DE2321335A1

DE2321335A1 - Vorrichtung mit wenigstens zwei, jeweils pumpen- und motoreinheiten aufweisenden hydrostatischen kraftuebertragungen

Info

Publication number: DE2321335A1
Application number: DE2321335A
Authority: DE
Inventors: Harold Russell Ward
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1972-04-28
Filing date: 1973-04-27
Publication date: 1973-11-15
Also published as: CA970653A; GB1435931A; FR2181991A1; JPS5844508B2; JPS55136659A; US3917014A; JPS55136617A; DE2321335C2; FR2181991B1; JPS5911462B2; IT984218B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Srherrnunn 3r.-lng. H. itager

73 Esslingen (Neckui), Fal>rikstra«--> 24, Postfach 348

26. April 1973 Telefon

Stuttgart (0711)356539

PA 66 rünao 359*19

Telegramme Patentschutz *J O *} -j -5 ** r- Esslingennecfcar

Eaton Corporation, IQO Erieview Plaza_y Cleveland, Ohio 44Π4

Vorrichtung mit wenigstens zwei, jeweils Pumpen- und Motoreinheiten aufweisenden hydrostatischen Kraftübertragungen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit wenigstens zwei, jeweils Pumpen- und Motoreinheiten aufweisenden hydrostatischen Kraftübertragungen, die jeweils eine eine Veränderung der wirksamen Förder- oder Saugmengenleistung wenigstens einer der Einheiten in Abhängigkeit von Änderungen des Steuermediumsdruckes bewirkende, erste bzw. zweite Betätigungseinheit enthalten, von denen die erste Betätigungseinheit mit ersten, dem Mediumzu- und -abstrom dienenden Kediumsleitungen verbunden und die zweite Betätigungseinheit über zweite, ebenfalls dem Mediumzu- und -abstrom dienende Mediumsleitungen an die erstenMcdiumsleitungen angeschlossen ist, wobei die Steuermediumsdruckbeaufschlagung der ersten Betätigungseinheit durch erste Ventilmittel unter entsprechender Änderung der Fördermengenleistung in der einea hydrostatischen Kraftübertragung veränderbar ist, während gleichzeitig die Fördermengenleistung in der anderen hydrostatischen Kraftübertragung im wesentlichen konstant gehalten wird.

Bei einem bekannten hydrostatischen Antriebssystem sind zwei hydrostatische Kraftübertragungen vorhanden, welche zur

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Änderung des Antriebsverhältnisses zwischen einem Motor oder einer Kraftquelle und den Gleisketten oder -rädern eines Kraftfahrzeuges benutzt werden. Ein Geschwindigkeits- oder Hauptsteuerventil ist wahlweise zur Änderung des Steuermediumsdruckes betätigbar, mit dem druckbetätigte Betätigungseinheiten beaufschlagt sind, so daß das Eingangs - /Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis der hydrostatischen Kraftübertragungen gleichzeitig verändert werden können, was einer entsprechenden Änderung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges entspricht. Den hydrostatischen Kraftübertragungen sind außerdem Lenksteuerventile zugeordnet, welche eine getrennte Betätigung der Betätigungseinheiten gestatten, Um damit die Eingangs - /Ausgangsdrehzahlverhältnisse der hydrostatischen Kraftübertragungen einzeln zu verändern und ein Drehen bzw. Wenden des Kraftfahrzeuges zu erzielen.

Wenn nun die Lenksteuerventile über Leitungen miteinander in Verbindung stehen, welche der Zu- und Abfuhr von Steuermedium zu den Lenksteuerventilen dienen, kann die Betätigung eines Lenksteuerventiles unter Umständen zum Auftreten einer übermäßigen Steuermediumsströmung und damit zu einem Abfall der Druckbeaufschlagung der Betätigungseinheit der anderen hydrostatischen Kraftübertragung führen. Ein solcher Druckabfall kann die ordnungsgemäße Wirkungsweise der Betätigungseinheit der anderen hydrostatischen Kraftübertragung beeinträchtigen, so daß die Ausgangadrehzahl beider hydrostatischer Kraftübertragungen bei der Betätigung lediglich eines der Lenksteuerventile eine Veränderung erfahren würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier abzuhelfen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Vorrichtung gemäß aer Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Ventilmittel ein erstes Strömungsregelungsventil aufweisen, durch welches der Mediumszustrom zu der ersten Betätigungseinheit begrenz-

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bar und ein freier Mediumsabstrom von der ersten Betätigungseinheit jeweils durch die ersten Mediumsleitungen ermöglicht ist und daß dem ersten Strömungsregelungsventil ein zweites Strömungsregelungsventil zugeordnet ist, durch welches die Steuermediumsdruckbeaufschlagung der zweiten Betätigungseinheit veränderbar ist, während gleichzeitig die Steuermediumsdruckbeaufschlagung der ersten Betätigungseinheit im wesentlichen konstant gehalten ist und daß das zweite Strömungsregelungsventil zweite Strömungsregelungseinrichtungen aufweist, durch welche der Mediumszustrom zu der zweiten Betätigung ε einheit über die zweiten Mediumsleitungen begrenzbar und ein freier Mediumsabstrom von der zweiten Betätigungseinheit durch die zweiten Mediumsleitungen über die zweiten Strömungsregelungseinrichtungen ermöglicht ist.

In einer bevorzugten Ausführunsform,die der Gegenstand von Unteransprüchen ist, soll außerdem bei der Anwendung einer solchen Vorrichtung auf ein mit Gleisketten ausgerüstetes Kraftfahrzeug eine Bedienungserleichterung des Kraftfahrzeugs dadurch erzielt werden, daß eine bestimmte Abhängigkeit der Änderung des Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges von der Stellbewegung eines Lenksteuerventiles erzielt wird, wie dies im weiteren noch erläutert wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein mit einem hydrostatischen Antriebssystem ausgerüstetes Gleiskettenfahrzeug gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 einen Teil des hydraulischen Antriebssystem des Gleiskettenfahrzeugs nach Fig. 1 in schematischer Darstellung unter Veranschaulichung der gegenseitigen Zuordnung eines Geschwindigkeitssteuerventiles, zweier

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Lenksteuerventile, sowie der Pumpeneinheiten zweier hydrostatischer Kraftübertragungen zum Antrieb der Gleisketten,

Fig. 3 einen Teil des hydrostatischen Antriebsystems des Kraftfahrzeugs nach Fig. 1 in schematischer Darstellung unter Veranschaulichung der gegenseitigen Zuordnung des Geschwindigkeitssteuerventiles und eines der Lenksteuerventile nach Fig. 2,

Fig. 4 die Anordnung nach Fig. 3 geschnitten längs der Linie 4-4 der Fig. 3 in einer Seitenansicht im Ausschnitt,

Fig. 5 eine Ausführungsform eines Lenksteuerventiles für das Kraftfahrzeug nach Fig. 1, bei dem eine lineare Abhängigkeit zwischen der Ventilverstellung und der Steuermediumsdruckbeaufschlagung der zugeordneten Betätigungseinheit besteht, im axialen Schnitt in einer Seitenansicht unter Veranschaulichung des Ventils in der Ausgangs- oder unbetätigten Stellung,

Fig. 6 das Lenksteuerventil nach Fig. 5 in einer Darstellung entsprechend Fig. 5 unter Veranschaulichung einer mittleren oder Zwiüchenstellung des Ventiles in der die zugeordnete hydrostatische Kraftübertragung bezüglich des Antriebs ihrer Gleiskette unwirksam ist.

Fig. 7 das Lenksteuerventil nach Fig. 5 in einer Darstellung entsprechend Fig. 5 in der vollbetätigten Stellung in der durch die zugeordnete Kraftübertragung die entsprechende Gleiskette im umgekehrten Umlaufsinn wie die andere Gleiskette des Kraftfahrzeuges angetrieben wird,

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Fig. 8 eine andere Ausführungsform eines Lenksteuerventiles ähnlich jenem gemäß den Fig. 5 bis 7 in einer Darstellung entsprechend Fig. 5, bei dem der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges über den größten Teil des Ventilstellbereiches linear von dem Stellweg des Lenksteuerventiles abhängt,

Fig. 9 einen Ausschnitt aus dem Lenksteuerventil nach Fig. 8 entsprechend dem von dem Pfeil "9" umgrenzten Bereich in einem anderen Maßstab unter Veranschaulichung der Gestaltung einer Bohrung des Ventil-Schiebers zur Erzielung einer nicht linearen Abhängigkeit des Steuermediumsdruckes von der Stellbewegung des Lenksteuerventiles,

Fig. 10 e'in Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit der Steuermediumsdruckbeaufschlagung einer den Lenksteuerventilen nach Fig. 6 und den Lensteuerventilen nach Fig. 8 zugeordneten Betätigungseinheit und

Fig. 11 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit der Ventilstellbewegung der Lenksteuerventile nach den Fig. 6, 8 von dem Wendekreisradius.

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In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 mit einem hydrostatischen Kräftübertragungssystem 12 dargestellt. Das hydrostatische Kraftübertragungssystem 12 weist eine rechte und eine linke hydrostatische Kraftübertragung 14 bzw. 16 auf, über welche von einer gemeinsamen Antriebsmaschine oder Kraftquelle 20 aus einer rechten und einer linken Gleiskette 22 bzw. 24 des Kraftfahrzeuges 10 die erforderlichen Antriebskräfte übertragen werden. Die hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 verfügen über hubgesteuerte Verdrängerpumpeneinheiten 28,30, die von dem Antriebsmotor 20 angetrieben sind und Druckmedium zu regelbaren Motoreinheiten-32, 34 fördern, welche über Abtriebswellen 36, 38 mit den Gleisketten 22, 24 gekuppelt sind.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 auf einem geraden Weg fährt, werden die Eingangs - /Ausgangsdrehzahlverhältnisse der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 gleichzeitig um gleiche Beträge durch Betätigung eines Drehzahlsteuer- oder -druckregelventiles 42 verändert,, welches über Lenksteuerventile 46, 48 mit den hydrostatischen Kraftübertragungen verbunden ist. Wenn sich das Kraftfahrzeug 10 auf einem geraden Weg mit verhältnismäßig kleiner Geschwindigkeit vorbewegt, kann das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 derart betätigt werden, daß der über die Lenksteuerventile 46, 48 druckempfindlichen Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 übermittelte Mediumsdruck erhöht wird. Durch die Druckzunahme des r-iediums v/erden die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 in dem Sinne wirksam, daß die wirksame Verdrängung der Pumpeneinheiten 28, 30 um gleiche Beträge erhöht wird, womit eine entsprechende Vergrößerung der Vorwärts — Drehzahl erreicht wird, mit der die Gleisketten 22, 24 angetrieben werden. Bei entsprechender Betätigung des Geschwindigkeitssteuerventiles 42 wird durch Motorbetätif'ungseinheiten 56, 58 die wirksane Verdrängung der zugeordneten Motoreinheiten 32, 34 um gleiche Beträge verringert, um dadurch die Drehzahl mit der die Gleisketten 22, 24 angetrieben sind, weiter zu vergrößern.

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Wenn das Kraftfahrzeug 10 entweder nach rechts oder nach links gelenkt v/erden soll, wird eines der Lenksteuerventile 46, 48 derart betätigt, daß die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 oder 16, die mit der Gleiskette 22 bzw. 24 gekuppelt ist, auf der Seite herabgesetzt wird, auf die zu das Fahrzeug gelenkt werden soll. Soll beispielsweise das Kraftfahrzeug nach links (Fig. 1) gelenkt werden, so wird das Lenksteuerventil 46 im Sinne der Verringerung der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung .14 betätigt, so daß die Umlaufgeschwindigkeit der Gleiskette 22 bezüglich der hydrostatischen Kraftübertragung 16 und der Gleiskette 24 verkleinert wird. Soll andererseits das Kraftfahrzeug nach rechts gelenkt werden, so wird das Lenksteuerventil 48 derart betätigt, daß die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16 und damit die Umlaufgeschwindigkeit der Gleiskette 24 herabgesetzt werden.

Das Steuermedium wird dem Lenksteuerventil 42 von einer von dem Antriebsmotor angetriebenen Förderpumpe 62 (Fig. 1) über eine das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernde Einrichtung 64 zu gefördert. Im Falle der Gefahr der überlastung des Antriebsmotors 20 bewirkt die ein Abwürgen des Antriebsmotors verhindernde Einrichtung 64 eine Herabsetzung des Druckes des dem Lenksteuerventil 42 zugeführten Steuermediums.Dadurch wird auch der Druck des den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58 der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 zugeführten Steuermediums herabgesetzt, was eine entsprechende Verringerung der Ausgangsdrehzahlen der hydrostatischen Kraftübertragungen zur Folge hat.

