DE2328112A1

DE2328112A1 - Verfahren zur regelung des uebersetzungsverhaeltnisses eines ein stufenloses getriebe enthaltenden antriebsaggregates

Info

Publication number: DE2328112A1
Application number: DE2328112A
Authority: DE
Inventors: Pierre Bauchet; Roger Maistrelli; Francois Pruvot
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SA
Priority date: 1972-06-02
Filing date: 1973-06-01
Publication date: 1973-12-20
Also published as: US3890360A; DE2328112B2; DE2328112C3; FR2188688A5

Description

Patentanwälte D'pl-lng. ¹V. Schcrrmcni Dr.- ing. K. küger

73 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348

30. Mai 1973

PA 1 sg ^Teleton

Stuttgart (0711)354539 35961?

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REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT, 8-10 Avenue Emile Zola 92, Boulogne-Billaneourt

AUTOMOBILES PEUGEOT, 75, Avenue de la Grande Armee, 75016 Paris

Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines ein sttifenloses Getriebe enthaltenden Antriebsaggregates

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines ein stufenloses Getriebe enthaltenden Antriebsaggregates sowie ein Verfahren zur automatischen Regelung der Brennstoffzufuhr zu dem den Antrieb bildenden Verbrennungsmotor.

Man kennt bereits ein Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses und der Drehzahl des Verbrennungsmotors eines mit einem hydrostatischen Getriebe versehenen Fahrzeuges, bei dem der Fahrer über eine Kurvensteuerung gleichzeiticr Werte vorgibt für den Verstellhub bzw. die Fördermenge der Pumpe/ für die erwünschte Drehzahl des Verbrennungsmotors und für das maximale Drehmoment des Verbrennungsmotors.

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Eine erste Einrichtung steuert die Brennstoffzufuhr, so daß der Motor mit der gewünschten Drehzahl umläuft. Eine zweite Einrichtung steuert Hub bzw. Fördermenge der. Pumpe entsprechend dem vorgegebenen Soll-Wert, damit das Motordrehmoment, das durch die Stellung eines Regelorgans für die Zuführung von Kraftstoff gemessen wird, noch unterhalb des vorgegebenen Maximalmomentes und der Druck im Getriebe niedriger als ein Bezugsdruck liegt.

Wenn das maximale Drehmoment abgegeben wird oder wenn sich der maximale Druck eingestellt hat, erfolgt über die zweite Einrichtung eine Verringerung des Pumpenhubes, um das Drehmoment oder den Druck auf einen riedrigen Wert zurückzubringen.

Dies bekannte Verfahren ist indessen nicht geeignet, um eine Verbrennungskraftmaschine in einem bestimmten Betriebsverhalten zu fahren, bei dem die Änderung des Drehmomentes eine Funktion der Geschwindigkeit ist, solange das maximale Drehmoment nicht erreicht ist. Das Verfahren ist daher auch nicht in der Lage, den Betrieb eines Antriebsaggregates nit minimalem Verbrauch oder mit minimaler Luftverschmutzung sicherzustellen.

Entsprechend diesem Verfahren wird der Pumpenhub vergrößert, solange das Drehmoment oder der Druck noch nicht ihre Maximalwerte erreicht haben. Daraus ersieht man, daß- dies Verfahren mehr für öffentliche oder städtische Fahrzeuge und für Ackerschlepper geeignet ist, bei denen das übersetzungsverhältnis nicht erhöht v/erden muß, um das Anlassen des Motors zu erleichtern.

Es ist ein anderes Verfahren zur Pegelung des Übersetzungsverhältnisses für Fahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb bekannt, bei dem der Fahrer über das Gaspedal direkt die Ansaugdrosselklappe betätigt und gleichzeitig eine vorge-

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gebene Drehzahl des Verbrennungsmotors einstellt. Hier wird die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen der vorgegebenen und der tatsächlichen Drehzahl des Motors gesteuert. Liegt die tatsächliche Drehzahl niedriger als die Soll-Drehzahl, so wird der Hubraum der Pumpe verkleinert bzw, und umgekehrt.

Im Dauerbetrieb entspricht jeder Stellung des Gaspedales eine Motordrehzahl und eine Öffnungsstellung der Drosselklappe und demzufolge ein bestimmtes Drehmoment, das man beispielsweise in Abhängigkeit von den vorgegebenen Werten über die Luftverschmutzung oder den Verbrauch auswählt. Erreicht der Druck den zulässigen Maximalwert, so wird das Übersetzungsverhältnis verringert. Auch mit diesem bekannten Verfahren ist es nicht möglich, im Betriebsverhalten des Verbrennungsmotors gemäß bestimmte Änderungen des Drehmomentes in Zeiten der Beschleunigung des Motors und des Fahrzeuges zu erreichen. .

Wenn der Fahrer beispielsweise von einem Punkt stabilen Betriebsverhaltens aus· plötzlich das Gaspedal betätigt, erhöht sich das Motormoment fast augenblicklich, während die Motordrehzahl bzw. die Geschwindigkeit sich wegen· der Trägheitsmasse des Fahrzeuges und des Ansprechverhaltens der Steuervorrichtung für das Übersetzungsverhältnis nicht so schnell ändern kann.

Es ist ferner ein Verfahren zur Regelung der Drehzahl eines Verbrennungsmotors und des Übersetzungsverhältnisses eines mit einem hydrostatischen Getriebe versehenen Fahrzeuges bekannt, bei dem der Fahrer die erwünschte Falirzeuggeschwindigkeit durch Regelung des Beaufschlagungsdruckes eines doppelten hydraulischen Potentiometers einstellt. Das erste Potentiometer liefert einen Drehzahl-Sollwert für den Regler des Motors und das zweite Potentio-

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meter einen Soll-Wert für den Verstellhub der Pumpe des Getriebes.

