DE2402324A1 - Teilabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DPEL

Patentanmeldung 14. Januar 1973

Eb/Re

Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM /HESSEN

Teilabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine teilabhängige Radaufhängung, insbesondere Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der gemäß Patentanmeldung P 20 40 236.2-21, die ein Zusatz zur Hauptpatentanmeldung P 17 55 070.8-21 ist, die Achsschenkel oder Radträger jeweils durch ein angelenktes unteres und oberes Radführungsglied geführt sind. Dabei ist das untere Radführungsglied durch eine für beide Räder gemeinsame starre Kurbelschwinge gebildet, die in Wagenmitte in einem einzigen zentralen Lager universalgelenkig an einem mit dem Rahmen oder Vagenkörper elastisch verbundenen Hilfsträger gelagert und durch je einen beiderseits in Fahrzeuglängsrichtung angelenkten Schublenker gegenüber Bewegungen um eine Hochachse abgestützt ist. Die radseitig

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angeordneten Schwenkachsen der Kurbelschwinge sind schräg zur Radachse angeordnet und von der vertikalen Radmittenebene ausgehend nach der Seite des zentralen Lagers gerichtet.

Bei einer derartigen Radaufhängung sind die Vorzüge einer unabhängigen Radaufhängung mit denen einer Starrachse in vorteilhafter Weise vereinigt.

Während diese Radaufhängung beim gleichmäßigen Ein- und Ausfedern der Räder die Eigenschaften einer unabhängigen Radaufhängung aufweist, wirkt sie bei entgegengesetzten Radbewegungen beim Überneigen des Aufbaus bei Kurvenfahrt wie eine Starrachse.

Die unabhängige Radaufhängung hat bekanntlich insbesondere den Vorteil, daß bei verhältnismäßig geringer ungefederter Masse zur Erhöhung der Seitenführung eine belastungsabhängige Sturz- und Vorspuränderung erreichbar ist und die Starrachse zeichnet sich durch die Konstanz von Spur und Radsturz aus. Die Vereinigung dieser Eigenschaften führt bei der vorliegenden teilabhängigen Radaufhängung dazu, daß die aufgrund einer bestimmten Belastung vorhandene Sturzstellung der Räder in bezug auf die Fahrbahn bei Überneigung des Aufbaues erhalten bleibt. Auf diese Weise lassen sich nahezu gleiche Fahreigenschaften (Schwimmwinkel) auch bei stark unterschiedlichen Achsbelastungen erreichen.

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Bei einer teilabhängigen Hinterradaufhängung der eingangs beschriebenen Art sind die in Fahrzeuglangsrichtung sich erstreckenden Schublenker an einem elastisch aufgehängten Querträger bzw. Hilfsrahmen angelenkt. Die Folge davon ist, daß bei Einwirkung von seitlichen Fahrbahnkräften auf die Räder, beispielsweise bei Kurvenfahrt, auf die Kurbelschwinge ein in die Kurve hineindrehendes Moment (Übersteuerung) ausgeübt wird. Dieser Übersteuerungseffekt ist von Nachteil, da er vom Fahrer schnelle und dosierte Lenkkorrekturen erfordert, die von der überwiegenden Zahl der Fahrer im Interesse der Fahrsicherheit nicht zugemutet werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, der Übersteuerungstendenz derartiger Hinterradaufhängungssysteme entgegenzuwirken mit dem Ziel, das Eigenlenkverhalten der Hinterachse untersteuernd oder zumindest neutral zu gestalten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kurbelschwinge am Rahmen oder Wagenkörper elastisch gelagert ist und daß die Schublenker unmittelbar am Rahmen oder Wagenkörper angelenkt sind und im Grundriß gesehen, schräg

zur Fahrzeuglängsachse auf der dem zentralen Lager gegender

überliegenden SeiteYüenkrechten Radmittenebene zusammenlaufend angeordnet sind.

