DE2348395A1

DE2348395A1 - System zur einfuehrung von brennstoff in eine verbrauchereinrichtung

Info

Publication number: DE2348395A1
Application number: DE19732348395
Authority: DE
Inventors: Ed R Mccarter; Arthur K Thatcher
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-09-29
Filing date: 1973-09-26
Publication date: 1974-04-11
Also published as: JPS538011B2; US4100896A; DE2348395C3; DE2348395B2; US3893434A; GB1409504A; JPS5047029A; CA990827A

Description

DR-ING. OIPL.-INQ. M. SC. DIPL-PHYS-Ci,. DIPL.-rHYS.

HÖGER - STELLRECHT-GRIESGBACH - HAECKER

PATeNTANWÄLTE IN STUTTGART

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20.Sept.1973

Arthur K. THATCHER P.O. Box 352
MerrittIsland, Florida 32952, USA

System zur Einführung von Brennstoff in eine Verbrauchereinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Einführung von Brennstoff aus einem Brennstoffvorrat in eine Verbrauchereinrichtung, vorzugsweise in den Luftstrom im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine oder eines Ofens.

Übliche Vergasersysteme für Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung sind nicht in der Lage konsistente, dichte und ihren Zustand nicht ändernde molekulare Suspensionen oder Emulsionen von Brennstoffmolekülen in dem Luftstrom zu erzeugen, der in deiyVergaser hineingezogen wird; denn es werden tatsächlich größere Tröpfchen des Brennstoffs von dem Luftstrom zu den Brennräumen des Motors geführt, was zu einer unvollständigen und unwirksamen Verbrennung im Motor führt. Es sind

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schon zahlreiche Versuche unternommen worden, um Brennstoffzufuhr sy sterne und Vergasersysteme zu entwickeln, die in wirksamer Weise flüssigen Brennstoff bei sämtlichen Motorgeschwindigkeiten zuführen, wobei ein wünschenswertes und vorgegebenes Brennstoffluftverhältnis aufrechterhalten wird. Solche Versuche führten auch zur Entwicklung von auf einer Schall- bzw. Ultraschalleinwirkung beruhenden Vergasersystemen, um auf diese Weise eine intensive Zerstäubung und Atomisierung des Brennstoffes und damit eine gleichmäßige Verteilung des flüssigen Brennstoffes in dem Brennstoffluftgemisch zu erzielen. Allerdings hat sich hierbei als nachteilig herausgestellt, daß die bekannten auf Schall und Ultraschall basierenden Anordnungen nicht in der Lage waren, bei sich verändernden Zuständen innerhalb eines Vergasersystems einer Brennkraftmaschine wirksam zu arbeiten .

Es wurden andererseits auch schon Versuche unternommen, Variationen und Betriebsänderungen beim Betrieb eines Motors oder einer Brennkraftmaschine dadurch zu begegnen, daß von Brennstoffrechnern gesteuerte Brennstoffeinspritzsysteme verwendet wurden, die den Brennstoff in Übereinstimmung mit den tatsächlichen Motorzuständen den Brennräumen des Motors zuführen . Allerdings arbeiten diese Einspritzsysteme nach einem Impulseinspritzverfahren und erzeugen eine pulsierende Brennstoffzuführung, die zur Herstellung gleichförmiger Brennstoffluftgemische nicht geeignet ist.

Ein bekanntes von einem Rechner gesteuertes Einspritzsystrr spritzt den Brennstoff direkt in die Zylinder des Motors ein, wobei eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen benotigt werden, die den hohen Temperaturen und Drücken an dieser Stelle standhalten können. Ein weiteres bekanntes Einspritzsystem spritzt

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den Brennstoff nahe den Einlaßventilen des Motors ein, es ist jedoch offensichtlich, daß beide dieser bekannten Systeme einen zu geringen Abstand zu dem eigentlichen Brennraum aufweisen, um ein einwandfreies Brennstoffluftgemisch herzustellen und um für die notwendige Oberflächenverdampfung der in dem Luftstrom eingespritzten Brennstoffpartikel zu.sorge"..

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein neues, die Brennstoffzufuhr zu einer Brennstoff verbrauchenden Einrichtung bewirkendes System zu schaffen, welches die Nachteile der bekannten Vorrichtungen nicht mehr aufweist und unter sämtlichen Arbeitsbedingungen des Motors ein absolut gleichförmiges Brennstoff luf tgemisch zur Verfügung stellt, abgestimmt auf die Bedürfnisse des Motors zum jeweiligen betrachteten Zeitpunkt. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß auch für eine vollständige Verdampfung und innige Vermischung des Brennstoffluftgemisches Sorge getragen wird. .

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von dem eingangs genannten System und besteht erfindungsgemäß darin, daß ein Schallwandlungselement mit einer den Brennstoff aufnehmenden und im zerstäubten Zustand einem Luftstrom beigebenden aktiven Oberfläche und ein Brennstoffrechensystem zum Empfang des Brennstoffs aus dem Brennstoffvorrat und zur Erzeugung einer Brennstoffausgabe vorgesehen sind, die als Funktion der Arbeitsbedingungen der zu versorgenden Einrichtung (Brennkraftmaschine) veränderlich ist und daß Brennstoffzuführungsmittel zur Zuführung des Brennstoffes zur aktiven Oberfläche des Schallwandlungselements vorgesehen sind.

Die Erfindung besteht also darin, daß ein auf Schall oder Ultraschallzerstäubung basierendes Brennstoffsystem vorgesehen

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ist, welches jedoch rechnergesteuert ist und über einen Brennstoff rechner verfügt, der dem Ansaugdruck im Ansaugkanal des Motors die Temperatur und die Umdrehung des Motors zu veränderbaren Brennstoffimpulsen verarbeitet, die direkt auf die aktive Oberfläche einer mittels Ultraschallwirkung arbeitenden Dispersionseinheit aufgebracht werden. Diese Dispersionseinheit wandelt dann die Brennstoffimpulse in eine im wesentlichen nicht pulsierende Brennstoffluftmischung um, die ein Brennstoffluftverhältnis aufweist, welches ungeachtet von Veränderungen im Ansaugkanal des Motors, die auf Drucktemperatur und Drehzahländerungen zurückzuführen sind, konäant bleibt.

Ein solches System hat den wesentlichen Vorteil, daß die Vorteile eines rechnergesteuerten Einspritzsystems kombiniert werden mit einem Dispersionsmechanismus, der auf Schall oder Ultraschalleinwirkung basiert, wodurch es gelingt, eine einwandfreie und für sämtliche Motorzustände stets geeignete Brennstoff luftmischung in gleichförmigem Maße dem Motor zuzuführen. Weiterhin ist vorteilhaft, daß auf eine Vielzahl von Brennstoff einspritzvorrichtungen verzichtet werden kann, die bei den bekannten Anordnungen den hohen Temperaturen und Drücken widerstehen müssen. '-

Es gelingt unter Verwendung des erfindungsgemäßen Systems jedem Zylinder der Brennkraftmaschine eine gleichförmige Brennstoff mischung zuzuführen, wobei ein relativ langer Weg für die Brennstoffluftmischung vorgesehen ist, wodurch eine intensive Vermischung und Verdampfung der Brennstofftröpfchen in den Luftstrom hinein erzielt wird, so daß ein durch und durch homogenes Gemisch in die Brennräume gelangt. Auf diese Weise schafft man auch ein neuartiges Vergasersystem, das eine vollständige Verbrennung der zugeführten Brennstoffmenge bewirkt, so daß

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neben den wirtschaftlichen Vorzügen auch noch der heutzutage geradezu unerläßliche Vorteil kommt, daß die Abgase entsprechend sauber sind.

Die Erfindung kombiniert also eine rechnergesteuerte Brennstoffzufuhr, die selbstverständlich in fein abgestimmter Weise auf die Motorzustände Rücksicht nimmt, mit einer auf Schallbasis oder Ultraschallbasis arbeitenden Zerstäubung des Brennstoffes, so daß man zu einem vollständig konstantem Brennstoffluftverhältnis und zu einer, wie schon erwähnt, extrem verbesserten Verbrennung des angesaugten Gemisches gelangt.

