DE2360006B2

DE2360006B2 - Magnetbandaufzeichnungs- und wiedergabegeraet

Info

Publication number: DE2360006B2
Application number: DE19732360006
Authority: DE
Inventors: Tomomi Tokio Kato
Original assignee: Sansui Electric Co Ltd
Current assignee: Sansui Electric Co Ltd
Priority date: 1972-12-01
Filing date: 1973-12-01
Publication date: 1976-12-02
Also published as: US3937422A; DE2360006C3; DE2360006A1

Description

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Die Erfindung betrifft ein Magnetaufzeichnungs- und -wiedergabegerät mit einer Bandvorratsspule und einer Bandaufnahmespule, mit zwei Wechselstrommotoren zum Antrieb der Spulen mit mechanischen Bremseinrichtungen zum gleichzeitigen Bremsen der beiden Spulenantriebswellen, sowie mit einer zusätzlichen, das Zuführen eines Bremsstromes an die Wechselstrommoloren bewirkenden Bremseinrichtung, wobei beim Bremsvorgang das gesamte, auf der Aufnahmespule erteilte Bremsmoment geringer ist als das gesamte, der Aufnahmespule erteilte Bremsmoment

Ein derartiges Gerät ist aus der US-PS 29 74 891 bekannt. Die elektrische Bremseinrichtung dieses Gerätes ist derart ausgebildet, daß durch eine geringe Erregung der beiden Bandantriebsmotoren in Aufwik kelrichtung eine gewisse Bremswirkung erreicht wer den kann, so daß die Bandspannung nufrecht erhaltei wird. Insbesondere bei großen Spulen und niedriger Drehzahlen ist die Bremswirkung jedoch so gering, dal der Bremsvorgang in erster Linie von der mechanischer Bremseinrichtung abhängt und damit die durch die mechanische Bremseinrichtung bedingte Bremszeii nicht wesentlich verkürzt werden kann.

Aus der Zeitschrift »Funkschau«, 1965, H. 10, Seiter 261, 262, ist ein Bandgerät bekannt, das nur eine Gleichstrombremseinrichtung aufweist. Diese gewähr leistet zwar bei höherer Drehzahl eine wirksame Bremsung, ihre Bremswirkung ist jedoch bei niedrigen Drehzahlen ungenügend, was eine unerwünscht lange Zeitdauer des Bremsvorganges mit sich bringt. Gleiches gilt für die aus der US-PS 31 41 626 und der DT-AS 1062 541 bekannten Geräte. Aus der DT-AS 11 21 827 ist es schließlich bekannt, zur Vermeidung von Verschlingungen des Magnetbandes beim Umschalten der Bewegungsarien durch eine mechanische Bremseinrichtung auf Kontakte einzuwirken, die bei Überschreiten eines bestimmten Verstellweges der Bremsorgane des Bremsmechanismus verhindern, daß der normale Betrieb des Bandgerätes wieder aufgenommen wird, bevor die Antriebsmotoren zum Stillstand gekommen sin J. Dies wird dadurch erreicht, daß die Schaher sowohl die Stromkreise der Antriebsmotoren als auch des Andruckrollenmagneten unterbrechen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Magnetbandgerät der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß mit einer in konstruktiver und schaltungstechnischer Hinsicht besonders einfach gestalteten Bremsanordnung bei bestmöglicher Schonung des Bandes eine besonders wirksame Abbremsung erreicht wird. Gelöst wild diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß jeder der beiden mechanischen. Bremsband" aufweisenden Bremseinrichtungen ein Schalter zugeordnet ist, der jeweils durch die beim Bremsvorgang in eine vorgegebene Richtung auftretende Bewegung des betreffenden Bremsbandes betätigbar ist und der als Steuerkontakt in einen Gleichstromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen dem jeweiligen Aufwikkelwechselstrommotor ein niedrigerer Gleichstrom als dem Abwickelwechselstrommotor zuführbar ist.