Auf diese Weise bildet die Kurbelschwingen mit den seitlich angeordneten Schublenkern im Grundriß ein Trapez. Unter der

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Voraussetzung, daß ein gewisser Seitenversatz der Kurbelschwinge aufgrund der elastischen Nachgiebigkeiten sowohl im zentralen Lager als auch in der Hilfsträgerlagerung möglich ist, wird die Kurbelschwinge durch die in Querrichtung angreifenden Fahrbahnkräfte bei Kurvenfahrt aus der Bahnkurve im Sinne einer Untersteuerung herausgedreht.

In Abstimmung mit der zulässigen Nachgiebigkeit des zentralen Kurbelschwingenlagers hat sich ein Winkel von 15° zwischen Schublenker und der Wagenlängsrichtung als zweckmäßig erwiesen.

In Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß einem anderen Merkmal das zentrale Lager der Kurbelschwinge als Guramimetallbauteil ausgebildet, das mit senkrechter Achse eingebaut ist und auf dem die Kurbelschwinge mit einem als Auge ausgebildeten Lager sitzt.

Wegen der unterschiedlichen Längen einerseits der Schublenker und andererseits der für die Schwenkbewegung wirksamen Kurbellänge der Kurbelschwinge und der dadurch erforderlichen Ausgleichsbewegung des zentralen Lagers sind zur Erhöhung der Nachgiebigkeit des zentralen Lagers der Kurbelschwinge in Wagenlängsrichtung in dem Gummikörper in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter seiner Achse liegende Aussparungen vorgesehen.

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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Schubstreben an der Kurbelschwinge angelenkt, wobei die Anlenkpunkte oberhalb der Schwenkachsen der Kurbelschwinge liegen. Bei dieser Anordnung erzeugt der auf die Kurbelschwinge entfallende Teil der horizontal gerichteten Vortriebskraft der angetriebenen Räder ein Moment um den höher liegenden Anlenkpunkt der Schublenker, das zu einer nach oben gerichteten Abstützkraft im zentralen Lager der Kurbelschwinge führt und das dem Eintauchen des Wagenaufbaues beim Anfahren oder Beschleunigen entgegenwirkt.

Zur weiteren Verstärkung der Rolluntersteuerung der Hinterachse verlaufen die Schublenker gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung in Seitenansicht nach hinten ansteigend. Bei der stärkeren Einfederung des kurvenäußeren Rades bei Kurvenfahrt wird die entsprechende Seite der Kurbelschwinge mit dem daran angelenkten Radträger oder Achsschenkel nach vorn gezogen, während die Kurbelschwinge auf der weniger belasteten Radseite nach hinten verschoben wird. Diese Bewegungen führen dazu, daß die Hinterachse in ihrer Gesamtheit aus der Kurve herausgedreht, und somit ein Untersteuerungseffekt erzielt wird.

Eine in dieser Weise geneigte Anordnung der Schublenker würde bei Anlenkung der Schublenker wie üblich in Höhe der Schwenkzapfen der Kurbelschwinge nicht nur kein dem Antriebseintauchen entgegenwirkendes Moment auf die Kurbelschwinge aus-

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lösen, sondern aufgrund der Schräglage der Schublenker die Achse sogar verstärkt gegen den Aufbau ziehen, d. h. das Antriebseintauchen begünstigen.

Erst durch den Höhenversatz der Anlenkpunkte der Schublenker an der Kurbelschwinge gegenüber deren Schwenkzapfen kann die für die Rolluntersteuerung wichtige schräge, nach hinten ansteigende Anordnung des Schublenkers gewählt werden, ohne daß dadurch zugleich das Eintachen des Vagenkörpers bei erhöhter Antriebskraft gefördert wird.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung besteht darin, daß trotz der schräg nach hinten ansteigenden Anordnung der Schublenker und ihrem gegenüber der Schwenkachse der Kurbelschwinge wesentlich höher liegenden radseitigen Anlenkpunkt die Bewegungsbahn der Radmitte, die gleichbedeutend der Radein- und -ausfederungskurve ist, leicht nach hinten geneigt verläuft. Mit dieser als positive Schrägfederung bezeichneten Eigenschaft wird bekanntlich das Oberrollen von Hindernissen erleichtert. Diese Eigenschaft der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung ist neben dem bekannten Merkmal, daß die Schwenkachse der Kurbelschwinge unterhalb der Radmitte angeordnet ist, dem erfindungsgemäßen Merkmal zuzuschreiben, daß die Schublenker nicht am Achsschenkel oder Radträger, sondern an der Kurbelschwinge angelenkt sind.