Darüberhinaus stellt die Erfindung noch eine neuartige Dispersionseinheit zur Zerstäubung des Brennstoffes zur Verfügung.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und in diesen niedergelegt. Im folgenden werden Aufbau und Wirkungsweise von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren im einzelnen näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemässen, rechnergesteuerten und auf einer Ultraschallzerstäubung basierenden Brennstoff zufuhrsystems,

Figur 2 zeigt in einer Perspektivdarstellung die auf Ultraschall oder Schalleinwirkung basierende Zerstäubereinheit, wie sie im Ausführungsbeispiel der Figur 1 verwendet wird,

Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung die elektrische Antriebsschaltung für die

Zerstäubereinheit der Figur 2, 409815/0830

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Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Zerstäubereinheit, wie sie im Ansaugkanal eines Vergasers eingebaut sein , könnte,

Figur 5 zeigt eine Aufsicht auf die Zerstäubereinheit der Figur 4,

Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer unter Schalleinwirkung arbeitenden Zerstäuber- cder Dispersionseinheit,

Figur 7 zeigt eine Aufsicht auf die Zerstäubereinheit der Figur 6 von rechts,

Figur 8 zeigt eine Seitenansicht der Zerstäubereinheit der Figur 6 und

Figur 9 zeigt nochmals eine Aufsicht auf den vorderen Endbereich eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Zerstäubereinheit in Verbindung mit ihrer aktiven Oberfläche,

Figur 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer in den Ansaugkanals beispielsweise eines Vergasers hineinragenden Zerstäubereinheit in Verbindung mit zwei Einspritzanordnungen,

Figur 11 zeigt das ausführliche Schaltungsbild einer Rechneranordnung, wie sie zur Steuerung und Regelung des Brennzuführungssystems nach der Erfindung verwendet werden kann,

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Figur 12 zeigt als Blockschaltbild den Ausgangsbereich des in Figur 11 dargestellten Brennstoffrechners in modifizierter Darstellung zur Erzeugung von in ihrer Amplitude veränderbaren Regelimpulsen,

Figur 13 zeigt ein weiteres Ausfuhrangsbexspxels einer Zerstäubereinheit in Verbindung mit Einspritzsystemen,

Figur 14 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel

der Zerstäubereinheit in Verbindung mit Einspritzsystemen,

Figur 15 zeigt in explodierter Darstellung eine Zerstäubereinheit, die auf einer pi ezoelektrischen Anordnung beruht und

Figur 16 zeigt als Blockschaltbild eine Abänderung des Brennstoffrechners, wenn verschiedene Substanzen gleichzeitig der Verbrauchereinrichtung zugeführt werden sollen.

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Grundsätzlich ist das in Figur 1 gezeigte, von einem Rechner gesteuerte und geregelte, mittels Schalleinwirkung arbeitende Brennstoffsystem mit dem Bezugszeichen 10 versehen und umfaßt einen Brennstoffrechner, der im folgenden lediglich noch als Rechner bezeichnet wird und das Bezugszeichen 24 trägt und dem Meßwerte der Brennstoffverteilerleitung, und zwar Druck und Temperatur im Ansaugstutzen und die Motordrehzahl zugeführt werden. Da das dem Motor zugeführte Luftvolumen proportional zum Druck und der Maschinengeschwindigkeit, d.h. ihrer Drehzahl ist und umgekehrt proportional zur Lufttemperatur/ist der Rechner in die Lage versetzt, diese abgetasteten variablen Werte in elektrische Regelsignale umzuwandeln, die den Brennstoffanteil bestimmen, der einer auf Schalleinwirkung basierenden Brennstoffzerstäubungseinheit zugeführt wird. Die Zerstäubungseinheit bewirkt eine wirksame Verlängerung jedes Impulses, da die Zerstäubung unmittelbar dann beginnt, wenn der Brennstoff auf die Schallfläche auftrifft und über einen gegebenen Zeitraum aufrechterhalten wird, in" Abhängigkeit vom größeren Ausmaß des Regelimpulses. Auf diese Weise ergibt sich die Tendenz zu einer mehr einheitlichen Brennstoffzufuhr und ermöglicht dann, wenn dies bei einem Motor an einer Stelle vor dem Verzweigungspunkt vorgenommen wird, an welchem sich die Ansaugleitung zu den einzelnen Verteilerleitungen für jeden Zylinder verzweigt, einen relativ langen Weg für die Brennstoffluftmischwirkung.

Das von einem Rechner gesteuerte und geregelte, mittels Schalleinwirkung arbeitende Brennstoffsystem 10 nach Figur 1 kann praktisch mit jedem beliebigen konventionellen Vergaser 12 verwendet werden, beispielsweise in Verbindung mit einem Vergaser, der so ausgelegt ist, daß er unter der Steuerung eines Drosselklappenventils 14 einer Motoransaugleitung 16 mit Brennstoff unter Beachtung der Stellung einer üblichen Drosselklappe 15 zu mischen-

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de Luft zuführt. Dieser Brennstoff wird zugeführt von einem Brennstoffvorrat 18 über eine mit konstantem Druck arbeitende Brennstoff pumpe 20 und wird von einem Einspritzventil 22 in abgemessener Weise beigegeben. Das Einspritzventil arbeitet unter dem Einfluß des Brennstoffrechners 24, welcher ein Regelsignal erzeugt, welches, wie weiter vorn schon erwähnt, von der Maschinendrehzahl, der Temperatur im Ansaugkanal und dem Druck im Ansaugkanal abgeleitet ist; diese variablen Motorwerte werden geliefert von einem Drehzahlmesser 26, einem Temperaturfühler 28 und einem Druckfühler 30.

Das Einspritzventil 22 führt Brennstoff einer Dispersionseinheit oder Zerstäubungseinheit 32 auf Schallbasis zu, die so ausgebildet ist, daß sie den Brennstoff als winzige Tröpfchen in den zum Ahsaugkanal 16 strömenden Luftstrom einführt. Wie weiter unten noch genauer erläutert wird, kann die Zerstäubungseinheit 32 den Brennstoff direkt in den Vergaser 12 einführen oäer sie kann oberhalb oder unterhalb des Vergasers in der Vergaserhalterung oder im Vergaseraufbau, beispielsweise unterhalb der Drosselklappe angeordnet sein. Die Anordnung der Zerstäubungseinheit in der Vergaserhalterung ist oft recht vorteilhaft, wenn das auf Schallbasis arbeitende Brennstoffsystem 10 nach der vorliegenden Erfindung in ein schon existierendes Brennstoffaufbereitungssystem bei einer Brennkraftmaschine eingebaut werden soll, da bei einer Anbringung in der Halterung des Vergasers keine Notwendigkeit besteht, den vorhandenen Vergaser zur Aufnahme der Zerstäubungseinheit zu modifizieren.

Angetrieben bzw. betätigt wird die Zerstäubungseinheit 32 von einem elektrischen System, welches ein Leistungsverstärkungsnetzwerk 34 und ein Rückführnetzwerk 36 umfaßt, wie ebenfalls das Blockschaltbild der Figur 1 zeigt. Es sei darauf hingewiesen,

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daß sämtliche von dem vorliegenden, von einem Rechner geregelten Brennstoffsystem TO umfassende elektrische Systeme so ausgelegt sind, daß sie von einer üblichen Autobatterie versorgt werden können.

Im folgenden wird nun zunächst auf die Zerstäubungseinheit anhand der Figur 2 genauer eingegangen. Wie Figur 2 in diesem Zusammenhang zeigt, besteht.die Zerstäubungseinheit 32 im wesentlichen aus einem Schallwandler 38, der selbst wieder einen üblichen magnetostriktiven Wandler umfassen kann, mit einem Vorspannungsmagnet zwischen zwei Schenkeln oder Stegen des magentostriktiven Wandlers; weiterhin sind elektrische Antriebsspulen 42 zum Antrieb des Wandlers bei Schallfrequenzen vorgesehen. Der Wandler 38 umfaßt eine aktive Oberfläche 44, die eine Leistungsbündelungsanordnung oder ein Horn 26 antreibt, welches mit der aktiven Oberfläche 44 verbunden ist.