Die Pumpeneinheit 2 8 der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 ist eine Axialkolbenpumpe (vergleiche Fig. 2) die eine Taumelscheibe70 aufweist, welche von der Betätigungseinheit 50 verstellt v/erden kann, um dadurch die Ausgangsgröße der Pumpeneinheit in an sich bekannter Weise zu ändern.

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Die Pumpeneinheit 28 verfügt über ein Gehäuse 74, das starr mit einsr vom Motor angetriebenen Antriebswelle 76 verbunden ist. Wird die Taumelscheibe 70 im Gegenuhrzeigersinn aus einer im wesentlichen horizontalen neutralen Stellung (bezogen auf Fig. 2) in die in Fig. 2 dargestellte vordere Betätigungsstellung verschwenkt, so strömt Hochdruckmedium durch eine Leitung 80 des hydrostatischen Kreislaufs zu der Motoreinheit 32 (Fig. 1). Niederdruckmedium strömt von der Motoreinheit 32 durch eine Leitung 86 des hydrostatischen Kreislaufsystem der Pumpeneinheit 28 zu. Der Mediumsdurchsatz durch die Hochdruckleitung 80 nimmt bei zunehmender Wegbewegung der Taumelscheibe 70 aus der Neutralstellung in die volle Betätigungsstelluug gemäß Fig. 2 zu.

Wenn die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 die volle Betätigungsstellung gemäß Fig. 2 erreicht, wird die Drehzahl der Abtriebswelle 36 entsprechend erhöht, während die Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors wegen der abnehmenden Verdrängung der Motoreinheit 32 konstant bleibt. Um eine Verringerung der Verdrängung der Motoreinheit 32 zu erzielen, wird eine Taumelscheibe der Motoreinheit 32 von der Motorbetätigungseinheit so weit verstellt, bis die Taumelscheibe sich einer Null-Verdrängung-Stellung nähert, die sie jedoch nicht erreicht. Diese Bewegung der Motortaumelscheibe verringert die wirksame Verdrängung der Motoreinheit 32 soweit, daß die Abtriebswelle 36 unter der Einwirkung einer verhältnismässig kleinen Mediumsmenge, die von der Pumpeneinheit 28 durch die Leitung 80 cer Motoreinheit zugeführt wird, um eine vollständige Umdrehung verdreht wird.

Die Drehrichtung der Abtriebswelle 36 der Motoreinheit 32 kann ohne Umkehr der Drehrichtung in der der Antriebsmotor 12 die Eirgangswelle 76 der Pumpeneinheit 28 antreibt, dadurch umgekehrt werden, daß die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit28 aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.Bei

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Verschwenkung der Taumelscheibe 70 im Uhrzeigersinn aus der Neutralstellung drückt die Pumpeneinheit 28 Druckmedium durch die Leitung 86, wodurch der Betriebsdrehsinn der Motoreinheit 32 umgekehrt wird. Während des Betriebes der Pumpeneinheit 28 im umgekehrten Sinne führt die Leitung 80 natürlich Niederdruckmedium von der f^otoreinheit 32 zu der Pumpeneinheit 28 zurück« Beim Betrieb der Pumpeneinheit 28 sowohl in der Vorwärts- als auch in der Rückwärtsrichtung wird von der von dem Antriebsmotor angetriebenen Ladepumpe 62 (Fig. 1) der Niederdruckleitung 80 oder 86 des hydrostatischen Kreislaufes Zusatzmedium zugeführt.

Die rechte hydrostatische Kraftübertragung 16 (Fig. 1) weist den gleichen .Aufbau wie die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 auf; sie wirkt mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und einem Lenksteuerventil 48 in der gleichen Weise wie die linke hydrostatische Kraftübertragung zusammen. Die Pumpen- und Mptorbetätigungseinheiten 52, 58 werden hierbei in Abhängigkeit von der Betätigung des Drehzahl oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 in dem Sinne wirksam gemacht, daß die Pumpen- und Motortaumelscheiben in der gleichen Weise verstellt werden, wie die Verstellung der zugeordneten Taumerscheiben durch die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 geschieht.

Pumpen- und Hotorbetätigungseinheiten

Die Pampenbetätigungseinheit· 50 bewegt die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 58 in Abhängigkeit von Änderungen des Steuernediumsdruckes, welcher über Leitungen 114, 11G (Fig. 2) dem Lenksteuerventil 46 und von diesem über Leitungen 118, 120 einem druckempfindlichen Steuer- oder Sekundärmotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit zugeleitet wird. Bei Betätigung des

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Steuermotors 126 wird ein Steuerventil 128 aus seiner Null-Stellung derart verstellt, daß fTedium von der Ladepumpe 62 zu einem Taumelscheiben- oder Primärmotor 132 gelangen kann. Die Taumelscheibe 70, das Steuerventil 128 und der Steuermotor 126 sind durch eine Hebelgestängerückkopplung 134 miteinander verbunden, durch welche das Steuerventil in seine Null-Stellung zurückgeführt wird, sowie der Taumelscheibenmotor 1 32 die Taumelscheibe um einen jeweils von dem Steuermotor abhängigen Weg verstellt hat.

Wenn das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 seine neutrale Stellung einnimmt, wird die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 von Vorspannungsfedern 135 des Taumelscheibenmotors 132 in.die in Fig. 3 veranschaulichte neutrale Stellung überführt. Die Pumpeneinheit 28 weist dann eine wirksame Verdrängung Null auf; der Antrieb der Eingangswelle 76 durch den Antriebsmotor oder die Kraftquelle 20 bewirkt keine Förderung von Hochdruckmedium von der Pumpeneinheit in die Motoreinheit 32, so daß die linke Gleiskette 22 nicht angetrieben wird.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 vorbewegt werden soll, wird das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 dadurch im Vorwärtssinn betätigt, daß ein Bedienungshandgriff 138 aus der in den Fig. 2 und Z gestrichelt dargestellten neutralen Stellung in eine in den Fig. 2, 3 ausgezogen veranschaulichte vordere Arbeitsstellung überführt wird. Zufolge dieser Bewegung des Bedienungshandgriffes 138 wird Hochdrucksteuermedium durch die Leitung 114 dem Lenksteuerventil 46 und von diesem durch die Leitung 120 einer Druckkammer 142.(Fig. 2) des sekundären oder Steuermotors 126 zugeffihrt. Das Hochdrucksteuermedium drückt einen Kolben 144 gegen die Wirkung einer Feder 148 aus einer neutralen Stellung nach unten in eine Vorwärts-Arbeitssteilung. Bei dieser Bewegung des Kolbens 144 verschwenkt eine Kolbenstange 150 eine Lasche 152 der Rückkoprlunn 134,

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wodurch ein Steuerventilschieber 158 verstellt wird. Zufolge der Verstellung des Steuerventilschiebers 158 wird Medium über eine Leitung 164 einem Zylinder 168 des Taumelscheibenmotors 132 zugeführt, während ein anderer Zylinder 170 des Taumelscheibenmotors über aine Leitung 174 mit dem Rücklauf verbunden wird. Der in dem Zylinder 168 herrschende Mediumsdruck bewirkt eine Betätigung des Taumelscheibenmotors 132 im Sinne der Verschwenkung der Taumelscheibe 70 im Gegehuhrzeigersinn, wodurch ein Wirksamwerden der hydrostatischen Kraftübertragung 14 in der Vorwärtsrichtung ausgelöst wird.

Sowie die Taumelscheibe 70 von dem Taumelscheibenmotor 1.32 um einen der jeweiligen Verstellung des Sekundär- oder Steuermotors 126 entsprechenden Betrag verstellt worden ist, führt die HebeIgestängerückkopplung 134 das Steuerventil 128 in die Nu-Il-Steilung zurück, wodurch eine weitere Betätigung des Taumelscheibenmotors 132 und eine weitere Verstellung der Taumelscheibe verhindert werden. Das grundsätzliche Zusammenwirken zwischen der Hebelgestängerückkopplung 134, dem Sekundär motor 126, dem Steuerventil 128 und dem Taumelscheibenmotor 132 entspricht in etwa der Beschreibung der US-PS 2 396 448.

TJnter der Voraussetzung, daß die Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors 20 sich nicht ändert, hat eine Verstellung der Winkellage der Taumelscheibe 70 eine entsprechende Änderung der in der Zeiteinheit durch die Leitung 80 unter Druck der Motoreinheit 32 zugeförderten Mediumsmenge sowie der Drehzahl zufolge, mit dor die V?elle 36 im Vorwärtsdrehsinn angetrieben wird. Wegen der Hebelgestängerückkopplung 134 hängt das Maß um das die Taumelscheibe 70 von dem Taumelscheibenmotor 132 verstellt wird von dem Maß ab, um das der Sekundär- oder Steuerrotor durch eine von dem -Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 übermittelte Druckänderung betätigt wird. Die von den

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Drehzahl- oäex^escnvÄifdigkeitssteuerventil 42 auf den Steuermotor 126 übertragene Druckänderung hängt aber von dem Weg ab, um den der Bedienungshandgriff 138 (Fig. 2} -von der Bedienungsperson verstellt wurde. Die Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle 36 der Motoreinheit 32 und die Umlaufgeschwindigkeit der linken Gleiskette 22 werden deshalb in einem Maße verändert, welches eine Funktion des Bewegungsweges des Bedienungshandgriffes 138 ist, wenn der Antriebsmotor 20 mit konstanter Betriebsdrehzahl läuft.

Wird der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutralstellung um einen verhältnismäßig großen Weg in der Vorwärtsrichtung verstellt, so wird eine verhältnismäßig große Änderung in der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 erzielt. Um diese verhältnismäßig große änderung zu erreichen, kann es notwendig sein, die Drehzahl der Abtriebswelie 36 in der Vorwärtsrichtung um einen größeren Wert zu erhöhen,- als dies durch Bewegung der Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit erzielt werden kann. Aus diesem Grunde, nachdem die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 in die vollbetätigte Stellung gemäß Fig. 2 überführt worden ist, wird die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 von der Motorbetätigungseinheit 56 im Sinne der Verkleinerung der wirksamen .Verdrängung der Motoreinheit verschwenkt. Die Verkleinerung der wirksamen Verdrängung der Motoreinheit 32 ergibt eine entsprechende Zunahme der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14.

Die Motorbetätigungseinheit 56 weist grundsätzlich den gleichen Aufbau wie die Pumpenbetätigungseinheit 50 auf j sie weist einen einsinnig wirkenden Sekundär- oder Stauermotor auf, der im einzelnen nicht dargestellt xdt und der ein Steuerventil aus der Null-Stellung in dem Sinne verstellen kann, daß Medium von der Ladepumpe 62 einem Taumelscheibenmotor zugeführt wird. Bei dar Betätigung des Taumelscheibenmotors der Motorbetätigung seinheit 56 wird die Taumelscheibe aus einer maximaler

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Verdrängung entsprechenden Stellung verstellt. Nach der Betätigung des Taumelscheibenmotors im Sinne der Verstellung der MotortaumeIscheibe um einen Wert der von dem jeweiligen Maß der Betätigung des zugeordneten Sekundär- oder Steuermotors abhängt, führt die Hebelgestängerückkopplung das Steuerventil wieder in seine Null-Stellung zurück, um damit die Betätigung des Taumelscheibenmotors zu unterbrechen.

Der Sekundärmotor in der Motorbetätigungseinheit 56 ist durch eine verhältnismäßig starke Feder auf seine nicht betätigte Stellung vorgespannt, so daß die Motorbetätigungseinheit 56 solange unbetätigt bleibt, bis die Pumpenbetätigungseinheit 50 ihre volle Arbeitsstellung erreicht hat. Wird der Bedienungshandgriff 138 für das Drehzahl- oder Drucksteuerventil 42 um einen verhältnismäßig großen Weg aus der Neutralstellung in der Vorwärtsrichtung verstellt, so betätigt der über die Leitung 120 zugeführte Druck den Sekundärmotor 126 der Pumpenbetatigungseinheit 50 gegen.die Wirkung der verhältnismäßig schwachen Vorspannungsfeder 148 im Sinne der überführung in die voll betätigte Stellung gemäß Fig. 2. Der in der Leitung herrschende Mediumsdruck wird durch ein Wählventil 232 über eine Leitung 234, die zu dem Steuermotor in der Motorbetätigungseinheit 56 führt, weitergeleitet. Da die Vorspannungsfeder in der Motorbetätigungseinheit 56 verhältnismäßig kräftig ist, bleibt die Motorbetätigungseinheit solange unwirksam, bis der Steuermotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 den voll betätigten Zustand gemäß Fig. 2 erreicht.