Bei diesem bekannten Verfahren besitzt der Verbrennungsmotor ein einzig mögliches Betriebsverhalten, unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und dessen Last, nämlich ein lineares Betriebsverhalten hinsichtlich der Veränderung' des Drehmomentes in Abhängigkeit von der Drehzahl, die nicht notwendi gertfei se dem erwünschten Betriebsverhalten entspricht»

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses und der Brennstoffzufuhr eines Verbrennungsmotors anzugebe.n, bei dem jeder Stellung des Gaspedals die vom Fahrer erwünschte funktionsmäßige Leistung zugeordnet ist und bei dem man in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen, wie Steigungen, Wind u.dgl. das übersetzungsverhältnis und die Brennstoffzufuhr regelt, so daß der Motor die erforderliche Leistung abgeben kann und einem vorbestimmten Betriebsverhalten in Abhängigkeit zwischen Drehmoment und Drehzahl folgt, insbesondere einem Betriebsverhalten mit einem erwünschten Minimalverbrauch oder einer minimalen Luftverschmutzung oder einer minimalen Lautstärke. Indem man die von dem Verbrennungsmotor während des Anlaufens abgegebene Leistung begrenzt, sollen die Energieverluste in dem Antriebsgetriebe und demzufolge auch der Brennstoffverbrauch und "die abzuführende Wärmemenge verringert werden.

Das Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses und der BreniEtoffzufuhr nach der Erfindung eignet sich insbesondere zur Anwendung bei einem Antriebsaggregat, bestehend aus einem Motor, dessen Drehmoment von der Stellung eines Regelorgans für die Brennstoffzufuhr abhängt, ferner aus einem Übersetzungsgetriebe mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis und zwei Eingangsstrecken, von denen die eine'

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die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses und die andere Strecke die Verringerung des Übersetzungsverhältnisses regelt, und aus einem Steuerapparat, um die beiden Strecken in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines DRehzahl-EinStellorgans des Motors zu regeln«

Erfindungsgemäß ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerapparat eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses auf der ersten Strecke anordnet, wenn die ein^ gestellte Drehzahl höher ist als die gemessene Drehzahl des Motors, und eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses über die zweite Strecke anordnet, wenn die eingestellte Drehzahl niedriger als die gemessene Drehzahl des Motors liegt, und weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerapparat die Einstellung des Regelorgans entsprechend einem im Regelapparat gespeicherten Betriebsverhalten in Abhängigkeit von der gemessenen Geschwindigkeit vornimmt.

In der nachfolgenden Beschreibung bedeutet das Übersetzungsverhältnis RT die mathematische Darstellung n/v, wobei ν die Geschwindigkeit.eines mit den Rädern des Fahrzeuges verbundenen Organs ist und η die Drehzahl des Verbrennungsmotors ist. Als Bezugswert gilt ein Übersetzungsverhältnis, bei dem das Fahrzeug sämtliche Leistung, des Verbrennungsmotors auf einer ebenen Straße verbraucht und wobei dieses Verhältnis dem Wert 1 entspricht. .Ausführungsform^äes Verfahrens nach der Erfindung sind nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Funktionsschema des Verfahrens,

Fig. 2 eine schematisch gezeigte Ausführungsforni des Regelkreises für ein hydraulisches Getriebe und für die Brennstoffzuführung zum Motor, .

Fig. 3 ein Funktionsschema des"Steuerapparates,

Fig, 4 eine Kennliniendarstellung für die Beziehung zwischen dem Verstellhub bzw. der Fördermenge der Pumpe und der Schluckmenge der Hydraulik— motoren des Getriebes in abhängigkeit von der Stellung des Steuerzylinders des Regelorgans für das Übersetzungsverhältnis,

Fig. 5 eine PCennlinie für die leziehung zwischen einer mit der eingestellten Geschwindigkeit in Verbindung stehenden Größe in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit_f

Fig. 6 ein Kurvenverlauf zur Veranschaulichung der Abhängigkeit der öffnung der Ansaug-Drosselklappe des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von' der Motordrehzahl,

Fig. 7 eine Übersicht über ein Ausführungsbeispiel eines Signalgenerators zur Steuerung der Bffnungsstellung-der Gas-Drosselklappe,

Fig* 8 ein Beispiel einer Verstärkerfunktion für das Öffnungssignal der Drosselklappe,

Fig. 9 einen Schnitt durch einen Drosselklappenregler und

Fig.IQ eine Frontansicht eines Steuerorgans der Vorrichtung nach Fig. 9.

Entsprechend Fig. 1 und 2 umfaßt die Anlage einen Verbrennungskraftmotqr I₁ dessen Motordrehmorr.ent von der Stellung eines Regelorgans ·2 für die Brennstoffzuführung abhängt. Der Motor treibt die Pfeile einer hydraulischen Pumpe 3 mit verstellbarer Fördermenge und mit einer einzigen Förderrichtung zur Beaufschlagung von zwei Hydraülikmotoren 4, deren Uubrauirt bzw. Schluckrnenge über ein ümgehungs- und Umkehrventil 5 veränderbar ist. Die Hydraulikrnotoren 4 treiben die Räder 6 eines Fahrzeuges über Untersetzungsgetriebe 7 an, die jedoch nur dann vorgesehen werden, wenn die Drehzahl der Hydraulikmotcren nicht an diejenige der Räder angepaßt ist. Die Anlage uipfaft ferner ein Regelorgan 8 für das übersetzungsverhclltnir; ,air

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den Hubraum der Pumpe 3 und denjenigen der Motoren 4 zueinander zu verstellen. Außerdem ist ein Steuerapparat vorgesehen, der Informationen empfängt über

die Stellung des Gaspedales (Einstellorgan für die Motordrehzahl), die von einem Meßfühler 10 gemessen wird,

die von einem Meßfühler 11 gemessene Drehzahl des Verbrennungsmotors,

die von einem Meßfühler.12 gemessene Drehzahl der Fahrzeugräder,

den von einem Meßfühler 13 gemessenen hydraulischen Druck im Getriebe,

die Stellung des Ganghebels 14.