Das Horn 46 ist in spezieller Weise so ausgeworfen, daß ein Maximum an Schallenergie an der aktiven Oberfläche 48 des Horns zur Verfügung steht. Dieses Horn verbindet die Vorteile des üblichen sich verjüngenden Horns mit denen, die mit einem stufenweise ab-

Horn
gesetzten/erreicht werden, wobei gleichzeitig viele der Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden werden. Man erreicht dies dadurch, daß man das Horn in idealer Weise so konstruiert, daß es als ein zusammengesetztes Horn halber Wellenlänge gebildet ist, wobei im wesaatlichen Abschnitte jeweils einer viertel Wellenlänge mit Bezug auf die Resonanzfrequenz des Wandlers 38 vorgeseher -nd. Das Horn umfaßt einen ersten vergrößerten zylindrischen Bereich und einen zweiten kleineren zylindrischen Bereich 51, der an der aktiven Oberfläche 48 endet, sowie einen sich verjüngenden oder kegelförmig ausgebildeten Bereich 52, der den großen und den kleinen zylindrischen Bereich 50 und 51 verbindet. Sowohl der gros-

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se 'als auch der kleine zylindrische Bereich weisen einen konstanten Durchmesser auf und sind beide von größerer Länge als der sich verjüngende Zwischenbereich 52. Es ist auch möglich, die Bereiche oder Abschnitte des zusammengesetzten Horns auf andere Längen auszulegen, die. Vielfache der Wellenlänge der Resonanzfrequenz des Wandlers 38 sind, für Brennstoffzerstäubungszwecke ist jedoch die Auslegung auf eine halbe Wellenlänge bevorzugt.

Die aktive Oberfläche 48 sollte nicht mehr als die Hälfte der Fläche des Querschnittes des großen Bereichs 50 umfassen, der sich verjüngende Bereich 52 kann in beliebiger Konfiguration ausgebildet sein, ausreichend zur Er füllung des vorgesehenen Zwecks. Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, daß eine solche Ausbildung eines Horns die Vorteile eines abgestuften Horns erzielt, ohne die Schallspannungen, die bei solchen abgestuften Hörnern aufgrund der radikalen Änderung in · der äußeren Konfiguration wegen der Abstufung auftreten. Allerdings tritt auch hier, wie bei den abgestuften Hörnern, die Änderung im Horndurchmesser bei einem Bruchteil der Arbeitswellenlänge, in diesem Falle bei einer Viertel Wellenlänge auf. Das Horn kann aus festem Aluminium oder einem anderen geeigneten, bekannten Metall hergestellt sein.

Obwohl das Horn 46 auch an einem piezoelektrischen Wandler montiert sein kann, hat sich herausgestellt, daß ein magnetostriktiver Wandler, ähnlich dem der Figur 2 sich als ideal für Anwendungsfälle bei einem Brennstoffsystem ergeben hat. Dies ist auf den Umstand zurückzuführen, daß die Verbindung mit dem magnetostriktiven Wandler eine konstante Resonanzfrequenz erreicht wird und diese steuert die Frequenz des Horns. Mit dünnen piezoelektrischen Wandlern hält die Masse des Horns die Frequenz des Wandlers niedrig und der Wandler versucht ständig seine Vibrations- oder Schwingungsfrequenz zu vergrößern, wodurch der

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Verbindung zwischen der aktiven Oberfläche des Wandlers und dem Horn Spannungen zugefügt werden. Auch sind bei Verwendung magnetostriktiver Wandler die erforderlichen Kühlvorkehrungen nicht so streng wie bei piezoelektrischen Wandlern.

Der Wandler 38 wird von einem Leistungsschaltkreis angetrieben, dem Spannung oder Leistung von einer 12 Volt Autobatterie zugeführt wird oder von einer ähnlichen Leistungsquelle. Wie in Figur 3 gezeigt, umfaßt dieser Leistungsschaltkreis einen Leistungsverstärker 34 und ein Rückführnetzwerk 36; der Leistungsverstärker umfaßt einen Leistungstransistor 54, der zum Antrieb des Wandlers 38 mit einem Transformator 56 verbunden ist. Ein aus einem Kondensator 48 und der Primärwicklung 60 des Transformators 56 bestehender Schwingkreis ist mit dem Kollektorkreis des Leistungstransistors 54 verbunden und kann in variabler Weise auf die angenäherte Resonanzfrequenz des Wandlers 38 abgestimmt werden. Zwischen die Basis des Leistungstransistors 54 und der Spannungsquelle ist ein Widerstand 62 geschaltet, um der Basis einen an-r fänglichen Vorspannungsstrom zuzuführen und damit den Schwingungsbeginn zu erleichtern.

Wenn der Leistungstransistor 54 leitend ist, dann wird die oberen Seite der Sekundärwicklung 64 des Transformators 56 positiv und bewirkt einen Stromfluß in die Antriebsspulen 42 des Wandlers Ein quer über die Sekundärwicklung 64 und die Antriebsspule 42 geschalteter Kondensator 66 stimmt den Wandler so ab, daß einige der höheren harmonischen Schwingungen eliminiert werden.

Die positive Arbeitsspannung von den Antriebsspulen 42 während des Leitendseins des LeJstungstransistors 54 wird von dem Rückführnetzwerk 36 auf die Basis eines Transistors 74 zurückgeführt, das Rückführnetzwerk 36 besteht aus einem Widerstand 38, einem

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Kondensator 70 und einer Diode 72. Ein zwischen den Verbindungspunkt und Kondensator 70 und Diode 72 geschalteter Basiswiderstand 76 verbindet die Basis mit der Spannungsquelle, um einen anfänglichen Vorspannungsstrom der Basis des Transistors 74 zur Erleichterung und zur Hilfe für den Schwingungsbeginn desselben zuzuleiten, gleichzeitig wird auf diese Weise ein Nebenschlußweg für den Basistrom geschaffen. Eine der Basis des Transtors zugeführte positive Spannung leitet das Leitendsein dieses Transistors ein und bringt seine Kollektorspannung auf ein Potential von nahe Null Volt. Der Kollektorkreis dieses Transistors umfaßt ebenfalls einen Schwingkreis, der aus einem Kondensator 78 und der Primärwicklung eines veränderlichen Transformators 82 besteht. Wenn die Kollektorspannung des Transistors 74 auf nahe Null Volt abfällt, dann bewirkt die Sekundärwicklung 84 des Transformators 82,die mit der Basis des Leistungstransistors verbunden ist, das Anlegen einer positiven Spannung an die Basis des Leistungstransistors und vergrößert dessen Stromleitung bis die Sättigung erreicht ist. Wenn der Leistungstransistor in die Sättigung gerät, verringert sich die Leistung des Transistors 74 und verringert damit auch die Leistung des Leistungstransistors und dieser Vorgang setzt sich fort, bis Leistungstransistor und Transistor 74 sperren. Das Schwingverhalten der mit den Kollektoren von Leistungstransistor und Transistor 74 verbundenen Schwingkreise und das Schwingverhalten des Wandlers 38 verursachen dann eine Widerholung dieser Vorgänge, wodurch der Wandler auf seiner Resonanzfrequenz angetrieben wird. Leistungstransistor 54 und Transistor 74 arbeiten norraalerw-eise als C-Verstärker.

Eine Diode 86 und ein Kondensator 88, die in Parallelschaltung mit der Sekundärwicklung 84 , des Transformators 80 verbunden und gegen Masse geschaltet sind, stellen einen Rückführpfad für den Basisstrom des Leistungsstransistors 54, bilden jedoch gleich-

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zeitig einen hohen Widerstand für den Vorspannungsstrom,der der Basis über den Widerstand 62 zugeführt wird. Da der magnetostriktive Wandler 38 in der Lage ist, bei mehreren Resonanzfrequenzen zu arbeiten, ist der Schwingkreis 78, 80 im Rückführsystem so ausgebildet, daß mehrere Einstellungen möglich sind, um sicherzustellen, daß der Schwingkreis bei der überwiegenden, also stärksten Resonanzfrequenz arbeitet.