Das Wählventil 232 überträgt während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 Steuermediumsdruck aus der Leitung 114 auf die Motorbetätigungseinheit 56. Beim F.ückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftüberzragung 14 überträgt das Wellventil 232 Steuermediumsdruck aus der Leitung zu der Kotorbetätigurigseinheit 56. Das Wählventil 232 weist ein hin- und herbewegliches Ventilelement 300 auf, das in einem Gehäuse 306 angeordnet ist, welches an seinem oberen Endteil

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(Fig. 2) mit der Leitung 120 in Verbindung steht und an seinem unteren Endteil an die Leitung 118 angeschlossen ist.

Das hin- und herbewegliche Ventilelement 300 wird in Abhängigkeit von der Verstellung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 zwischen der Vorwärts- und der Rückwärtsstellung zwischen einer vorderen und einer hinteren'Betriebsstellung hin- und herbewegt. Beim Vorwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird Steuermediumsdruck aus der Leitung 120 dem oberen Endteil des Gehäuses 306. zugeführt, wodurch das hin- und herbewegliche Ventilelement 300 in die Vorwärts-Arbeitsstellung gemäß Fig. 2 gedruckt wird. Die Bewegung des Ventilelementes 300 in diese Stellung wird dadurch erleichtern daß die Leitung 118 und der untere Endteil des Gehäuses 306 über das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 mit dem Rücklauf verbunden sind. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 14 im Rückwärtssinne betrieben , so beaufschlagt das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Leitung 118 mit dem Steuerrcediumsdruck, während die Leitung 120 mit den Rücklauf verbunden wird. Dies hat zur Folge, daß das hin- und. herbewegliche Ventilelement 300 in seine Rückwärts-Arbeitsstellung überführt wird.

Wenn auch lediglich die Pumpenbetätigungseinheit 50 und die Motorbetätigungseinhext 56 der Pumpeneinheit 28 bzw. der Motoreinheit 32 im Detail beschrieben worden sind, so versteht ' sich doch, daß die Pumpenbetätigungseinheit 52 der Pumpeneinheit 30.und die Motorbetätigungseinheit 58 die grundsätzlich gleiche Konstruktion aufweisen. Die Pumpenbetätigungse.-uiheit 52 verfügt so über einen Sekundärmotor 308, der mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das Lenksteuerventil 48 in der gleichen Weise verbunden ist, in der der Sekundärmotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 mit. dem. Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das Lenksteuerventil 46 in Verbindung steht. Die Pumpenbetätigungs-

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einheit 52 weist ebenso wie die Pumpenbetätigungseinheit ein Steuerventil 310 auf, das von dem zugeordneten Sekundäroder Steuermotor 308 verstellt wird, um dadurch eine entsprechende Betätigung des Taumelscheibenmotors 311 und somit eine entsprechende Änderung der Verdrängung der Pumpeneinheit 30 hervorzurufen. Eine Hebelgestängerückkopplung 312, ähnlich der Hebelgestängerückkopplung 134 ist zwischen der. Taumelscheibe der Pumpeneinheit 30 und dem zugeordneten Steuerventil 310 sowie dem Sekundärmotor 308 vorgesehen.

Ein dem Itfählventil 232 vergleichbares Wählventil 314 überträgt während des Vorwärts- oder Rückwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 Gteuermediumsdruck in der gleichen Weise auf einen einsinnig wirkenden Sekundärmotor der Motorbetätigungseinheit 58 wie das Wählventil 232 Steuermediumsdruck der Motorbetätigungseinheit 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 zuleitet. Zusätzlich zn dem Sekundärmotor weist die Motorbetätigungseinheit 58 ein Steuerventil auf, welches von deirf Sekundärmotor in dem Sinne verstellt v/erden kann, daß Medium einem Taumelscheibenmotor zugeführt wird, um dadurch die wirksame Verdrängung der Motoreinheit 34 zu verändern. Wegen der ähnlichen Konstruktion und Betriebsweise ist eine weitere ins Einzelne gehende Beschreibung der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten der hydrostatischen Kraftübertragung 16 im Hinblick auf die vorangegangene Beschreibung der Pumpen- und Motorbetätigungseinheite 50, 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 nicht nötig.

Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 steht über die Lenksteuerventile46, 48 mit der Pumpen- und Motorbetätigungseinheit 50 bzw. 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 16 sowie mit der Pumpen- und Motorbetätigungseinheit 52 bzw. 58 der hydrostatischen Kraftübertragung 16 in Mediumsverbindung. Die von dom Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 kommenden Leitungen 114, 116 sind über die

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Lenksteuerventile 46, 48 mit den Pumpen- unTl ^rotoröerätiguncrseinheiten beider hydrostatischer Kraftübertragungen 14, 16 verbunden. Bei der Verstellung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung von der in Pig. 3 gestrichelt dargestellten Neutralstellung aus werden die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 der Pumpeneinheiten 28_# 30 um das gleiche Maß betätigt. Wird der Bedienungshandgriff 138 soweit verstellt, daß beide Pumpeneinheiten 28, 3O mit maximaler Verdrängung arbeiten, so bewirken druckempfindliche Motoren in den Motorbetätigungseinheiten 58, 56 gleichzeitig eine gleiche Herabsetzung der Verdrängung der Motoreinheiten 32, 34.

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 ist ein Druckreglerventil; es leitet Steuermediumsdruck durch die Leitung 140 zu den Lanksteuerventilen 46, 48, wenn der Bedienungshandgriff 138 aus einer Neutralstellung in der Vorwärtsrichtung verstellt wird. Sowie der Mediumsdruck in der Leitung 114 sich auf einen Wert erhöht hat, xielcher dem Maß der Verstellung des Bedienuhgshandgriffes 138 aus der Neutral-Stellung entspricht, sperrt das Steuerventil 42 den Mediumszustrom zu der Leitung 114 ab.-In ähnlicher Weise wird, wenn der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutralstellung in der Rückwärtsrichtung, d,h. aus der in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Stellung im Uhrzeigersinn verstellt wird, Mediumsäruck der an die Lenkr. teuer ventile 46, 48 angeschlossenen Leitung 116 zugeführt.

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 weist einen Ventilschieber 350 auf, der in einer im wesentlichen zylindrischen Venti!kammer 352 eines Gehäuses 354 verschieblich gelagert ist. Die Ventilkammer 354 steht über eine Leitung 356 in ständiger Mediumsverbindung mit der Ladepumpe und der das Abwürgen des Antriebsmotors 12 verhindernden Einrichtung 64. Außerdem ist die Ventilkammer 352 über eine Leitung 358 mit dem Rücklauf verbunden.

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Bei der Bewegung des Bedienungshandgriffes 138 aus der in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Neutral-Stellung in eine Vorwärts-Stellung/die in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, wird der Ventilschieber 350 aus einer mittigen oder geschlossenen Stellung in dem Gehäuse 354 nach links in die Arbeits- oder geöffnete Stellung überführt, die in Fig. 3 veranschaulicht ist. Zufolge dieser Bewegung des Ventilschiebers 350 wird Steuermediumsdruck aus der Leitung 356 der Leitung 114 und damit den Lenksteuerventilen 46, 48 zugeführt. Wenn keines der Lenksteuerventile 46, 48 betätigt wird, wird der Mediumsdruck von den Lenksteuerventilen zu den Pumpenbatatigungseinheiten 50, 52 und den Motorbetatigungseinheiten 56, 58 weitergeleitet. Auf - diese Weise wird somit die Ventilkammer 352 mit von der Ladepumpe 62 und der das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernden Einrichtung 64 kommendem Mediumsdruck beaufschlagt, der über einen ringförmigen Kanal zwischen zwei kreisrunden Schieberflächen 362, 364 des offenen Ventilschiebers 350 zu der Leitung 114 gelangt. Dieses Hochdrucksteuermedium strömt außerdem über einen an der Schieberfläche 362 ausgebildeten Radialkanal 366 in eine Druckkammer 368.

Während von der Leitung 114 aus Druckkammern der Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheiten 50,■52 und Druckkammern der Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 mit Mediumsdruck beaufschlagt werden, sind andere Kammern der Sekundärmotoren über die Leitung 114 mit dem Rücklauf verbunden. Die Leitung 116 steht mit dem Rücklauf über einen Ringkanal zwischen Schieberflächen 364, 374 des Ventilschiebers 350 und die Rücklauf leitung 3*58 in Verbindung. Es ist jedoch zu bemerken, daß die Druckkammer 368 mit dem Rücklauf auch durch einen Radialkanal 380 verbunden ist, welcher durch die zylindrische Schieberfläche 364 verläuft (Fig. 3).

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Da die Sekundärmotoren in den Pumpenbetätigungseinheiten 50, gegen die Wirkung ihrer Vorspannungsfedern ähnlich der Vcrspannungsfeder 148 arbeiten, steigt der Druck in der Leitung 114 an. Wenn man annimmt, daß der Bedienungshandgriff 138 um einen bestimmten Weg in der Vorvrärtsrichtung verstellt worden ist, so steigt der Druck in der Leitung 114 während der Betätigung der Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 gegen die Wirkung der Vorspannungsfedern weiter an. Diese Drucksteigerung in der Leitung 114 wird über den= Kanal 366 des Ventilschiebers 350 auf die Druckkammer 368 übertragen, welche zwischen einem Kolbenelement 352 und dem Ventilschieber angeordnet ist.

Mit zunehmender Druckbeaufschlagung der Druckkammer 3 6 8 v/ird der Ventilschieber 350 in Achsrichtung längs einer Führungsstange 386 aus der geöffneten Stellung nach Fig. 3 auf eine geschlossene oder mittige Stellung zu gegen die Wirkung einer Vorspannungsfeder 390 verschoben. Wenn der Ventilschieber die geschlossene Stellung erreicht, liegt die Schieoerflache 362 in der Mitte einer ringförmigen Ausnehmung 394 des Gehäuses 354. Die Leitung 11.4 ist dann durch die Ausnehmung 394 sowohl mit der Steuerraediumsspeiseleitung 356 als auch mit einem Einlaß 398 der Rücklaufleitung 358 verbunden. Die Schieberfläche 362 des in der geschlossenen oder mittigen Stellung stehenden Ventilschiebers 350 sperrt die Mediumsströmung zu und aus der Leitung 114 Im wesentlichen ab, wobei sie eine abstimmende Wirkung .zwischen der Leitung 114, der Steuermediumsspeiselextung 356 und der Rücklaufleitung 358 ausübt. Durch diese'abstimmende Wirkung werden die Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 und der Motorbetätigungseinheiten 58, 56 jeweils in einer Betriebsstellung gehalten, welche dem Maß entspricht, um das der Bedienungshandgriff 138 aus der in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Ausgangsstellung verstellt worden ist. Wenn aber der Ventilschieber 350 in der geschlossenen Stellung steht, sind die

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Leitung 114 und die Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58 sowohl mit der Rücklaufleitung 358 als auch mit der Steuermediumsspeiseleitung 356 verbunden, um dadurch ein rasches Ansprechen der Sekundärnotoren auf die Betätigung des Steuerventiles 42 zu erleichtern.

Eine Bewegung des Bedienungshandgriffes 138 aus der in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Neutral-Steliung heraus hat zur Folge, daß die Sekundärmotoren der Pumperibetäti'gungseinheiten 50, 52 um ein Maß verstellt werden, das proportional dem Weg ist um das der Bedienungshandgriff 138 verstellt worden war. Wird jedoch der Bedienungshandgriff 138 um einen so großen Weg verstellt, daß die Pumpeneinheiten 28, 30 ihren voll ausgesteuerten Zustand erreichen, so werden die Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 iia Sinne der Verkleinerung der Verdrängung der Motoreinheiten 32, 34 betätigt. Wenn somit der Bedienungshandgriff 138 um einen verhältnismäßig großen Weg verstellt wird, ist das kombinierte Maß um das die Sekundärmotoren in der Pumpenbetätigungseinheit 50 und der Motorbetätigungseinheit 56 betätigt werden, proportional dem Weg um den der Bedienungshandgriff verstellt worden ist. In ähnlicher Weise ist das kombinierte Maß um das die Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheit 52 und der Motorbetätigungseinheit 58 betätigt werden, proportional dem Weg um den der Bedienungshandgriff 138 verstellt wurde« Dies kommt daher, daß die Kolben in den einzelnen Sekundärmotoren gegen die Wirkung zugeordneter Vorspannungsfedern verstellt werden und daß der Ventilschieber 350 seinerseits gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 390 bewegt wird.