Durch diese Ausbildung wird die kombinierte Wirkung mechanischer und elektrischer Bremseinrichtungen erreicht, wobei durch entsprechende Bemessung des den Antriebsmotoren zugeführten Bremsgleichstroms neben der mechanischen gleichzeitig eine voll wirksame elektrische Bremsung durchgeführt werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der F i g. 1 bis 5 beispielsweise erläutert. Es zeigt:

F ι g. 1 eine Aufsicht eines Magnetbandaufzeichnungs- und -Wiedergabegerätes,

F i g. 2 eine perspektivische Darstellung eines Blockbremsmechanismus,

Fig.3 eine Aufsicht eines weiteren mechanischen Bremsmechanismus,

Fig.4A bis 4C Darstellungen eines mechanischen Bremsmechanismus in verschiedenen Arbeitsstellungen, und

Fig. 5 ein Schaltbild einer Ausführungsform der Erfindung mit einer elektrischen Bremseinrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Magnetbandaufzeichnungs- und Wiedergabegerät, bestehend aus einer Bandvorratsspule 11 mit einer Antriebswelle 1. einer BandaufnahmesDu-

_{12 mlt} einer Antriebswelle 2, einem Löschkopf 3,

•nein Aufzeichnungskopf 4. einem Lesekopf 5, einer

■tandantriebsrolle 6, einer Andruckrolle 7, einem

/urfzeichnungskreis 8, einem Wiedergabekreis 9 und

•inem Lautsprecher.

In der Aufzeichnungs- oder der Wiedergabebetriebs-,rt wird die Bandtransportgeschwindigkeit unter der Steuerung der Bandantriebsrolle 6 und der Andrückrolle 7 konstant gehalten und das Band greift an den KöDfen 3 bis 6 an, so daß die Informationsaufzeichnung «der -wiedergabe durchgeführt werden kann.

Wenn der Transport des Bandes beendet wird, darf weder eine große Bandspannung, noch ein großer Banddurchhang auftreten. Daher ist der Bremsmechanismus so ausgebildet, daß die Bremskraft an der Spule, von der das Band gezogen wird, größer als an derjenigen ist, auf die das Band aufgewickelt wird. FiR 2 zeigt einen bekannten Blockbremsmechanisder zwei Bremstrommeln 21, 22 aufweist, die auf Wellen 1, 2 sitzen. Eine Stange 23 ist parallel zu der Ebene angeordnet, in der die Wellen 1, 2 liegen. Die Enden der Stange liegen den Umfangsflächen der Trommel 21, 22 gegenüber. Zwei Bremsschuhe 24, 25 cind an den Enden der Stange 23 befest.gt. Eine Feder 26 drückt die Bremsschuhe 24,25 gegen die UmfangsFläche der Bremstrommeln 21, 22. Eine Begrenzungseinrichtung 27 begrenzt die Bewegung der Stange 23 in Längsrichtung der Stange. _r· , · ,,·

Bei dem Bremsmechanismus der Fig. 2 ist die Bremskraft auf die Welle, auf der die Bandvorratsspule 11 sitzt größer als diejenige an der Welle 2, auf der die Bandaufnahmerolle 12 sitzt, da die Bremsschuhe 24, 25 zusammen mit der Stange 23 in Richtung der Bremstrommeldrehung (in Fig.2 nach rechts) bewegt werden so daß die Bremswirkung des Bremsschuhs 24 größer als die des Bremsschuhs 25 ist.

F1 g 3 zeigt einen weiteren bekannten Bremsmechanismus mit zwei Bremstrommeln 31,31'. die auf Welle 1, 2 sitzen Zwei Bremsbänder 32, 32' verlaufen um die Trommeln 31, 31'. Zwei Bandbremsschuhe 33, 33' sind an den jeweiligen Bremsbändern 32, 32' befest.gt und liegen gegenüber den Umfangsflächen der Bremstrommeln 31, 31'. Halterungen 34, 34' halten ein Ende der Bänder 32,32'. Hebel 35,35' sind bei 36,36' schwenkbar eelagert Schwenkzapfen 37, 37' verbinden das andere Ende der Bremsbänder 32, 32' mit den Hebeln 35, 35'. Solenoide 38, 38' weisen Kolben 39, 39' auf, die mit einem Ende der Hebel 35, 35' verbunden sind Federn 40 40' sind mit dem anderen Ende der Hebel 35, verbunden. Die Federn 40, 40' sind am einen Ende mit Halterungen 41,41' verbunden.