Das Basishorn 46 ist sehr wandlungsfähig und darauf ausgelegt, entsprechend modifiziert zu werden, um eine verbesserte Brennstoff zerstäubung zu erleichtern. Beispielsweise kann der Brennstoff der aktiven Oberfläche 48, wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt, durch das Horn selbst zugeführt werden. Um eine solche innere Brennstoffzufuhr durchzuführen, ist das Horn nicht massiv ausgeführt, wie in Figur 2 gezeigt,sondern weist einen Brennstoffeinlaß 90 auf, der sich im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Horns erstreckt. Der Brennstoffeinlaß 90 ist in dem vergrösserten Bereich 50 des Horns ausgebildet und steht mit dem inneren Ende einer Brennstoffleitung 92 in Verbindung, die sich in Längsrichtung zum vergrößerten Hornbereich erstreckt und durch den verjüngten Hornbereich 52 austritt. In übereinstimmender Erstreckung mit diesem Austritt der Leitung 92 befindet sich dann in Längsrichtung zum kleinen zylindrischen Hornbereich 61 eine Ausnehmung oder ein Kanal 94, der an der aktiven Oberfläche 48 endet. Die Leitung 92 und der Kanal 94 nehmen einen Längsteil einer Röhre 98 auf, die in die Leitung 92 eingeschoben ist und so mit dem Brennstoffeinlaß 90 in Verbindung steht. Die Röhre muß aus einem Schall nicht absorbierenden Material,wie Teflon hergestellt sein, um nicht mit der Arbeitsweise des Horns y^xbst. in Konflikt zu geraten und das Ende der Röhre, angrenzend an die aktive Oberfläche 48, muß um einen kurzen, nach innen gerichteten Abstand vor dem Ende des Kanals 94 enden, wie dies

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durch das Bezugszeichen 100 angedeutet ist. Es hat sich herausgestellt, daß eine verbesserte Dispersion oder Zerstäubung des Brennstoffs zu winzigen Tröpfchen nur dann erfolgt, wenn ein dünner Film des Brennstoffs über der Erstreckung der aktiven Oberfläche 48 aufrechterhalten wird. Der Brennstoff muß der aktiven Oberfläche in einer Weise zugeführt werden, die es dem Brennstoff erlaubt, von der einen äußeren Seite der aktiven Oberfläche zur anderen äußeren Seite derselben als dünner Film über die gesamte Erstreckung der aktiven Oberfläche zu fließen. Dabei ist festgestellt worden, daß dann, wenn die Röhre 9 8 an einem Punkt endet, der bündig mit der aktiven Oberfläche abschließt, größere, von der Röhre geführte Brennstofftropfchen die Neigung entwickeln, über den auf der aktiven Oberfläche gebildeten dünnen Brennstofffilm zu gleiten, also über diesen hinwegzurutschen und dann in den Vergaserluftstrom hineinzufallen. Diese größeren Tröpfchen sind nicht einwandfrei zerstäubt und dispergiert und reduzieren auf diese Weise die Wirksamkeit der Verbrennung.

Indem man die Röhre 98 innerhalb des Kanals 94 nach innen von der aktiven Oberfläche 48 ausgehend positioniert, breitet sich der Brennstoff über die aktive Oberfläche zur Bildung eines effektiven dünnen Filmes aus und verhindert, daß größere Tröpfchen des Brennstoffs über die aktive Oberfläche hinweggleiten. Um den durch den Vergaser strömenden Luftstrom daran zu hindern, Brennstoff von der aktiven Oberfläche 48 wegzutreiben, bevor eine angemessene Zerstäubung derselben erreicht ist, ist oberhalb der aktiven Oberfläche eine Abschirmung oder Ummantelung 102 vorgesehen, um den Vergaserluftstrom abzuleiten. Es _sei darauf hingewiesen, daß diese Abschirmung entweder am Gehäuse des Vergasers 12 selbst montiert werden kann, sie kann aber auch direkt an dem Horn 46 angebracht werden. Wird die Abschirmung an dem Horn befestigt,

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dann muß sie aus einem Material hergestellt sein, welches nicht mit der Schallaktivität des Horns in Konflikt gerät.

Das Horn muß in einer Weise sicher befestigt und gelagert werden, die keine Schwierigkeiten hinsichtlich der Schallaktivität des Hornes selbst mit sich führt. Dies erreicht man dadurch, daß man sämtliche Halterungen, Montierteile und BrennstoffZuführungen an dem Horn in einen Bereich des vergrößerten Bereichs 50 anbringt, in welchem ein Schallnullwert auftritt. Im Bereich dieses Schallnullwertes kann der Einlaß 90 angeordnet werden und es kann mit dem Einlaß eine Zuführleitung 104 verbunden werden, um dem Horn Brennstoff zuzuführen. Diese Zuführleitung sollte aus einem Schall nicht absorbierenden Material bestehen und kann an dem Horn in irgendeiner geeigneten, bekannten Weise befestigt werden, um nicht mit den Schallcharakteristiken des Horn selbst in Konflikt zu geraten oder diesen zu stören. Da die Zuführleitung im Bereich des Schallnullpunktes mit dem Horn verbunden ist, wird die Verbindung zwischen Horn und Zuführleitung keiner Schallenergieeinwirkung unterworfen, die die Tendenz entwickeln könnte, diese Verbindung zu zerbrechen.

Die Lagerung des Horns sollte ebenfalls am Schallnullpunkt vorgenommen werden und macht es erforderlich, daß ein keinen Schall absorbierendes Material das einzige Lagermaterial ist, welches mit der Oberfläche des Horns in Kontakt kommen darf. So kann die Lagerung beispielsweise dadurch erzielt werden, daß man einen "O"-Ring 106 eines Schall nicht absorbierenden Materials verwendet, der den vergrößerten Bereich des Horns am Schallnullpunkt umgibt, und der zwischen einem Montagebügel 108 und einer Klammer 110 eingespannt ist. Das Zusammenpressen des "O"-Ringes bewirkt, daß der "O"-Ring das Horn sicher erfaßt, so daß man zu einer wirksamen

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Lagerung desselben gelangt, ohne daß die Schallaktivität des Horns beeinträchtigt wird.

Wenn das Horn 46 so ausgelegt ist/ daß es den Brennstoff·zu seiner aktiven Oberfläche 48 leitet, dann ist es wichtig, daß die Brennstoff Zuleitungen so ausgelegt sind, daß ein dünner Brennstofffilm über der aktiven Oberfläche des Horns aufrechterhalten wird, wie schon ausgeführt. Die Brennstoffzufuhr zu dieser aktiven Oberfläche sollte so getroffen werden, daß sie angrenzend einer Endseite derselben zugeführt wird, so daß der Brennstoff veranlaßt wird, im wesentlichen über die gesamte Erstreckung der aktiven Oberfläche zu fließen. Es hat sich herausgestellt, daß sehr grosse Brennstofftropfchen in dem mittleren Bereich der aktiven Oberfläche des Horns etwas von der von dem Horn erzeugten Schallwirkung zerstören, denn, wie sich ergeben hat, ist der größte Bereich der Schallakivität im Mittelpunkt der aktiven Oberfläche. Im Mittelpunkt der aktiven Oberfläche des 'Horns zugeführter Brennstoff durchläuft nur eine unvollständige Zerstäubung und es können bei hohen Flußraten sehr große Tröpfchen in den Luftstrom eingebracht werden.

Ist einmal ein dünner Brennstoffilm über der aktiven Oberfläche des Horns gebildet, dann ist es erwünscht, größere Brennstofftröpfchen daran zu hindern, über die Filmoberfläche zu gleiten (skating) und, bevor eine einwandfreie Zerstäubung stattgefunden hat,in den Luftstrom zum Ansaugkanal zu gelangen. Es hat sich herausgestellt, daß eine radikale Veränderung in der Flußrate, beispielsweise von Leerlauf zur Fahrgeschwindigkeit, die Neigung aufweisen kann, große Brennstofftropfchen vom Horn in den Luftstrom des Ansaugkanals zu befördern, wenn man nicht irgendeine Art der Brennstoffzufuhrkontrolle vorsieht. Ein Hornsystem, welches

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so entworfen worden ist, daß es eine Brennstoffkontrolle vorsieht, wenn der Motorbetriebs zustand sich vom Leerlauf zur Fahrgeschwindigkeit ändert, ist in den Figuren 6 bis .9 gezeigt. Das in diesen Figuren gezeigte Horn stellt eine wirksame Kontrolle dar, wenn eine direkte Brennstoffzuführung von einer Brennstoffpumpe verwendet wird und erzeugt in wirksamer Weise eine Regelung und Kontrolle, wenn das Horn in Verbindung mit dem Brennstoff rechner 24 verwendet wird.