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In Ausgestaltung der Erfindung dient als oberes Führungsglied des Achsschenkels bzw. Radträgers ein scharnierartig angelenktes teleskopisches Führungsglied mit konzentrisch angeordneter Radfeder, wobei die Anlenkachse des Führungsgliedes etwa waagerecht in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.

In der Seitenansicht ist dieses teleskopische Führungsglied gegenüber der Radmitte etwas nach hinten versetzt, um dem nach vorn gerichteten Drehmoment am Achsschenkel infolge der Vortriebskraft entgegenzuwirken und damit die Teleskopführung zu entlasten. Anstelle einer Teleskopführung kann selbstverständlich auch ein anderes bekanntes oberes Führungsglied, z. B. ein einfacher Längslenker vorgesehen werden.

Zur Verringerung der Biegebeanspruchung der Schwenkzapfen der Kurbelschwinge sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung der Schwenkzapfen an dem Achsschenkel oder Radträger befestigt, und die Kurbelschwinge ist mittels' Lagerhülsen auf den Schwenkzapfen gelagert. Aus Gründen der Montageerleichterung sind die Lagerhülsen als separate Teile ausgebildet, die an der Kurbelschwinge lösbar befestigt sind. Die gelenkige Verbindung der mit dem Achsschenkel oder Radträger fest verbundenen Schwenkzapfen kann dadurch vormontiert werden. Zur endgültigen Verbindung der Kurbelschwinge mit den Radträgern brauchen lediglich die Lagerhülsen an der Kurbelschwinge angeschraubt zu werden.

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Um eine einwandfreie Verbindung zu schaffen, ist jede Lagerhülse mit der Kurbelschwinge an zwei möglichst weit voneinander entfernten Punkten verbunden. Diese Konstruktion bietet ferner eine ausgezeichnete Möglichkeit, die eine Verbindungsstelle der Lagerhülse mit der Kurbelschwinge mit einem Exzenter zu versehen, mit dem die gegenseitige Zuordnung der Kurbelschwinge und des Achsschenkels oder Radträgers im Sinne einer Vorspuränderung verstellbar ist.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Hinterradaufhängung nach der Erfindung unter Weglassung der oberen Radführungsglieder teilweise geschnitten,

Fig. 2 eine Seitenansicht der gleichen Hinterradaufhängung, wobei die Kurbelschwinge in ihrem vorderen zentralen Bereich aufgebrochen und das zentrale Lager im Schnitt dargestellt ist sowie einen Schnitt durch die radseitige Anlenkung des Federbeines,

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Fig. 3 eine Rückansicht der gleichen Hinterradaufhängung, wobei das Achsgetriebe teilweise weggelassen ist, um den Durchblick auf den Schnitt entsprechend der Linie III - III in Fig. 1 freizugeben und

Fig. 4 den Ausschnitt A von Fig. 2 in vergrößerter Darstellung.

Die Hinterräder 11, 12 sind mittels der Radmuttern 13 und den im Flansch 14 der Radnabe 16 sitzenden Schraubenbolzen 15 an der Radnabe befestigt. Zusammen mit den Rädern 11, sind zugleich die Bremsscheiben 17, 18 befestigt. Da die " Hinterachse symmetrisch aufgebaut ist, ist, soweit wie möglich, zwecks Vereinfachung nur die linke Achshälfte beschrieben.