Wie sich aus F i g. 3 ergibt, liegen die Schwenkzapfen 37. 37' zwischen den Lagerstellen 36, 36' und einem Ende der Hebel 35, 35', die mit den Kolben 39 verbunden sind. Die Anordnung der Teile ist zwischen der Bandvorratsseue und der Bandaufnahmeseite

^Sywinn"die Solenoide 38, 38' nicht erregt werden, werden die Hebel 35,35' von den Federn 40 40' um die Lagerstein 36, 36' geschwenkt, so daß auf die Bremsbänder 32, 32' ein Zug ausgeübt wird und ...e Bremsschuhe 33, 33' gegen die Umfangsflächen der Bremstrommeln 31,31' gedruckt werden. Dadurch wird dieDrehungderTrommeln31,31'beendet

Wenn sich die Trommel 31 im Gegenuhrzeigersinn 6_S (Fig 3) dreht oder das Band von der Vorratsspule gezogen wird, werden der Bremsschuh 33 und das Bremsband 32 im Gegenuhrzeigersinn durch die Reibung zwischen dem Bremsschuh 33 und der Trommel 31 verstellt, wenn die Erregung des Solenoids 38 unterbrochen wurde, so daß die Trommel 31 fester mit dem Bremsschuh 33 verbunden wird Daher ist bei dem Bremsmechanismus in Fig.3 die Bremskraft auf die Welle 1 auf der Seite der Vorratsspule größer als die auf die andere Welle 2 auf der Seite der Aufnahmespule. Bei den Bremsmechanismen der F i g. 2 und 3 ist die Zeit zum Andrücken des Brcnsschuhs an die Bremstrommel bis zur Beendigung des Bandtransportes nicht konstant, sondern nimmt bei Verwendung größerer Spulen bzw. einer größeren Bandmenge auf den Spulen und höherer Bandtransportgeschwindigkeit zu.

Es ist erwünscht, daß der Bandtransport in möglichst kurzer Zeit nach Betätigung des Bremsmechanismus beendet werden kann. Es ist auch erwünscht, daß das Wiederingangsetzen des Gerätes verhindert wird, bis der Bandtransport vollständig beendet ist, da, wenn die Bedienungsperson das Gerät wieder in Gang setzen kann, bevor der Bandtransport vollkommen beendet ist, das Band einer anormalen hohen Spannung ausgesetzt sein kann, die zum Bruch führt.

Durch zwei Mikroschalter Mi und A/2, die die Verstellung der Stange 23 in deren Längsrichtung ermitteln, kann ein Informationssignal erhalten werden, das die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes und die Bandtransportrichtung betrifft, um durch dieses Signa! einen weiteren Bremsmechanismus, z. B. einen elektromagnetischen zu betätigen und die Zeit bis zur Beendigung des Bandtransportes zu verringern, und um außerdem durch das Signal eine Einrichtung zur Verhinderung des Ingangsetzens des Gerätes zu betätigen.

Wie zuvor beschrieben, wird die Stange 23 z. B. nach rechts (in F1 g. 2) verstellt, wenn der Bandtransport von der Vorratsspule zur Aufnahmespule beendet werden soll, so daß der eine Mikroschalter M\ eingeschaltet und der andere Mikroschalter M2 ausgeschaltet wird. Wenn der Bandtransport vollkommen beendet ist, wird die Stange 23 durch die Spannung der Feder zurückgestellt, so daß der Mikroschalter M\ ausgeschaltet wird.

Wenn die Bandtransportrichtung umgekehrt ist, wird der Mikroschalter Mt durch die Stange 23 betätigt und der Mikroschalter M\ ausgeschaltet gehalten. Dadurch kann eine die Richtung des Bandtransportes betreffende Information durch den Betriebszustand der beiden Mikroschalter Af 1, A/2 elektrisch erhalten werden, und die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes ergibt sich aus der Zeit, in der einer der beiden Schalter Af 1, A/2 eingeschaltet ist.

Die beiden Mikroschalter Af 1, A/2 können auch auf den Bremsmechanismus der Fig.?. angewandt werden, so daß sie die überschüssige Drehverstellung der beiden Hebel in der Richtung ermitteln, in der die jeweiligen Bremsschuhe an den jeweiligen Bremstrommeln angreifen.