Ohne ein externes Brennstoffkontrollsystem ändert sich, wenn der Brennstoff durch das Horn 46 einer einzigen Brennstofföffnungen oder einer Vielzahl von Brennstoffnungen gleicher Größe zugeführt wird, der Brennstoffluß, wenn sich der Arbeitszustand des Motors vom Leerlauf zur Fahrgeschwindigkeit ändert. Ist infolgedessen die Brennstofföffnung an der aktiven Oberfläche relativ groß, dann verhindern hohe Maschinendrehzahlen während der Fahrgeschwindigkeit ein über die aktive Oberfläche erfolgendes Hinausschiessen des Brennstoffs und es wird über der aktiven Oberfläche zur Erzielung einer wirksamen Zerstäubung ein Brennstoffilm aufrechterhalten. Wenn allerdings der Motor bei den gleichen relativ großer Brennstofföffnungen bis auf Leerlauf abfällt, dann fällt Brennstoff in dem Horn und der Leitung vom Hörnende einfach in den Luftstrom hinein.

Sind die Brennstofföffnungen in der aktiven Oberfläche 48 des Horns relativ klein, dann gelingt es, einen effektiven Brennstofffilm über der aktiven Oberfläche während Maschinenleerlaufs ai?*·- rechfczuerhalten. Befindet sich jedoch der Motor dann in üblicher hoher Drehzahl bei Fahrgeschwindigkeit, dann bewirkt der angestiegene Luftdurchfluß und der Brennstoffdruck ein überschießen des Brennstoffes aus den kleinen öffnungen an der aktiver» Oberfläche

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nach außen in den Luftstrom, ohne daß der Brennstoff in einwandfreier Weise die aktive Oberfläche kontaktiert hat.

Um diese Zustände, die vorherrschen können, wenn ein externes Brennstoffkontrpllsystem nicht vorgesehen ist, zu verhindern, kann eine doppelte Brennstoffzuführung zu dem Horn 46 vorgesehen sein, wie sie in den Figuren 6 bis 9 dargestellt ist.

Wie den Figuren 6 und 7 entnommen werden kann, ist die aktive Oberfläche 48 des Horns 46 mit einer Vielzahl von großen Brennstoff öffnungen 112 und einer Vielzahl von kleinen Brennstofföffnungen 114 versehen. Da die großen Brennstofföffnungen größere Brennstofftröpfchen liefern, sind diese Brennstofföffnungen mehr an der äußeren Seite oder am äußeren Bereich der aktiven Oberfläche 48 angeordnet als die kleineren Brennstofföffnungen. Allerdings sollten beide Brennstofföffnungen 112 und 114 so nahe wie möglich an einer äußeren Extremität der aktiven Oberfläche positioniert werden, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die stromaufwertige Seite mit Bezug auf den Luftdurchfluß zum Ansaugkanal des Motors ist; in dem in den Figuren 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel müssen diese öffnungen auch kleiner als dort lediglich aus Verständnisgründen dargestellt sein. Dies trifft auch für die übrigen in den 'figuren 5 bis 9 dargestellten Brennstofföffnungen an der aktiven Oberfläche 48 des Horns' zu.

Um Brennstoff den Brennstofföffnungen 112 und 114 zuzuführen, weist das Horn 46 zwei getrennte Brennstoffleitungen auf. Die Brennstoffleitung für die größeren Brennstofföffnungen umfaßt einen Brennstoffeinlaß 90a, der sich im Nullbereich, wie weiter vorn schon erwähnt, des vergrößerten Bereiches 5O nach außen erstreckt und mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Brennstoffleitung 116 in Verbindung steht. Die Brennstoffleitung 116

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erstreckt sich bis zum kleineren Bereich 51 des Horns und endet in einer Vielzahl von Verzweigungsleitungen 118, die den öffnungen 112 Brennstoff zuführen.

In ähnlicher Weise erstreckt sich ein Brennstoffeinlaß 9Ob zu einer zweiten, in Längsrichtung fortschreitenden Brennstoffleittung 120, die in einer Vielzahl von Verzweigungsleitungen 122 endet, die den einzelnen kleinen Brennstofföffnungen 115 zur Zuführung des Brennstoffs verbunden sind. Zur Vereinfachung der Konstruktion ist es auch möglich, die Verzweigungsleitungen 118 und 122 wegzulassen und die Hauptleitungen 116 und 122 so auszubilden, daß sie sich direkt zu getrennten Brennstoffzuführkanälen hinter den Brennstofföffnungen 112 und 114 erstrecken.

Um zwischen den BrennstoffZuführungsleitungen zur aktiven Oberfläche 48 ausgehend von einer gemeinsamen mit der Benzinpumpe 20 verbundenen Speiseleitung 124 zu wechseln, kann ein Regelventil 126 verwendet werden. Dieses Regelventil kann von irgendeinem beliebigen bekannten Regelventil gebildet sein, wenn es betätigt werden kann entweder als Folge eines elektrischen oder mechanischen Eingangsregelsignals, um die Brennstoffzufuhr von der Speiseleitung 124 entweder auf die Eingangsleitung 104a oder 104b zu schalten, wie in Figur 8 gezeigt. Die Eingangsleitung 104a ist mit dem Brennstoffeinlaß 9Oa und die Einlaßleitung 104b ist mit dem Brenn-stoffeinlaß 90b verbunden.

Aus Gründen einer vereinfachten Darstellung ist das Regelventil 126 in Figur 8 als ein elektrisch gesteuertes Ventil dargestellt, welches als Folge eines an seiner Eingangsleitung 128 angelegten elektrischen Signals in Tätigkeit gesetzt wird. Befindet sich demnach der Motor, dem Brennstoff von dem Horn 46 zugeführt werden soll, in einer Leerlaufposition, dann führt das Regelventil 126 der

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Eingangsleitung 104b Brennstoff zu, während dann, wenn die Maschine sich der Fahrgeschwindigkeit nähert, das Ventil der Eingangsleitung 104a Brennstoff zuführt. Das über die Eingangsleitung 128 im Regelventil 126 geführte Regelsignal kann von dem Drehzahlsensor abgeleitet sein, oder von einem Mikroschalter, der mechanisch mit dem Beschleunigungssystem für den Motor verbunden ist oder von irgendeinem anderen geeigneten Sensor, der so ausgebildet ist, daß er einen Wechsel von Leerlauf zur Fahrgeschwindigkeit anzeigen kann. Es versteht sich, daß dieser Sensor auch gebildet sein kann von einem Druckfühler, der den Druck im Ansaugkanal feststellt .

Obwohl eine Vielzahl von Brennstoffauslässen in der aktiven Oberfläche 48 des Horns 46 erwünscht sind, können diese auch durch einen einzigen großen Auslaß 112 ersetzt sein, in Verbindung mit einem einzigen kleinen Auslaß 114, wie Figur 9 zeigt. Auch ist es möglich, das Brennstoffzufuhrrohr 98 der Figur 5 in Verbindung mit der in Figur 9 gezeigten kleinen Brennstoffauslaßoffnung 114 zu verwenden, oder eben mit einer Vielzahl von kleinen Brennstoffauslaßöffnungen 114 derart, wie sie in Figur 7 gezeigt sind. Bei sämtlichen diesen Ausführungsbeispielen würde das Brennstoffkontrollsystem der Figur 8 verwendet werden.

