele seitliche Längsabschnitte oder Streifen 59 und 61 auf, zwischen denen sich mehrere in vorbestimmten Längsabständen verteilte Rippen oder Stege 63 erstrecken, die im wesentlichen im rechten Winkel zu den Streifen angeordnet sind und mit ihnen zusammenhängen. Die Rippen 63 liegen allgemein in der gleichen Ebene wie die seitlichen Streifen 59 und 61 des Leiterteils 57, d. h. sie springen gegenüber dieser Ebene nicht vor, doch ähneln die Rippen zahnähnlichen Abschnitten und bilden einzelne zahnähnliche Streifen. Das Leiterteil 57 ist absichtlich aus einem streifenförmigen Flachmaterial hergestellt, so daß die Rippen 63 nicht radial nach innen vorspringen, wie es im Gegensatz hierzu bei den bis jetzt bekannten Rotoren der Fall ist; auf diese Weise wird Raum eingespart, oder es ist möglich, den geringen Raum, der in der Schmierstoffkammer 13 für das Radlager 5 zur Verfügung steht, auf optimale Weise auszunutzen. Die Leiterteile 57 werden so zugeschnitten, daß sie eine vorbestimmte Länge haben, das betreffende Leiterteil wird so gebogen, daß es eine ringförmige Gestalt erhält, wobei die Enden des Leiterteils eine stumpfe Stoßstelle bilden, so daß man ein im wesentlichen lückenloses Rotorteil für die Fühlvorrichtung 15 zur Verfugung hat, das einen Kraftlinienweg bildet, und schließlich wird das Leiterteil 57 in die Bohrung 47 der Nabenkappe 11 eingebaut. Gemäß Fig.3 schließt sich an die Bohrung 47 der Nabenkappe 11 ein ringförmiger Schlitz bzw. eine Hinterschneidung 65 in der Seitenwand 39 der Nabenkappe an, und in diesen Schlitz wird einer der Längsstreifen 59 des Leiterteils 57 eingeführt; nachdem dies geschehen ist, wird ein Teil der Seitenwand 39 der Nabenkappe in der in F i g. 3 bei 67 dargestellten Weise nach innen über den anderen Längsstreifen 61 hinweg umgebördelt, um das Leiterteil 57 in seiner Lage zu halten, in der es an der Wand der Bohrung 47 in der Seitenwand 39 der Nabenkappe anliegt. Nach dem Einbau in die Nabenkappe 11 hat das eisenhaltige Leiterteil 57 über seine ganze axiale Länge eine im wesentlichen konstante Dicke, d. h. die Längsstreifen 59 und 61 haben im wesentlichen die gleiche konstante Dicke wie die Rippen oder Stege 63. Natürlich könnte man das Leiterteil 57 in der Bohrung 47 der Nabenkappe U auch auf andere Weise festlegen, z. B. mittels Nieten, mittels eines Epoxyharzes oder eines Klebstoffs; es ist nur erforderlich, ein aus Kunststoff bestehendes Gehäuse für das eisenhaltige Leiterteil vorzusehen, welch letzteres in der Bohrung 47 in seiner Lage gehalten werden kann, oder aber ein Leiterteil zu verwenden, das sich mit Preßsitz in die Bohrung 47 einbauen läßt.

Gemäß Fig. 1 sowie Fig.4 bis 8 gehört zu der Fühlvorrichtung 15 ferner eine Statorbaugruppe 71 mit einer allgemein ringförmigen Unterstützung bzw. einem Tragring 73 aus einem Nichteisenmetall oder einem anderen unmagnetischen oder magnetischen Material,