Wie zuvor besch^r:^pben wurde, ergibt sich die überschüssige Drehvfstellung des Hebels 35 durch die Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33, wenn der Bandtransport von der Vorratsspule zu der Aufnahmespule beendet werden soll, so daß der Schalter Afi eingeschaltet wird. Der andere Hebel 35 ist dann keiner überschüssigen Drehverstellung unterworfen, so daß der Schalter Mi ausgeschaltet bleibt. Wenn der Bandtransport beendet

ist, wird die überschüssige Drehverstellung des Hebels 35 beseitigt und dadurch wird der Schalter M₂ ausgeschaltet.

Wenn das Band in der umgekehrten Richtung transportiert wird, wird der Schalter M₂ bei Betätigung des Bremsmechanismus eingeschaltet.

Demgemäß kann eine Information betreffend die Richtung des Bandtransportes und die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes als Betriebszustand der beiden Schalter erhalten werden.

Die F i g. 4A bis 4C zeigen einen weiteren Bremsmechanismus, wobei nur der Teil des Bremsmechanismus an einer Welle gezeigt ist, da der andere Teil in der gleichen Weise und symmetrisch ausgebildet sein kann. Gleiche Elemente wie in F i g. 3 sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen.

Der Hebel 35 ist an einem Ende bei 36 schwenkbar gelagert und mit dem Kolben 39 des Solenoids 38 verbunden. Bei Erregung des Solenoids 38 schwenkt der Kolben 39 den Hebel 35 zu der Bremstrommel 31 hin. Die Zugfeder 40 ist mit dem Hebel 35 verbunden, so daß sie den Hebel 35 von der Bremstrommel 31 wegdrehen kann. Ein zusätzlicher Hebel 41 ist in der Mitte auf einem Stift 42 schwenkbar gelagert, der an dem Hebel 35 nahe der Lagerstelle 36 befestigt ist. Der zusätzliche Hebel 41 ist mit einer zusätzlichen Zugfeder 43 an seinem zu der Lagerstelle 36 bezüglich des Stiftes 42 entgegengesetzten Ende verbunden. Die Feder 43 ist mit der Halterung 44 verbunden, die an dem Hebel 35 angreift. Ein Arm 45 ist mit dem Hebel 41 an einer Stelle zwischen der Mitte des Hebels und dem mit der Zugfeder 43 verbundenen Ende verbunden. Ein Mikroschalter Mt ist so angeordnet, daß er an dem Arm 45 angreifen und von diesem geschaltet werden kann, wenn sich der Hebel 41 entgegen der Spannung der Feder 43 dreht.

Das Bremsband 32 verläuft um den Umfang der Bremstrommel 31. Ein Ende hiervon ist mit dem Ende des Hebels 41 verbunden, das dem mit der Feder 43 verbundenen gegenüberliegt. Das andere Ende des 3andes 32 ist mit dem Ende des Hebels 35 bei 37 verbunden, das der Lagerstelle 36 gegenüberliegt.

F i g. 4A zeigt den Zustand, in dem der Bremsmechanismus nicht betätigt bzw. das Solenoid 38 erregt ist, und in dem sich die Bremstrommel 31 im Gegenuhrzeigersinn dreht wie durch einen Pfeil angegeben ist.

Bei Betätigung des Bremsmechanismus wird die Erregung des Solenoids 38 beendet, so daß der Hebel 35 durch die Feder 40 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt und der Bremsschuh 33 gegen den Umfang der Bremstrommel 31 gedruckt wird, die daher gebremst wird, wie F i g. 4B zeigt Das Bremsband 32 wird dann im Gegenuhrzeigersinn um eine Strecke Ay durch die Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33 versteilt so daß der zusätzliche Hebel 41 entgegen der Spannung der zusätzlichen Feder 43 geschwenkt wird, wie Fig.4C zeigt so daß der Mikroschalter Aft von dem Arm 45 geschaltet wird

Wetm der Bandtransport beendet ist und die Bremstrommel 31 zum Stillstand kommt wird die Verstellung des Bremsbandes aufgrund der Beseitigung der Reibung zwischen der Bremstrommel 31 und dem Bremsschuh 33 aufgehoben, so daß der Mikroschalter M ausgeschaltet wird.

