DE2459187A1

DE2459187A1 - Bremskraftverstaerkereinrichtung

Info

Publication number: DE2459187A1
Application number: DE19742459187
Authority: DE
Inventors: M Khaled Dipl Ing Zabadneh
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-12-14
Filing date: 1974-12-14
Publication date: 1976-06-16
Also published as: US4078385A

Description

Daimler-Benz Aktiengecellschaft

Stuttgart-Untertürkhfcihi 2459187

Dnim Io 383/4 6.12.7'i

Bremskraftverstärkereinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftverstärkereinrichtung mit einem auf eine Verstärkungs- wie Regeleinheit wirkenden mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb, der wiederum auf den Hauptzylinder einwirkt, mit Füllungsorganeii und mit Steuer- wie Umschaltorganeri, wobei die Füllungsorgane und der Antrieb durch Bewegen des an zwei Gelenkpunkten angelenkten Bremspedalhebels betätigt werden.

Eine Bremskraftverstärkereinrichtung der vorgenannten Art besteht also im wesentlichen aus vier Einheiten, der Verstärkungs- wie Regelungseinheit, den Füllungeorganen, den Steuer- wie Umschaltorganen und der Arbeitseinheit, nämlich den zum Hauptzylinder, welcher heute meist ein Tandemhauptzylinder ist, gehörenden Organen. Auf die Verstärkungs- wie

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Uegelungseinheit wirkt der Bremspedalhebel entweder im Falle der mechanischen Ausbildung des Gegenstandes der Erfindung, direkt oder im Falle der pneumatischen Ausbildung des Gegenstandes der Erfindung über einen mit Unterdruck arbeitenden Bremskraftverstärker (Unterdruckverstärker) oder im Falle der hydraulischen Ausbildung des Gegenstandes der Erfindung unter Zuhilfenahme einer unter Pumpendruck stehenden Hydraulikflüssigkeit, die in Verbindung mit den Bewegungen des Bremshebele auf die Verstärkungs- und Regelungseinheit einwirkt.

Hei bekannten Bremskraftverstärkereinrichtungen, insbesondere bei solchen mit hydraulischer Verstärkung, die mit einer konstanten Übersetzung der Bremspedalbetätigung arbeiten, wird zwar der Pedalweg angemessen ausgenutzt, jedoch die Betatigungskraft nicht ausreichend gut eingesetzt. Gerade umgekehrt ist es bei Anlagen, die eine Umschaltung der Bremspedalhebelübersetzung aufweisen; bei diesen wird nämlich zwar die Fußkraft besser ausgenützt, jedoch Pedalweg verschwendet.

Durch die Benutzung von Füllkolben bei hydraulischen Anlagen werden kleinere Betätigungskräfte erhöht und größere vermindert. Trotzdem blieben die Bremsanlagen mit Füllkolben ohne praktische Verwirklichung, weil sich die bisherigen Ausführungen auf die Bremsfunktion nachteilig auswirkten.

Es traten hier plötzliche Sprünge sowohl bei der Abbremsung als auch bei der Betätigungskraft auf. Durch die Trennung der Füll- und Arbeitsrhythmen voneinander kann man sowohl den Fülleffekt als auch den Arbeiteeffekt in brauchbarer Ueise verwirklichen.

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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diese Nochteile zu vermeiden und eine Breniskraftverstärkereinrichtung vorzuschlagen, die die genannten Nachteile vermeidet, jedoch die Vorteile jeder der bekannten Anlagen in sich vereinigt. Im übrigen soll eine derartige Anlage verhältnismäßig einfach und mit relativ wenig Teilen zusammengebaut werden und durch Vereinigung der wesentlichen Teile in einem Gehäuse auch platzsparend konstruiert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß der Bremspedalhebel an Kolbenstangen des Antriebskolbens und des Füllkolbens angelenkt ist, daß die Füllorgane und die Antriebsorgane so voneinander getrennt angeordnet und mit den Steuer- wie Unischaltorganen so ausgebildet sind, daß der Bremspedalhebel während seines Leerlaufs durch Festhalten der einen Kolbenstange mit einer Hebelwirkung betätigt und danach der Arbeitseffekt durch automatisches Umschalten auf ein anderes Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird. Hierzu können der vom eigentlichen Bremspedal abgekehrte Anlenkpunkt des Bremspedalhebels an der Kolbenstange des Füllkolbens und der dem eigentlichen Bremspedal nähere Anlenkpunkt des Bremspedalhebels an der Kolbenstange des Antriebskolbens angelenkt sein.

Der Gegenstand der Erfindung weist also als wesentliche Bestandteile eine Verstärkungs- wie Regelungseinheit auf, auf die das Bremspedal direkt einwirkt, und eine Arbeitseinheit, nämlich den Hauptzylinder, der von der Verstärkungs- wie Regelungeeinheit unter Zuhilfenahme einer in der Hydraulik verwendbaren Flüssigkeit betätigt wird. Deshalb ist es zweck·

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mäßig, die Verstärkung»- wie Regelungseinheit räumlich vor der Arbeitseinheit, d. h. koaxial zum Hauptzylinder anzuordnen. Als weitere Einheit ist beim Gegenstand der Erfindung das Füllungsorgan vorgesehen, das mit einem .gewissen Abstand von der Verstärkung«- und Regelungseinheit angeordnet sein muß, damit die durch die Lage der Kolbenstangen des Füllkolbens und des Antriebskolbens gegebenen Anlenkpunkt im Hinblick auf das Lbersetzungsverhältnis des Bremspedalhebels den gewünschten Abstand voneinander haben. Die weitere Einheit, die die Steuer- und Umschaltorgane umfaßt, könnte an sich an einem beliebigen Ort untergebracht werden, da diese Einheit lediglich durch Iiydraulikleitungen einerseits mit der Verstärkungs- und Regelungseinheit und andererseits mit den Füllungsorganen sowie mit einem Rücklaufbehälter in Verbindung zu stehen braucht. Um den notwendigen Abstand zwischen den Füllungsorganen und der Verstärkungs- wie Regelungseinheit auszunutzen, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Steuer- und Umschaltorgane zwischen den Füllungsorganen und der Verstärkungs- wie Regelungaanheit anzuordnen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können daher Verstärkungs- wie Regelungseinheit, das Füllungsorgan und zwischen diesen die Steuer- wie Umschaltorgane in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein und mit dem Hauptzylinder zusammengebaut eine Baueinheit bilden.