der eine radial nach innen gerichtete Ringfläche 75 und eine radial nach außen gerichtete Ringfläche 77 aufweist, welche sich zwischen radial verlaufenden, voneinander abgewandten Stirnflächen 79 und 81 erstrecken. Die innere Umfangsfläche 75 arbeitet mit der Umfangsfläche 23 der Achse 1 nahe ihrem freien Ende 9 zusammen; an den Tragring 73 schließt sich im Bereich der radialen Stirnfläche 81 ein radial nach außen ragender Flansch oder Halteabschnitt 83 an, und der Tragring ist gemäß F i g. 1 so angeordnet, daß die Stirnfläche 81 und der Flansch 83 an Ansätzen 37 der Mutter 7 anliegen. Der Tragring 73 ist an seiner äußeren Umfangsfläche 77 mit Lagebestimmungsansätzen 85 versehen, die sich zwischen den Stirnflächen 79 und 81 erstrecken, und diese Lagebestimmungsansätze weisen gemäß F i g. 8 voneinander abgewandte Lagebestimmungsflächen 87 und 89 auf, die sich in gedachten Ebenen erstrecken, welche allgemein im rechten Winkel zu den Stirnflächen 79 und 81 sowie durch die Achse des Tragrings 73 verlaufen. Zwar haben die Lagebestimmungsansätze 85 allgemein eine keilförmige Gestalt, doch könnten sie auch eine andere Form erhalten. Die Lagebestimmungsansätze 85 sind so abgestuft, daß sie jeweils eine Lagebestimmungsfläche 91 aufweisen, die im wesentlichen parallel zu G im Flansch 83 verläuft und durch einen vorbestimmten Abstand von der Stirnfläche 79 des Tragrings 73 getrennt ist; weiterhin sind zur Lagebestimmung dienende Ansätze 92 vorhanden, die gemäß F i g. 4 und 7 mit den Lagebestimmungsflächen 91 zusammenhängen und sich im wesentlichen im rechten Winkel dazu erstrecken. Eine weitere Lagebestimmungsfläche 93 ist an den Ansätzen 85 zwischen der Lagebestimmungsfläche 91 und der Stirnfläche 79 des Tragrings so ausgebildet, daß sie sich in einer gedachten Ebene erstreckt, die im rechten Winkel zu den Stirnflächen 79 und 81 des Tragrings und durch die Achse des Tragrings verläuft. Durch die Ansätze 85 und die Flansche 83 erstrecken sich Bohrungen 97, und es sind Statorhaltecinrichtungen, z. B. Schrauben 99, vorhanden, die durch die Bohrungen 97 ragen und in dazu passende, auf sie ausgerichtete Gewindebohrungen 101 in den Ansätzen 37 der Mutter 7 \F i g. 1) eingeschraubt sind, um den Tragring 73 fest mit der Mutter zu verbinden. Auf diese Weise hält die Mutter 7 nicht nur das Lager 5 in seiner Lage, sondern sie bildet gleichzeitig eine Halterung für den Stator 71. Die Ansätze 85 sind an ihren Umfangsflächcn mit radial nach außen ragenden Lagebestimmungsrippen 103 und 105 versehen, die auf eine noch zu erläuternde Weise dazu dienen, eine ring- oder torusförmige Statorspule 107 in ihrer Lage zu hallen.

Der Stator 71 weist zwei gleichartige ringförmige und allgemein ebene Polstückc 109 und 109a auf, die aus Stahlblech ausgestanzt sind. Die inneren Umfangsflachen 111 und 111a der Polstücke 109 und 109a sind gemäß F i g. 6 so bemessen, daß die PolstUcke auf der äußeren Umfangsfläche 77 des Tragrings 73 gleitend geführt werden; beide Polstücke sind an ihren äußeren Rändern jeweils mil mehreren in vorbestimmien Umfangsabstanden verteilten Zahnen 113 und 113a versehen. Durch die Polstückc 109 und 109a erstrecken sich keilnulenförmige Schlitze 115 und 113a, welche die inneren Umfangsflachen 111 und 111a schneiden und mit einander gegenüberliegenden Lagebestimmungsflächen 117, 119 bzw. 117a, 119a versehen sind. Die PolstUcke 109 und 109a weisen axial verlaufende Lagebestimmungsöffnungen 120 und 120a auf, und die Lagebestimmungsöffnungen 120 des Polstücks 109 lassen sich auf eine noch zu erläuternde Weise in Eingriff mit den Ansätzen 92 (F i g. 7) des Tragrings 73 bringen.
Soll der Stator 71 zusammengebaut werden, wird das Polstück 109a so auf den Tragring 73 aufgeschoben, daß seine innere Umfangsfläche lila zur Anlage an der äußeren Ringfläche 77 des Tragrings kommt, und daß seine Keilnutenflächen 117a und 119a gemäß F i g. 4 zur Lagebestimmung mit den Lagebestimmungsflächen 87 und 89 der Lagebestimmungsansätze 85 zusammenarbeiten. Das Polstück 109a wird außerdem zur Anlage am Flansch 83 des Tragrings 73 gebracht, der nicht nur dazu dient, das Polstück 109a in die richtige Lage zu bringen, sondern auch dazu, das Polstück auf dem Tragring