Bei den Ausführungsbeispielen eines Horns nach den Figuren 6 bis 9 wird Brennstoff aus den kleinen BrennstoffÖffnungen 114 zugeführt, wenn der den Brennstoff empfangende Motor sich im Leerlauf befindet und die Brennstoffgeschwindigkeit niedrig ist; auf diese Weise wird verhindert, daß größere Brennstofftröpfchen über die aktive Oberfläche 48 tropfen. Der Brennstoff aus den Brennstofföffnungen 114 wird sich daher über die Öffnungen ausbreiten und einen wirksamen Brennstoffilm bilden, da der bei Leerlauf von dem Ansaugkanal erzeugte Differenzdruck nicht von ausreichender Größe

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ist, um den Brennstoff dazu zu veranlassen, aus den öffnungen heraus und von der aktiven Oberfläche wegzuspritzen. Dreht der Motor dann zur Fahrgeschwindigkeit hoch, dann erfolgt die Brennstoffversorgung durch die größeren Brennstofföffnungen 112 oder durch die einzige, in Figur 9 gezeigte große Brennstofföffnung 98, was wiederum ein Ausbreiten des Brennstoffes über die aktive Oberfläche 48 bewirkt. Diese größeren Brennstofföffnungen sind von ausreichender Größe, um den Brennstoff daran zu hindern, unter dem Einfluß der angestiegenen Luftgeschwindigkeit bei hoher Drehzahl von der aktiven Oberfläche wegzuspritzen, also aus den größeren Brennstoff—lachen herauszuspritzen, im Gegensatz treibt diese vergrößerte Luftgeschwindigkeit den Brennstoff gegen die aktive Oberfläche des Horns. Auch benötigt in diesem Falle das größere Brennstoffvolumen zusäztliehen Oberflächenkontakt zur vollständigen Zerstäubung und daher befinden sich die Brennstofföffnungen 112 sehr nahe an der äußeren Extremität oder Seite der aktiven Oberfläche 48.

Direkt durch das Horn 46 zugeführter Brennstoff weist weitere wünschenwerte Vorteile auf, die solchen Maßnahmen innewohnen, beispielsweise eine auf das. Horn ausgeübte Kühlwirkung in Verbindung mit einem einheitlichen Brennstoffzufuhr- und unter Schallwirkung stehendem Zerstäubungssystem. Allerdings können die zusätzlichen Kosten und Notwendigkeiten zur Anordnung von Brennstoffkanälen in der Hornstruktur in manchen Fällen nicht nowendig sein, wenn ein äußerer Brennstoffrechner verwendet wird. In diesen Fällen kann das in Figur 2 gezeigte massive Horn mit separater» Brennstoffeinspritzanordnungen verwendet werden, wie dies ίκ Figur 1O gezeigt ist.

Das auf Schall-bzw. Ultraschallwirkung basierende Brennstoffeinspritzsystem der Figur 10 ist so ausgelegt, daß es ohne eine not-

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wendig werdende Vergaseriaodifizierung in Verbindung mit üblichen Vergasersystemen bei Brennkraftmaschinen verwendet werden kann. Das in Figur 1O genauer gezeigte System ist ein System mit niedrigem Querschnittsprof.il und.kann in dem .Raum unterhalb des üblichen Motor- oder Kraftwagenvergasers zwischen Vergaser und Ansaugrohr angebaut, werden. Zu diesem Zweck kann eine spezielle Vergaserplatte 130 verwendet werden, die mxt einer öffnung 132 für den Luftdurchfluß vom Vergaser versehen werden kann, zusätzlich sind noch geeignete Lageranordnungen für eine oder mehrere Brennstoffeinspritzdüsen 134 vorgesehen. Weiterhin kann die Montageplatte 130 mit einer öffnung versehen sein, um das kleine Ende 51 des Horns 46 aufzunehmen, dabei kann das Horn in geeigneter Weise, wie Figur 4 zeigt, gelagert sein. Schließlich ist eine Ummantelung oder Abschirmung 136 vorgesehen, um die aktive Oberfläche 48 des Horns gegen den Luftstrom zu schützen. Diese Abschirmung 136 kann an der Montageplatte 130 befestigt sein oder direkt an dem Horn, wie weiter vorn schon erläutert.

In dem in Figur 10 dargestellten Einspritzsystem wird ein von einem äußeren Brennstoffrechner kontrollierter Brennstoffzufluß von der Einspritzdüse 134 erzeugt und vorgesehen, die dann den Brennstoff auf die aktive Oberfläche 48 richtet. Dies bewirkt dann, daß der Brennstoff über den Abmessungen der aktiven Oberfläche zwischen derem stromaufwärtigen und stromabwärtigen "Ex.-trembereichen einen Film bildet. Werden, wie in Figur 10 gezeigt, zwei Einspritzdüsen verwendet, dann sind beide Düsen so angeordnet, daß sie Brennstoff direkt gegen den stromaufwärtigen äußeren Extrembereich, also die obere Seite der aktiven Oberfläche richten, alternativ kann Brennstoff auch bei niedrigen Motorgeschwindigkeiten von diesen Einspritzdüsen vorgesöien sein. Wenn die Motordrehzahl zunimmt, bringen beide Einspritzdüsen Brennstoff gleichzeitig auf die aktive Oberfläche für einen Teil der Impuls-

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periode auf. Diese Periode gleichzeitiger Einspritzung vergrößert sich bei ansteigender Motorgeschwindigkeit.

Im folgenden wird genauer auf den in Figur 1 mit dem Bezugszeichen 24 versehenen Brennstoffrechner eingegangen, der in Figur 11 nochmals genauer gezeigt ist und eine Hybridschaltung darstellt, um auf die aktive Oberfläche 48 des Horns 46 den richtigen Brennstoffanteil eirßumessen. Die aktive Oberfläche zerstäubt bzw. atomisiert den Brennstoff zur Erzielung einer gleichförmigen Durchmischung mit Luft,um so auf Verbrennungsgase zurückzuführende Umweltverschmutzungprodukte kleinzuhalten, die auf eine zu fette oder zu magere Mischung zurückzuführen sind. Um optimale Verbrennung zu erzielen, sollte das Brennstoffluftverhältnis so sein, daß der Brennstoff mit einem Minimum an Kohlenmonoxyd (infolge unvollständiger Verbrennung) und einem Minimum an unverbrannten Kohlenwasserstoffen vollständig verbrannt wird. Diesen zusätzlichen Produkte werden als Nebenprodukte bei der Verbrennung ausgestossen.

Um diesen Erfordernissen bei einer Brennstoffmaschine zu entsprechen, muß das* Brennstoffluftverhältnis für sämtliche Arbeitsbedingungen des Motors auf einem vorgegebenen Niveau aufrechterhalten werden. Das von dem Motor, benötigte Luftvolumen ist proportional zu dem Druck in dem Ansaugkanal und der Drehzahl der Maschine und umgekehrt proportional zur Lufttemperatur.Steigt die Lufttemperatur, dann verringert sich die Luftmenge in einem gegebenen Volumen, während bei Anstieg der Motorgeschwindigkeit das Luftvolumen proportional ansteigt unter der Annahme, daß der Ansaugdruck und die Lufttemperatur konstant bleiben.

Der Brennstoffrechner 24 der Figur 11 kann mit beliebigen Hornsystemen, wie sie etwa in den Figuren 4 bis 10 beschriften sind, verwendet werden, die auf einer Zerstäubung durch Schall oder

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Ultraschalleinwirkung beruhen. In den Hornsystemen der Figuren 4 bis 9 treibt der Brennstoffrechner ein einziges Einspritzventil, welches den Brennetoffluß zum Horn regelt. In den Figuren 4 und ist dies einzige Einspritzventil in die Leitung 104 eingefügt, während in dem Regelsystem der Figur 4 das Einspritzventil in die Speiseleitung 124 eingefügt sein würde. Bei dem System der Figur 10 würde wiederum nur ein einziges Einspritzventil verwendet werden, wenn nur eine einzige Einspritzdüse 134 verwendet ist, im Falle einer Vielzahl von Brennstoffeinspritzdüsen würde ein Einspritzventil für jede Düse verwendet werden.

Das Brennstoffeinspritzventil 22 kann gebildet sein von einem von einem Solenoid betätigten Ventil, wobei bei konstantem Druck des dem Ventil zugeführten Brennstoffs der Brennstoff proportional zu der Zeitdauer freigegeben wird, während welcher das Ventil offen bleibt. Daher ist der Brennstoffrechner 24 so ausgelegt, dem Einspritzventil 22 elektrische Regelimpulse zuzuführen, die eine Dauer aufweisen, die proportional zum Ansaugkanaldruck und umgekehrt proportional zur absoluten Lufttemperatur sind mit einer Wiederholungsrate, die proportional ist zu der Drehzahl des Motors.

Arbeitet der Brennstoffrechner 24 unter diesen Bedingungen, dann wird in wirksamer Weise ein im wesentlichen konstantes Brennstoffluftverhältnis im Ansaugkanals des Motors aufrechterhalten.