Je vielter der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutralstellung in der Vorwärtsrichtung verstellt wird, um so größer ist das Maß um das die Vorspannungsfeder 390 zusammengedrückt wird und um so größer ist der Hediumsdruck der sich in der

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Druckkammer 368 aufbauen muß, um den Ventilschieber 35O aus der geöffneten Stellung nach Fig. 6 in die geschlossene Stellung zu überführen, in der der Ventilschieber mittig in der Ventilkamraer 352 liegt. Der in der Druckkammer 368 herrschende Mediumsdruck ist natürlich direkt proportional dem Mediümsdruck in der Leitung 114. Je größer deshalb der Mediumsdruck in der Druckkamer 368 ist, um so größer ist auch der Druck in den Motorkammer der Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58. Der allgemeine Zusammenhang zwischen dem Weg um den der Bedienungshandgriff 138 verstellt wurde und dem Maß um das sich der Steuermediumsdruck in der Leitung 114 ändert, entspricht im wesentlichen den Verhältnissen wie sie in der US-PS 3 540 220 beschrieben sind.

Wenn der Ventilschieber 350 in der geschlossenen oder mittigen Stellung steht und der Antriebsmotor 20 einer überlast oder einem drohenden Abwürgen ausgesetzt wird,-wird durch die Einrichtung €4 der über die Leitung 356 dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 übertragene Mediumsdruck herabgesetzt. Diese Verringerung des Mediumsdruckes wird auf die Leitung 114 und die Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten .50", 52/ 56s 58 übertragen. Die Abnahme des Mediumsdruckes hat außerdem eine Abnahme des Mediumsdruckes in der Druckkaruner 368 zur Folge, so daß die Vorspannungsfeder 390 den Ventilschieber 350 aus der mittigen Stellung nach links auf die geöffnete Stellung gemäß Fig. 3 zu bev?egen kann. Diese Bewegung des Ventilschiebers 350 vergrößert die bestehende Verbindung der Leitung 116 mit dem Rücklauf und der Leitung 114 mit der Mediumsspeiseleitung 356. Da der Mediumsdruck in der Mediumsspeiseleitung 356 durch die Einrichtung 64 herabgesetzt wurde, stellen die Motorbetätigungseinheiten 56, 58 die Taumelscheiben der Motoreinheiten 32, auf die maximaler Verdrängung entsprechende Stellung zurück. Anschließend bewegen die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 die

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Taumelscheiben der Pumpeneinheiten jeweils auf die Stellung zurück, welche minimaler Verdrängung entspricht. Der Ventilschieber 350 bleibt solange in der geöffneten Stellung bis der Mediuiüsdruck in der Mediuinsspeiseleitung 356 soweit ansteigt, daß der Ventilschieber 35O gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 234 in die mittige oder geschlossene Stellung zurückgestellt wird.

Bei einer Verstellung des Bedienungshandgriffes 138 in der Rückwärtsrichtung wird der Ventilschieber 3.50 bezogen auf Fig. 3 nach rechts bewegt, so daß die Leitung 116 mit der Mediumsspeiseleitung 356 und die Leitung 114 mit dem Rücklauf verbunden werden. Der sich in der Leitung 116 auf-, bauende Druck wird über den Radialkanal 380 auf die Druckkammer 368 übertragen, so daß der Ventilschieber gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 402 in die mittige Abstimmstellung überführt wird. Wenn auch an sich andere - bekannte Ventilkonstruktionen Verwendung finden können, so wird doch die in Fig. 3 veranschaulichte spezielle Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventilkonstruktion vorgezogen, weil sie mit der das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernden Einrichtung 64 zusammenwirkt.

Eine Ausfuhruncrsform der Lenksteuerventile

Das Eingangs - /Ausgangsdrehzahlv^rhältnis der linken und rechten hydrostatischen Kraftübertragung 14 bzw. '.6 kann jeweils unabhängig durch Betätigung des jet^eils zugeordneten Lenksteuerventiles 46 oder 48, das einen erfindungsgemäßen Aufbau aufweist, verändert werden. So kann durch Betätigung des Lenksteuerventiles 46 die Ausgangsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 bezüglich der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 verringert werden. Das Maß, um das eine Herabsetzung der Betriebsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 örfolgt, hängt davon ab, in welchem Maße das Lenksteuerventil 46 verstehIt wurde. Bei

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entsprechender Weiterverstellung des Lenksteuerventiles 46 hört die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 auf, die Gleiskette 22 anzutreiben, wobei bei einer noch weitergehenden Verstellung des Lenksteuerventiles 46 die Umlaufrichtung der Gleiskette 22 umgekehrt wird, so daß das Kraftfahrzeug 10 eine scharfe Wendung ausführen kann. Eine Betätigung des rechten Lenksteuerventiles 48 ergibt naturgemäß eine entsprechende Änderung der Betriebsdrehzahl der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16.

Wenn das linke Lenksteuerventil 46 in einer Ausgangs- odor unbetätigten Stellung steht und das Hauptdrehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 sich in der Vorwärtssteilung befindet, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, überträgt das Lenksteuerventil Hochdruckmedium aus der Leitung 114 auf die Leitung 120, welche mit der DrucJ kammer 142 des Sektmdärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 in Mediumsverbindung steht. Wenn somit das Lenksteuerventil 46 in seiner Ausgangsstellung sich befindet, die in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, wird Hochdruckmedium aus der Leitung "11* über einen Einlaß 420 zn einerzylindrischen Ventilkaramer 424 geleitet, welche in einem Gehäuse 425 ausgebildet ist und einen verschieblich geführten Venti!schieber 428 umschließt. Von dem Einlaß 420 kommendes Steuermedium gelangt durch eine zwischen ringförmigen Steuerflächen 432, 4b⁴ ausgebildete Kammer 470 in eine ringförmige Ausnehmung 436, die mit der Leitung 120 und der Pumpenbetätigungseinheit 50 in Verbindung steht.

Zusätzlich zu der Beaufschlagung des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 mit dem von dem Leiiksteuerventil 42 zugeleiteten Steuermediumsdruck verbindet das Lenksteusrventil 46 die Leitung 118 und den Sekundärmotor 126 (Fig. 2) mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42, welches während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14

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» eine Verbindung mit dem Rücklauf herstellt. Die Leitung 118 steht über eine ringförmige Ausnehmung 442 mit der Venti!kammer 424 in Verbindung. Wenn das Lenksteuerventil 46 in der unbetätigten Stellung gemäß Fig. 3 steht, ist die Ausnehmung 442 durch einen in dem Ventilschieber 428 ausgebildeten Kanal 444 mit der Leitung 116 verbunden. Der Kanal 444 weist eine ringförmige öffnung 446 auf, die unmittelbar mit der Mündung 242 der Leitung 118 verbunden ist, während eine zweite ringförmige öffnung 450 unmittelbar mit einer öffnung 454 des Gehäuses 426 in Verbindung steht, wenn der Ventilschieber 428 die in Fig. 6 dargestellte unbetätigte Stellung einnimmt. Die Öffnung 454 steht mit der Leitung in Verbindung, welche mit dem Rücklauf über das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 verbunden ist, wenn dieses in der Vorwärtsstellung steht.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 während seiner Vorwärtsbewegung nach links. - bezogen auf Fig. 1 - gelenkt werden soll, wird das Lenksteuerventil 46 betätigt, wodurch die Ausgangsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung bezüglich der Ausgangsdrehzahl der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 verringert und damit die Umlaufgeschwindigkeit der Gleiskette 22 herabgesetzt werden. Diese Betätigung des Lenksteuerventils wird durch Verschwenkung eines Steuerelementes oder Pedales 460 im Gegenuhrzeigersinne aus der in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung auf die in Fig. 3 bei 462 gestrichelt veranschaulichte Stellung zu bewirkt. Wenn sich das Pedal 460 der gestrichelt veranschaulichten Stellung 462 nähert, werden die Steuerflächen 432, 434 des Ventilschiebers 428 so bewegt, daß sie im Zusammenwirken mit den Mündunaen 442, 436 der Leitungen 118, 120 eine Mediumsabsperrung bewirken. Wird das Pedal 460 im Gegenuhrzeigersinne aus der bei 462 in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Stellung weiter in die in Fig. 3 bei 466 ebenfalls gestrichelt veranschaulichten Stellung bewegt, so wird die Mündung 436 der Leitung 120 mit der Leitung 116 und über

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das Drehzahl- oder (Sescl-iwinciicjkeitsßteuerventil 42 mit dem Rücklauf verbunden. In ähnlicher Weise wird die Leitung 118 durch die ringförmige mittige Kammer 470 zwischen den Steuerflächen 432, 434 des Ventilschiebers 428 an die Leitung 114 angeschlossen und mit Steuermediumsdruck beaufschlagt. Bei der Betätigung des Lenksteuerventiles 46 während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird somit in die Leitung 120,die zunächst mit Steuermediumsdruck beaufschlagt war, mit dem Rücklauf verbunden, während die Leitung 118,die ursprünglich mit dem Rücklauf in Verbindung stand, nun mit Steuermediuirsdruck beaufschlagt wird.

Die Vertauschung der Rücklauf- und Steuermediumsdruckanschlüsse der Leitungen 118, 120 hat zur Folge, daß der Sekundärmetor 12O aus einem Vorwärts-Betriebszustand in einen Rückwärts-Betriebszustand umgesteuert wird. Wenn das Pedal 460 in der gestrichelt gezeichneten Stellung 466 verbleibt, wird durch den Steuermediumsdruck,mit dem der Sekundärmotor 126 beaufschlagt ist, der Arbeitssinn der hydrostatischen Kraftübertragung 14 umgekehrt. Dies kommt dadurch zustande, daß der Kolben 144 soweit bewegt wird, daß der Taume 1 seheibenmotor 132. eine Betätigung in dem Sinne erfährt, daß er die Taumelscheibe 70 aus der vorderen Betätigungsstellung gemäß Fig. 2 über die neutrale Stellung hinweg in eine Rückvrärts-Betätigungsstellung überführt. Dadurch wird naturgemäß die Arbeitsrichtung der Motoreinheit 32 umgekehrt, so daß die Umlaufrichtung in der die linke Gleiskette 22 durch die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 angetrieben wird eine Umkehrung erfährt.

Wird das Lenksteuerventil betätigt wenn die Motoreinheit sich in einem anderen Zustand befindet, als jenem maximaler Verdrängung, so wird die Steuermediumsdruckbeaufschlagung dos Sekundärmotors der Motorbetätigungseinheit 56 verringert, so daß die Motoreinheit 32 vor der Betätigung des Sekundümotors

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126 der Punpenbetatigungseinheit. 50 in den Zustand maximaler Verdrängung überführt, wird. Diese Wirkungsweise des Sekundärmotors der Hotorbetätigungseinheit 56 rührt von dem Umstand her, daß die Vorspannungsfeder der Motorbetätigungseinheit 56 eine größere Vorspannung aufweist, als die Vorspannungsfader 148 des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50. Bei fortgesetzter Herabsetzung des Steuernediumsdruckes wird natürlich schließlich der Sekundärmotor 126 der Purapenbetätigungseinheit 50 betätigt.

