DE2310289C3 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, mit einem einen Lufteintrittskanal aufweisenden Gehäuse, einer Hochdruckkraftstoffpumpe, an die mindestens eine Kraftstoff-Einspritzdüse angeschlossen ist, mit einer Dosiervorrichtung, die zur Abgabe einer abgemessenen Kraftstoffmenge während jedes Arbeitsspiels des Motors in zeitlicher Abhängigkeit von der Kurbelwelle oder einem änderen Umlaufenden Abtriebsglied des Motors angetrieben ist, mit einer Regelvorrichtung, die zum Herstellen eines zweckmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses die Dosiervorrichtung in Abhängigkeit von Luftdruck- und Luftlemperaturwerten regelt, und mit einem Vergaser, der einen Vergaser-Lufteintritt, welcher in einem einem verstellbaren Drosselventil nachgeschalteten Bereich an den Lufteintrittskanal angeschlossen ist, eine in den Vergaser-Lufteintritt einspritzende Kraftstoffdüse sowie Absperrventile zur Unterbrechung der Luft- bzw, Kraftstoffzufuhr zum Vergaser-Lufteintritt bzw, zur Kraftstoffdüse aufweist,

Bei einer bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (US-PS 27 85 663) wird ein Umschalten zwischen Vergaserbetrieb und Einspritzbetrieb allein mit Hilfe eines mechanischen Gestänges bewirkt, das ein korrektes Arbeiten der Kraftstoff-Einspriteeiu'ichtung

im Betrieb nicht gewährleisten kann. Der Vergaser versorgt dabei den Motor im Leerlauf- und Teillastbetrieb mit Kraftstoff, während nur im Vollastbetrieb Kraftstoff eingespritzt wird. Vollastbetrieb ist aber bei Kraftfahrzeugen sehr selten. Eine Verbrennungskraft maschine wird deshalb über den weitaus größten Teil ihres Betriebes nur vom Vergaser mit Kraftstoff versorgt. Mit einem Vergaser läßt sich aber nicht die im Hinblick auf geringe Schadstoffemissionen und geringen Kraftstoffverbrauch erwünschte exakte Dosierung von Kraftstoff und Luft erreichen, insbesondere dann nicht, wenn wie üblich ein einziger Vergaser mehrere Zylinder mit Kraftstoff versorgt

Bei einer anderen bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine (DE-PS 8 27 563) ist als Abschaltkriterium für das Abschalten des Vergasers ein Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine genannt, bei dem die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gerade ein wirtschaftliches Kraftstoff-Luft-Gemisch aufbereitet Dies schließt gleichzeitigen Be- trieb von Vergaser und Einspritzvorrichtung nicht aus. Ferner schließt dieses Abschaltkriterium auch nicht eine Versorgung des Motors mit Kraftstoff durch den Vergaser auch im Teillastbetrieb aus. Dies ist aus den oben angegebenen Gründen nachteilig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art zu auszubilden, daß der Vergaser genau dann abgeschaltet wird, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung beginnt, den Motor mit Kraftstoff zu versorgen, um so in allen Betriebsphasen eine genaue, den verschärften Bestimmungen zur Reinhaltung der Luft genügende Kraftstoff-Luft-Dosierung der Verbrennungskraftmaschine zu gewährleisten. Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Vergaser eine Bohrung aufweist, in der die Kraftstoff-Düse, das Luft-Absperrventil und das Kraftstoff-Absperrventil untergebracht sind, wobei die beiden Absperrventile

so mittels eines in der Vergaserbohrung angeordneten Kolbens schließbar sind, der über eine eine Drossel enthaltende Leitung mit dem am Austritt der Hochdruckpumpe herrschenden Kraftstoffdruck beaufschlagt ist.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung gewährleistet eine exakte Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses in allen Betriebsphasen der Verbrennungskraftmaschine. Dabei ist der Vergaser praktisch nur beim Anlassen der Verbrennungskraftma schine in Betrieb und wird während der Startphase der Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet.