Das Hinterrad 11 ist mittels eines mit seiner Radnabe verbundenen Wellenstummels 19 in dem Radträger 20 unter Verwendung eines doppelreihigen Kugellagers 21 gelagert. Der Radträger 20 besteht aus einem im wesentlichen zylindrischen Teil 22 für die Lagerung des Wellenstummels 19 und aus einem, im waagerechten Schnitt U-förmigen, nach innen offenen Blechprägeteil 23.

Die Hinterräder 11, 12 werden von einem vorn angeordneten Motor über eine Gelenkwelle (nicht dargestellt) angetrieben.

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Das Antriebsmoment wird im Bereich der Hinterachse von der Gelenkwelle auf ein Wellenteil 24 übertragen, das in einem nach vorn gerichteten Fortsatz 25 des Achsgetriebegehäuses 26 gelagert ist (Fig. 2). Von dem Achsgetriebe 27 wird das Antriebsmoment über die Antriebswellen 28, 29 in die Hinterräder 11, 12 weitergeleitet. In die Antriebswellen 28, 29 sind je zwei Gleichlaufschiebegelenke 30, 31 eingeschaltet. Das Achsgetriebe 27 ist mit seinem nach vorn gerichteten Gehäusefortsatz 25 an einem über Gummilager 32 und 33 im Wagenaufbau bzw. Längsträger 34, 35 elastisch gelagerten Querträger 36 befestigt. Als dritter Lagerpunkt des Achsgetriebes 27 dient ein in Getriebemitte hinter dem Getriebe auf einem waagerechten Gehäusevorsprung 26a befestigtes elastisches Lager 37 (siehe Fig. 2), das in einer öffnung des Querträgers 38 angeordnet und mit diesem mittels eines an seinem äußeren Mantel angeschweißten Flansches verbunden ist.

Die Radträger 20, 20a erstrecken sich mit ihrem als Blechprägeteil ausgebildeten Teil 23 in etwa senkrechter Richtung zu etwa gleichen Teilen ober- und unterhalb der Radmitte ·

Zur Aufhängung der Hinterräder 11 und 12 dienen eine sich zwischen den Rädern erstreckende, beiden Rädern gemeinsame Kurbelschwinge 39, je ein Schublenker 40, 41 und je ein am oberen Ende des Radträgers 20 scharnierartig angelenkter

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Stoßdämpfer 42 mit konzentrisch zu diesem angeordnete als Radfeder dienende Schraubenfeder 43. Die Achse des Scharniergelenkes 44 ist waagerecht in Vagenlangsrichtung angeordnet. Die Kurbelschwinge ist im Grundriß V-förmig ausgebildet. Sie erstreckt sich nach vorn und ist mit ihrem Scheitelpunkt 45 zentral in einem elastischen Lager 46 universalgelenkig an dem Portsatz 25 des Achsgetriebes 27 gelagert.

Die Verbindung der Kurbelschwinge 39 mit den Radträgern 20, 20a erfolgt durch scharnierartige Gelenke 47, 48, deren Achsen 49, 50 zur Wagenmitte schräg nach vorn verlaufen in der Weise, daß sie die durch das zentrale Lager 46 der Kurbelschwinge 39 gelegte zentrale Querebene 51 jenseits der Radebene des jeweils gegenüberliegenden Rades schneiden. Durch diese Anordnung werden Vorspur und Radsturz beim Einfedern der Räder in der Weise verändert, daß die übertragbare Seitenkraft erhöht wird. Dabei wird die Spuränderung in engen Grenzen gehalten.