Der Steuerapparat 9 liefert

Regelanweisungen für das Einstellorgan 2 zur Brennstoffzuführung,

. Regelanweisungen an das Einstellorgan 8 für das übersetzungsverhältnis ,

Fahrtrichtunganweisungen an das Umgehungs- und Unkehrventil 5. ,

Aus Fig. 2 ergibt.sich, daß der Verbrennungsmotor 1 außerdem eine Hilfspumpe 15 mit einstellbarer Fördermenge antreibt, die mit einem Druckregler 16 versehen ist. Die Hilfspumpe 15 sorgt insbesondere für die Beaufschlagung des Getriebekreises über die Rückschlagventile 17 und 18, des Stellzylinders für das Hegelorgan 8 und das übersetzungsverhältnis, ferner für die Beaufschlagung der Brennstoffdosiereinheit (Regelorgan 2) und die Beaufschlagung der Stelleinrichtung für das Ventil 5.

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Das Regelorgan 8 für das übersetzungsverhältnis besitzt zwei Steuerkurven 19, 20, zwischen denen eine mechanische Verbindung 21 besteht. Die Steuerkurven 19, 20 verändern den Hubraum der Pumpe 3 und der Motoren 4 mit Hilfe mechanischer Verbindungen 22, 23, 24. Die Steuerkurve 19, 20 werden beispielsweise mit Hilfe eines Stellzylinder 25 mit Differentialkolben angetrieben. Die Zylinderkammer 26 mit dem kleineren Querschnitt steht dauernd unter dem Beaufschlagungs- oder Förderdruck Pg. Die Zylinderkammer mit dem größeren Querschnitt kann wahlweise mit Hilfe eines Elektroventils 28 an den Förder- oder Beaufschlagungsdruck oder über ein Elektroventil 29, an den Vorrats- oder Rücklaufbehälter angeschlossen sein. Auf diese Weise kann man die Kolbenstange des Stellzylinders 25 entweder blockieren, ausfahren oder zurückziehen. Die Elektroventile 28, 29 v/erden mit Hilfe elektrischer Spannungssignale vom Steuerapparat 9 aus betätigt.

Fig. 4 zeigt mit durchgehender Linie die Abhängigkeit der Fördermenge der Pumpe 3 und mit unterbrochener Linie die Abhängigkeit des Hubraums bzw. der Schluckmenge der Motoren (entsprechend der Form der STeuerkurven 19 und 20) von der Stellung bzw. vom Verlauf des Stellzylinders 25 in Richtung des Ausfahrens der Kolbenstange. Die Hubräume der Hydraulikmotoren 4 sind untereinander stets gleich, da ihre Stelleinrichtungen mechanisch miteinander verbunden sind.

Das Regelorgan 2 für die Kraftstoffzuführung, beispielsweise die Gasansaugklappe, wird beim gezeigten 7u3sführurigsbeispiel mittels eines einfach v/irkenden Schubkolbenmotors

30 betätigt, der eine Rückstellfeder enthält. Der Zylinde;:- raum des Stellmotors 30 wird über eine kalibrierte Öffnung

31 mit einem einstellbaren Druck beaufschlagt, wobei der Förderdruck wirkt und ein Elektroventil 32 mit progressiver

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Öffnung, so daß der von ckm Ventil geregelte Druck mit zunehmendem Erregerstrom ansteigt. Die Bemessung der kalibrierten Öffnung 31 ist in Abhängigkeit von der Wirkleistung im Stellmotor 30 berechnet. Unter Berücksichtigung der Stärke der Rückstellfeder des Stellmotors 30 ist diese Einrichtung in der Lage, die Gasdrosselklappe 2 zu öffnen, wobei die Öffnung eine Funktion des Erregerstroms des Elektroventils 32 ist. Dieser Strom wird von dem Steuerapparat 9 geliefert.

Das Umleitungs- und Umkehrventil 5 ist ein hydraulisch betätigtes Ventil mit drei Stellungen, das in seine Mittelstellung vorgespannt ist. In der Mitte-lsteilung verbindet das Ventil die Ansaug- und Förderöffnungen der Pumpe und der Motoren mit dem Vorratsbehälter. In der Stellung gemäß Fig. 2 sorgt das Ventil 5 für eine Beaufschlagung der Hydraulikmotoren 4 in der Richtung, die hier als Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges angenommen wird. In der dritten Stellung v/erden die Hydraülikmotoren 4 in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt,■so daß das Fahrzeug rückwärts fährt. Das Ventil 5 wird durch Elektroventile 33, 34 verstellt, die mit dem Förder- oder Beaufschlagungsdruck gespeist werden. Der Erregerstrom für die Elektroventile stammt von dem in Fig. 3 im einzel-' nen gezeigten Steuerapparat 9.

Der hydraulische Kreislauf umfaßt außerdem zwei Sicherheitsventile 35, 36 und ein Umlaufventil 37. Mit Hilfe des Umlaufventils 37 kann man einen Teil der Ölfördermenge bein Förderdruck abnehmen. Die Größe dieser Ölentnahme hängt vorn Querschnitt der kalibrierten Öffnung 38 ab. Diese Ö!menge wird mit.den Leckölmengen der Pumpe 3 und der Motoren (die in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien angedeutet sind) am Eingang des Kühlers 39 zusammengeführt. Der h]jfraulisphe

Kreislauf umfaßt schließlich eine Filter 40 im Ansaugrohr der Pumpe 15 und einen Vorratsbehälter .41.

Anhand von Fig. 3 sind die Funktionen des Steuerapparates 9 erläutert. Der am Verbrennungsmotor eingestellte Soll-Wert der Motordrehzahl wird vom Meßfühler IQ für die *Stellung des Einstellorgans, z.B. des Gaspedales eingeführt. Der Soll-Wert Na wird über einen Empfindlichkeitsregler 42 für die Wirkung des Gaspedales·in Abhängigkeit von der über den Fühler 12 ermittelten Drehzahl V der Fahrzeugräder in einen Soll-Wert nb umgewandelt, und zwar entsprechend einer Abhängigkeitsbeziehung gemäß Fig. 5. Man erkennt, daß der Fahrer beim Anfahren des Fahrzeuges nicht die volle Drehzahl Vm des Motors einstellen kann, selbst falls er das Gaspedal durchdrücken sollte. Dies ist erst möglich, wenn das Fahrzeug etwa ein Viertel seiner Maximalgeschwindigkeit erreicht hat, d.h. wenn das Fahrzeug die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors aufnehmen kann.