Bei der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung gibt es also nur Betriebszustände, in welchen entweder der Vergaser — praktisch nur beim Anlassen — oder die Einspritzvorrichtung den Motor mit Kraftstoff versorgen. Hierdurch wird die Emission von Schadstoffen auf ein Minimum reduziert. Einen wichtigen Beitrag zur Lösung der Aufgabe

leistet die erfindungsgemäße vorgesehene Prossel in der Leitung zwischen Vergaser und Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, Mit der Drossel wird nämlich vermieden, daß in der Anlaßphase der Verbrennungskraftmaschine bei zum Einschalten der Einspritzvorrichtung ausreichender Drehzahl das Kraftstoff-Drucksignal so groß wird, daß es den Vergaser abschaltet, ohne daß die Verbrennungskraftmaschine bereits tatsächlich zum Laufen gebracht worden wäre. Die Drossel verzögert die Drucksignale zum Vergaser und damit sein Abschalten. Ferner ist die in der Drossel erzielte Verzögerung dann vorteilhaft, wenn die Einspritzleitungen aus irgendeinem Grunde leer werden. Dies kann vorkommen, wenn der Motor in heißem Zustand abgestellt wird und Kraftstoff in einer der Einspritzleitungen verdampft Bei derartigen Bedingungen gibt die durch die Drossel gelieferte Verzögerung Zeit zum Auffüllen der Einspritzleitung beim neuerlichen Starten und damit zum Wiederherstellen normaler Einspritzbedingungen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Niederdruckpumpe über ein Rohr mit dem Eintritt der Hochdruckpumpe verbunden ist, und daß die Kraftstoff-Düse an den Eintritt angeschlossen ist

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist im Kraftstoff-Zuführkanal der Kraftstoff-Düse ein Druckbegrenzungsventil angeschlossen, das normalerweise in geschlossener Stellung gehalten ist und bei einem Grenzdruck öffnet, der zwischen dem auf das Ventil wirkenden Schwerkraftdruck des Kraftstoffes und dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Einspritzdruck liegt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher J5 erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematisierte Darstellung der Hauptbauteile einer Kraftstoff-Versorgungsanlage mit einer Kraflstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung;

Fig.2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer Ausbildungsform der Kraftstoff-Einsprilzvorrichtung nach der Erfindung;

F i g. 3 einen waagerechten Schnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 2 mit einer Darstellung des in der Kraftstcff-Einspritzvorrichtung eingebauten Vergasers;

Fig,4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig,2 durch das Vorrichtungsgehäuse und

Fig.5 eine schematisierte Darstellung des allgemeinen Aufbaues und der Wirkungsweise der zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gehörenden Dosiervor- to richtung mit einem Dosierzylinder und einem Umschalt- und Verteilventil.

Zum besseren Verständnis sei vor der ausführlichen Beschreibung der Bauteile des Ausführangsbeispiels eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung auf die Hauptmerkmale der Kraftstoff-Versorgungsanlage und der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung hingewiesein.

Zu der in Fig. I dargestellten Kraftstoff-Versorgungsanlage gehört eine Kraftstoffbehälter 10, aus dem eine Niederdruckpumpe 13 über eine Rohrleitung 11, ein Filter 12 und ein Rohr 14 Kraftstoff zu einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 15 fördert. Überschüssiger Kraftstoff gelangt über eine Rohrleitung 32 in den Kraftstoffbehälter zurück.

Beim dargestellten Beispiel ist die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung an einem Saugrohr 16 einer Verbrennungskraftmaschine mi», sechs Zylindern in V-Anordnung, nachfolgend kurz Motor genannt, angeordnet.

Dieser Motor 17 weist Einspritzdüsen 26 auf, die über Rohrleitungen 27 versorgt werden, welche an dje Austritte der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung angeschlossen sind, Die Einspritzdüsen sind federbelastete Einspritzventilie, die normalerweise geschlossen sind, jedoch bei Beaufschlagung mit einem vorbestimmten Kraftstoff-Einspritzdruck öffnen.

Zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gehören Baugruppen, die im schematisierten Schaltplan durch Blöcke und in F i g. 2 mit entsprechenden Bezugszeichen dargestellt sind.

Eine als Flügelradpumpe ausgebildete Hochdruckpumpe 18 erzeugt den erforderlichen Einspritzdruck und fördert Kraftstoff, beispielsweise Benzin, von einem Eintritt 14a aus über ein Umschalt- und Verteilerventil 19 zu einer Dosiervorrichtung 20. Das Umschalt- und Verteilerventil 19 betätigt einen schwimmenden Kolben 20a der Dosiervorrichtung und teilt außerdem den Kraftstoff nacheinander sechs Austritten zu, die über Rohrleitungen, wie z. B. Rohre 27, an die Einspritzdüsen 26 angeschlossen sind.