Zur Übertragung der Kraft des Antriebskolbens auf den Kolben des Hauptzylinders sowie zur Vermittlung der Umschaltung der Verschwenkung des Bremspedalhebels von seinem einen Anlenkpunkt auf den anderen und zur Einrichtung der dazu notwendi-

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gen Steuer- und Regelorgane kann zwischen den Kolben des
Ilauptzylinders und einem demgegenüber im fuerschnitt kleineren zum Antrieb gehörigen Antriebsverstärkungskolben ein mit einem inkompressiblen Fluid gefüllter, die Arbeitseinheit und den Hauptzylinder miteinander verbindender Verbindungsraum angeordnet sein, der über Gehäusebohrungen und
Räume im Steuer- wie Umschaltorgan mit einem Füllzylinderraum verbunden ist, dessen Rauminhalt durch den gefesselten Füllkolben verändert werden kann, der im Querschnitt größer ist als der andere Kolben. Die verschiedenen Querschnitte
zwischen dem Kolben des Ilauptzylinders und dem des Antriebsverstärkungskolbens dienen auch zur Übersetzung der übertragenen Kraft, da dem größeren Ueg des imi Querschnitt kleineren Antriebsverstärkungskolbens der kleinere V. eg des im
Querschnitt größeren Hauptzylinderkolbens gegenübersteht.
Diese Übersetzung geht selbstverständlich dann verloren,
wenn sich die beiden Kolben berühren, was durch das in dem genannten Verbindungsraum eingeschlossene inkompressible
Fluid verhindert werden muß.

Zur Steuerung des Bremskraftverstärkers im Leerweg und über die Füllungsperiode hinweg, zum automatischen Umschalten
der Verschwenkung des Bremspedalhebels um nacheinander verschiedene Anlenkpunkte soll die Bremskraftverstärkereinheit so ausgebildet sein, daß die Räume im Steuer- wie Umschaltorgan durch in einem in diesem geführten Steuerschieber befindliche Bohrungen mit einem Druckraum an einer Stirnseite des Steuerschiebers verbunden sind, dessen Innendruck den
Steuerschieber gegen den Druck von Federn so zu verschieben

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vermag, daß zunächst eine mit einem Rücklaufbehälter verbundene Leitung und bei weiterer Druckerhöhung auch die mit dem Verbindungsraum zusammenhängenden Bohrungen abgeschlossen werden und dann die Leitung wieder geöffnet wird, wodurch die Umschaltung des Schwenkpunktes des Ijremspedalhebels herbeigeführt wird. Dabei geschieht es, daß die Hydraulikflüssigkeit beim Verschwenken des Bremspedalhebels von dem Füllkolben aus dem zugehörigen Füllzylinder über Bohrungen, die mit dem Steuerschieber in Verbindung stehen, in den Verbindungsraum gebracht wird. Dieselbe Hydraulikflüssigkeit veranlaßt den Steuerschieber, eine Leitung zu unterbrechen, die einen im Antriebsgehäuse befindlichen Druckflüssigkeitsaufnahmeraum mit dem Rücklaufbehälter verbindet. Hierdurch wird der im Antriebsgehäuse befindliche Kolben festgehalten und dadurch der an seiner Kolbenstange befindliche Anlenkpunkt des Bremspedalhebels fixiert. Bei weiterer Druckerhöhung werden auch die mit dem Verbindungsraum zusammenhängenden Bohrungen abgeschlossen. Das bedeutet das Ende des Leerlaufes, so daß die Bremsbacken nunmehr an der Bremsscheibe anliegen. Mit dem Abschluß der den Verbindungsraum mit dem Füllzylinder verbindenden Bohrungen wird außerdem der Schwenkpunkt de» Bremspedalhebels umgeschaltet. Schwenkpunkt ist nunmehr der Anlenkpunkt des Bremspedalhebels, der sich an der Kolbenstange des nunmehr starren Füllkolbens befindet. Der andere Anlenkpunkt ist nunmehr wieder beweglich, nachdem auch die vom Druckflüssigkeitsaufnahmeraum zum Rücklaufbehälter führende Leitung wieder geöffnet ist.

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Bei Verwendung eines hydraulischen Antriebes durch eine Pumpe wird bei weiterer Verschiebung des Antriebs-Verstärkungskolbens nach-der Umschaltung des Schwenkpunktes des Bremspedalhebels Druckflüssigkeit aus der Pumpe auf die dem Bremspedal zugekehrte Frontseite des Antriebsverstärkungskolbens geführt und dieser in Richtung auf den Hauptzylinder zu verschoben. Dieser Druck aus der Pumpe verschiebt, solange das Bremspedal weiter niedergedrückt wird, den Antriebsverstärkungskolben dann mit immer größer werdender Kraft auf den Zylinder zu und führt die Bremsung durch.

Hauptzylinder müssen die Möglichkeit aufweisen, sich von selbst zu entlüften. Dies geschieht dadurch, daß das Bremspedal niedergetreten und ruckartig wieder losgelassen wird, so daß der Hauptzylinderkolben unter Wirkung von Rückholfedern ruckartig und schnell zurückgeführt wird und dadurch etwaige Luftblasen durch Bremsflüssigkeit über die Schnüffellöcher ersetzt werden können. Damit die Kraft von Rückholfedern im Leerweg weitgehend ausgeglichen wird, ist im Füllzylinder eine Kompensationsfeder angeordnet. Diese Kompensationsfeder ist gefesselt, und zwar nur so weit, daß der Leerweg des Hauptzylinderkolbens oder der Hauptzylinderkolben ausgeglichen wird. Im übrigen läßt die Fesselung der Kompensationsfeder ein ausreichend rasches Zurücklaufen der Hauptzylinderkolben bia sum Leerwegendpunkt zu und ermöglicht dadurch eine Entlüftung des Hauptzylinders.