Wenn es sich bei den Ausgangssignalen der Meßfühler 10 un<3 12 um Gleichspannungen handelt, die den dargestellten Werten analog sind, kann der Empfindlichkeitsregler 42 ein Analog-Multiplikator sein, insbesondere wenn der Fühler 10 ein Potentiometer und wenn der Fühler 12 ein Tachometergenerator

Der Soll-Wert Nb wird in einer Vergleichseinheit 43 mit der vom Meßfühler 11 ermittelten tatsächlichen Drehzahl N des Verbrennungsmotors verglichen.- Der Fehler e = Kb - N wird in einem Verstärker 44 mit zwei Ausgängen Sl und S2 verstärkt und über logische UKD-, GDLR- und UKD-Elemente 45, 46 bzw. den Elektroventilen 28, 29 zugeführt, über den Ausgang Sl wird das Elektroventil 23 zur Verringerung des Übersetzungsverhältnisses betätigt, wenn e<\0.- Umgekehrt wird der Ausgang S2

der über das Elektroventil 29 die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses steuert, erregt, wenn e/0. Eine Ansprechschwelle des Verstärkers 44 führt dazu, daß die Elektroventile 28, 29 ohne Erregung bleiben, solange e unterhalb von etwa 10 U/min. Die logischen Elemente 45 und 47 verhindern die Betätigung der Elektroventile 28, 29, wenn der Ganghebel B nicht auf Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt eingestellt ist, wobei diese Information ·, über das logische ODER-Funktionselement 48 weitergegeben wird-.

Das dem UND-Glied 47 zugeordnete NICHT-Glied 49 verhindert eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses, Xvenn der Drückfühler 13 anzeigt, daß der Druck P im Übersetzungsgetriebe den voreingestellten Wert Pc erreicht. Der Druck Pc liegt etwa 20 Bar unterhalb des Ausgleichs- oder Juisprechdruckes der'Rückschlagventile 35 und 36. Das ODER-Glied sorgt für eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses., wenn der Druck im Getriebe den Wert Pc erreicht, sofern das UND-Glied 45 anzeigt,'daß der Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang des Fahrzeuges eingelegt worden ist.

ßer Steuerapparat enthält ferner einen Funktionsgenerator 50, der ein Signal Ml zur öffnung der/Gasdrosselklappe 2 in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehrzahl liefert, und zwar in einem festgelegten Betriebsverhalten in Abhängigkeit von den gewünschten Betriebsdaten, z.B. gemäß dem Kurvenverlauf nach Fig. 6. Der Funktionsgenerator .50 kann nit einem Operationsverstärker verwirklicht v/erden, wenn die Information über die IST-Drehzahl des Motors durch eine elektrische Analogspannung dargestellt wird. Der Kurvenverlauf nach Fig. 6 kann in eckicie Abschnitte oder Segmente zerlegt werden, deren Anzahl zunimmt, je größer die erwünschte Genauigkeit ist.

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Ein Ausführungsbeispiel eines Funktionsgenerators 50 zeigt Fig. 7, mit dem die Kurve nach Fig. 6 in drei geradlinige Abschnitte Pl, P2 und P3 zerlegt wird. Die Widerstände Rl und R2 dienen zur Einstellung des ersten Kurvenanstiegs Pl. Die Diode Dl und die Widerstände R3 und R4 ermöglichen die Regelung der DRehzahl Nl, von der aus der Kurvenabschnitt P2 beginnt. Der Widerstand R5 regelt die Steigung des Kurvenabschnittes P2. Die Diode B2 und die Widerstände R6, R7 regeln die Geschwindigkeit N2, bei der der Kurvenabschnitt P3 beginnt, über den Widerstand R8 läßt sich die Neigung des Kurvenabschnittes P3 regeln.

Ein Verstärker 51 verändert das Signal Ml auf einen WErt M2, wenn der. Fehler e einen vorbestimmten Wert in der Größen-rordnung von mehreren Zehnereinheiten von Umdrehungen pro Minute tibersteigt. Fig. 8 zeigt ein Funktionsbeispiel des Verstärkers 51. Diese Funktion-läßt sich mit Hilfe von in ihrem Aufbau bekannte Operationsverstärker ohne weiteres nachbilden. In einer Addiereinridtung 5 2 wird aus den Signalen Ml und M2 das endgültige Signal M für die Öffnung des Vergasers erzeugt, und zwar in Form eines Erregerstroms für das Elektroventil 32.

Der Steuerapparat umfaßt ferner eine Vergleichseinheit 53, die ein Signal abgibt, wenn die Motordrehzahl über der Bezugsdrehzahl Nr liegt, wobei letztere niedriger als die Drossel- oder Bremsdrehzahl ist. Dieses Signal wird gleichzeitig den-logischen UND-Gliedern 54 und 55 zugeführt, die andererseits die Steueranweisungen für Vorwärtsfahrt bzw, Rückwärtsfahrt des Gängwählers 14 erhalten und ihrerseits die Elektroventile 34 oder 33 betätigen, um die*erwünschte Fahrtrichtung des Fahrzeuges einzuleiten, solange die Motordrehzähl sich oberhalb der Bezugsdrehzahl befindet. Sinkt der Motorbetrieb auf die Bezugsdrehzahl oder auf einen