Wenn das Pedal 460 äes Lenksteuerventiles 46 in die voll betätigte Stellung überführt wird, während die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 in einer Stellung minimaler Verdrängung steht, bewirkt die !totorbetätigungseinheit 56 zunächst eine . Verschwenkung der Motortaumelscheibe in die Stellung maximaler Verdrängung zurück, worauf die Purr.pentaumelscheibe 70 in die Stellung minimaler Verdrängung zurückgestellt wird. Während dieser Zeitspanne, in der die Taumelscheibe 90 der Hotoreinheit 32 in ihrer maximaler Verdrängung entsprechenden Stellung steht, wird die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 aus ihrer maximaler Vorwärts~Verdrängung entsprechenden Stellung, die in Fig. 3 dargestellt ist, in eine maximaler Rückwärts-Verdrängung entsprechende Stellung überführt. Wenn die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 in die Stellung minimaler Verdrängung zurückgekehrt ist, während die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinneit 28 in der maximaler Pückwärts-Verdrängung entsprechenden Stellung steht, wird der Drehsinn,in deir. die Abtriebswelle 36 von der Motoreinheit 32 angetrieben wird, umgekehrt, wodurch auch die Bewegungsrichtung der Gleiskette 22 bezüglich jener Gleiskette 24 umgekehrt wird, so daß eine scharfe Schwenkung oc'sr Drehung des Kraftfahrzeuges 10 um dessen Mittelpunkt zustande kommt.

Das Lenksteuerventil 48 weist den gleichen Aufbau wie das Lenksteuerventil 46 auf; es arbeitet mit dem iVehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42, der Pumpenbetätigungsein-

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hei't 52 und der Motorbetätigungsßinheit 58 in der gleichen -Weise zusammen, wie das Lenksteuerventil 46 mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil, der Motorbetötigungseinheit 50 und der Pumpenbetätigungseinheit 56 zusammenwirkt. Das Lenksteuerventil 48 weist somit eine mit den Leitungen 114, 116 und mit dem Sekundärmotor der Pumpenbetätigungsoinheit 52 in Verbindung stehende Ventilkarcmer auf. Durch Betätigung des Lenksteuerventiles 48 kann die Verdrängung der Pumpeneinheit 30 verkleinert und sogar umgekehrt v/erden, um dadurch eine Drehzahlverringerung und sogar Drehrichtungsumkehr der Motoreinheit 34 hervorzurufen. Es ist jedoch zu bemerken, daß bei in der unbetätigten oder Ausgangsstellung stehenden Lenksteuerventilen 46, 48 das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Drehzahl und Drehrichtung der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 derart steuert, daß die Gleisketten 22, 24 in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben werden. .

Wenn das der hydrostatischen Kraftübertragung 14 oder 16 zugeordnete Lenksteuerventil 46 bzw. 48 betätigt wird, sollte hierbei der Betrieb der jeweils anderen hydrostatischen Kraftübertragung zweckmäßigerweise unbeeinflußt bleiben. Die Lenksteuerventile 46, 48 stehen jedoch miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über die Leitungen 114, 116 in Verbindung. Wegen dieser Mediumsverbindung besteht die Gefahr, daß bei einem hohen Steuermediumsdurchsatz durch eines der Lenksteuerventile 46, 48, wenn diese zum Lenken des Kraftfahrzeuges betätigt wird, die Steuermediumsdruckbeaufschiägung des anderen nicht betätigten Lenk— •steuerventiles abgesenkt wird. Diese Verringerung der Rteuermediumsdruckbeaufschlagung des nicht betätigten Lenksteuerventiles kann zu einer Betätigung der zugeordneten Pumpen- oder Motorbetätigungseinheit und damit zu einer Herabsetzung der Ausgangsdrehzahl der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung führen. Dies hätte schlechte Lenkeigenschaften zur

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Folge. Es ist deshalb notwendig, die Steuermeaiumsstromung von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 durch ein jev^Teils betätigtes Lenksteuerventil 46, 48 zu verzögern, um dadurch eine unerwünschte Herabsetzung der Steuermediuinsdruckboaufschlagung des jeweils anderen LenksteuerventiIes zu verhüten. Außerdem ist es erwünscht, Vorkehrungen für eine im wesentlichen unbehinderte Mediumsströmung von den Sekundärmotoren der Puppen- und Hotorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58 über die Lenksteuerventile 46, 48 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und dem Rücklauf zu treffen, um damit ein exaktes Ansprechen der Sekundärmotoren auf eine Änderung des Steuerrnediumsdruckes zu gewährleisten.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung sind den Lenksteuerventilen 46, 48 gleiche Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 (vergleiche Fig. 2 und.-3) zugeordnet. Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482 gestatten eine Betätigung des Lenksteuerventiles 46 im Sinne der Veränderung der X"7irksamen Verdrängung und der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14, während gleichzeitig die wirksame Verdrängung und die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16 konstant bleiben. Ein zweiter Satz von Begrenzungs- und Rückschlagventilen 484, (Fig. 2) gestattet eine Betätigung des Lenksteuerventiles 48 im Sinne der Veränderung der wirksamen Verdrängung und der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16, während die wirksame Verdrängung und die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 konstant gehalten bleiben« Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 gestatten es somit,die Ausganrsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 bei Betätigung des jeweils zugeordneten Lenksteuerventiles 46 bzw. 48 unabhängig voneinander zu ändern, obv/ohl die Lenksteuerventile und die Pumnonr-etatigungseinheiten 50, 52 über die Leitungen 114, 116 in Mediumsverbindung stehen.

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Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, begrenzen die Mediumsströmung von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das zugeordnete Lenksteuerventil 46 und gestatten eine freie Mediumsströmung von dem Lenksteuerventil 46 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil. Während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 begrenzt somit das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 die Mediumsströmung von der Leitung 114 durch das Lenksteuerventil 46 zu der Leitung 120, die mit den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 verbunden ist. Während des Verwärtsbetriebeε der hydrostatischen Kraftübertragung kann jedoch Medium frei von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 durch das Begrenzungs-^ und Rückschlagventil 482 über die Leitung 116 zum Rücklauf strömen. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 14 im umgekehrten Sinn betrieben, so begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 482 die Mediumsströmung von der Leitung 116 zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56, während das Begrenzungsund Rückschlagventil 480 eine freie Mediumsströmung von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu dem Drehzahloder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und dem Rücklauf gestattet. .·■■"■

In ähnlicher Weise begrenzen die Begrenzungs- und Rückschlagventile 484, 486 die Mediumsströmung von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das zugeordnete Lenksteuerventil 48, während eine freie Mediumsströniung von dem zugeordneten Lenksteuerventil zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil ermöglicht wird. Damit begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 484 während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 die Mediumsströmung von der Leitung 114 durch das Lenksteuerventil 48 zu der Leitung, die mit den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 in Verbindung steht. Während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 kann

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jedoch Medium frei von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 durch das Begrenzungs- und Rückschlagventil 486 und die Leitung 116 in den Rücklauf strömen. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 16 im umgekehrten Sinne betrieben, so begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 446 die Mediumsströmung von der Leitung 116 zu den Pumpen- und Kotorbetätigungseinheiten 52, 58, während das Begrenzungs- und Rückschlagventil 484 eine freie Mediumsströmung von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und dem rücklauf ermöglicht.

Das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 verfügt über ein Ventilglied 488, das in einer Kammer 492 in einem Gehäuse 494. verschieblich gelagert ist. Das Ventilglied 488 ist durch eine Feder 496 auf die dargestellte, geschlossene Stellung zu vorgespannt. Bei in der geschlossenen Stellung gemäß Fig. 3 stehendem Ventilglied. 488 kann Druckmedium aus der Leitung 114 durch eine Bohrung oder· Blende 502 zu der Lenksteuerventilkammer 424 strömen. Die Bohrung 502 begrenzt die Mediumsmengenströmung von der Leitung 114 über das Lenksteuerventil 46 zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14, um dadurch die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 gegen Einflüsse, die von der Betätigung des Lenksteuerventiles 46 der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 herrühren, wirkungsvoll abzuschirmen, obwohl die Betätigungseinheiten der rechten und linken hydrostatischen Kraftübertragungen über die Leitung 114 miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindiqkeitssteuerventil 42 in Verbindung stehen. Demgemäß kann das Lenksteuerventil 46 zur Herbeiführung einer Veränderung des Eingangs- /AusgangsdrehzaM-verhältnisses der hydrostatischen Kraftübertragung 14 betätigt

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werden, ohne daß dadurch dasv Eingangs- /Ausgangsdrehzahlverhältnis der hydrostatischen Kraftübertragung 16 beeinflußt wird.

Soll die hydrostatische Kraftübertragung 14 im umgekehrten Sinne wirksam werden, wird Medium von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten durch die Leitung 120 zu dem Lenksteuerventil 46 und durch die Leitung 114 zu dem Drehzahloder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und in den Rücklauf abgelassen. Um ein rasches Ansprechen der Pumpen- und Mptorbetätigungseinheiten 50, 56 auf eine Änderung des Steuermediumsdruckes zu ermöglichen, ist es notwendig, Vorsorge für eine verhältnismäßig unbehinderte Mediumsströmung vca den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und dem Rücklauf zu treffen. Zur Ermöglichung dieser verhältnismäßig unbehinderten Strömung kann das Ventilglied 488 in dem Begrenzungs- und Rückschlagventil 48O (Fig. 3) gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 496 geöffnet werden, so daß sich eine verhältnismäßig freie Mediumsverbindung von der Ventilkammer 424 über den Einlaß 420 und Kanäle 504 (Fig. 4) um das Ventilstück 480 herum und zu der Leitung 114 ergibt. Wenn das Ventilglied 488 in der geöffneten Stellung steht, steht es im Abstand von einem Ventilsitz, so daß Medium durch irgendeinen der an der Aussenseite des Ventilgliedes 488 ausgebildeten sich in der Längsrichtung erstreckenden Kanäle von dem Einlaß 420 zu der-Lei tune; 114 strömen kann. Während des Umkehrbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung gestattet somit das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 eine freie Mediumsströmung von dem Lenksteuerventil 46 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42.

Während des Umkehrbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 verhindert das Begrenzungs- und Rückschlagventil 482 das Auftreten eines übermässigen Druckabfalles in der Leitung 116 während der Betätigung des Lenksteuerventiles

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um dadurch eine unerwünschte Veränderung des'Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnisses der hydrostatischen Kraftübertragung 16 zu verhüten. Wenn im einzelnen in Fig. 3 lediglich die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, die dem Lenksteuerventil 46 zugeordnet sind, dargestellt sind, so versteht sich doch, daß die Begrenzungs- und Rückschlagventile 484, 486 den gleichen Aufbau aufweisen und mit dem Lenksteuerventil 48 in derselben Weise zusammenwirken. Die Begrenzungsund Pückschlagventile 480, 482, 484, 486 wurden im vorr stehenden im Zusammenhang mit speziellen Lenksteuerventilen 46, 48 beschrieben; es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß diese Begrenzungs- und Rückschlagventile auch in Kombination mit anderen Lenksteuerventilen verwendet werden könnten. So könnten zum Beispiel die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 entweder ströraungsaufwärts oder strömungsabwärts von ihrem jeweils zugeordneten Lenksteuerventil eingesetzt werden, wie dies den jeweiligen Anforderungen entspricht. ·

Druckmodulierendes ,Lenksteuerventil

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung moduliert das Lenksteuerventil den Steuermediumsdruck, mit dem die zugeordneten Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten beaufschlagt sind, in dein Sinne, daß der Steuermediumsdruck als lineare Funktion der Betätigung des Lenksteuerventiles abgesenkt wird. Durch diese änderung des Steuermediumsdruckes in Gestalt einer linearen Funktion der Lenksteuerventilbetätigung wird die ?usgahgsdrehzahl der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung als lineare Funktion der Lenksteuerventilbetätigung verändert.

Ein entsprechend dieser Ausführungsform der Erfindung aufge- bautes Lenksteuerventil 530 (vergleiche Fig. 5 bis 7 ) ist

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anstelle des Lenksteuerventiles 46 an die Druckleitungen 114 bis 120 angeschlossen; es moduliert oder beeinflußt den Steuermediumsdruck mit den die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 beaufschlagt sind. Da die in den Fig. 5 bis 7 dargestellte Ausführungsform des Lenksteuerventiles in gewisser Hinsicht ähnlich dem Lenksteuerventil 46 ist, sind einander entsprechende Teile mit. den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, wobei lediglich bei den Teilen des Lenksteuerventiles 530 der Buchstabe "a" hinzugeführt ist, um Verwechslungen zu vermeiden.