Bei der Drehung der Trommel 31 in der entgegengesetzten Richtung wird der Schalter Mi ausgeschaltet »ehalten, da der Hebe) 41 nicht der Zugfeder 43 entgegenwirkend gedreht wird.

Der anhand der Fig.4A bis 4C beschriebene Bremsmechanismus schafft daher die Möglichkeit, eine Information betreffend die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes und betreffend die Richtung des Bandtransportes durch den Betriebszustand der Mikroschalter M\, M₂ zu erhalten.
F i g. 5 zeigt ein Schaltbild einer Ausführungsform, bei

ίο der die Mikroschalter Mi, M₂ zur Steuerung der Arbeitsweise einer elektrischen Bremseinrichtung verwendet sind und eine Einrichtung zur Unterdrückung des Ingangsetzens des Gerätes in der Wiedergabebetriebsart vorgesehen ist.

Ein Elektromotor £M| ist zum Antrieb der Vorratsspule 1 vorgesehen und wird bei Erregung im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) gedreht. Ein weiterer Elektromotor EM₂ ist zum Antrieb der Aufnahmespule 2 vorgesehen und wird durch Erregung im Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 1) gedreht. Jeder Elektromotor EMi. EM₂ ist ein Induktionsmotor mit Hauptwicklungen MLi, ML₂, Hilfswicklungen Lu L₂ und Schiebekondensatoren CuC₂.

Wenn der Schalter Si geschlossen wird, wird der

»5 Elektromotor EMi mit einem höheren Drehmoment als der andere Elektromotor EM₂ gedreht, so daß das Band von der Vorratsspule 11 (in Fig. 1) zu der Aufnahmespule 12 mit der gewünschten Spannung zurückgespult wird. Wenn dagegen der Schalter S₂ geschlossen wird, wird der Elektromotor EM₂ mit einem höheren Drehmoment als der Motor EMi gedreht, so daß das Band von der Vorratsspule auf die Aufnahmespule gewickelt wird.

in der Wiedergabebetriebsart wird der Schalter S₃ geschlossen, beide Motoren EMi, EM₂ werden langsam gedreht und das Drehmoment des Motors EM₂ ist größer als das des anderen Motors EMi, so daß das Band langsam von der Vorratsspule auf die Aufnahmespule mit konstanter Geschwindigkeit durch Steuerung des Antriebs der Bandantriebsrolle (nicht gezeigt) transportiert wird.

Zwei Schalter SW, und SW₂ sind die Arbeitskontakte der zuvor erwähnten Mikroschalter M₁. M₂, mit denen der Bremsmechanismus der F i g. 2, 3 oder 4 versehen

ist. Wenn das Gerät bei schnellem Bandlauf stillgesetzt werden soll, wird der Schalter S₂ geöffnet und zugleich werden die Solenoide 38,38' (Fig. 3) entregt, damit die Bremsschuhe 33, 33' gegen die jeweiligen Bremstrommeln 31,3Γ drücken. Da die Bremstrommeln 31,3Γ bei

jo schnellem Bandlauf in Fig.3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden, wird der Mikroschalter Mi eingeschaltet wie sich aus der vorherigen Beschreibung ergibt. Daher wird der Schalter SWi (F i g. 5) geschlossen. Der Hauptwicklung ML\ und der Hilfswicklung L^ des

Motors EM) wird über den geschlossenen Schalter SW, und der Hauptwicklung MLj und der Hilfswicklung L₂ des Motors EM₂ wird über den Schalter SW, und den veränderbaren Widerstand VA₂ Gleichstrom zugeführt so daß die Drehung der Rotoren (nicht gezeigt) beider

Co Elektromotoren EMt und EM₂ abgebremst wird, da die Wicklungen beider Motoren in Bremsschaltung betrieben werden. Es wird somit eine elektromagnetische Bremsung durchgeführt Der dem Motor EM% zugeföhrte Gleichstrom ist größer als der des anderen Motors

«5 £Äfi. Daher wird die Vorratsspule 11 in Fig. 1 starker gebremst als die Aufnahmespule 12 in F i g. 1. so daS die Bandspannung aufrecht erhalten werden kann, bis der Bandtransport beendet ist

Wenn der Bandtransport beendet ist, wird der Schalter Mi und sein Schaltkontakt SlVi geöffnet, wie zuvor beschrieben wurde, so daß die Zufuhr des Gleichstroms zu beiden Motoren beendet wird.