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darunter liegenden Wert ab, so unterbricht das Signal die Beaufschlagung der beiden Elektroventile 34 und 33, unabhängig davon, auf welche Stellung der Gangwähler 14 eingestellt ist, so daß das Ventil 5 in seine lieutralstellung gelangt und die' Ansaug- und Auslaßöffnungen der Pumpe 3 und der Motoren 4 und den Vorratsbehälter im Nebenschluß lassen, damit der Motor nicht abwürgt.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt eine EIN-AUS-Regelung des Übersetzungsverhältnisses. Man kann nichts destoweniger eine quasi-progressive Regelung mit den gleichen Elektrovehtilen 28 und 29 und mit einem STeuerapparat durchführen, der die Signale "ALLES ODER NICHTS" bei konstanter Frequenz jedoch bei veränderlicher Amplitude abgibt. Wenn man eine Signalfrequenz wählt, die über der Eigenfrequenz des Getriebes liegt, so v/erden die Förderpulsationen der Elektroventile 28, 29 niiht auf den Radantriehswellen des. Fahrzeuges fühlbar, -und die Beschleunigung der Welle hängt nur von der Größe der steuernden P.echteckirnpulse ab. Mit dieser Art der Regelung lassen sich allmähliche Beschleunigungen des Fahrzeuges durchführen. ■

Die Vorteile der vorbeschriebenen Anlage ergeben sich aus der Beschreibung der Betriebsweise bei unterschiedlichen Einsatzfällen des Fahrzeuges. Zunächst sei angenommen, daß das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt und einer stetigen Geschwindigkeit fährt, die oberhalb von 1/4 der Maximalgeschwindigkeit (Fig. 5) liegt, und daß der Fahrer das Gaspedal M.cht niederdrückt, um dadurch eine DRehzahl Na2 des Verbrennungsmotors einzustellen, die höher ist als die bisher gefahrene Drehzahl NaI. Unter der Voraussetzung der Fahrzeuggesehwindigkeit >-Vm/4 wird der Soll-Wert Na2 durch den Empfind·- lichkeitsregler 42 und Kb nicht mehr verändert. Da der Verbrennungsmotor mit der dem vorangehenden Soll-Wert NaI

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entsprechenden Drehzahl dreht, ergibt sich, daß der Verstärker 44 an seinem Ausgang S2 erregt wird und über das Elektroventil 29 eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses anfordert. Entsprechend der Stellung des Stellmotors 25 führt eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses zu einer Verringerung des Hubraums der Pumpe oder zu einer Erhöhung des Hubrauras der Hydraulikmotoren. In beiden Fällen verringert sich die Belastung des Verbrennungsmotors, so daß dieser beschleunigt. Nach Maßgabe des Drehzahlanstiegs bewirkt der Funktionsgenerator 50 ein zunehmendes öffnen der Gemisch- bzw. Gasansaug-Klappe; womit der Verbrennungsmotor ebenfalls beschleunicrt wird. Wenn die Motordrehzahl den Soll-Wert Mb erreicht, gibt der Verstärker kein weiteres Signal mehr ab, so daß das Übersetzungsverhältnis nicht mehr zunimmt.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt, steigt die Motordrehzahl über den Soll-Wert Nb an. Damit wird der Ausgang Sl des Verstärkers und über diesen das Elektroventil 28 erregt. Das übersetzungsverhältnis verringert sich und die Belastung des Motors erhöht sich bis die DP.ehzahl des Verbrennungsmotors gleich der Soll-Drehzahl Nb wird. Damit ist das von der Erfindung anvisierte erste Ziel erreicht.

Bei der Erfindung ist die Xnderungs- bzw. Entwicklungsge— schwindigkeit des Übersetzungsverhältnisses ein Kompromiß zwischen einer hohen Änderungsgeschwindigkeit, die das Ansprechverhalten des Fahrzeuges erhöht, und einer lanr-sairien Änderungsgeschwindigkeit, die die Energieentnahme aus dem Fahrzeug zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors verringert,

Mit dieser Vorrichtung ist es allein nicht möglich, das Fahrzeug anzufahren. Wenn der Fahrer seinen Motor gestartet hat und dieser im gedrosselten Drehzahlboreich dreht, ist das

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übersetzungsverhältnis unendlich. Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, verlangt zwar der Verstärker 44 eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, jedoch bleibt dieses unendlich, da das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, so daß die Einheit blockiert bleibt. Deshalb wird folgender Kunstgriff angewendet:,

Wenn die eingestellte DRehzahl Nb die gemessene Drehzahl ■, um einen bestimmten vorgegebenen Wert el = mehrere Zehnereinheiten U/min übersteigt, erzeugt der Verstärker 51 das Signal M2 zur öffnungöes Vergasers (ca, 30 ), so daß der Motor bis zur eingestellten Drehzahl Nb anläuft und dabei ein ANlaufmoment abgibt, das etwa dem maximalen Drehmoment im Drosselbereich entspricht.

Der Motor beschleunigt umso schneller', je steiler der Drehzahlanstieg ist,'wobei der Verstärker 50 ein Öffnungssignal Ml für die Gasansaugklappe entsprechend der Kennlinie in Fig. hinzufügt. Wenn die Drehzahl N des Verbrennungsmotors sich in der Nähe der Soll-Drehzahl Kb befindet, verschwindet das Signal K2 allmählich, während der Motor unter der Wirkung des signals Ml weiter beschleunigt und mit seiner Drehzahl über Nb hinausgeht.

Der Verstärker 44 gibt nunmehr Anweisung zur Erhöhung des Hubrauins der Pumpe 3, so daß das Fahrzeug anfährt und der Verstärker 51 ein negatives Signal M2 abgibt, 'das dem Signal Ml soweit entgegengerichtet ist,-wie die tatsächliche Drehzahl K den Soll-Wert Nb überschreitet. Das Signal M2 versucht die Drosselklappe im Ansaugkanal zu schliefen. Da das von der Pumpe aufgenommene Drehmoment während der Veränderung des Hubraums nicht Null ist, entspricht die verbleibende öffnung der Drosselklappe dem Anfahrmoment des Fahrzeuges.

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Wenn der Hubraum bzw. die Fördermenge der Pumpe 3 erhöht wird, versucht der Druck über seinen Maximalwert anzusteigen, da die Trägheitsmasse des Fahrzeuges verhindert, daß die Hydraulikmotoren 4 augenblicklich die Fördermenge der Pumpe aufnehmen, Bei jedem Anfahrvorgang wird deshalb der Druck der Pumpe 3 über den Einstellwert des Sicherheitsventils 35 ansteigen, vor allem dann, wenn die Änderung des Hubraums bzw. der Fördermenge der Pumpe zu schnell vor sich geht.