Das Lenksteuerventil 530 v/eist ein ei Ventilschieber 528a auf, der in einer zylindrischen Ventilkammer 424a in einem Ventilgehäuse 426a angeordnet und mit einem geeigneten Betätigungspedal oder -hebel verbunden ist, das in der Zeichnung nicht dargestellt aber ähnlich dem Pedal 460 ausgebildet ist. Wenn der Ventilschieber 428a in der in Fig. 5 veranschaulichten nicht betätigten Stellung steht und die hydrostatische Kraftübertragung 14 in der Vorwärtsrichtung arbeitet, strömt Hochdrucksteuermedium von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 durch die Leitung 140 zu einem kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventil 48Oa und von dort aus durch das Lenksteuerventil 530 zu der Leitung 120. Die Mediumsströmung aus der Leitung 114 durch das kombinierte Begrenzungsund Rückschlagventil 48Oa zu der Leitung 120 ist durch eine Bohrung nder Blende 502a in einem Ventilglied 488a begrenzt, welches durch die Einwirkung des Mediumsdruckes und einer Vorspannungsfeder 496 a auf die geschlossene Stellung zu vorgespannt ist. Beim Vorwäxtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 verhütet diese Konstruktion des kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventiles 48Oa, daß eine Betätigung des Lenksteuerventiles 530 auf die Verdrängung und das Eingangs /Ausgangsdrehzahlverhältnis der hydrostatischen Krafttibertragung 15 einen Einfluß nimmt, was in der gleichen Welse geschieht, wie es im vorstehenden im Zusammenhang mit dem kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 erläutert

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worden war. In ähnlicher Weise verzögert ein kombiniertes Begrenzungs- und Rückschlagventil 482a beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 die Mediumsströmung zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56.

Beim Vorwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung beaufschlagt von der Bohrung 502a ausgehender Steuermediumsdruck die Venti!kammer 424a über eine öffnung 42Oa. Das Medium strömt sodann durch einen Ringkanal 47Oa der zwischen ringförmigen Steuerflächen 432a, 434a ausgebildet ist, in eine Mündungsöffnung 436a, die zu der Leitung 120 und zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 führt. Zusätzlich kann Medium von den Pumpen-, und Motorbetätigung·?- einheiten 50, 56 durch die Leitung 118 abströmen, die über eine öffnung 442a mit der Ventilkammer 424a verbunden ist. Die öffnung 442a steht mit einem axial sich erstreckenden, zentral angeordneten und in dem Ventilschieber 428a ausgebildeten -Kanal 444a über eine kreisförmige öffnung 446a des Ventilschiebers in Verbindung. Von den Pumpen- und ilotorbetätigungseinheiten 5O, 56 rückströmendes Medium tritt aus dem Kanal 444a durch eine öffnung 45Oa aus, die zwischen der Steuerfläche 434a und einer endseitigen Steuerfläche 534 des Ventilschiebers 428a angeordnet ist. Dieses rückströmende Medium steht unter einem solchen Druck, daß ein Ventilglied 538 des Begrenzungs- und Rückschlagventiles 482.a in die dargestellte geöffnete Stellung gedrückt wird. Da nun das Rückschlagventil 538 in der geöffneten Stellung steht, kann Medium über eine öffnung 539 und durch axial verlaufende Bypass-Kanäle strömen, welche die gleiche Gestalt haben, wie die Kanäle 504 in Fig. 4. Das Medium strömt sodann durch die Leitung '116 zurück zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und über die Leitung 358 in den Rücklauf. Beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 strömt natürlich Hochdrucksteuermedium durch das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 482a zu den Pumpen- und

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Motbrbetätigungseinheiten und. von diesen aus durch das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 48Oa in den Rücklauf.

Entsprechend einem Merkmal des Lenksteuerventiles 530 moduliert oder steuert bei Betätigung des Lenksteuerventiles von der in Fig. 5 dargestellten Ausgangsstellung in eine in Fig. 6 veranschaulichte Zwischenstellung, die Steuerfläche 432a das Maß,der Änderung der Mediumsverbindung zwischen den Steuermedium mit verhältnismäßig hohem Druck führenden Leitungen 114, 120 und den Steuermedium mit verhältnismäßig niederen Druck führenden Leitungen 116, 118. Diese Modulationswirkung, die von der Steuerfläche 432a hervorgerufen wira, hat zur Folge, daß der Mediumsdruck, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt werden, sich als eine lineare Funktion der Bevregung des Venti !schieber s 428a ändert. Wenn es auch denkbar ist, diese Modulationswirkung, auf anderem Wege zu erzielen, so wird sie im vorliegenden Falle durch kalibrierte Einschnitte 544 in der Steuerfläche 432a hervorgerufen. Diese Einschnitte 544 weisen eine im wesentlichen dreieckförmige Querschnittsgestalt auf; sie sind geradlinig begrenzt und derart bemessen, daß nach der Bewegung des Ventilschiebers 428a aus der Ausgangsstellung nach Fig. 5 auf die Arbeitsstellung nach Fig. 6 zu ein kleiner Schritt der Ventilschieberbewegung eine kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes hervorruft, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 über die Leitung 120 beaufschlagt sind. Damit ändert sich der Mediumsdruck,mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 5O, 56 beaufschlagt sind, als lineare Funktion der 3ewegung des Ventilschiebers 428a.

Diese lineare Änderung des Mediumsdruckes in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ist in Fig. 10 durch die Kurve 550 graphisch dargestellt. Daraus geht hervcr, daß sowie der Ventilschieber 428a soweit verschoben worden ist, daß eine Mediumsverbindung der Leitung 120 mit der Leitung 118 und

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der Rücklaufleitung 116 durch die Einschnitte' 544 auf der linken Seite der Steuerfläche 432ä hergestellt ist, jeder kleine Bewegungsschritt des Ventilschiebers eine kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes hervorruft, der über die Leitung 120 weitergeleitet wird. Diese kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes in der Leitung 120 in Abhängigkeit, von der Bewegung des Ventilschiebers 428a hat zur Folge, daß die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 als lineare Funktion der Bewegung des Ventilschiebers 428a herabsetzen. Dieser Bereich der linearen Druckänderung- in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ist durch einen Teil 554 der Kurve 550 in Fig. TO veranschaulicht.

Wenn der Ventilschieber 428a die in Fig. 6 dargestellte Zwischenstellung erreicht, ist der in den Leitungen 118,120 herrschende Mediumsdruck gleich dem Rücklaufdruck (der in Fig. 10 als Null-Druck bezeichnet ist). Bis zum Eintreten dieses Zustandes hat sich der Ventilschieber 428a um ungefähr 8/8 9 mm (0,35") bewegt (vergleiche Fig. 10) während die Rückholfedern der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 die Motoreinheit 32 in dem .Zustand maximaler Verdrängung und die Pumpeneinheit 28 in den neutralen Zustand zurückgeführt haben, in dem die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebes der Gleiskette 22 des Kraftfahrzeuges 10 unwirksam ist. Die Gleiskette 22 steht deshalb still und das Kraftfahrzeug dreht sich unter der Einwirkung der von der hydrostatischen Kraftübertragung 16 auf die Gleiskette 24 übertragenen Antriebskräfte um einen Drehpunkt, der auf einer ' Längsachse 558 der Gleiskette 22 liegt. Bei Weiterbewegung des Ventilschiebers 428a aus der Zwischenstellung nach Fig. 6 auf die volle Arbeitsstellung gemäß Fig. 7 zu wird die Leitung 180 mit der Kochdruckleitung 114 durch einen Teil der Ventilkammer 428 a verbunden, der zwischen den Steuerflächen 432a, 434a liegt. Die Leitung 120 steht dann über die Leitung 116 mit dem Rücklauf in Verbindung. Das in der Leitung 118 enthaltene

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Hochdrucksteuermedium ruft naturgemäß eine Betätigung der Pumpenbetätigungseinheit 50 in dem Sinne hervor, daß die Pumpeneinheit 28 umgesteuert wird. Dadurch werden der Motor 32 und die Richtung umgesteuert, in der die Gleiskette 22 durch die Abtriebswelle 36· abgetrieben wird. Die Umkehr der Bewegungsrichtung der Gleiskette 22 hat zur Folge, daß das Kraftfahrzeug um einen Drehpunkt umgedreht v^Tird, der einwärts von der durch die Gleiskette 22 verlaufenden Längsachse 558 liegt. Bei der langsamen Oberführung des Ventilschiebers 528a aus der Stellung gemäß Fig. 7 in die Stellung nach Fig. 8 nimmt der Hediumsdruck in der Leitung 118 linear zu, wie dies durch den Teil 560 der Kurve 550 (Fig-.. 10) angedeutet ist. Da der Druck in der Leitung 11.8 als eine lineare Funktion der Ventilschieberbewegung zunimmt* bewegt sich der Drehpunkt,um den sich das Kraftfahrzeug dreht, immer näher an den Mittelpunkt des Kraftfahrzeuges heran. Wenn schließlich der Mediumsdruck den mit 562 in Fig. 10 bezeichneten Punkt erreicht, wird die Gleiskette 22 in der umgekehrten Richtung mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben, mit der die Gleiskette 24 in der Vorwärtsrichtung umläuft, womit eine Drehung des Kraftfahrzeuges 10 um seinen Mittelpunkt erreicht wird.Diese lineare Änderung des Mediumsdruckes in Abhängigkeit von der Ventilschieberbewegung, wie sie durch den Teil 560 der Kurve 550 angedeutet ist, ergibt sich aus einer kalibrierenden Steuerwirkung, welche von den Einschnitten 544 hervorgerufen wird, wenn diese langsam zunehmend die Mediumsverbindung zwischen der Leitung 118 und der Leitung 116 unterbrechen.

Die vorstehende Beschreibung aor Betriebsweise des Ventiles 530 bezog sich auf den Vorwärtsbetrieb des Kraftfahrzeuges Es versteht sich jedoch, daß das Lenksteuerventil 530 den Mediumsdruck im Sinne der Herstellung einer linearen Abhängigkeit zwischen der Ventilschieberbewegung und der Druckänder- , ung auch beim Rückwärtsbetrieb des Kraftfahrzeuges 10 moduliert, tfenn sich das Kraftfahrzeug 10 rückwärts bewegt, beaufschlagt das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Leitung 116 mit Hochdrucksteuermedium, während.die

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Leitung 114 mit dem Rücklauf verbunden ist. Wenn somit das Lenksteuerventil 530 in der unbetätigten Stellung gemäß Fig. 5 steht, ist die Leitung 118 mit Steuermediumsdruck beaufschlagt, während die Leitung 120 mit dem Rücklauf verbunden ist. Bei der Bewegung des Ventilschiebers 428a auf die Zwischenstellung nach Fig. 6 zu verbinden die Einschnitte 544 langsam zunehmend die Leitung 118 mit der Rücklaufleitung 114 und die Leitung 120 mit der Druckleitung 116, so daß sich eine lineare Änderung des Steuermediumsdruckes,mit dem die Pumpen- und fTotorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ergibt.

Während des Rückwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird natürlich das kombinierte Begrenzungs- und . Rückschlagventil 482a aus der geöffneten Stellung entsprechend Fig. 5 in die geschlossene Stellung überführt, um dadurch die Mediumsströmung zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu begrenzen. Das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 48Ca ist beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 offen, um Steuermedium um die öffnung 402a herumzuleiten. Das Ventil 530 wurde im vorstehenden als Lenksteuerventil beschrieben; es ist jedoch denkbar, das Ventil auch zu anderen Zwecken einzusetzen, bei denen es darauf ankommt, einen modulierten Ausgangsdruck zu erzeugen.

Lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Lenksteuerventilbetätigung

Die Bedienung eines Kraftfahrzeuges wird erleichtert, wenn das Lerksteuerventil einen wirksamen Arbeitsbereich aufweist, der zumindestens 75% zwischen einem Zustand,in dem beide Gleisketten des Kraftfahrzeuges mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben sind und einem Zustand liegt, in dam eine der Gleisketten nicht angetrieben ist. Dadurch, daß ein ver-

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hältnismäßig großer Teil des Ventilbetätigungsbereiches, vorzugsweise 90% , zwischen dem Ausgangszustand und dem

• Zus'tand, in dem einer der Gleisketten stillsteht, liegt, wird das Gefühl der Bedienungsperson bei der Lenkung und Bedienung des Kraftfahrzeuges verbessert. Darüber hinaus ändert das Lenksteuerventil mit Vorzug den Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges als lineare Funktion der Betätigung des

"Lenksteuerventiles in zumindest einem Teil des Betriebsbereiches des Lenksteuerventiles. Diese lineare Abhängigkeit gestattet es der Bedienungsperson, den Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges um kleine Beträge bei jeder Betätigung des Lenksteuerventiles um einen entsprechend kleinen Betrag zu erzielen. Obwohl das Lenksteuerventil 530 nach den Fig. 5 bis 7 den Steuermediumsdruck,mit dem die Pumpen- und Kotorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, in linearer Funktion von dem Betätigungsweg des Ventiles 530 ändert, ändert sich der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges rasch von einem sehr großen Wendekreisradius auf einen .sehr kleinen Wendekreisradius, d.h. einen Radius von etwa 305 cm. Der Wendekreisradius ändert sich dann linear, bis ein Zustand erreicht wird, in dem eine der Gleisketten stillsteht.