Wird der Füllzylinder betätigt, dann soll beim Vorgehen und die dadurch bedingte Druckerhöhung in Füllzylinder nicht dadurch behindert werden, daß auf der anderen Seite ein Vakuum

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entsteht. Deshalb ist der Raum, in dem sich die Kompensationsfeder befindet, in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein Fluidbehälter angeschlossen.

Auch der Steuerschieber wird im Rahmen der Erfindung entsprechend ausgestaltet, so daß er gegen die Kraft von Federn verschiebbar ist, von denen zunächst die Kraft einer kleineren Sperrfeder überwunden werden muß, bis der Rücklauf zu der Leitung, die den Flüssigkeitsaufnahmeraum mit dem Rücklaufbehälter verbindet, abgesperrt ist. Dieser Weg des Steuerschiebers entspricht dem Leerlauf des Bremskraftverstärkers. Der Steuerschieber bewegt sich dann bei weiterer Betätigung des Bremspedals weiter in der gleichen Richtung, bis dann bei Lrreichen des Fülldruckes die Kraft einer ebenfalls im Steuerzylinder befindlichen größeren, gefesselten Regelfeder überwunden wird, deren Fesselung das Ansprechen der kleineren Sperrfeder vor dieser Regelfeder zuläßt. Auch der Raum, der diese beiden Federn aufnimmt, muß belüftet werden, um nicht die Bewegung des Kolbens und der von den Federn verschobenen Hülse zu erschweren. Diese Belüftung geschieht durch Bohrungen, die Luft in den Federaufnahneraua hineinlassen. Mit dem Anschlag einer Stirnfläche des Steuerkolbens an einer von der Regelfeder gegen die Sperrfeder gedrückten Hülse ist also der Füllvorgang beendet. Von der Stärke der Regelfeder hängt der Druck ab, der erforderlich ist, um die Kolben des Hauptzylinder« zu betätigen. Das bedeutet, daß auch die Kraft, die zu« Bremsen erforderlich ist und die am Bremspedal zum Bremsen aufgewendet werden muß, von der Kraft und Größe dieser Regelfeder abhängt.

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Vorstehend wurde schon ein Flüssigkeitsaufnahmeraum erwähnt, der den Antriebsverstärkungskolben teilweise umgibt, der bei seiner Bewegung die darin befindliche Flüssigkeit verdrängen kann. Einerseits ist der Flüssigkeitsaufnahmeraum an einen Rücklaufbehälter und andererseits an eine Pumpe angeschlossen. Der Druckflüssigkeitsaufnahmeraum steht erfindungsgemäß über ein einseitig wirkendes Kugelventil mit dem Arbeitsdruckraum in Verbindung, der unter der Wirkung einer Pumpe mit Druckflüssigkeit gefüllt werden kann. Das Kugelventil wird dabei von einer sich gegen den Antriebskolben abstützenden gefesselten Entlastungsfeder gegen seinen Sitz gedrückt, deren Fesselung einen etwa gleichbleibenden Andrückdruck des Kugelventils gegen seinen Sitz auch bei Druck des Arbeitskolbens gegen den Antriebsverstärkerkolben oder bei Druckerhöhung im Arbeitsraum sichert. Dadurch wird vermieden, daß die Kugel bei Betätigung des Antriebskolbens und die dadurch aufgewendete Kraft zu stark auf ihren Sitz gedruckt und dadurch die Kugel oder der Sitz beschädigt wird. Außerdem wird durch die gefesselte Feder ermöglicht, daß beim Zurücknehmen des Antriebskolbens die Kugel von ihrem Sitz abgehoben, der Arbeitsdruckraum mit dem Druckflüssigkeitsaufnahmeraum und dadurch mit dem Rücklauf zum Hydraulikbehälter in Verbindung gebracht und somit ein schnelles Zurückweichen auch des Antriebsverstärkungskolbens ermöglicht wird.

Durch Verklemmen des Steuerschiebers kann der Druck im Flüssigkeit saufnahmeraum sehr große Werte erhalten, der eine weitere Betätigung des Bremskraftverstärkers hindert, indem der

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Arbeitskolben im Sperrzustand gehalten wird. Um dies zu vermeiden, ist in der Leitung, die den Flüssigkeitsaufnahmeraum mit dem Kücklaufbehälter verbindet, ein Sicherheitsventil vorgesehen, das die Leitung bei Überschreiten eines vorgenannten Grenzdruckes mit dem Rüeklaufbehälter verbindet,,

Eingangs wurde auch erwähnt, daß der Bremskraftverstärker auch ohne llydraulikpumpe pneumatisch betätigt werden kann. Dann wird der Antriebskolben nicht vom Bremshebel selbst, sondern von einem pneumatisch arbeitenden Bremskraftverstärker (einem Unterdruckverstärker) betätigt, der auf den Antriebsverstärkungskolben direkt einwirkt, wie bei der mit der Flüssigkeitspumpe arbeitenden Ausführung der Antriebskolben .

bei
Auch/einer rein mechanischen Betätigung der Dremskrfjftverstärkereinrichtung entfällt die zusätzliche Flüssigkeitspumpe . Der Antriebsverstärkungskolben wird dann lediglich durch den Antriebskolben betätigt, der wie auch bei der Ausführung mit Pumpe direkt von dem Bremspedalhebel betätigt wird.

Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremskraftverstärkereinrichtung teilweise im Schnitt, die mit einem hydraulischen Antrieb betrieben werden kann,

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Fig. la lediglich den Mittelteil des Gehäuses der Einrichtung noch einmal in vergrößertem Maßstab,

Fig. 2 eine entsprechende Dremskraftverstärkerein-

richtung, die pneumatisch mit Hilfe eines Unterdruckverstärkers betätigt, werden kann.