Überschüssiger Kraftstoff gelangt über ein Abblasüder Entlastungsventil 31 in die Rohrleitung 32 zurück.

Die Größe des Hubweges des Kolbens 20a der Dosiervorrichtung 20 zwischen Anschlägen 20ö und 20cwird von einer Regelvorrichtung 29 bestimmt, die zum Abtasten des absoluten Druckes in einer Kammer 34 eine evakuierte Druckdose 29a aufweist Die Kammer 34 ist Teil des Lufteintrittskanals, bei dem der Luftzutritt mit einem Drosselventil 35 mit von Hand betätigbarer Drosselklappe 36 regelbar ist.

Die Temperatur der Luft in der Kammer 34 wird mit einem Temperaturfühler 37 des Wachskapsel-Typs gemessen, während ein weiterer Temperaturwert, beispielsweise die Temperatur des Motorkühlmittels, mit einem Temperaturfühler 38 gemessen wird. Mechanische Ausgangsgrößen, welche die Fühler 37 und 38 in Form von axialen Verschiebungen liefern, werden in einer Addiervorrichtung 39 einander zuaddiert. Das Abtriebselement der Addiervorrichtung 39 ist eine drehbare Hülse 40, an der eine Stirnplatte der Druckdose 29a befestigt ist.

Die andere Stirnplatte der Druckdose trägt einen Nocken 41 mit einer zur Achse 41a exzentrischen kegelstumpfförmigen Nockenfläche, so daß axiale Verschiebung des Nockens als Folge einer Druckmessung durch die Druckdose 29a und Drehung des Nockens als Folge der Messung von Temperaturparametern oder Temperaturwerten durch die Fühler 37 und 38 miteinander multiplizilert oder einander überlagert und auf einen Stößel 42 übertragen werden, mit dem die Lage des unteren Anschlages für den Dosierkolbcn veränderbar ist.

Die allgemeine Anordnung und die Wirkungsweise der Dosiervorrichtung 20 und das Umschalt- und Verteilerventils 19 sind in F i g. 5 dargestellt.

Miteinander fest verbundene umlaufende Ventilscheiben 48 und 49 sind an einem mit Durchlässen a I, a 3, a 5 versehenen Träger 47 abgestützt und von diesem in Drehung antreibbar. Wie in F i g. 5 dargestellt, ist in der linken Stirnfläche der Ventilscheibe 48 eine T-fermige Höhlung ausgebildet, wobei ein Schenkel bö länger ist als die anderen Schenkel b2 und b4, so daß der Schenkel 66 über eine Verteileröffnung d in der Ventilscheibe 49 h^:nwegreicht. In den Ventilscheiben sind Durchlässe b 1, b3, bS sowie el bis c6 und f\ bis /6, ausgebildet, die entsprechend ihrer Zuordnung zu Austritten g 1 bis g6 und damit zu den Zylindern 1 bis 6

des Motors mit Indices 1 bis 6 unterschieden sind.

Die während eines Arbeitsspiels vorhandene Kraftstoffströmung zwischen der Hochdruckpumpe 18 und einem oberen Zylinderraum s 1 im Dosierzylinder 44 ist mit durchgezogenen Pfeillinien 43, die Kraftstoffströmung aus einem untern Zylinderraum s 2 zu einem der Austritte g 1 bis g6, in diesem Fall g6, mit gestrichelten Pfeillinien 45 dargestellt. Wahrend dieses Arbeitsspiels strömt Kraftstoff aus der Hochdruckpumpe durch die Durchlässe a I₁ b\, c\ und el in den oberen Zylinderraum 5 I. Der aus dem unleren Zylinderraum s 2 kommende Kraftstoff durchströmt die Durchlässe el, c4, nacheinander die Schenkel 64 und 66 der T-förmigen Höhlung, die Verteileröffnung d. den Durchlaß f6 und den Austritt g6.

An der Abtriebshülse 40 ist mil einem im wesentlichen dichten Lager 51 drehbar ein zusätzlicher Druckfühler in Gestalt eines Beschleunigungskolbens 50 angeordnet, der bei piötziichem öffnen des Drosselventils und dadurch hervorgerufener plötzlicher Erhöhung des absoluten Druckes in der Kammer 34 eine Verschiebung nach rechts erfährt. Dies verursacht eine Versetzung der Druckdose und des Nockens nach rechts und eine Absenkung des Anschlages 20c so daü das Gemisch kurzzeitig angereichert wird. Das Lager 51 läßt einen langsamen Übergang von Luft von der einen Kolbenseite zur anderen zu, und der Kolben geht unter der Wirkung einer in die Addiervorrichtung 39 eingebauten Feder 52 in seine Anfangsstellung zurück.