Wenn das Gerät in der Rückspulbetriebsart stillgesetzt wird, in der der Schalter Si offen ist, wird der Schaltkontakt SlV₂ des Schalters Mi geschlossen und die Rotoren beider Elektromotoren EM\ und EMi werden elektromagnetisch gebremst, wobei der Rotor des Motors EMi stärker gebremst wird als der des anderen Motors EM\.

Wenn das Gerät in der Wiedergabebetriebsart stillgesetzt wird, wird der Schalter S₃ geöffnet und die anderen Vorgänge sind die gleichen wie beim Stillsetzen in der Betriebsart mit schnellem Bandlauf.

Bei der Ausführungsform der F i g. 5 erfolgt neben der

mechanischen Bremsung eine elektromagnetische Bremsung, so daß die Zeit von der Betätigung des Bremsmechanismus bis zur Beendigung des Bandtransportes verringert wird, wobei die Bandspannung aufrecht erhalten wird.

Wenn ein Relais RY\ erregt wird, wird der Schaltkontakt SlV₃ geöffnet, so daß das Gerät in der Wiedergabebetriebsart nicht in Gang gesetzt werden kann, selbst wenn der Schalter S3 eingeschaltet wird Das Relais RY^ wird erregt, wenn entweder der Schaltkontakt SW^ oder der Schaltkontakt SW; geschlossen wird. Dadurch wird verhindert, daß das Gerät in der Wiedergabebetriebsart nach Betätigung des Bremsmechanismus vor Beendigung des Bandirans portes in Gang gesetzt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Magnetaufzeichnungs- und -wiedergabegerät mit einer Bandvorratsspule und einer Bandaufnahrnespule, mit zwei Wechselstrommotoren zum Antrieb der Spulen mit mechanischen Bremseinrichtungen zum gleichzeitigen Bremsen der beiden Spulenantriebswellen, sowie mit einer zusätzlichen, das Zuführen eines Bremsstromes an die Wechsel-Strommotoren bewirkenden Bremsvorrichtung, wobei beim Bremsvorgang das gesamte, der Aufnahmespule erteilte Bremsmoment geringer ist als das gesamte, der Aufnahmespule erteilte Bremsmoment, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden mechanischen, Bremsbänder (32,32') aufweisenden Bremseinrichtungen ein Schalter (SW_t, SW₂) zugeordnet ist, der jeweils durch die beim Bremsvor gang in eine vorgegebene Richtung auftretende Bewegung des betreffenden Bremsbandes (32, 32') betätigbar ist und der als Steuerkontakt in einen Gleichstromkreis eingeschaltet ist, mittels dessen dem jeweiligen Aufwickelwechselstrommotor ein niedrigerer Gleichstrom als dem Abwickelwechselstrommotor zuführbar ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichstromkreis einen Einstellwiderstand (VR₂) zur Einstellung des den Wechselstrommotoren zuführbaren Gleichstroms aufweist.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleichstromkreis ein Relais (RYi) aufweist, das bei Betätigung eines der Schalter (SW\, SW₂) der mechanischen Bremseinrichtungen erregbar ist und während des Bremsvorganges über einen Schaltkontakt ^S¹W₃) die Versorgungsleitungen der Motoren für den normalen Betrieb des Gerätes unterbricht.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede mechanische Bremseinrichtung einen am einen Ende schwenkbar gelagerten ersten Hebel (35) aufweist, der durch die beim Bremsvorgang auftretende Bewegung des betreffender. Bremsbandes (32, 32') schwenkbar ist, sowie einen zweiten Hebel (41), der an dem ersten Hebel (35) schwenkbar gelagert ist, dessen eines Ende mit dem ersten Hebel (35) durch eine Feder (43) verbunden ist und an dem ein Betätigungsarm (45) eines der den mechanischen Bremseinrichtungen zugeordneten Schalters angeordnet ist.