Der Druckmeßfühler 13 ermittelt den Anstieg des Druckes, bevor dieser den Grenzwert^desVentils 35 erreicht. Der Steuerapparat gibt nun eine Anweisung zur Verringerung Pumpenfördermenge über die logischen Glieder 45^ 46 und unterbricht das.Signal zur Erhöhung der Fördermenge über die logischen Glieder 47, 49. Wenn der Druck unter den voreingestellten Viert Pc des Meßfühlers 13 zurückkehrt, wird die Anweisung zur Erhöhung der Pumpenfördermenge vom Verstärker 44 v/ieder hergestellt.

Bei dieser Betriebsweise bemerkt der Fahrer die vorübergehenden Verringerungen des Kubraums der Pumpe nicht, sofern die Ansprechzeit der Elektroventile 28, 29 gegenüber der Anstiegszeit des Druckes in der übersetzung gering ist. Tatsächlich fühlt der Fahrer nur die Beschleunigung des Fahrzeuges, die direkt von dem Druck des Hydraulikkreislaufes abhängig ist. Der Wert der Pumpenfördermenge...wird somit automatisch festgelegt, damit das Fahrzeug,mit dem maximalen Drehmoment beschleunigen kann, ohne nennenswerte Energie am Ventil 35 einzubüßen. Nach Maßgabe der Erhöhung der Fördermenge bzw. des Hubraums der Pumpe nimmt das Lastmoment des Verbrennungsmotors zu mit der Tendenz, die Drehzahl des Motors dem Soll-Wert. .Nb anzunähern bzw. entsprechend herabzusetzen. Das negative Anweisungssignal M2 zum Schließen der Drosselklappe nimmt ab, so daß sich die Drosselklappe allmählich wieder auf den Wert öffnet, welcher der

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Soll-Drehzahl Kb entsprechend der Kennlinie des Signalgenerators 50 entspricht.

Der Steuerapparat stellt somit sicher, daß der Verbrennungsmotor am Ende einer sehr kurzen Zeitdauer mit der Soll-Drehzahl - Kb umläuft und das Motormoment nach Maßgabe des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit so erhöht werden kann, daß dies eine maximale konstante Beschleunigung erfährt, ohne daß im Getriebe Leistung^verschwendet wird. Damit ist auch das zweite Ziel der Erfindung erreicht. Das Regelcrgan 42 für die Empfindlichkeit des Gaspedales stellt sicher, daß beim Anfahren nur eine begrenzte Leistung des Verbrennungsmotors eingestellt werden kann. Daraus ergibt sich, daß das Regelverfahren auch Energieverluste vermeidet, wenn bzw. bevor das.Fahrzeug eine Steigung zurücklegt und wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, um die Motorleistung zu erhöhen.-Dabei erhöht sich der Druck im Getriebe und erreicht den Ansprechwert Pc des Sicherheitsventils 35. Sobald der Druck Pc erreicht ist, sorgt der Meßfühler 13 für eine Verringerung des-Hubraums der Pumpe und damit für eine Beschleunigung des Verbrennungsmotors über die Soll-Drehzahl Nb hinaus, und für einen Soll-Wert M2 der Schließstellung der Drosselklappe, was sich in einer Verringerung des Motordrehmomentes auswirkt.

Man erkennt, daß man einen Meßfühler 13 verwenden kann, der eine dem Druck proportionale Spannung abgibt, so daß direkt ein Soll-Wert M2 für die Schließstellung der Drosselklappe zur Verfügung steht. Der Soll-Wert M2 kann eine im wesentlichen lineare Funktion sein von der Abweichung bzw_y von der Differenz zwischen dem Pumpendruck und dem von diesem Druck aus vorgeregelten Wert.

Bei Anwendung des erfindungsgemaßen Verfahrens lassen sich gleichfalls bestimmte herkömmliche Steuer- oder Betriebsvorgänge durchführen. Zum Abschleppen wird der Hübraum der

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Hydraulikrnotoren von Fand auf Null und das Ventil 5 in seine Umgehungsstellung gebracht, indem man den Gangwähler 14 in seine Neutralstellung bringt.

Beim Starten mit warmem Motor wird die vom Gaspedal betätigte Drosselklappe über eine automatische Entkopplungsvorrichtung gesteuert, sobald der Motor angesprungen ist. Diese Vorrichtung ist in Fig. 9 und 10 gezeigt.

Die Drosselklappe 2 ist auf einer im Körper 61 des Vergasers schwenkbaren Achse 60 befestigt. Auf der Achse 60 sitzt eine erste Seilrolle 62, die mittels eines Seiles 6 3 gedreht wird, das am Kolben 64 des Stellmotors 3O angeschlossen ist. Die aus ■ Seilrolle, Seil und Stellmotor bestehende Einheit ist über eine am Fahrzeugrahmen 66 eingehängte Feder 65 in die Stellung vorgespannt, die der Schließstellung äar Drosselklappe 2 entspricht. Diese Bauteile bilden ein Ausführungsbeispiel für die Betätigung des Vergasers während der Normalfahrt des Fahrzeuges. Eine zweite Seilrolle 67, die an das nicht gezeigte Gaspedal mit einem Seil 68 angeschlossen ist, wird ebenfalls durch eine am Rahmen 66 und an einem Ansatz 70 angehängte Feder 69 in eine Stellung vorgespannt, die der Schließstellung der Drosselklappe 2 entspricht. Die Seilrolle 67 ist mit der Achse 71 des Meßfühlers 10 für die Stellung des Gaspedals verbunden. Die Achse 71 bildet die Kolbenstange 72 eines Arbeitszylinders 73. Der Zylinder 73 ist an einem Winkel 74 gehaltert, der seinerseits am Vergasergehäuse 61 befestigt ist. Der Kolben 72 wirkt' auf die Kolbenstange 71 · über einen Sicherungsring 75 ein, wenn der Förderdruck Pg auf der rechter Seite des Kolbens 72 wirkt. Eine Feder 76 führt die Kolbenstange 71 in der Figur 9 nach rechts zurück, wenn kein Förderdruck vorhanden ist. Die Seilrolle 67 enthält einen länglichen Schlitz 77 (Fig. 10), der an einer öffnung

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sich zur Aufnahme eines Antriebsstiftes 79 endet, welcher an der Seilrolle 6 2 befestigt ist. Dieser Antriebszapfen 79 kann gleichzeitig zur Halterung des Seilendes 63 und der Feder 65 dienen.