Der von der Hochdruckpumpe 18 abgegebene Kraftstoffdruck kann im Bereich von etwa 8,4 kp/cm² liegen. Dieser Druck wird jedoch nicht bei Anlaßdrehzahlen entwickelt, die durch Betätigen eines dem Motor zugeordneten gewöhnlichen Anlassers erzielbar sind.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung weist daher eine kurz Vergaser genannte Vergasereinrichtung 30 auf. die nur während der Anlaßphase bei Anlaßdrehzahlen in Tätigkeit tritt.

Eine doppelte Kraftstoffversorgung sowohl über den Vergaser als auch über die Einspritzdüsen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung muß vermieden werdpn. Dprn Vproatpr u/irH Hahpr i»in ^tAiiprci<rnal zugeleitet, das den Vergaser in der Weise abschaltet, daß die Zufuhr von Kraftstoff aus dem Vergaser unterbunden ist. sobald auf Grund des Betriebszustandes in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung die Kraftstoffabgabe aus deren Austritten an die Einspritzdüsen begonnen hat. Ein für diesen Zweck geeignetes Signal ist ein von Fluiddruck abhängiges Signal, das an der Austrittsseite der Hochdruckpumpe 18 abgenommen wird.

Der Vergaser ist mit weiteren Einzelheiten in Fig. 3 und 4 dargestellt und weist eine Bohrung 100 auf, die im Gehäuse 33 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung längs einer zur Achse 41a der Antriebswelle und der Druckdose 29a parallelen Achse ausgebildet ist. Sie ist mit etwa gleichgroßem Abstand zwischen diesen Bauteilen in der Wand des Gehäuses 33 angeordnet, welche die Kammer 34 von dem Raum trennt in welchem der Dosierzylinder 44 das Umschalt- und Verteilerventil 19 und die Hochdruckpumpe 18 untergebracht sind.

Die Bohrung 100 ist aus einem im Durchmesser größeren Bohrungsabschnitt 101 und einem im Durchmesser kleineren Bohrungsabschnitt 102 zusammengesetzt. Im engeren Bohrungsabschnitt 102 ist verschieblich ein Element 103 einer Kraftstoff-Düse 103 bis 106 geführt Dieses Element 103 besitzt ein Innenrohr 104, das in Achsrichtung von einem Kraftstoffzufuhrkanal 105, 106 durchsetzt ist, in dessen im Durchmesser erweitertes Endstück 106 ein bei Erreichen eines

Druckgrenzwertes wirksam werdendes Druckbegren-

zungsventil 107,108 mit einem Ventilsitzträger 107 und einer Verschlußkugel 108 untergebracht ist. Die

Verschlußkugel 108 ist von einer Schraubendruckfeder

109 in Anlage an den Ventilsitz gedrängt.

In der Stirnflitche des Ventilsitzträgers 107 ist eine

ίο Öffnung 110 ausgebildet, durch die in einer ringförmigen Kammer Kl befindlicher flüssiger Kraftstoff hindurchtreten kann. Die Zufuhr von Kraftstoff zur Kammer 111 geschieht über einen Kanal 136, der über eine Innenverbindung an den Eintritt 14a am Vorrichtungs-

n gehäuse angeschlossen ist.

Die Kraft der Feder 109 ist so gewählt, daß das Druckbegrenzungsventil 107, 108 bei einem vorbestimmten niedrigen Grenzdruck öffnet, der zwischen dem auf das Ventil ausgeübten Schwerkraltdruck des Kraftstoffes und dem Kraftstoff-Einspritzdruck liegt, beispielsweise bei etwa 0,14 kp/cm². Dieser Druck kann von der Niederdruckpumpe 13 geliefert werden. Das Druckbegrenzungsventil 107, 108 verhindert somit im abgeschalteten Zustand von Motor und Kraftstoff-Ein-

2") spritzvorrichtung ein Abiaulen des Kraftstoffes durch den Vcgaser unter der Wirkung der Schwerkraft.

Das Element 103 der Kraftstoffdüse weist einen Kopf 113 auf. der eng in den im Durchmesser kleineren Abschnitt 102 der Bohrung 100 eingepaßt ist und einen

in in einer Nut aufgenommenen Dichtring 114 trägt, der die ringförmige Kammer 111 gegen den übrigen Teil der Vergaserbohrung abdichtet.