,₅ festzuhalten. Die ringförmige elektrische Spule 107 hat eine innere Umfangsfläche 121, die zur Lagebestimmung mit den Rippen 103 und 105 der Ansätze 85 zusammenarbeitet, und sie besitzt eine äußere Umfangsfläche 123, die den Zähnen 113 und 113a der Polstücke benachbart ist. Die voneinander abgewandten ringförmigen Stirnflächen 125 und 125a der Spule 107 arbeiten mit den Polstücken 109 und 109a zusammen, und ferner sind gemäß F i g. 4 mehrere Dauermagnete 127 vorhanden, die in sich allgemein in der Umfangsrichtung erstreckenden Räumen zwischen benachbarten Ansätzen 85 sowie zwischen der inneren Umfangsfläche 121 der Spule 107 und der äußeren Umfangsfläche 77 des Tragrings 73 Ende an Ende angeordnet sind, so daß sie sich allgemein in der Richtung des Umfangs des Stators 71 erstrecken. Die Dauermagnete 127 sind auf bekannte Weise so angeordnet, daß alle ihre Nord- und Südpolc den Polstücken 109 und 109a benachbart sind, urn ihnen die gleiche Polarität zu verleihen. Das Polstück 109 wird dann auf den Tragring 73 so

aufgeschoben, daß die Lagebestimmungskanten 117 mit den Lagebestimmungsflächen 93 der Ansätze 85 zusammenarbeiten und die Innenfläche des Polstücks 109 an den abgestuften Flächen 91 der Ansätze anliegt. Gemäß F i g. 7 werden die öffnungen 120 des Polstücks

109 auf die Ansätze 92 des Tragrings 73 aufgeschoben, während das Polstück auf die Lagebestimmungsflächen

91 aufgesetzt wird, und schließlich werden die Ansätze

92 auf der Außenseite des Polstücks 109 in der aus F1 g. 7 ersichtlichen Weise vernietet, um das Polstück fest mit dem Tragring 73 zu verbinden. Es ist zu bemerken, daß die Breite der Dauermagnete 127 etwas größer ist als der vorbestimmte Abstand zwischen dem Flansch 83 des Tragrings und den abgestuften Flächen 91, so daß die Polstückc 109 und 109a nach innen gezogen und in innige Berührung mil den Dauermagneten gebracht werden, wahrend der Stator 71 zusammengebaut wird, um so auf eine noch zu erläuternde Weise einen Kraftlinienweg mit einem geringeren magnetischen Widerstand 2u schaffen und das Erzeugen eines

stärkeren Ausgangssignats zu ermöglichen. Die Polstükke 109 und 109a sind außerdem an ihren äußeren Randern mit Nuten 135 und 135a versehen, um die Reihen von Zähnen 113 und 113a zu unterbrechen; ferner sind für die Spule 107 elektrische Zuteilungen 137

(Fig. 1) vorhanden,die aus der Schmierstoffkammer 13 über die Bohrung 21 der hohlen Achse 1 herousgeführl sind, dumli die Spule mit dem logischen Teil einer nicht dargestellten, mil einer Blockierschutzwirkung arbeitenden Bremsanlage od. dgl. verbunden werden kann.

Ferner ist zu bemerken, daß die Umfangsabstände und die Anzahl der Zähne 113,113a bei den Polstückcn 109 und 109a des Stators den Umfangsabstandcn und der Anzahl der Rippen oder Stege 63 des Leltertcils 57 aus

eisenhaltigem Material entsprechen, und daß das Leiterteil 57 zusammen mit der Nabenkapppe 11 den Rotor 17 bildet, der mit dem Stator 71 zusammenarbeitet. Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist die Fühlvorrichtung 15 auf der vom Fahrzeug abgewandten Seite des Rades 3 und in einem möglichst kleinen Abstand von dem Rad angeordnet, damit die Umlaufgeschwindigkeit des Rades überwacht werden kann, und die Unterbringung des Stators 71 in der Schmierstoffkammer 13 auf der Mutter 7 ermöglicht zusammen mit der Verwendung der Nabenkappe 11 als Bestandteil des Läufers 17 eine optimale Ausnutzung des sehr kleinen verfügbaren Raumes. Da mehrere Dauermagnete 127 vorhanden sind, steht ein starkes Magnetfeld zur Verfügung und wenn der Spalt zwischen dem Läufer 17 ,₅ und dem Stator 71 an einer Stelle klein und an einer anderen Stelle größer ist, werden diese Unterschiede bezüglich der Breite des Spaltes dadurch ausgemittelt, daß mehrere einzelne Kraftlinienwege vorhanden sind, die dazu dienen, eine äußere Modulation auf ein Mindestmaß zu verringern.