Die in Fig. 1 dargestellte Drennkraftverstärkungseinrichtung ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Teil 1 ist die Verstärkungs- wie Regelungseinheit, Teil 2 ist die Arbeitseinheit mit dem Hauptzylinder, Teil 3 ist die Füllungseinheit und Teil k umfaßt die Steuer- wie Umschaltorgane. Die Versta'rkungswie Regelungeeinheit 1 befindet sich im Antriebsgehäuse 5 t daran schließt sich der Hauptzylinder mit seinem Hauptzylihdergehäuse 6 an. Oberhalb vom Hauptzylinder und von dem Antriebsgehäuse befindet sich der Steuerzylinder 7 t auf dem der Füllzylinder 8 angeordnet ist. Das Antriebsgehäuse 5t der Hauptzylinder 6, der Steuerzylinder 7 und der Füllzylinder 8 werden im dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein gemeinsames Gehäuse gebildet.

Im Füllzylinder kann der Füllkolben 9 hin und her bewegt werden. Im Steuerzylinder kann der Steuerkolben 11 gleiten und im Antriebsgehäuse 5 können auf der Pedalseite der Antriebskolben 12 und auf der Hnuptzylinderseite der Antriebsverstärkungskolben 13 hin und her gleiten. Im Hauptzylinder 6 sind in üblicher Veise Hauptzylinderkolben ik und 15 vorgesehen.

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Am freien Ende der Füllkolbenstange l6 ist das vom eigentlichen Bremspedal 17 abgekehrte Ende l8 des Bremepedalhebels mit einem Langloch 21 angelenkt. An der Kolbenstange 22 des Antriebskolbens 12 ist der Bremspedalhebel 19 mit dem Gelenk 23 ebenfalls angelenkt. Die Entfernung vom Bremspedal bis zum Langloch 21 ist viermal so groß wie die Entfernung desselben vom Gelenk 231 so daß also bei Betätigung des Dremspedalhebels 19 Kräfte im Verhältnis 1 : k aufgebracht werden können.

Der Querschnitt des in einen Arbeitsdruckraum 2k hineinragenden Antriebskolbens 12 ist geringer als der Querschnitt des sich an den Arbeitsdruckraum 2k an seiner anderen Seite anschließenden Antriebsverstärkungskolbens 13· Am und im Antriebsverstärkungskolben 13 sind eine Ringnut 25» eine Abstufung 26 und Bohrungen 271 28 und 29 vorgesehen, die miteinander in Verbindung stehen und einen Druckflüssigkeitaaufnahmeraum bilden. Im Antriebsgehäuse 5 ist auch ein Anschluß 31 für eine Druckpumpe vorgesehen, die nicht dargestellt ist. Dieser Anschluß 31 geht in eine von der Innenwand des Antriebsgehäuses 5 ausgehende Ringnut 32 über, die in der dargestellten Lage des Antriebsverstärkungskolbens mit dem Druckflüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 in Verbindung steht. Der Antriebsverstärkungskolben 13 kann in Richtung auf den Haifizylinder zu verschoben werden, so daß die Verbindung der Ringnut 32 mit dem Druckflüssigkeitsaufnanjerautn 25 - 29 unterbrochen und darauf die Verbindung mit dem Arbeitsdruckraum 2k hergestellt wird. Dadurch wird der An-

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triebeverstärkungskolben 13 von dem von der Pumpe unter Druck gesetzten Hydraulikfluid beaufschlagt und in Richtung auf den Hauptzylinder zu verschoben.

Das dem Hauptzylinder 6 zugekehrte freie Ende 33 des Antriebsverstärkungskolbens 13 ragt in einen Verbindungrautn lk hinein, der mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist. Das freie Ende 33 des Antriebsverstärkungskolbens hat einen kleineren Querschnitt als deriQuerschnitt des Hauptzylinderkolbens 14. Dadurch wird die vom Antriebsverstärkungskolben 13 ausgeübte Kraft nochmals übersetzt auf den Hauptzylinderkolben Ik aufgebracht.

Der Verbindungsraum 34 steht über eine Dohrung 35» Räume 36 und 37 sowie eine Bohrung 38 mit einem vom Füllzylinder 8 und dem Füllkolben 9 umgebenen Füllzylinderraum 39 in Verbindung. Weiterhin hat der Raum 37 über Bohrungen 41 und k2 mit einem vom Steuerzylinder 7 und dem Steuerkolben 11 umgebenen Druckraum 43 Verbindung, dessen kleinster Rauminhalt durch den Ring kk bestimmt wLrd.

Der Füllzylinderraum ,39 wird üblicherweise unter einem Druck von etwa einer Atmosphäre durch eine Kompensationsfeder gehalten, bis der Leerweg eines Schraubenkopfs 46 einer in den Füllkolben 9 eingeschraubten Schraube 47 durch Anschlag an einem Bügel 48 beendet wird. Bis dahin liegt der Bügel an einer in den Zylinderraum eingepreßten Platte 49 an.

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Vom Steuerzylinder 7 und vom Steuerkolben 11 werden außerdem Räume 51 und 52 gebildet. Der Kaum 51 hat über eine Bohrung 53 Verbindung mit dem Druckflüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 und über eine Bohrung 5'* Verbindung mit einem Sicherheitsventil 55» das über eine Bohrung 56 mit dem Rücklaufbehälter verbunden ist. Zu diesem Rücklaufbehälter hat auch der Raum 52 über eine Bohrung 57 Verbindung, die diesen Raum mit der Bohrung 56 verbindet.

Die Räume 5I und 52, die in der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Steuerkolbens 11 miteinander verbunden sind, können in einer Stellung, in der Dichtflächen 58 und 59 zur Deckung miteinander gebracht worden sind, auch voneinander getrennt sein. In gleicher Weise können die Räume 36 und 37 voneinander getrennt werden, wenn Dichtflächen 6l und 62 aufeinander zur Deckung gelangt sind.

Der Steuerkolben 11 wird durch eine Sperrfeder 63 und eine mit dieser zusammenarbeitenden Regelfeder 64 in die in der Zeichnung dargestellte Lage gebracht. Die Regelfeder 64 ist durch einen in den Steuerzylinder 7 eingeschraubten Anschlag 65, durch eine in diesen Anschlag eingeschraubte Schraube 66 und eine Hülse 67 gefesselt, damit bei der Bewegung des Steuerkolbens 11 aus der in der Zeichnung dargestellten Lage in Richtung auf den Anschlag 65 zu zunächst die schwächere Sperrfeder 63 zusammengedrückt wird, um den Rücklauf zu sperren. Dann erst wird die Regelfeder Gk zusammengedrückt mit einer Folge, die später noch beschrieben wird. Die Vorspannung der Feder 64 bestimmt den Vorfülldruck.