Der Brennstoffrechner 24 umfaßt einen Druckfühler 30 mit einem elektrischen zugeordneten Transformator 138, wobei die zwischen dessen Primär-und Sekundärwicklung vorliegende Kopplung in Übereinstimmung mit dem abgetasteten Druck verändert wird. Ein Oszillator 140, der ein sogenannter "Weinbrückenoszillator¹¹ sein kann (Wein Bridge Oscillator), ist zur Stromversorgung mit der

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Primärwicklung 142 des Transformators 138 verbunden und versorgt diesen mit einer konstanten Frequenz und Amplitude. Die Sekundärwicklung 144 des Transformators ist so angeordnet, daß über ihr eine Sekundärspannung entsteht, <
Spannung der Primärwicklung ist.

eine Sekundärspannung entsteht, die um 180° außer Phase mit der

Ein Teil der Spannung der Primärwicklung 142 wird über einen einstellbaren Nullstellerschalt-kreis 146 einer aus Widerständen aufgebauten Summierungschaltung 148 zugeführt. Die Summierschaltung ist weiterhin zur Aufnahme der Sekundärspannung von der Sekundärwicklung 144 des Transformators mit dieser verbunden, so daß der Sekundärspannung ein Teil der Primärspannung hinzuaddiert und im Differenzverstärker 150 verstärkt wird. Der Nullstellerschaltkreis 146 ist deshalb vorgesehen, damit es möglich ist, die Differenz zwischen der Primär- und Sekundärspannung bei einem vorgegebenen Vakuum während des Leerlaufzustandes des Motors auf Null einzustellen, das Vakuum kann beispielsweise 20 Zoll betragen, d.h. etwa 50 cm Wassersäule.

Der Ausgang des Differenzverstärkers 150 ist mit einem Synchrongleichrichter 152, d.h. einem phasenempfindlichen Gleichrichter, verbunden. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Synchrongleichrichter weiterhin so geschaltet ist, daß ihm auch der Ausgang des Oszillators 140 zugeführt ist, so daß der Synchrongleichrichter den Ausgang des Differenzverstärkers in Synchronisierung mit dem Oszillatorausgang gleichrichtet. Dies erfolgt dadurch, daß abwechselnd zwei Feldeffekttransistoren 154 und 15^ von dem Oszillatorausgangssignal geschaltet werden, so daß das von dem Differenzverstärker 150 über einen Verstärker 158 an einen der Feldeffekttransistoren gelieferte Differenzsignal dann gegen Hasse kurzgeschlossen wird, wenn dieser Feldeffekttransistor leitend ist.

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Das gleichgerichtete Ausgangssignal des Synchrongleichrichters 152 erzeugt am Eingang einer Verstärker- und Filterschaltung 160 eine negative Spannung, wenn der abgetastete Druck größer als die Nulleinstellung ist, die von dem Nullstellerschaltkreis 146 vorgegeben ist (d.h. die erwähnten 20 Zoll Vakuum). Auch in diesem Falle ist der Wert der negativen Eingangsspanne für den Verstärkerund Filterschaltkreis 160 proportional zum Druck.

Ist der abgetastete Druck geringer als die Nulleinstellung des Nullstellerschaltkreises .146, (d.h. geringer als 20 Zoll. Vakuum) dann wird die Eingangspannung für den Verstärker und Filterschaltkreis positiv und proportional zur Druckabweichung von der Nulleinstellung. Der Verstärker- und Filterschaltkreis arbeitet als Verstärker und invertiert die Eingangsspannung, weiterhin filtert dieser Schaltkreis die Welligkeit aus dem Signal heraus, die von der Oszillatorfrequenz eingeführt wurde.

Der Temperaturfühler 28 kann aus einem Thermistor bestehen, mit einem Widerstand, der sich umgekehrt zur abgetasteten Temperatur verändert. Dieser Temperaturfühler kann an irgendeinem Punkt innerhalb des Motors montiert sein, wo eine einwandfreie Abtastung der Temperatur der dem Motor zugeführten Luft erzielt werden kann. Der Thermistor ist mit einer Spannungsquelle, verbunden, bei welcher es sich um die Fahrzeugbatterie von 12 Volt handeln kann,und die Spannung über dem Thermistor verändert sich umgekehrt mit der Temperatur, wie schon erwähnt. Diese Thermistorspannung wird von einem Verstärker 162 verstärkt und einem Potentiometer 164 zugeführt, welches ein Ausgangssignal für einen Integrator 166 erzeugt. Dieser Integrator ist so ausgeführt, daß er über ein nominelles Zeitintervall von 10 Millisekunden von kleinster zu größter Ausgangsspannung laufen kann, wobei angenommen wird, daß während

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dieses relativ kurzen Zeitintervalls die Temperatur konstant bleibt, da es sich hier um eine nur langsam, sich verändernde Funktion handelt. Über eine Leitung 168 wird einem Rückstelltransistor 170 ein Rückstellimpuls zugeführt, dieser Transistor 170 arbeitet als Folge des zugeführten Rückstellimpulses in der Weise, daß er einen Eingangsverbindungspunkt 172 des Integrators mit einer positiven Spannung verbindet. Dies treibt den Integratorausgang innerhalb einer relativ kurzen Zeitperiode (weniger als 1 Millisekunde) auf einen maximalen negativen Wert und am Ende des Rückstellimpulses beginnt der Integratorausgang sich mit einer Rate in positiver Richtung zu vergrößern, die abhängt von der abgetasteten Temperatur und der Einstellung des Potentiometers 164. Das Signal am Ausgang des Integrators wird gleichzeitig einer ersten Vergleichsschaltung 174 und einer zweiten Vergleichsschaltung 176 zugeführt, die erste Vergleichsschaltung empfängt auch das Ausgangssignal der Verstärker~und Filterschaltung 16O.

Wenn die Ausgangsspannung des Integrators ein erstes Spannungspotential (beispielsweise -8,75 Volt) durchläuft, dann ändert sich der Ausgang der zweiten Vergleichsschaltung 176 von einem voll negativen in ein voll positives Ausgangssignal. Die erste Vergleichsschaltung 174 schaltet dann, wenn die Ausgangsspannung des Integrators einen zweiten, positiveren Wert durchläuft, von einer maximal positiven auf eine maximal negative Ausgangsspannung um. Dieser zweite positivere»Wert, an welchem der Ausgang der Vergleichsschaltung 174 auf eine maximale negative Ausgangsspannung umschaltet, hängt ab von der Amplitude des von der Verstärker- und Filterschaltung 16O empfangenen Drucksignals und der Einstellung eines Leerlaufpotentiometers 178, welches eine Bezugsspannung vorgibt zur Kombination mit dem Druckausgangssignal und dem Temperaturausgangssignal von dem Integrator am Summierpunkt 180. Dieses Leerlaufeinstellpotentiometer arbeitet

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ähnlich einer konventionellen Drosselanordnung und kann von Hand oder automatisch eingestellt werden, um den Brennstoffeingangswert für den Motor einzustellen.

Die Ausgänge der Vergleichsschaltungen 174 und 176 sind jeweils den Eingängen 182 und 184 eines NAND-Gatters 186zugefiiirt,welchesals Folge der zugeführten Signale in der Weise arbeitet, daß es Impulse erzeugt, die eine Impulsbreite haben, die proportional dem Druck und umgekehrt proportional zur Temperatur ist. Das Zeitverhältnis bzw. der Zeitablauf der am Ausgang des NAND-Gatters 186 anstehenden Impulse hängt ab von einem Triggersignal, welches einem Eingang 188 zugeführt wird. Dieses Triggersignal wird abgeleitet von dem Drehzahlmesser 26, der Impulse erzeugt, die direkt von der Zündanlage des Motors abgeleitet sind mit einer Impulswiderholungsrate, die der Drehzahl der Maschine direkt proportional ist, so daß für jeden Ansaugtakt ein Impuls auftritt. Diese Impulse können beispielsweise gewonnen werden am Unterbrecher der Zündung oder von einer anderen geeigneten Anordnung, beispielsweise einem Tachometer. Die Triggerimpulse am Eingang 188 werden über einen Pufferverstärker 190 einem sogenannten JK-Flip-Flop zugeführt. Jeder Eingangsimpuls des Pufferverstärkers veranlaß den Flip-Flop in bekannter Weise seinen Binärzustand zu ändern, so daß der Ausgangs des Flip-Flops sich für jeden abwechselnden Eingangsimpuls wiederholt.