Zwecks Herstellung der gelenkigen Verbindungen 47 und 48 zwischen den Radträgern 20, 20a und den pfeilförmigen gegen die Radträger gerichteten Flügeln 39a, 39b der Kurbelschwinge 39 ist an jedem Radträger 20, 20a ein Gelenkzapfen 52 befestigt. Auf diesem Gelenkzapfen ist über zwei Nadelrollenlager 53, 54 eine Lagerhülse 55 drehbar gelagert, die an ihren beiden Augen 56, 57 mittels auf der rechten Seite in Fig. 1 dargestellter Schrauben 56a, 57a an entsprechenden

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Augen der Kurbelschwinge 39 befestigt ist. Durch diese Konstruktion wird die Montage der Hinterachse wesentlich erleichtert, indem die Gelenkverbindungen 47 und 48 vor dem Zusammenbau mit der Kurbelschwinge 39 mit den Radträgern 20 und 20a vormontiert werden können. Wird dazu noch die eine der beiden Schraubverbindungen mit einer exzentrischen Scheibe 56b und die Kurbelschwinge mit einem Anschlag 56c versehen, ist es möglich, die Schwenkachse 49 der Kurbelschwinge 39 im Radträger 20 vor dem endgültigen Anziehen der Befestigungsschrauben in dem durch die Exzentrizität vorgegebenen Bereich auf jede gewünschte Schräglage stufenlos einzustellen.

Zur Abstützung der Kurbelschwinge 39 gegen Verdrehung um die durch das zentrale Lager 46 gehende Hochachse dienen die Schublenker 40, 41. Diese Lenker sind, wie am linken Schublenker 40 erläutert, mit Lageraugen 58, 59 unter Verwendung von Gummibüchsen (nicht dargestellt) auf in Lagerböcken 60, 61 befestigten Bolzen 62, 63 gelagert. Der vordere Lagerbock 58

ist im Bereich des Schwellers 64 und des zwischen diesem und ^benachbarten

dem]Längsträger 34 eingeschweißten Querträgers 65 angeordnet und der hintere Lagerbock 61 ist auf der Kurbelschwinge 39 befestigt, wobei die Gelenkachse ein beträchtliches Maß oberhalb der Schwenkachse 49 der Kurbelschwinge 39 liegt.

Während die Kurbelschwinge 39 bei normaler Belastung im we-

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sentlichen in einer waagerechten Ebene angeordnet ist, verlaufen die Längslenker 40, 41 nach hinten ansteigend. Diese Anordnung führt bei Kurvenfahrt zu einer Rolluntersteuerung dadurch, daß das stärker belastete kurvenäußere Rad mit der stärkeren Einfederung mehr nach vorn gezogen wird als das kurveninnere Rad. Das bedeutet, daß die Verbindungslinie der Radmittelpunkte aus der Kurve herausgedreht wirtf. Das üblicherweise mit einer solchen Anordnung der Längslenker verbundene Eintauchen des Fahrzeugaufbaues beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeuges wird durch die gegenüber der Schwenkachse 49 der Kurbelschwinge 39 am Radträger 20 höher liegende Anlenkung des Schublenkers 40 weitgehend beseitigt. Diese Wirkung beruht darauf (siehe Fig. 2), daß die beim Anfahren oder Beschleunigen in Radmitte angreifende Vortriebskraft V, die in annähernd voller Höhe über die Schwenkachse 49 in die Kurbelschwinge 39 eingeleitet wird, ein um den höher liegenden Anlenkpunkt des Schublenkers 40 wirkendes Drehmoment erzeugt, das am vorderen zentralen Lager 46 der Kurbelschwinge 39 zu einer nach oben gerichteten Abstützkraft B führt, die die Radfeder 43 entlastet, was letztlich einem Eintauchen des Vagenaufbaues entgegenwirkt.