Zur Kraftstoffdüse 103 bis 106 gehört ein weiteres Düsenelement in Gestalt eines Außenrohres 115 das

ti teleskopartig am Innenrohr 104 aufgenommen ist und nahe dem freien oder Abgabeende des Innenrohres 104 der Kraftstoffdüse 103 bis 106 Löcher 116 aufweist, die bei diametraler Anordnung die Wand des Außenrohres durchsetzen und eine Düsenöffnung bilden.

to Der Vergaser besitzt außerdem zwei Ventile, nämlich ein Kraftstoff- Absperrventil 104, 118 und ein I l,fl.Ahcr._err.,_epi_;;; IQI h IIJ

Zu den Ventilen gehört ein Kolben 117. der einen Kolbenteil 117a aufweist oder durch einen solchen

;ί betätigbar ist und im erweiterten Abschnitt 101 der Bohrung 100 in Achsrichtung zwischen einer Offenstellung (Fig.3) und einer Schließstellung bewegbar ist. in welcher er über der Öffnung eines Luftkanals 1016 steht, der nahe dem freien oder Abgabeende des Innenrohres

so 104 durch den erweiterten Abschnitt 101 der Bohrung 100 hindurchgeht. Luft tritt in diesen Luftkanal aus einem Rohr 101a (Fig.4) ein, das an einen (nicht gezeichneten) Luftfilter angeschlossen sein kann. Der Luftkanal 1016 umfaßt einen Abschnitt (F i g. 4) der die

Bohrung 100 mit der Kammer 34 verbindet

Zum Kraftstoff-Absperrventil 104,118 gehört ein aus nachgiebigem Werkstoff hergestelltes Verschlußglied 118, das am Boden einer im Kolben 117 ausgebildeten Bohrung 119 aufgenommen ist Diese Bohrung bildet eine Fortsetzung der Innenfläche des Außenrohres 115. Am Kopf 113 und am Kolben 117 stützt sich eine Schraubendruckfeder 120 ab, die den Kolben 117 in eine Stellung drängt, in welcher sowohl das Kraftstoff- als auch das Luft-Absperrventil geöffnet ist

Die Bewegung des Kolbens 117 zum Schließen dieser beiden Ventile ist abhängig vom Zufluß unter Druck stehenden Kraftstoffes aus einer Kammer 131 durch Bohrungen 122 und 122a und 123 in einen Raum 121. Die

Kammer 131 steht mit der Druckseite der Hochdruckpumpe 18 über eine Bohrung 131a (Fig. 4) in Verbindung. Die Bohrung 122a ist in einen Einlaßstopfen 124 ausgebi'del, der in am Ende der Vergaserbohrung ausgebildetes Innengewinde angeschraubt ist und einen in einer Umfangsnut aufgenommenen Dichtring 125 trägt.

Ip iie Bohrung 123 ist eine Drossel 126,127 mit einer Drossolbüchse 126 eingesetzt, in der ein Drosselkanal 127 ausgebildet ist, um die unter Druck in den Raum 121 eintretende Kraftstoffmenge zu begrenzen und damit die Dauer der Anlaßperiode zu bestimmten, während der der Vergaser in Tätigkeit bleibt. Diese Periode endet mit dem vom Kraftstoff- Einspritzdruck im Raum 121 bewirkten Schließen des Kraftstoff- und des Luft Absperrventils.

Bei geschlossenem oder nur wenig geöffnetem Drosselventil der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung herrscht im Lufteintrittskanal auf der Druckseite dieses Ventils ein geringer Druck und Luft wird durch das Lufteintrittsrohr 101a des Vergasers angesaugt, da die Querschnittsflächen des Rohres 101a und des Kanals 101 fj klein sind gegenüber dem Haupt-Lufteintrittskanal des Drosselventils 35 und der Kammer 34. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luft ist größer als durch Öffnen der Drosselklappe 36 erzielt würde. Am Abgabeende des Innenrohres 104 abgegebener und aus den Löchern 116 des Außenrohres 115 austretender Kraftstoff wird daher ohne weiteres wie bei einer langsamlaufenden Düsenanordnung eines herkömmlichen Vergasers zerstäubt und entlang dem Kanal 101 b transportiert, der den Vergaser mit der Kammer 34 des

Lufteintrittskanals der Kraftstoff-Einspritzvorriehtung verbindet.