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Mit dem Antriebskolben 12 ist durch einen in ihn eingepreßten Ring 68 eine Schraube 69 verbunden, die einen Einsatz 71 mit einer Kugel 72 hält, die durch eine Entlastungsfeder 73 gegen ihren Sitz in der Mündung der Bohrung 29 gedrückt wird.

Die Einrichtung ist so konstruiert, daß sie von der Krafteinleitung am Fußbremspedal bis zum Hnuptzylinderkolben Ik zunächst mit einer Übersetzung von 1 : 1 arbeitet. Dabei verschwenkt der Bremspedalhebel 19 im wesentlichen um das Gelenk 23» Mit der Übersetzung 1 : 1 wird der Leerweg der Bremseinrichtung überbrückt. Dieser Leerweg kann wegen der geringen Kraft der Sperrfeder 63 mit s^ir kleiner Fußkraft zurückgelegt werden.

Im in der Zeichnung dargestellten Ruhezustand steht der Füllzylinderraum über die Bohrung 38, die Räume 36 und 37 sowie die Bohrung 35 mit dem Verbindungsrnum "$k in Verbindung. Ausserdem hat der Raum 37 über die Bohrung kl und 42 Verbindung r«it dem Druclcraum k¹}. Die Verbindung des Füllzylinderraums mit dem Druckraum kj bleibt immer bestehen. Die nicht dargestellte Pumpe ist mit der Ringnut 3? verbunden. Das vnn ihr geförderte Hydraulikfluid durchströmt die Ringnut 25, die Bohrungen 27, die Abstufung 26, die Bohrung 53« die Räume 51 und 52, die Bohrung 57 und 56, die mit einem nicht dargestellten Rücklaufbehälter verbunden ist.

Wird aus dieser Ruhestellung heraus das Bremspedal betätigt, so setzt zunächst die sogenannte Füllungeperiode ein, d. h. der Druck in den Räumen 39, 37, kj, 36 und "}k steigt an. Der

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kleinste Widerstand liegt beim Stauerkolben 11, der durch den im Druckraum k") aufgebauten Druck gegen den Druck der Sperrfeder 63 in Richtung auf den Anschlag 65 zu bewegt wird. Die Sperrfeder 63 wird zusammengedrückt, bis die Stirnfläche 7k des Steuerkolbens 11 an die Hülse 67 anschlägt. Zu dieser Zeit überdecken sich auch die Dichtflächen 58 und 59 und sperren damit den Raum 51 gegenüber dem nicht dargestellten Rücklaufbehälter ab, zu dem die Leitung 56 hinführt. Der Druckflüssigkeitsauf nahmeraum 25 - 29 mit der Bohrung 53 und dem Raum 51 wirken nun wie eine starre Flüssigkeitssäule. Die Antriebskolben, nämlich der Antriebskolben 12 und der Antriebeverstärkungskolben 13 können sich nicht mehr auf den Hauptzylinder 6 zu bewegen. Das Gelenk 23 ist nun fester Drehpunkt für den Dremspedalhebel 19 geworden. Die Übersetzung des Bremspedalhebels beträgt nun 1 : 1. Der Füllkolben 9 bewegt sich weiterhin in Richtung auf das Bremspedal zu und der Druck im Füllzylinderraum 39 und damit in den Räumen "}k_% 36, 37 und 4 3 wird weiter erhöht, bis der Leerweg der Einrichtung überbrückt ist. In diesem Moment übersteigt nämlich der Druck in den genannten Räumen einen vorbestimmten Betrag, der von der Vorspannung der Regelfeder 6k abhängig ist. Der Steuerkolben 11 kann sich so weit in dieser Richtung weiterbewegen, bis die Hülse 67 an der Kopffläche 75 des Anschlage 65 aufliegt. Zu diesem Zeitpunkt hat sich auch die Dichtfläche 62 über die Dichtfläche 6l geschoben, so daß der Verbindungsraum "}k mit dem Raum 36 vom Füllzylinderraum 39 getrennt sind. Nun wirken die Räume 39 und 4 3 wie eine starre Flüssigkeitssäule und der Füllkolben 9 kann sich auch unter dem

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Druck des Bremspedalhebels nicht mehr auf diesen zu bewegen. Damit ist das Gelenk bei 21 festgelegt und der Bremspedalhebel muß nun um dieses Gelenk verschwenken. Inzwischen hat durch die Bewegung des Steuerkolbens 11 in Richtung auf den ^Anschlng 65 zu die Dichtfläche 59 die Dichtfläche 58 überschritten, so daß der Flüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 über die Räume 51 und 52 wieder Verbindung zur Bohrung 56 und damit zum Rücklaufbehälter hat und dadurch der Antriebsverstärkungskölben nicht mehr gefesselt ist. Der Antriebsverstärkungskolben I3 verschiebt sich unter dem Einfluß der auf den Antriebskolben 12 wirkenden Fußkraft in Richtung auf den Hauptzylinder 6 zu. Dabei wird die Ringnut 32 vom Druckflüssigkeitsaufnahmeraum, d. h. von der Ringnut 25 getrennt und mit dem Arbeitsdruckraum 24 verbunden. Die nicht dargestellte Pumpe fördert nun in diesen Arbeitsdruckraum 24, so daß der Druck in diesem Raum weiter erhöht und der Antriebsverstärkungskölben 13 weiterhin gegen die Hauptzylinderkolben l4 und 15 bewegt wird. Die Übersetzung der Bremsverstärkereinheit ist nun bei Verschwenken des Bremspedalhebels um den Schwenkpunkt 21 1:6. Der im Arbeitsraum 24 herrschende Druck gibt über den Antriebskolben 12 eine Rückmeldung über das Bremspedal an den Fahrer und zeigt ihm den auf die Bremsbeläge ausgeübten Druck an.