Zur Lagerung der Kurbelschwinge 39 am Vagenaufbau ist an dem Fortsatz 25 des Achsgetriebegehäuses 26 seitlich ein Lagerauge 66 angegossen (siehe Fig. 4). In diesem Lagerauge sind unterhalb des Getriebefortsatzes mittels einer Schraube 67

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und Mutter 68 zwei Gummimetallbauteile 69, 70 befestigt. Die zylindrischen Innenringe 71, 72 der Gummimetallbauteile 69, 70 sind zusammen mit zwei stirnseitig angeordneten Anschlagtellern 73, 74 an dem Lagerauge 66 festgeschraubt· Die Gummikörper 75, 76 sind mit Durchbrüchen 77a, 77b und 78a, 78b von im Grundriß länglicher Gestalt versehen, die in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter der Lagerachse angeordnet sind. Die Kurbelschwinge 39 weist einen Hohlquerschnitt auf, der aus einem oberen U-förmigen Profil 79 und einem unteren Abdeckblech 80 gebildet wird. Im Bereich des elastischen Lagers 46 sind die beiden Teile 79 und 80 nach unten bzw. nach oben eingezogen, wodurch eine öffnung für die Lagerung der Kurbelschwinge 39 auf den Gummimetallbauteilen.69, 70 gebildet wird. Die Gummikörper 75, 76 weisen stirnseitig an ihrem äußeren Umfang Anschlagwulste 81 und 82 auf, die bei extremen Radbewegungen an den Anschlagtellern 73 und 74 geräuschisolierend zur Anlage gelangen.

Der Getriebegehäusefortsatz 25 erweitert sich an seinem vorderen Ende, um die Lager- und Abdichtelemente (nicht dargestellt) für den Antriebswellenteil 24 aufzunehmen. An dem Flansch 83 ist der Gehäusefortsatz 25 an dem Querträger 36 befestigt, der seinerseits elastisch an den Längsträgern 34 und 35 aufgehängt ist.
Auf dem Wellenteil 24 ist ein Flanschstück 84 aufgeschraubt

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und gegen Lösen gesichert. Mit dem Flanschstück 84 ist der eine gabelförmige Teil 85 eines Kreuzgelenkes für die Verbindung mit der Gelenkwelle,^ mittels Schrauben 86 befestigt.

Die Anordnung der Durchbrüche 77 und 78 im zentralen Lager 46 der Kurbelschwinge 39 in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter der Lagerachse ergibt eine große Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung, die zum Ausgleich der aufgrund der unterschiedlichen Lenkerlänge der Schublenker 40 und 41 und der Kurbelschwinge 39 vorhandenen kinematischen Ungenauigkeit erforderlich ist.

Wie im folgenden dargelegt, muß das zentrale Lager 46 jedoch auch in Querrichtung eine bestimmte Nachgiebigkeit besitzen. Die Schublenker verlaufen - wie aus Fig. 1 ersichtlich nicht nur nach hinten ansteigend, sie sind gleichzeitig auch so angeordnet, daß sie nach hinten zusammenlaufen. Die trapezförmige Anordnung der Schublenker 40, 41 führt bei Kurvenfahrt aufgrund der auf die Räder wirkenden Seitenkräfte und einer daraus resultierenden geringfügigen Verschiebung der Kurbelschwinge 39 im nachgiebigen Lager 46 und / oder den Lagern 32, 33 zu einer Verkantung der Kurbelschwinge 39, indem die Kurbelschwinge 39 auf der kurvenäußeren Seite nach vorn gezogen wird und auf der kurveninneren Seite nach hinten gedrückt wird. Dies wirkt einer umgekehrt wirkenden Verkantung entgegen, die sich aus den auf die Räder wirkenden Seitenkräften und den Elastizitäten in den

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Gummilagern 58, 59 der Schubstreben 40, 41 ergibt.