Der Vergaser ist ebenfalls in der Lage, die Kraftstoffversorgung des Motors in dem Falle wahrzunehmen, in dem durch Auftreten einer Störung in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe an deren Austritt nicht der Druck erreicht wird, welcher erforderlich ist, um von den Austritten der Kraftstoffpumpe Kraftstoff zu den Einspritzdüsen fördern, und in dem aus dem gleichen Grund der Kolben 117 die in Fig. 3 gezeichnete Stellung beibehält. Unter diesen Betriebsbedingungen soll die Drosselklappe 36 nur wenig geöffnet werden.

Zum Regulieren der Druckregelung und der Rückführung des am Austritt der Kraftstoff-Hochdruckpumpe abgegebenen Kraftstoffes dient ein Abblas- oder Entlastungsventil 31. Dieses weist ein kegeliges Verschlußglied 128(F ig. J) auf. das mit einem Ventilsitz an einem Körper 129 zusammenwirkt, an den es von einer Schraubendruckfeder 130 angedrückt ist. Unter hohem Dnirk stehender Kraftstoff wird durch die Bohrung 131a (Fig. 4) in die Kammer 131 gefördert, von wo aus er durch ein Filter 133 in eine Innenbohrung 134 des Körpers 129 des Entlastungsventils 31 gelangt. Dieses Ventil öffnet bei einem durch die Feder 130 bestimmten Druck, um überschüssigen Kraftstoff an einen Abschnitt 135 der Bohrung des Entlastungsventils 31 und von dort an den Kanal 136 abzugeben. Der Kanal 136 steht mit der rinförmigen Kammer 111 in Verbindung, von dem aus überschüssiger Kraftstoff über einen Auslaß 112 in den Kraftstoffbehälter zurückgeleitet wird.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   l_t Kraftstoff-Einsprtevorricfuung für Verbrennungskraftmaschinen, mit einem einen Lufteintrittskanal aufweisenden Gehäuse, einer Hochdruekkraftstoffpumpe, an die mindestens eine Kraftstoff-Einspritzdüse angeschlossen ist, mit einer Dosiervorrichtung, die zur Abgabe einer abgemessenen Kraftstoffmenge während jedes Arbeitsspiels des Motors in zeitlicher Abhängigkeit von der Kurbelwelle oder einem anderen umlaufenden Abtriebsglied des Motors angetrieben ist, mit einer Regelvorrichtung, die zum Herstellen eines zweckmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses die Dosiervorrichtung in Abhängigkeit von Luftdruck- und Lufttemperaturwerten regelt, und mit einem Vergaser, der einen Vergaser-Lufteintritt, welcher in einem einem verstellbaren Drosselventil nachgeschalteten Bereich an den Lufteintrittskanal angeschlossen 'St, eine in den Vergaser-Lufteintritt einspritzende Kraftstoffdüse sowie Absperrventile zur Unterbrechung der Luft- bzw. Kraftstoffzufuhr zum Vergaser-Lufteintritt bzw. zur Kraftstoffdüse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser (30) eine Bohrung (100) aufweist, in der die Kraftstoff-Düse (103 bis 106), das Luft-Absperrventil (101Ä, 117) und das Kraftstoff-Absperrventil (104, 118) untergebracht sind, wobei die beiden Absperrventile (lOlö. 117 bzw. 104, 118) mittels eines in der Vergaserbohrung (100) angeordneten Kolbens (117) schließbar sind, der über eine eine Drossel (126, 127) enthaltende Leitung (131a, 131, 122,123) mit dem am Austritt Jer Hochdruckpumpe (18) herrschenden Kraftt-toffdruck beaufschlagt ist
2. 2. Vorrichtung nach Anspruc- 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Niederdruckpumpe (13) über ein Rohr (14) mit dem Eintritt (14ajder Hochdruckpumpe (18) verbunden ist, und daß die Kraftstoff-Düse an den Eintritt (14a,) angeschlossen ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftstoff-Zuführkanal (105, 106) der Kraftstoff-Düse (103 bis 106) ein Druckbegrenzungsventil (107, 108) angeschlossen ist, das normalerweise in geschlossener Stellung gehalten ist und bei einem Grenzdruck öffnet, der zwischen dem auf das Ventil wirkenden Schwerkraftdruck des Kraftstoffes und dem von der Hochdruckpumpe (18) erzeugten Einspritzdruck liegt.