Sind die Bauteile der Fühlvorrichtung 15 in der beschriebenen Weise zusammengebaut worden, bilden die Dauermagnete 127 eine Einrichtung zum Erzeugen eines Magnetfeldes, und wenn das Fahrzeug benutzt wird, drein sich das Rad 3 auf dem Lager 5 gegenüber der Achse 1, so daß die Stege 62 des Lcilerteils 57 aus eisenhaltigem Material ebenfalls gedreht werden und abwechselnd in und außer radiale Fluchtung mit den Zähnen 113 und 113a der Statorpolstücke 109 und 109a gebracht werden. Die Stege 63 des Leiterteils, die Statorzähne 113, 113a, die Polstückc 109, 109a und die Spule 107 bilden eine Einrichtung mit einem Kraftlinienweg von variierendem magnetischem Widerstand, und wenn die Stege 63 des Leiterteils in radialer Fluchtung mit den Statorzähnen 113, 113a stehen, ist der dazwischen vorhandene Spalt kleiner als dann, wenn die Stege 63 außer radialer Fluchtung mit den Statorzähnen sind. Auf diese Weise bewirkt die Drehung der Nabenkappe 11, daß die Breite der Spalte zwischen den Stegen 63 des Leiterteils und den Statorzähnen 113, 113a ständig geändert wird, um für das Magnetfeld einen Kraftlinienweg zu schaffen, der abwechselnd einen niedrigen und einen hohen magnetischen Widerstand annimmt, wenn die Stege 63 in bzw. außer Fluchtung mit den Statorzähnen kommen. Diese ständige Veränderung des Spaltes zwischen den Stegen 63 des Leiterteils und den Statorzähnen in dem durch die Dauermagnete 127 erzeugten Magnetfeld bewirkt, daß ein sich änderndes elektrisches Signal erzeugt wird; die Spule 107 mit den Zuleitungen 137 bildet eine Einrichtung zum Erzeugen des elektrischen Signals, das in einer Beziehung zur Umlaufgeschwindigkeit de« Rades steht und dem nicht dargestellten logischen Tei einer mit einer Blockierschut/.wirkung arbeitender Fahrzeugbremsanlage zugeführt wird.

2 Blatt Zeichmiimcn

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Fühlen der Drehgeschwindigkeit der Räder von Fahrzeugen, deren Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung versehen ist, mit s einem Rotor eines elektrischen Generators zum Erzeugen der Signale für die Blockierschutzeinrichtung, wobei der Rotor hinter der Nabenkappe angeordnet und mit der Radnabe drehfest verbunden ist und der Stator des elektrischen Generators auf der Radachse montiert ist und zwei durch einen axialen Abstand getrennte, ringförmige Polstücke aufweist, die auf einem Tragring angeordnet und von dem Rotor durch einen kleinen Luftspalt getrennt sind und zwischen denen gegenüber den Polstücken polarisierte Magnete angeordnet und über den Umfang verteilt sind, wobei in dem Magnetfeld eine Spule angeordnet ist. die die Magnete im Bereich des Luftspaltes umschließt und wobei dem Stator und dem Rotor im Bereich des Luftspaltes sich ;lo gegenüberstehende zahnartige Vorsprünge zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenkappe (11) aus einem unmagnetischen Material besteht, daß der Rotor (17) aus einem flachen, magnetisierbaren Metallstreifen (57) besteht, der an seinen Längskanten seitliche Abschnitte (59, 61) aufweist und zwischen letzteren mit mehreren Ausnehmungen versehen ist, die eine allgemein rechteckige Form haben und durch von quer zu den Längskanten verlaufende Rippen (63) voneinander getrennt sind, die die gleiche Dicke haben und in der gleichen Fläche liegen wie die seitlichen Längsabschnitte, und daß der Metallstreifen (57) durch Aniage an einer zylindrischen Innenfläche (47) der Nabenkappe (11) eine ringförmige, zum Stator (71) zentrierte Gestalt aufweist, und daß die Umfangsflächen der beiden Statorpolstücke (109,109a) auf dem gleichen Durchmesser liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenkappe (11) nahe der zylindrischen Innenfläche (47) einen axialen, ringförmigen Einschnitt (65) aufweist, dessen Breite der Dicke eines der seitlichen Längsabschnitte (59, 61) entspricht, daß einer der seitlichen Längsabschnitte (59) in den ringförmigen Einschnitt (65) eingepaßt ist, und daß die zylindrische Innenfläche (47) von einem sich radial nach innen erstreckenden Abschnitt (67) zum Festhalten des Metallstreifens (57) begrenzt ist (F ig. 3).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (67) durch Umbördelri gebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallstreifen (57) an deir zylindrischen Innenfläche (47) der Nabenkappe (17)i angeklebt ist.