Vie bereits erwannt, stützt sich der Radträger 20 an seinem oberen Ende mittels eines Gelenkes 44, dessen Drehachse sich im wesentlichen waagerecht und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Dämpfungs- und Federelement 42 und 43 (Federbein) ab. Zu diesem Zweck ist in den Flanschen des U-förmigen Radträgers 20 ein Bolzen 87 befestigt, auf dem der Teleskopstoßdämpfer 42 mit einem Gelenkauge 88 unter Zwischenschaltung einer elastischen Büchse 89 gelagert ist (Fig. 2). Die konzentrisch zum Stoßdämpfer 42 angeordnete schraubenförmige Radfeder 43 stützt sich radseitig auf einen am Stoßdämpfermantel befestigten Federteller 90 und aufbauseitig über einen Federteller 91 elastisch gegen einen in eine Öffnung des glockenförmig nach oben erweiterten Radkastens 92 eingeknöpften Gummikörper 93 ab. Dieser Gummikörper dient in gleicher Weise zur elastischen Abstützung des Stoßdämpfers 42, wobei zur Aufnahme der Rückstoßbewegung oberhalb des Gummikörpers 93 eine weitere Anschlagplatte 94 vorgesehen ist. Der Gummikörper 93 ist an seinen beiden Stirnseiten mit Aussparungen 95 und 96 versehen, um bei Fahrbahnstößen in die Karosserie eingeleitete Kräfte relativ klein zu halten. Zur elastischen Begrenzung der Radeinfederung ist auf der Kolbenstange eine dreigliedriger Puffer 97 angeordnet, gegen den bei starken Einfederungen der Räder das hochgehende Stoßdämpfergehäuse anläuft.

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Wie einleitend erwähnt, sind die Schublenker 40, 41 einesteils an der Kurbelschwinge 39 angelenkt, und andererseits sind die Lagerbolzen 63 für die Längslenker 40, 41 auf der Kurbelschwinge 39 oberhalb der Ebene des Schwenklagers 47 der Kurbeischwinge 39 angeordnet. Trotz der nach hinten ansteigenden Schublenker 40, 41 wird aufgrund dieser Anordnung eine positive Schrägfederung erreicht. Dies ist wie folgt leicht zu beweisen. Unter Bezugnahme auf die Seitenansicht nach Fig. 2 ist davon auszugehen, daß beim Einfedern der Räder 11, 12 die Schwenkbewegung der Kurbelschwinge 39 um ihr vorderes zentrales Lager 46 durch die Kreisbahn der Schublenker 40 und 41 um ihren aufbauseitigen Anlenkpunkt bestimmt ist, wobei eine Ausgleichsbewegung in der waagerechten Ebene im vorderen Lager 46 stattfindet. Bei einer bestimmten Einfederung der Räder 11, 12 ist somit die Lage des Schwenklagers 47 der Kurbelschwinge 39 eindeutig definiert. Zwischen dem Schwenklager 47 und der aufbauseitigen Abstützung 93 des Stoßdämpfers 42 müssen sich nun der in dieser Ebene starr miteinander verbundene Stoßdämpfer und Radträger 20 entlang seiner geraden Linie einstellen. Damit liegt die Lage des Radmittelpunktes 100 im Radträger 20 fest. Werden auf diese Weise für verschiedene Einfederungswege die geometrischen Orte der Radmittelpunkte 100 bezogen auf den Aufbau ermittelt, so ergibt sich, daß die diese Orte verbindende Kurve P im größten Bereich der möglichen Rad-

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einfederung schräg nach hinten und oben verläuft. Diese als positive Schrägfederung bezeichnete Charakteristik vermindert die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaues

beim überfahren von Hindernissen und erhöht damit bedeutend den Fahrkomfort.

Patentansprüche

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Claims (13)

Patentansprüche

1. Teilabhängige Radaufhängung, insbesondere Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Achsschenkel oder Radträger jeweils durch ein angelenktes unteres und oberes Radführungsglied geführt sind, wobei das untere Radführungsglied durch eine für beide Räder gemeinsame starre Kurbelschwinge gebildet ist, die in Wagenmitte in einem einzigen zentralen Lager universalgelenkig an einem mit dem Rahmen oder Wagenkörper