Damit bei großer Kraftausübung über das Pedal 17 der Druck auf die Kugel 72 nicht in unerwünscht großem Maße gesteigert und dadurch ihre Oberfläche oder ihr Sitz beschädigt wird, ist die Entlastungsfeder 73 vorgesehen, die bezweckt, daß bei noch so großer Kraftausübung auf den Antriebsverstärkungskölben 13 die Kugel immer nur mit der Druckkraft der Entlastungsfeder 73 gegen ihren Sitz gedrückt wird.

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Die mechanische Lbersetzung des Bremspedals 17 beträgt ungefähr 1 : k in ähnlicher Art wie bei den heute üblichen Anlagen mit Unterdruckverstärker, Hinzu kommt die hydraulische Lbersetzung mit dem Querschnittsverhältnis des freien Endes 33 des Antriebsverstärkungskolbens 13 zum Hauptzylinderkolben Ik, was eine Gesamtübersetzung von 1 : 6 mit sich bringt.

Wird die Bremse entlastet, so spielen sich alle beschriebenen Vorgänge in der umgekehrten Reihenfolge ab. Verringert man die Fußkraft, so fahren die Kolben 12 und 13 auseinander, der Ring 68 zieht die Schraube 69 in eine Richtung vom Hauptzylinder 6 weg ab und somit auch den Einsatz 71, in den die Kugel 72 eingepreßt ist. Das Kugelventil wird dadurch geöffnet und dadurch der Arbeitsdruckraum 2k mit dem Druckflüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 und über die Bohrungen 53, 57 und 56 mit dem Rücklaufbehälter in Verbindung gebracht. Der Druck im Arbeitsdruckraum 2k fällt dadurch zusammen.

Bei der Entlastung des Bremspedals 17 geht der Antriebskolben 12 so weit zurück, bis er an den Einsatz 76 anschlägt, der in das Antriebsgehäuse 5 eingepreßt und mit einem Stift 77 gesichert ist.

Bei Entlastung der Bremskraftverstärkereinrichtung ist es wichtig, daß die Hauptzylinderkolben Ik und 15 schnell zurückgehen können, damit der Hauptzylinder entlüftet werden kann, was meist durch mehrmaliges Betätigen der Bremse und

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ruckartiges Loslassen derselben herbeigeführt wird. Dazu ist es wichtig, daß der Verbindungsraum 34 und damit nicht mehr die Räume 36, 37 und 39 unter dem Druck der Kompensationsfeder 45 stehen, was bei Einleitung des Bremsvorganges der Fall war, damit die von den Rückholfedern 78 im Hauptzylinder auf den Verbindungsraum 34 ausgeübten Kräfte kompensiert werden konnten. Die Kompensationsfeder 45 ist deshalb durch die Teile 46 - 49 gefesselt, so daß sie nur im Anfang der Bewegung des Füllkolbens 9 auf den Bremspedalhebel 19 zu wirksam werden kann.

Wird durch Verklemmen des Steuerkolbens 11 der Flüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 von der Bohrung 56 abgesperrt, und damit der Antriebsverstärkungskolben 13 festgehalten, dann kann der Fahrer keine Bremswirkung mehr erzielen. Wird daraufhin der Druck im Flüssigkeitsaufnahmeraum 25 - 29 zu groß, dann sorgt das Sicherheitsventil 54, 55 mit der Kugel 79 dafür, daß die Bohrung 54 mit der Bohrung 56 in Verbindung gebracht und damit ein Weg zum Rücklaufbehälter freigegeben wird. Dadurch können sich die Kolben 12 und 13 wieder frei bewegen und die Funktion der Füll- und Verstärkungseinheit bleibt erhalten. Der Fahrer merkt den Defekt lediglich an der notwendigen Erhöhung der Fußkraft.

Durch die erfindungsgemäße Ausführung einer Bremskraftverstärkereinrichtung ergeben sich ganz wesentliche Vorteile. Bei den bisherigen Verstärkeranlagen mit hydraulischem Übersetzungssprung wird bei Ausfall der Verstärkung ein grosser Pedalweg verschenkt. Wenn beispielsweise eine Verstärker-

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anlage bei intakter Verstärkung mit einer Pedaliibereetzung von etwa 1 : 4 und bei Ausfall der Verstärkung mit einer Übersetzung von 1 : 6 arbeitet, ist das Verhältnis der Gesamthebel über Setzung:

Übersetzung ohne Verstärkung 1/6

Übersetzung mit Verstärkung 1/4

Der Pedalweg wird also auf 2/3 seiner ursprünglichen Länge verkürzt. Da manche Bremsanlagen schon etwa 1/3 des Pedalwegs als Leerweg benötigen, wird es bei der AferStärkung kritisch, da nur 2/3 · 2/3 > 4/9 des Pedalweges für die Bremsung zur Verfugung bleiben. Dagegen ist die Situation bei der erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkereinrichtung ganz anders. Es wird nämlich durch das Zurücklegen des Leerweges mit einer Übersetzung von 1 : 1 anstatt 1 : 4 bei Ausfall der Verstärkung direkt ohne jeden Viegverlust weitergebremet, da nach der Füllung immer mit der Übersetzung 1 : 6 gearbeitet wird. Dabei gibt es kein Umschalten bein Ausfall der Energiequelle, sondern es wird weiter mit derselben Übersetzung gebremst. Selbst bei ungünstiger Auslegung hat man anstatt 1/3 nur noch 1/3 . 1/4 » 1/12 des Bremswege· «la Verlust. Außerdem treten bei der erfindungsgemüßen Einrichtung beim Umschalten von der Übersetzung 1:1 auf die Übersetzung 1 : 6 keine Sprünge auf, weder bei der Abbremsung noch bei der Fußkraft, was ein Hauptmerkmal der Erfindung der vorliegenden Bremskraftveretärkereinheit darstellt.