Solange der Motor nicht dreht, ist der Druck der Füllpuiripe gleich Null, so daß die Feder 76 den Kolben 72 nach rechts drückt und der-Mitnehmerzapfen 79 in die öffnung 78 der -_t Seilrolle 6 7 eindringen kann und beide Seilrollen sich in der Stellung befinden, die der -Schließstellung der Drosselklappe entspricht.

Eei Betätigung des Gaspedales zieht das Seil 68 in Richtung des Pfeiles A, so daß die Seilrolle 67 in Richtung, des Pfeiles B dreht und über den Zapfen 79 die Seilrolle 62 und damit die Drosselklappe 2 mitgenommen werden. Bei dieser Bewegung entspannt das Seil 63 sich und setzt dem Antrieb keinen Widerstand entgegen. -

Sobald der Verbrennungsmotor angelassen ist und sich der Fülldruck Pg eingestellt hat, wird der Kolben 72 nach links verschoben, womit sich die Seilrolle 67 von der Seilrolle über einen ausreichenden Abstand entfernt, bei dem der Mitnehmerzanfen 6 9 aus der öffnung 78 herausgezogen wird, jedoch noch innerhalb des Schlitzes 77 verbleibt.'Die Drosselklappe ist nunmehr unter der Wirkung des Kolbens 64 in Abhängigkeit von den Anweisungen des Steuerapparates offen, wobei der Meßfühler 10 das Signal/der vom Fahrer über das Gaspedal eingestellten Geschwindigkeit überträgt. Der längliche Schlitz 77 muß eine ausreichende Größe haben, damit der g'esamte Hub des Gaspedales eine Drehung der Seilrolle 67 von mehr als 90 hervorruft und keine Beeinträchtigung zwischen 'den Bewegungen der Seilrollen 67 und 62 auftritt. Man könnte gleicherniaren den Weg bzw. den Hub der Kolbenstange 71 regeln, damit der Mitnehmerzapfen 79 vollständig aus der

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Seilrolle 67 herauskommt, die in diesem Fall keinen Schlitz enthalten würde.

Der. Schlitz 77 hat eine Sicherheitsfunktion. Falls durch eine Fehlanweisung des Steuerapparates die Drosselklappe durch den Stellmotor 30 vollständig geöffnet würde, könnte sie der Fahrer dennoch schließen, indem er das Gaspedal vollständig freigibt. Die Seilrolle 67 dreht dann in der dem Pfeil B entgegengesetzten Richtung und der Rand 80 des Schlitzes 77 legt sich an den Zapfen 79 an. Die Feder 69 wird so ausgelegt, daß ihre Zugkraft immer größer als diejenige der Feder 65 ist, unabhängig von den jeweiligen Federlängenf so daß die Kraft der RückStellbewegung der Seil- . rolle 67 überwiegt und dadurch die Drosselklappe geschlossen wird.

Die zum Gegenstand der Erfindung gehörende Vorrichtung dient zur Anwendung bei einem Fahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren hydrostatischen Getriebe und einem Verbrennungsmotor mit Vergaser. Die mit mechanischen Verstellgetrieben ausgerüsteten Fahrzeuge müssen zwischen Motor und Getriebe mit einer Einrichtung versehen v/erden, die eine übertragung des Motormomentes mit einem gewissen Schlupf ermöglicht, z.B» mittels einer Fliehkraftkupplung, einer hydraulischen Kupplung oder einem hydraulischen Drehmomentwandler.

Die Anwendung des Verfahrens bei mechanischer oder elektronischer Kraftstoffeinspritzung bringt keine besonderen Schwierigkeiten mit sich. Bei der elektronischen Einspritzung würde jeder Motordrehzahl eine bestimmte Luft-Drosselklappenöffnung entsprechen, wobei die Öffnungsgröße mit den gleichen Einrichtungen wie für die Drosselklappe bei einem Vergasermotor geregelt werden würde. Bei der mechanischen Kraftstoffein- . spritzung treten praktisch die gleichen Probleme auf, v/obei die Luft-Drosselklappe genauso wie die Drosselklappe des

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Vergasers geregelt würde.

Bei einem Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, bei dem das Motordrehmoment von einem elektrischen Signal abhängig ist, das beispielsweise die Einspritzzeit regelt, läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls anwenden, indem man das elektrische Signal M des Steuerapparates 9 so anpaßt bzw. behandelt, wie es für das elektronische Einspritzgerät brauchbar ist. Dementsprechend wird man die elektronische Einspritzeinheit als das Regelorgan für die Kraftstoffzuführung bezeichnen, wobei die Stellung des Regelorgans der elektrischen Spannung entspricht* die den ■■ Zeitpunkt der Krafteinspritzung kennzeichnet.

Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann das von den Elektroventilen 33, 34 cfesteuerte Ventil 5 durch ein von Hand betätigbares-Ventil ersetzt werden, das durch Federkraft in seine Neutralsteilung vorgespannt ist und im übrigen durch einen in eine öffnung einfallenden Vorsprung an Ort und Stelle gehalten wird. Die Betätigung erfolgt in diesem Fall direkt durch den Gangwähler 14. Die Rückführung des Ventils in die Neutralstellung bei überlastetem Motor erfolgt über einen Elektromagneten, der das Ventil entriegelt und von der Vergleichseinheit 53 aus angesteuert wird« Ein elektrischer Kontakt, der schließt, wenn das Ventil 5 die Zentral- oder Neutralstellung verläßt, gibt die notwendige Information an das logische ODER-Glied 48.