gelagert. elastisch verbundenen Hilfsträgerfund durch je einen beiderseits in Fahrzeuglängsrichtung und vor der Achse angeordneten am Hilfsträger angelenkten Schublenker gegenüber Bewegungen um eine Hochachse abgestützt ist und deren radseitig angeordneten Schwenkachsen schräg zur Radachse angeordnet und von der vertikalen Radmittenebene ausgehend nach der Seite des zentralen Lagers gerichtet sind nach Patentanmeldung P 20 40 236.2-21,

dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelschwinge (39) am Rahmen oder Wagenkörper (34, 35) elastisch gelagert ist (Lager 46, 32, 33) und daß die Schublenker (40, 41) unmittelbar am Rahmen oder Wagenkörper (34, 35) angelenkt und im Grundriß gesehen schräg zur Fahrzeuglängsachse auf der dem zentralen Lager (46) gegenüberliegenden Seite der senkrechten Radmittenebene zusammenlaufend angeordnet sind.

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2. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Lager (46) und die Schublenker (40, 41) vor der Radachse angeordnet sind, wobei die Schublenker (40, 41) nach vorn auseinanderlaufend angeordnet sind.

3. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Lager (46) der Kurbelschwinge (39) als Gummimetallbauteil ausgebildet ist, wobei die Kurbelschwinge (39) mit ihrem als Auge ausgebildeten Lager auf dem mit senkrechter Achse eingebauten ringförmigen Gummimetallbauteil (69, 70) sitzt.

4. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummikörper (75, 76) des Gummimetallbauteiles (69, 70) mit in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter seiner Achse liegenden Aussparungen (77a, 78a, 77b, 78b ) versehen ist.

5. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstreben (40, 41) an der Kurbelschwinge (39) angelenkt sind und daß ihre Anlenkpunkte oberhalb der Schwenkachsen (49, 50) der Kurbelschwinge (39) angeordnet sind.

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6. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstreben (40, 41) nach hinten ansteigend verlaufen.

7. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als oberes Führungsglied des Achsschenkels bzw. Radträgers (20, 20a) ein scharnierartig angelenktes teleskopisches Führungsglied (42) mit konzentrisch angeordneter Radfeder (43) (Federbein) dient, wobei die Anlenkachse (87) des Führungsgliedes (42) etwa waagerecht in Wagenlängsrichtung angeordnet ist.

8. Teilabhängige Radaufhängung, insbesondere nach Anspruch 2 und 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des teleskopischen Führungsgliedes (42) mit konzentrisch angeordneter Radfeder (43) (Federbein) gegenüber der Radachse nach hinten versetzt ist.

9. Teilabhängige Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwenkzapfen (52) an dem Achsschenkel bzw· an dem Radträger (20, 20a) befestigt ist und die Kurbelschwinge (39) mittels einer Lagerhülse (55) schwenkbar auf dem Schwenkzapfen (52) gelagert ist.

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10. Teilabhängige Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß für die Lagerung der Kurbelschwinge (39) auf den Schwenkzapfen (52) eine gesonderte Lagerhülse vorgesehen ist, die an der Kurbelschwinge (39) lösbar befestigt ist.

11. Teilabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 9 und 10,

dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (55) an zwei Punkten mit möglichst großem Abstand an der Kurbelschwinge (39) befestigt ist und daß in der einen Befestigungsstelle eine Exzenterscheibe (56b) vorgesehen ist, durch den die Schwenkachse (49, 50) gegen einen Anschlag (56c) im Sinne einer Vorspuränderung verstellbar ist.

12. Teilabhängige Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen,

dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelschwinge (39) aus zwei nach dem Zusammenfügen einen Hohlträger bildenden Blechpreßteilen (79, 80) besteht.

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13. Teilabhängige Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen für Hinterräder und einem vor der Hinterachse angeordneten Antriebsmotor, bei der das Achsgetriebe an zwei in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten, vor und hinter der Achse liegenden Lagern am Wagenaufbau aufgehängt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Lager (49) der Kurbelschwinge (39) an dem nach vorn gerichteten Fortsatz (25) des Hinterachsgetriebegehäuses (27) befestigt ist.

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