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Weiterhin kann beim Ausfall eines Dremskreises der Füllkolben den Pedalwegverlust bis zu 75 5· ersetzen. Die psychologische Situation des Kraftfahrers wird dadurch erheblich verbessert, weil nur ein wesentlich geringeres Durchfallen des Pedals auftritt. Störungen treten meistens bei der Pumpe, d. h. bei der Energiequelle auf. Dagegen können bei der Füll- oder Steuereinheit nur die Manschetten 8o oder 8l beschädigt werden. Sie werden aber voraussichtlich viel langer als die Manschetten des Hauptzylinders halten, da sie wesentlich weniger beansprucht werden. Fällt also die Fülleinheit, im wesentlichen bestehend aus Füllzylinder und Füllkolben aus, dann legt der Antriebsverstärkungskolben 13 einen kleinen Leerweg bis zur Berührung mit dem Hauptzylinderkolben 14 zurück. Dann .kann die Anlage mit der jetzt vorhandenen Übersetzung 1 : 4 weiterbetätigt werden.

Die Bremskraftverstärkereinheit nach der Erfindung ermöglicht es ferner, durch den verlegbnren Drehpunkt des Bremspedals 17 und des Bremspedalhebels 19 eine sinnvolle Füllübersetzung von 1 : 1 zu realisieren. Dies macht sich sowohl bei der Überbrückung des Leerweges als auch bei Ausfall eines Bremskreises positiv bemerkbar. Ca. 75 % des üblicherweise entstehenden Pedalleerweges können für die Bremsung gewonnen werden. Dadurch wird die Sicherheit eines Fahrzeugs beim Bremskreisausfall wesentlich erhöht.

Der gewonnene Pedalweg ermöglicht es im übrigen, mit einer höheren Pedalübersetzung als üblich zu arbeiten, da unter Last keine Umschaltung von kleinerer Übersetzung erfolgt.

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Die bekannten Nachteile eines Sprunges von kleinerer auf größere Übersetzung bei Ausfall der Pumpe entfallen hier. Die Fußkraft wird deshalb wesentlich günstiger ausgenutzt als bei den derzeit üblichen Konstruktionen. Bei Ausfall der Verstärkung ist also der Fahrer gegenüber Bremsanlagen mit Ubersetzungssprung kraft- und pedalmäßig im Vorteil.

Weiterhin kann man durch die höhere Übersetzung mit kleineren Verstärkungsdrücken arbeiten. Die Pumpe kann deshalb mit Bremsflüssigkeit betrieben werden. Auf das vor allem die Bremssattelmanschetten angreifende Hydrauliköl kann daher verzichtet werden. Die gesamte Brems- und Verstärkungseinrichtung arbeitet also mit nur einem einzigen Fluid.

Weiterhin arbeitet die Bremskraftverstärkereinrichtung nach der Erfindung mit einem gewöhnlichen Hauptzylinder, und man kann bei Ausfall der gesamten Verstärkungs- und Füllanlage mit der unverstärkten Anlage bremsen. Auch der Ausfall mehrerer Bauteile hat also im Vergleich zu den bisher bekannten serienmäßigen Bremskraftverstärkeranlagen keine Nachteile .

Schließlich können die Betätigungs-, Verstärkungs- und Regelungsorgane bei einer Bremskraftverstärkereinrichtung gemäß der Erfindung mit einer Einheit zusammengefaßt werden, die zugleich die Steuerorgane für die Füllung und die Verstärkung aufnimmt. Dadurch läßt sich ein kompakter« wenig Platz benötigender Bremskraftverstärker bauen.

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Damit durch die Bewegung des Füllkolbens 9 im Raum 82 und durch die Bewegung des Steuerkolbens 11 im Raum 83 kein Vakuum entsteht, sind in der Platte 49 und im Anschlag 65 jeweils Durchbrechungen 84 und 85 vorgesehen. Diese Durchbrechungen können mit einem Ilydraulikflüssigkeitsvorratsbehälter in Verbindung gebracht werden.

In Fig. 2 ist ein Ausfiihrugsbeispiel dargestellt, das nicht einen durch eine Pumpe unter Druck gesetzten Antriebskreislauf aufweist. Die Bremskraftverstärkung wird bei diesem Ausführungebeispiel durch einen Unterdruckverstärker 86 herbeigeführt. Dieser Unterdruckverstärker 86 wirkt in diesem Frlle auf den Antriebskolben 87· Der Unterdruckverstärker wird hier von einer Betätigungsstange 88 gesteuert, die wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel im Punkt 23 am Bremspedalhebel 19 angelenkt ist. Der Druckflüssigkeitsaufnahmeraura 26a wird hier lediglich durch eine Abstufung des Antriebs des Verstärkungskolbens 13a gebildet. Dn der Unterdruckverstärker 86 einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat, wird die Verbindung der Füllkolbenetange l6a mit dem Bremspedalhebel 19 lediglich durch eine Umlenketange 89 her-, gestellt. Im übrigen ist das Verhalten der hier pneumatisch angetriebenen Antriebeverstärkereinrichtung gleich wie die dee ersten Ausführungsbeispiels.

Bei rein mechanischer Ausbildung des Antriebs der erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkereinheit ist an der Stelle der Betätigungsstange 88 ein entsprechendes Verbindungsteil zum Gelenk 23 vorgesehen, das verstärkerseitig als Arbeitskolben ausgebildet ist.

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Bei der Verwendung von Unterdruckverstärkern, deren Verstärkungekraft für schwere Autos nicht mehr befriedigend ist, kann durch die erfindungsgemäße Konstruktion eine Erhöhung von etwa 3° 94 der Verstärkung erreicht werden .

Die Hebelwerkverhältnisse bei den jetzigen Autos müssen nicht geändert werden. Bei Einbau dieses Gerätes ist nur eine Anpassung an den Hauptzylinder nötig (Pedalhebelübersetzung bleibt 1 : k).

Den Steuerkolben 11 könnte man auch dazu benutzen, den Hauptzylinder vom Rücklaufbehälter bei Breesbeginn abzusperren, so daß die Manschetten im Hauptzylinder keine Schnüffellöcher zu überfahren brauchen Dies bewirkt eine wesentliche Erhöh«ng der Lebensdauer.