Der Zusammenhang zwischen den Wendekreisradius und der Betätigung des Ventiles 530 ist durch eine Kurve 570 in Fig. 11 veranschaulicht. Daraus geht hervor, daß zunächst bei der anfänglichen Bewegung des Ventilschiebers 428a aus der unbetätigten Ruhestellung gemäß Fig. 5 aus um ca. 5 mm auf die Zwischenstellung nach Fig. 6 zu sich der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges scharf von einem unendlich großen Wendekreisradius auf einen verhältnismäßig kleinen Wendekreisradi as von etwas weniger als 305 cm ändert. Die Weiterbevegung des Ventilschiebers 428a über einen gesamten Stellweg von ca. 8,9 nun hat zur Folge, daß der Wendekreisradius auf ca. 183 cm zurückgeht, so daß der Drehpunkt,um den das Kraftfahrzeug sich dreht, auf der innenliegenden Gleiskette zu liegen kommt. Hierzu ist zu bemerken, daß die Kurven nach Fig. 11 für ein Kraftfahrzeug gelten, das 188 mm - Gleisketten aufweist. Die halbe Ventilschieberbewegung ergibt somit eine Verkleinerung des Wendekreisradius lediglich um einen Betrag, der etwa gleich groß

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ist, wie der Abstand zwischen den Mitten der Gleisketten. Eine weitere Verstellung des Lenksteuerventiles 530 führt zu einer Umkehr der Bewegungsrichtung, in der die jeweils : zugeordnete Gleiskette des Kraftfahrzeuges angetrieben wird, ^! so daß das Kraftfahrzeug sich um seinen Mittelpunkt dreht, wenn das Ventil um etwa 14,2 mm verstellt worden ist.

Die nicht lineare Abhängigkeit zwischen dem Maß, um das das Lenksteuerventil 530 jeweils verstellt worden ist, und der | sich daraus ergebenden Änderung des Wendekreisradius rührt \ daher, daß eine lineare Abhängigkeit zwisehen deren Betätigung | des Lenksteuerventiles 530 und den dadurch bewirkten Änderungen der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 besteht. Um eine lineare Abhängigkeit zwischen dem Betätigungsweg eines Lenksteuerventiles und den dadurch hervorgerufenen Änderungen des Wendekreisradius zu erzielen, ist es notwendig, eine nicht lineare Abhängigkeit zwischen dem Betätigungsweg des Lenksteuerventiles und den dadurch hervorgerufenen Änderungen der Ausgangsdrehzahl der zugeordneten hydro- j statischen Kraftübertragung und damit der Umlaufgeschwindigkeit der entsprechenden Gleiskette zu erzielen. Dies ist dadurch bedingt, daß die außenliegende Gleiskette des Kraftfahrzeuges bei der Drehung des Kraftfahrzeuges mit konstanter , Umlaufgeschwindigkeit angetrieben ist, während die Umlaufgeschwindigkeit der innenliegenden Gleiskette verringert wird. Da bei einer Verstellung des Lenksteuerventiles um kleine Stellwege sich der Drehpunkt des Kraftfahrzeuges näher an die innenliegende Gleiskette des Kraftfahrzeuges heranbewegt, ist es notwendig, die Umlaufgeschwindigkeit der außenliegenden Gleiskette um zunehmend größer werdende Beträge zu verringern, um eine lineare Abhängigkeit zwischen dem Stellweg des Lenksteuerventiles und den dadurch bedingten Änderungen des Wender kreisradius zu erzielen.

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Das Lenksteuerventil 576 ist derart aufgebaut, daß es den Steuermediumsdruck als nicht lineare Funktion der Ventilschieberbewegung ändert. Der Ventilschieber ist mit Mündungskanälen versehen, welche eine änderung des Wendekreisradius von einem ursprünglich unendlich großen Wendekreisradius, der durch die Linie 577 in Fig. 11 angedeutet ist, auf einen einer stillstehender Gleiskette entsprechenden Wendekreisradius bewirkt, wenn der Ventilschieber über geringfügig mehr als 90% seines gesamten wirksamen Stellweges verstellt wird. Die Weiterbewegung des Ventilschiebers über weniger als 10% seines gesaraten Stellweges ergibt eine Umkehr der Bewegungsrichtung, in der eine Gleiskettes des Kraftfahrzeuges angetrieben ist, und damit eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges um seine vertikale Mittelachse.

Die Mündungskanäle des Ventilschiebers sind außerdem derart gestaltet, daß sich eine lineare änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Ventilschieberbewegung über den größten Teil des zwischen dem Ausgangszustand und dam Zustand, bei dem eine Gleiskette stillsteht, liegenden Bereiches ergibt. Da das Lenksteuerventil 576 grundsätzlich den gleichen •Aufbau aufweist, wie die Lenksteuerventile 46, 530, werden zur Bezeichnung gleicher Teile gleiche Bezugsziffern verwendet, wobei den Teile des Lenksteuerventiles 576 bezeichnenden Bezugsziffern ein "b" hinzugefügt wird, um Verwechslungen zu vermeiden.

Wenn das Lenksteuerventil 576 in der unbetätigten oder Ausgangsstellung gemäß Fig. 8 steht und das Kraftfahrzeug 10 in der Vorwärtsrichtung sich bewegt, wird der Steuermeüiumsdruck in der Leitung 114 über die Bohrung 502b des Begrenzungsund Rückschlagventiles 48Ob, die Ventilkammer 424b und eine Leitung 120 auf die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 übertragen. In ähnlicher Weise wird Medium über die Leitung

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118, die Öffnung 446b des VentilSchiebers 428b, einen in der Längsrichtung verlaufenden zentralen Kanal 444b, eine Auslaßöffnung 45Ob und ein Begrenzungs- und Rückschlagventil 482b zu einer Leitung 116 weitergeleitet, welche zu den Lenksteuerventil 42 führt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Gleiskette 22 (Fig. 1) mit der gleichen Umlaufgeschwindig keit wie die Gleiskette 24 angetrieben.

Bei Verstellung des Ventilschiebers 428b um etwa 90% seines gesamten Stellbereiches in eine teilbetätigte oder Zwischenstellung werden die Medium mit verhältnismäßig hohen Druck führenden Leitungen 114, 120 mit den Medium mit verhältnismäßig niederem Druck führenden Leitungen 116, 118 verbunden. Dadurch wird der Hediumsdruck nit dem die druckempfindlichen. Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, auf Null oder den Rücklaufdruck abgesenkt. Hierauf wird die in der Pumpenbetätigungseinheit 50 vorgesehene Feder wirksam, welche die Taumelscheibe 10 der Pumpeneinheit 28 (Fig. 2) in ihre Neutralstellung überführt'. Damit ist die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebs der Gleiskette 22 unwirksam, so daß das Kraftfahrzeug sich um eine stillstehende Gleiskette dreht.

Wird der Venti!schieber 428b über die verbleibenden 10% seines wirksamen Stellbereiches langsam verstellt, so wird unter hohem Druck stehendes Steuermedium aus der Leitung 114 durch den Raum 47Ob,der zwischen den Steuerflächen 432b, 434b liegt, zu der Leitung 118 geleitet, während die Leitung 120 über den zwischen den Steuerflächen 434b, 534b liegenden Raum rr.it der Rücklaufleitung 116 verbunden wird. Dies hat zur Folge, daß die Betätigungseinheit 50 die Arbeitsrichtung der hydrostatischen Kraftübertragung 14 und damit die Umlaufrichtung der Gleiskette 24 unkehrt. V.cnn der Ventilschieber 428b das Ende seines wirksamen Stellhubes erreicht, wird die Gleiskette 22 mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit im Pückv/?rtssinn angetrieben, mit der die Gleiskette 24 im Vorwärtssinn

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angetrieben ist, so daß sich eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges 10 ergibt.

Um eine nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428b und eine lineare Abhängigkeit des Wendekreisradius von der Eewegung des Ventilschiebers 428b zu erzielen, sind-in der Steuerfläche 432b des Ventilsehiebers 428b Eohrungen 580 vorgesehen (vergleiche Fig. 8,9). Wenn auch lediglich eine der Bohrungen 580 dargestellt ist, so ist zu bemerken, daß in einander gegenüberliegenden Teilen der Steuerfläche 432b ein paar solcher Bohrungen vorgesehen ist. Die Bohrung 580 (Fig. ,9) steht über Kanäle 584, 586 mit der außenliegenden Steuerfläche 432b in Verbindung.

Bei in der unbetätigten oder Ausgangsstellung gemäß Fig. 8 stehendem Ventilschieber 428b sperrt das Ventilgehäuse 426b die tiediumsströnung durch den Kanal 584 ab. Nachdem aber nach Bewegungsbeginn des Ventilsehiebers 428b die Steuerfläche 432 von einem Ventilsitz 590 teilweise entfernt wird, gelangt Hochdrucksteuermedium von dem Bereich 47Ob zwischen den Steuerflächen 432b, 434b durch den Kanal 586, die Bohrung 580 und den Kanal 584 zu der Leitung 118. Dies hat zur Folge, daß die Hochdrucksmedium führenden Leitungen 114, 120 mit den Medium verhältnismäßig niederen Druckes führenden Leitungen 116, 118 verbunden werden, wodurch eine Herabsetzung der Steuermcdiumsdruckbeaufschlagung der Pumpen-'und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 hervorgerufen wird. Bei der Weiterbewegung des Ventilschiebers 428b aus der unbetätigten Stellung gemäß Fig'. 8 auf eine betätigte Zwischenstellung zu,diü ähnlich der in Fig. 6 für den Ventilschieber 428a dargestellten Stellung ist, wird ein Einschnitt 544b wirksam, der eine Mediumsumströmuna der Steuerfläche 432b erlaubt.

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Die gemeinsame Wirkung der Bohrung 580 und des Einschnittes 544b ergeben eine nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes und damit eine lineare änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Verstellung des Ventilschiebers 428b. Auf diese Weise wird in dieser speziellen Ausführungsform mit zwei verhältnismäßig kleinen Bohrungen 580 erreicht, daß der Steuermediumsdruck sich in der durch die Kurve 600 in Fig. 10 angegebenen Weise in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428b ändert. Bei Vergrößerung der Bohrungen 580 ergab sich eine Änderung des Steuermediumsdruckes in der durch die Kurve 602 in Fig. 10 angegebenen Weise. Daraufhinzuweisen ist, daß bei beiden Ausführungsformen der wirksame Stellbereich der Ventilspindeln bei etwa 11,7 mm begann und sich über einen einer stillstehenden Gleiskette entsprechenden Lenkzustand bei etV7a 13,1 mm bis zu einer Endstellung bei etwa 14,22 mm Bewegungsweg erstreckte.

Diese nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes, mit dem die Betätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, ergibt eine verhältnismäßig große anfängliche Änderung des Wendekreisradius, so daß der Drehpunkt für die Drehbewegung des Kraftfahrzeuges sich schnell von einem sehr großen Wendekreisradius zu einem angemessenen Wendekreisradius zwischen ca. 610 cm und ca. 335 cm bei entsprechender Betätigung des Lenksteuerventiles bewegt, um damit ein "totes" Bedicnungsgefühl für das Pedal zu vermeiden. Die Weiterverstellung des Lenksteuerventile s 576 führt zu einer im wesentlichen linearen Abhängigkeit des Stellweges des Ventilschiebers 428b und der dadurch bewirkten Änderung des Wendekreisradius. Wenn die £usführungsform des Lenksteuerventiles 576 mit den Bohrungen 580 von verhältnismäßig kleinem Durchmesser mit einem mäßigen Steuermediumsdruck beaufschlagt wurde, ergab sich eine Änderung des Wendekreisradius als Funktion der Stellbe'.^egung des Ventilschiebers 428b, wie sie durch die Kurve 608 in Fig. 11 angedeutet ist. Wurde aber der gleiche Ventilschieber 428b mit den Bohrungen 580 kleinen Druchmessers einer etwas

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höheren Steuerraediumsdruckbeaufschlagung unterworfen, so änderte sich der Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbev/egung des Ventilschiebers etwa in der durch die Kurve 610 in Fig. 11 angedeuteten Weise.