Man kann .andererseits einen Schubkolbenmotor zur Verstellung der Fördermenge bzw. des Hubraums der Pumpe verwenden und einen weiteren Schubkolbenmotor zur Verstellung des Fubraums der Hydraulifcir.otc.ren. Man erhält dadurch eine Folge von Bewegungen, insbesondere über Endkontakte oder· Endschalter, die eine Orientierung dor Signale zur änderung des Übersetzungsverhältnisses in Richtung auf den ersten oder auf den zweiten

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Schubkolbenmotor gestatten.

Das vorbeschriebene Verfahren eignet sich zur Anwendung an beliebige hydraulische Getriebe mit einem oder mehreren Hydraulikraotoren mit konstantem oder veränderlichem Fubrauna, wozu, je nach Bedarf, die in Fig. 2 und 3 gezeigten Einrichtungen entsprechend abgeändert werden.

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Claims

Patentansprüche.

λ 1/·Verfahren zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses und der Brennstoffzufuhr eines Antriebsaggregate?, bestehend aus einem Motor, dessen Drehmoment von der Stellung eines Regelorgans für die Brennstoffzufuhr abhängt, ferner aus einem Übersetzungsgetriebe mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis und zwei Eingangsstrecken, von denen die eine die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses und die andere die Verringerung des Übersetzungsverhältnisses regelt, und aus einem Steuerapparat, um beide Strecken in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung- eines Drehzahl-Einstellorgans des Motors zu regeln, dadurch gekennzeichnet, daß der .Steuerapparat (9) eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses auf der ersten Strecke anordnet, wenn die einge-

^: stellte Drehzahl (Wb) oberhalb der. gemessenen Drehzahl (N) des Motors liegt, und eine Verringerung des übersetzungs-verhältnisses über die^weite Strecke anordnet, wenn die eingestellte Drehzahl (Kb) niedriger als die gemessene Drehzahl (n) des Motors ist; und dap der Steuerapparat (9) die Einstellung des P.egelorgans (2) für die Brennstoffzufuhr entsprechend einem vorgegebenen bzw. gespeicherten Betriebsverhalten in Abhängigkeit von der gemessenen Motordrehzahl vornimmt. .

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,2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Regelorgans (2) für die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von dem Unterschied zwischen der eingestellten Drehzahl und der gemessenen Drehzahl (Nd - N) verändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Pegelorgans (2) für die Brennstoffzufuhr unverändert bleibt, solange die Differenz (e = Nb - K) zv/ischen der eingestellten und der gemessenen Drehzahl unterhalb eines vorbestimmten Wertes bleibt.

4. Verfahren nach Anspruch- 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Regelorgans (2) für die Kraftstoffzufuhr zum Motor wie folgt geändert wird:

in Schließrichtung und bis zum vollständigen Abschluß des Regelorgans, wenn die gemessene Drehzahl merklich höher als die eingestellte Drehzahl ist; in Öffnungsrichtung des P.egelorgans, wenn die gemessene Drehzahl merklich niedriger als die eingestellte Drehzahl ist, wobei die maximale Öffnungsstellung so bemessen ist, daß der Motor bei gedrosselter Drehzahl sein maximales Drehmoment entwickelt. —

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das veränderliche Getriebe aus einem hydrostatischen Getriebe besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellsignal zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses abgegeben wird, wenn der Druck im Getriebe einen vorbestimmten Wert erreicht, der etwas niedriger als der maximal zulässige Druck im Getriebe liegt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das ,veränderliche Getriebe aus einem hydrostatischen Getriebe besteht, dadurch gekennzeichnet, daR der Schiießvorgang

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des Regelorgans (2> für die Brennstoffzufuhr gemäß einer Beziehung durchgeführt wird, die eine Funktion des Unterschiedes zwischen dem Druck der Füllpumpe (3) für das hydrostatische Getriebe und einem durch diesen Druck vorgegebenen Wert ist, solange der Purnpendruck höher als der vorgegebene Wert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließvorgang des Pegelorgans (2) für die Kraftstoffzufuhr gemäß e5.ner im wesentlichen linearen Funktion erfolgt, die dem Unterschied zwischen dem Purnpendruck und der·¹, von diesem Druck vorgegebenen Wert entspricht.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das den Rädern des Fahrzeuges übertragene Motordrehmoment mit Hilfe eines Umgehungsventils (5)· unterbrochen wird> das selbsttätig in seine Umgehungsstellung gelangt, wenn die Motordrehzahl unterhalb der Brems- oder Drosseldrehzahl liegt.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelorgan (2) für die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von einer Kraft aus einem hydraulischen Druck verstellt v/ird, der in einem Zylinder (73) wirkt, wobei die Kraft einer Federkraft entgegengerichtet ist und so geregelt wird, daß der hydraulische Druck dem Erregerstrom (Ml) für ein Elektroventil proportional ist, der von einem Generator (50) in Abhängigkeit von der gemessenen Motordrehzahl und entsprechend einem im Steuerapparat (9) gespeicherten Äbhängigkeitsverhältnis abgegeben wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dap. das Regelorgan für die Kraftstoffzufuhr zum Anhalten des Verbrennungsmotors durch zusätzliche Einrichtungen betätigt v/ird, die sich nach dem Starten des Motors selbsttätig von dem Regelorgan (2) entkuppeln.

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11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplung der zusätzlichen Betätigungseinrichtungen mit Hilfe des Förderdruckes einer vom Verbrennungsmotor angetriebenen hydraulischen Pumpe erfolgt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Einrichtungen in der Ruhelage des Einstellorgans für die Motordrehzahl eine Wirkung ausüben, um. die Brennstoffzufuhr unabhängig von der Motordrehzahl und von dem Wert des Stellsignals für das Regelorgan zu unterbrechen.

13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am Motor eingestellte Soll—Drehzahl (Na) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verändert wird.

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