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Claims

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Ansprüche

Θ Bremskraftverstärkereinrichtung mit einem auf eine Ver-Stärkungswie Hegeleinheit wirkenden mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb, der wiederum auf den Hauptzylinder einwirkt, mit Füllungsorganen und mit Steuer- wie Umschaltorganen, wobei die Füllungsorgane und der Antrieb durch Bewegen des an zwei Gelenkpunkten angelenkten Bremspedalhebels betätigt werden, dadurch gekennzeichnet , daß der Bremspedalhebel (19) an Kolbenstangen (22, l6) eines Antriebskolbens (12) und eines Füllkolbens (9) angelenkt ist, daß die Füllungsorgane (3) und die Antriebsorgane (1) so voneinander getrennt angeordnet und mit den Steuer- wie Unischaltorganen (4) so ausgebildet sind, daß der Bremspedalhebel (19) während seines Leerweges durch Festhalten der einen Kolbenstange (22) mit einer Hebelwirkung betätigt und danach der Arbeitseffekt durch automatisches Umschalten auf ein anderes Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird.

2. Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom eigentlichen Bremspedal (17) abgekehrte Anlenkpunkt (21) des Bremspedalhebels (19) an der Kolbenstange (l6) des

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Füllkolbens (9) und der dem Bremspedal ( 17) nähere Anlenkpunkt (23) des Bremspedalhebels (19) an der Kolbenstange (22) des Antriebskolbens (12) angelenkt ist.

Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolben (I5, lh) des Hauptzylinders (6) und einem zum Antrieb gehörigen im Querschnitt kleineren Antriebsverstärkungskolben (13) ein mit einem inkompressiblen Fluid .gefüllten, die Antriebseinheit (1) und den Hauptzylinder (6) miteinander verbindender Verbindungsraum (3^) angeordnet ist, der über Gehäusebohrungen (35, 38) und Räume (36, 37) im Steuer- wie Umschaltorgan (Ό mit einem Füllzylinderraum (39) verbunden ist, dessen Rauminhalt durch den gefesselten Füllkolben (9) verändert werden kann, der im Querschnitt größer ist als die anderen Kolben (13t

Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Räume (361 37) im Steuer- wie Umschaltorgan (4) durch in einem in diesem geführten Steuerkolben (ll) befindliche Bohrung mit einem an einer Stirnseite des Steuerkolbens (ll) befindlichen Druckraum (*»3) verbunden sind, dessen Innendruck den Steuerkolben (ll) gegen den Druck von Federn (63» 6Ί) so zu verschieben vermag, daß zunächst eine mit einem Rücklaufbehälter verbundene Leitung (53> 56) und bei weiterer Druckerhöhung auch die

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mit dem Verbindungeraum/(Schwenkpunkt (23); 1 : 1 zusammenhängenden Bohrungen (35» 38) abgeschlossen und dann die "Leitungen( 53» 56) wieder geö'ffnet werden, wodurch die Umschaltung des Schwenkpunktes ( 23 —} 21) des Bremspedalhebels (19) herbeigeführt wird (Schwenkpunkt (21) außen; 1:6).

5. Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 4, d a durch gekennzeichnet, daß bei weiterer Verschiebung des Antriebs-Verstärkungskolbens (13) nach der Umschaltung des Schwenkpunktes Druckflüssigkeit aus der Pumpe auf die dem Bremspedal (17) zugekehrte Frontseite des Antriebeverstärkungskolbens (13) gelangt und diesen in Richtung auf den Hauptzylinder (6) verschiebt .

6. Bremskraftverstärkereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeiQhnet, daß der durch Rückholfedern (7Ö) auf die Kolben (U, 15) des Tandemhauptzylinders (C) ausgeübte Druck im Leerweg durch eine im Füllzylinder angeordnete gefesselte Kompensationsfeder (45) ausgeglichen wird, deren Fesselung das zur Entlüftung ausreichend rasche Zurücklaufen der Kolben (14$ des Tandemhauptzylinders (6) zuläßt.

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7. Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der
Raum (82) der Kompensationsfeder (45) zur Vermeidung
eines Vakuums in demselben mit einer Durchbrechung (84) an einen Fluidbehälter angeschlossen ist.

8. Dremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (H') gegen die Kraft von Federn (63, 64) verschiebbar ist, von denen zunächst die Kraft einer kleineren Sperrfeder (63) überwunden werden muß, bis der
Rücklauf der Leitung (53i 54) abgesperrt ist, und daß
dann bei Erreichen des Fülldrucks die Kraft der größeren gefesselten Regelfeder (64) überwunden werden muß,
deren Fesselung das Ansprechen der kleinen Sperrfeder (63) vor der Regelfeder (64) zuläßt.

9· Dremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Federaufnahmeraum für die Federn (63, 64) durch Durchbrechungen (85) belüftet wird.

Io. Bremskraftverstärkereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß ein
Druckflüssigkeitsaufnahmeraum (25 - 29) über ein einseitig wirkendes Kugelventil (72) mit dem Arbeitsdruckraum (24) in Verbindung steht, das von einer sich gegen den Antriebskolben (1?) abstützenden gefesselten Entla-

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stungsfeder (73) gegen seinen Sitz gedruckt wird, deren Fesselung einen etwa gleichbleibenden Andrückdruck des Kugelventils gegen seinen Sitz auch bei Druck des Antriebskolbens ( 12) gegen den Antriebsvei~stärkungskolben (13) oder bei Druckerhöhung im Arbeitsdruckraum (2^ll) sichert.

11. Bremskraftverstärkereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (54., 56) ein Sicherheitsventil (55, 79) angeordnet ist, das diese bei Überschreitung eines Grenzdrucks mit dem Rücklaufbehälter verbindet.

12. üremskraftverStärkereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis k und 6 bis Io, dadurch gekennzeichnet , daß der Antriebskolban (87) über einen Unterdruckverstärker (86) auf den Antriebsverstärkungskolben (26a) einwirkt (pneumatische Verstärkung Fig. 2).

13· Bremskraftverstärkereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Verstärkungs- wie Regeleinheit (l), das Füllungsorgan (3) und zwischen diesen die Steuer- wie Umschaltorgane (k) in einem gemeinsamen Gehäuse (5-8) untergebracht sind und mit dem Hauptzylinder zusammengebaut eine Baueinheit bilden.

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