Es ist zu bemerken, daß sowohl bei dem hohen als auch bei dem niederen Steuermediunsdruck bei beginnender Bewegung des Ventilschiebers 428b eine rasche Änderung des Wendekreisradius auftrat. Diese rasche Änderung ist durch die steilen Abschnitte 614, 616 der Kurven 608, 610-angegeben. Die schnelle Änderung des Wendekreisradius findet ihr Ende sowie der Ventilschieber 428b um etwa 5,7 mm verstellt worden ist.

Nach der erwähnten raschen Änderung zeigen die Abschnitte 618, 620 der Kurven 608, 610 eine lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit der Stellbewegung des Ventilschiebers und zv/ar solange« bis der Drehpunkt,um den das Kraftfahrzeug sich dreht, auf eine Gleiskette des Kraftfahrzeuges zu liegen kommt. Zu diesem Zeitpunkt· ist die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebs der Gleiskette 22 unwirksam, so daß ein Drehen des Kraftfahrzeuges mit einer stillstehenden Gleiskette erfolgt. Dieser Punkt ist mit den Bezugszeichen 624 in Fig. 11 angedeutet; er tritt auf, nachdem der Ventilschieber 428b aus seiner Ausgangsstellung um einen Gesamtweg von etv/a 13,1 mm verstellt worden ist. Eine weitergehende. Verstellung des Ventilschiebers 42 8b führt zu einer Umkehr der Bewegungsrichtung der Gleiskette 22 und zu einer fortschreitenden Verkleinerung des Wendekref.sradius, bis das Kraftfahrzeug 10 einen Viendekreisradius Null aufweist und sich damit um seinen Mittelpunkt dreht. Dies tritt dann auf, sowie der Ventil· schieber um einen Gesamtstellweg von 14,2 mm verstellt *.;orden ist.

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Die Kurve 628 zeigt an, wie sich der Wendekreisrädius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers ändert, wenn ein verhältnismäßig bescheidener Steuerxnediumsdruck vorliegt und die Ventilschieberbohrungen 580 einen verhältnismäßig großen Durchmesser aufweist. Beim Vorliegen eines verhältnismäßig hohen Mediuresdruckes ändert sich in ähnlicher Weise der Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers, in der durch die Kurve 630 in Fig. 11·angegebenen Weise, wenn der Ventilschieber mit Bohrungen verhältnismäßig großen Durchmessers ausgerüstet ist. Beide Kurven 628, 630 verfugen über lineare Abschnitte 634, 636, die eine lineare Änderung des Wenäekreisradius in ■ Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilcchiebers anzeigen und den linearen Abschnitten 618, 620 der Kurven 608, 610 entsprechen. Obwohl somit zu ersehen ist, daß die spezielle· Weise, in der der Wendekreisradius sich in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers ändert, von den¹, jeweils vorhandenen Steuermediumsdruck und dem Durchmesser der Bohrungen 580 des. Ventilschiebers abhängt, ändert sich der Wendekreisradius über einen großen Teil des Stellbereiches des Ventilschiebers in linearer Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers, wie -dies durch die Klammer 640 in Fig. 11 angegeben ist.

Die die Änderung des Wendekreisraiius für das Ventil 530 angebende Kurve 570 zeigt ebenfalls eine lineare Änderung über einen großen Teil des Stellbereiches des Ventilschiebers. Die Kurve 570 fällt aber rasch auf einen sehr kleinen Wendekreisradius von weniger als ca. 305 cm ab, worauf sie einen außerordentlich langsamen Abfall aufweist. Wenn deshalb eine Bedienungsperson das Ventil 530 betätigt, ändert sich der Wendekreisrädius rasch bis fast zu dem Zustand, bei dem eine Gleis-

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kette stillsteht, was bei dem mit 644 in Fig. 11 bezeichneten Punkt eintritt. Da der Wendekreisradius des Kräftfahrzeuges sich rasch von einem großen Wendekreisradius auf einen sehr kleinen Wendekreisradius ändert, kann es für die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges mit Schwierigkeiten verbunden sein, das Kraftfahrzeug auf bestimmte Kendekreisradien einzusteuern.

Wird das Lenksteuerventil 576 bei einem Kraftfahrzeug verwendet, dessen Gleisketten 22, 24 mit ihren Längsachen 558, 648 in einem Abstand von etwa 183 cm stehen, so senkt die Betätigung des Lenksteuerventiles 576 rasch den Wendekreisradius auf einen Wert des Wendekreisradius ab, der mehr als doppelt so groß ist, als der Abstand zwischen den Längsachsen 558, 658, d.h. auf mehr als ca. 366 cm von der Längsachse 558 der Gleiskette 22 nach außen. Nach Erreichen dieses Wertes des Wendekreisradius ändert sich der Wendekreisradius linear in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers über den größeren Teil des Stellhubes des Ventilschiebers. Der lineare Abschnitt 618 der Kurve 608 erstreckt sich so von einem Wendekreisradius von mehr als ca. 3048 cm bis zu einem Wendekreisradius von ca. 91,4 cm bei einem Stellbereich des Ventilschiebers von etwa 4,8 mm bis etwa 12,9 mm. In diesem Bereich der VentiIschieberbewegung erfolgt eine im wesentlichen lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Ventilschieberverstellung. In ähnlicher Weise erstreckt sich der lineare Abstand der Kurve 630 von einem Wendekreisradius von etwa 610 cm, wenn der Ventilschieber um etwa 6,1 mm verstellt worden war, bis zu einem Wendekreisradius von etwa 91,4 cm was einer Verstellung des Ventilschiebers um etwa 12,9 mm entspricht. Der Wendekreisradius für das Ventil 576 nimmt somit sowohl bei Bohrunaen 580 mit großem als auch mit kleinem Durchmesser und bei hohem wie auch bei niedrigem Steuermediumsdruck linear von einem Wendekreisradius ab, der um mehr als den doppelten Abstand

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zwischen den beiden Gleisketten, d.h. ca. 366 cm außerhalb dor Längsachse 558 der Gleiskette 22 liegt, bis zu einem Wert ab, der der Drehung bei einer stillstehenden Gleiskette entspricht. Diese änderung des Wendekreisradius tritt graduell über einen größeren Teil des Stellhubes des Lenksteuerventilschiebers 428b auf.

Zusammenfassung

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß die Verdrängung und die Eingangs-VAusgangsdrehzahlvorhältnisse der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 durch die Betätigung eines einzigen nach Art eines Druckreglers wirkenden Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 gleichzeitig geschieht. Den hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 ist jeweils ein eigenes Lejnks teuer ventil 46 bzw. 48 zugeordnet. Diese Lenksteuerventile stehen miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über die Mediums leitungen 114, 116 in Verbindung.

Bei Betätigung eines der Lenksteuerventile 46, 48 werden die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 5O, 56 bzw. 52, betätigt, wodurch die Ausgangsdrehzahl der jeweils zugeordneten hydrostatiscnen Kraftübertragung und damit die Umlauf geschwindigkeit,mit der die entsprechende Gleiskette 22 bzw. 24 angetrieben wird, verändert v/erden. Den Lenksteuerventilen 46, 48 sind kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventile bzw. Strömungsregler 480, 482, 484, 486 zugeordnet, die eine Betätigung eines der Lenksteuerventile zur änderung des Eingangs- /Ausgangsdrehzahlverhältnisses der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung gestatten, während gleichzeitig das Eingangs - /Ausgangsdrehzahlverhältnis der anderen hydrostatischen Kraftübertragung konstant gehalten bleibt. Jedes der Begrenzungs- und Rückschlagventile 480,

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Claims

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Patentansprüche

I.) Vorrichtung mit wenigstens zwei, jeweils Pumpen- und cTotoreinheiten aufweisenden hydrostatischen Kraftübertragungen, die jeweils eine eine Veränderung der wirksamen Förder- oder SaugmengenIeistung wenigstens einer der Einheiten in Abhängigkeit von Änderungen des Steuermediumsdruckes bewirkende, erste bzw. zweite Betätigungseinheit enthalten, von denen die erste Betätigungseihheit mit ersten, dem Mediumzu- und-abstrom dienenden Mediumsleitungen verbunden und die zweite Betätigungseinheit über zweite, ebenfalls dem Mediumzu- und -abstrom dienende Mediumsleitungen an die ersten Mediumsleitungen angeschlossen ist, wobei die Steuermediumsdruekbeaufschlagung der ersten Betätigungseinheit durch, erste Ventilmittel unter entsprechender Änderung der Fördermencenleistung in der einen hydrostatischen Kraftübertragung veränderbar ist, während gleichzeitig die Fördermengenleistung in der anderen hydrostatischen Kraftübertragung im wesentlichen konstant gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Ventilmittel (46) ein erstes Strömungsregelungsventil (480) aufweisen, durch welches der Mediumszustrom zu der ersten Betätigungseinheit (50) begrenzbar und ein freier Mediumsabstrom von der ersten Betätigungseinheit (50) jeweils durch die ersten Mediumsleitungen {114,116} ermöglicht ist und daß dem ersten Strömungsregelungsventil (480) ein zweites Strömungsregelungsventil zugeordnet ist, durch welches die Steuermediumsdruekbeauf schlagung der zweiten Betätigungseinheit (52) veränderbar ist, während gleichzeitig die Steuermediumsdruckbeauf schlagung der ersten Betätigungseinheit (50) im wesentlichen konstant gehalten ist und daß das zweite Strömungsregelungsventil (482) zweite Strömungsregelungseinrichtungen (502, 488) aufweist, durch welche der Medxumszustrom zu der zweiten Betätigungseinheit (52) über die zweiter Mediumsleitungen (118,120) ' begrenzbar und ein freier Mediumsabstrom von der zweiten Betätigungseinheit (52) durch

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die zweiten Mediumsleitungen (118,120) über die zweiten Strömungsregelungseinrichtungen (502,488) ermöglicht ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die beiden hydrostatischen Kraftübertragungen (14,16) zwei Gleisketten (22,24) eines Kraftfahrzeuges (10) antreibbar sind und das erste und das zweite Strömungsregelungsven til (48Ob,482b) jeweils ein bewegliches Ventilglied (428b) sowie Einrichtungen (580) aufweist, durch-welche die Steuermediumsdruckbeaufschlagung der jeweiligen Betätigungseinheit (50,52) als nicht—lineare Funktion der Verstellung des zugeordneten Ventilgliedes (428b) unter entsprechender Änderung des Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges (10) als nicht-lineare Funktion der Stellbewegung des zugeordneten Ventilgliedes (428b) veränderbar ist.
3. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den umsteuerbaren Motoreinheiten (32,34) zwei Gleisketten (22,24) eines Kraftfahrzeuges (10) gekuppelt und den Pumpen- und Motoreinheiten (28,30;32,34) jeweils die Förder- bzw. Saugmengenleistung der einzelnen Pumpen- bzw. Motoreinheiten (28,30;32,34) verändernde Betätigungseinheiten (50,52;56,58) zugeordnet sind und daß durch ein erstes oder ein zweites Lenksteuerventil (46 bzw. 48) wahlweise die Pumpen- und Motoreinheit (28,32 bzw. 30,34) der einen oder der anderen Kraftübertragung (14,16) im Sinne der Veränderung der Förder- und Saugmengenleistung der Pumpen- und Motoreinheit der jeweiligen Kraftübertragung (14 bzw. 16) und der Umlaufgeschwindigkeit der jeweils zugeordneten Gleiskette (22,24) steuerbar sind.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die beiden hydrostatischen Kraftübertragungen (14,16) zwei Gleisketten (22,24) eines Kraftfahrzeuges (10) antreibbar sind und das erste und das zweite Strömungsregelungsventil (48Oa, 482a) jeweils ein bewegliches Ventilglied (428a) sowie Einrichtungen (544) aufweist, durch welche die Steusrmediumsdruckbeaufschlagung der jeweiligen Betätigungseinheit (50,52) als lineare Funktion der Verstellung des zugeordneten Ventilgliedes (428a) unter entsprechender Änderung des Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges (10) als lineare Funktion der Stellbewegung des zugeordneten Ventilgliedes (428a) veränderbar ist.

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