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Die Ausgänge des Plip-Plops 192 sind jeweils mit NAND-Gattern 194 und 196 verbunden, diese NAND-Gatter empfangen weiterhin noch Rückstellimpulse von dem Pufferverstärker 190. Es sei darauf hingewiesen, daß der Ausgang des NAND-Gatters 196 den Rückstellimpuls für den Integrator 166 erzeugt, er erzeugt auf diese Weise auch das Zeitverhalten für die Impulse am Ausgang des NAND-Gatters 186. Da diese Rückstellimpulse von der Zündanlage abgeleitet sind, ist die Pulswiederholungsrate der Impulse am Ausgang des NAND-Gatters 186 direkt proportional der Maschinendrehzahl,

Die Ausgangsimpulse des NAND-Gatters 186 werden einem Leistungsverstärker 198 zugeführt, der einen verstärkten Antriebsimpuls für die Solenoidspule 200 des solenoidbetätigten Einspritzventils 22 erzeugt. Die Zeitdauer, während welcher der von dem Leistungsverstärker 198 stammende Antriebsimpuls die Solenoidspule 200 zur öffnung des Einspritzventils erregt, bestimmt den Brennstoffanteil,der entweder dem Brennstoffeinlaß des Horns der Fig. 4-9 oder einer Einspritzdüse 134 nach Fig. 10 zugeführt wird. Bei den Systemen"der Fig. 4-9 mit einem einzigen Ventil und im Falle, daß nur eine einzige Einspritzdüse in Verbindung mit Fig. 10 verwendet wird, ist es auch möglich, den Flip-Flop und die NAND-Gatter 194 und 196 wegzulassen, wobei der Ausgang des Verstärkers 19O dann direkt als Rückstellimpuls dem Rückstelltransistor 170 zugeführt ist. .Dies führt dann dazu, daß von dem Einspritzventil 22 für jeden Ansaughub des Motors ein Brennstoffimpuls erzeugt wird.

In Systemen, die denen der Fig. 10 ähnlich sind und bei denen zwei Einspritzdüsen verwendet werden, wird der Ausgang

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des NAND-Gatters 194 als Rückstell impuls einem Doppel·? Integrator-,Vergleicher-, Leistungsverstärker- und Einspritzsystem 202 zugeführt, welches im wesentlichen identisch ist dem in Fig. 11 im einzelnen dargestellten System. Da die Rückstellimpulse von den NAND-Gattern 194 und 196 alternativ, d.h. abwechselnd erzeugt werden, werden die Einspritzventile 22 und das Alternativsystem 202 der Fig.11 in abwechselnder Weise so angetrieben, daß auch den Einspritzdüsen der Fig. 10 abwechselnd Brennstoff zugeführt wird. Diese Betriebsweise ergibt ebenfalls einen Brennstoffimpuls .für jeden Ansaugtakt des Motors und ermöglicht eine Überlappung der Impulse, wenn dies erforderlich ist.

Die Impulse werden sich bei höheren Maschinengeschwindigkeiten überlappen, so daß dann, wenn die Drehzahl des Motors ansteigt, beide Einspritzdüsen in Fig. 10 gleichzeitig der aktiven Oberfläche 48 für längere Zeiteinheiten Brennstoff zuführen. Die ultraschallzerstaubung tritt nicht augenblicklich oder unverzüglich auf, so daß die Brennstoffimpulse über einen längeren Zeitraum zerstäubt und atomisiert werden, auf diese Wöise gewinnt man eine einheitlichere gleichförmige Brennstoffluf tmischung, als dies ohne Zerstäubung erzielbar ist.

Der Leistungsverstärker 198 ist so ausgelegt, daß er das öffnen der Einspritzventile 22 für einen eingestellten VerzögerungsZeitraum (beispielsweise 1,5 Millisekunden),nachdem ein Impuls von dem NAND-Gatter 186 empfangen worden ist, verzögert, gleichzeitig wird auch das Schließen des Einspritzventils verzögert, um ein SchLeßen desselben für einen gleichen Verzögerungszeitraum zu erreichen, nachdem

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der Eingangsimpuls vom NAND-Gatter 186 abgeklungen ist. Aufgrund dieser Verzögerung in der öffnung der Einspritzventile ist es möglich, den Brennstoff automatisch dann vollständig abzuschalten, wenn das Vakuum in dem Ansaugkanal bzw. der Einlaßverteilerleitung einen gewünschten Wert (beispielsweise 25 Zoll Vakuum) übersteigt. Diese Bedingung liegt vor,wenn die Motordrehzahl relativ hoch (etwa höher als 1500 U/Min) ist und die Drosselklappe geschlossen ist. Der Vorteil des Absperrens der Brennstoffzufuhr an diesem Punkt liegt darin, daß man die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe während Abbremsung des Motors vermeidet und ein Mitbremsen des Motors bei Talfahrt erzielt.

Das Verzögerungssystem für den Leistungsverstärker umfaßt einen veränderbaren Widerstand 204, der in den Ausgangskreis des Verstärkers 198 in Reihe mit der Solenoidspule 200 geschaltet ist. Dieser Widerstand kann zur Veränderung der Zeit, die für den von dem Verstärker 198 kommenden Strom notwendig ist, um eine so ausreichend große Amplitude zu erreichen, daß das Solenoid das Einspritzventil öffnet, eingestellt werden.

In ähnlicher Weise bestimmen dann, wenn der von dem Leistungsverstärker 198 kommende Ausgangsimpuls beendet ist, die Induktivität der Spule 200 und der Widerstand des veränderbaren Widerstands 204 in Reihe mit einem Widerstand 206 die Zeit, die für den Spulenstrom notwendig ist, um über eine Diode abzuklingen. Aus diesen Darlegungen geht hervor, daß bei hohen Motordrehzahlen dann, wenn die Drosselklappe geschlossen ist, die Impulsbreite des von dem Leistungsverstärker 198 ,

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gelieferten Impulses kleiner wird als der Verzögerungszeitraum, der von dem veränderbaren Widerstand 204 eingestellt ist, so daß die Solenoidspule 200 zur Öffnung des solenoidgesteuerten Ventils überhaupt nicht mehr erregt werden kann. Die Zeitdauer der Versögerungsperiode kann durch Verändern des einstellbaren veränderbaren Widerstands 204 vorgegeben werden.

Es ist offensichtlich, daß die üblichen Regel- und Einstellmechanismen für den Motor auch den Motorzustand verändern, der von dem Brennstoffrechner 24 zur Bewirkung einer entsprechenden Veränderung im BrennstoffIuS abgetastet wird. Beispielsweise ändert die unter dem Einfluß eines üblichen Drosselklappenmechanismus sich bewegende Drosselklappe den von dem Druckfühler 30 abgetastetem Druck«

Für einige Anwendungsfälle kann es erwünscht ssla? verschiedene sich unterscheidende Substanzen in kontrollierter Weise unter Verwendung des Brennsto£fr.eehners 24 md einer zugeordneten Zerstäubungseinheit 32 ^u misehenο Lediglich zu Zwecken der Beschreibung sei davon ausgegangen _e da S die zu mischenden Substanzen Brennstoffsubstanssa seia,, obwohl es offensichtlich ist, daß jede beliebige flüssige Substanz und auch einige pulverförmige Substanzen in ähnlicher Weise gemischt werden können. Im Falle einer ©rwünschten Mischung von zwei flüssigen Brennstoffbestandteilen kann eine Einheit verwendet werden, die ahnlich ist der in den Fig. 10 und 11 dargestellten mit getrenntes Brennstoffeinspritzdüsen 134, die so ausgebildet sind, daß sie einzelne Komponenten einer endgültig zu erzielenden Mischung der aktiven Oberfläche 48 des Horns 46 zuleiten. Im Falle einer

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aus zwei Substanzen bestehenden Mischung würde eine Einspritzdüse 134 von dem Einspritzventil 22 und der Solenoidspule kontrolliert werden, während die andere Einspritzdüse von dem Doppel*Integrator-, Vergleicher-, Leistungsverstärker- und Einspritzsystem 202 kontrolliert werden würde. Das Einspritzventil 22 ist dann in Reihe zwischen eine Zuführung für die erste Brennstoffsubstanz und der zugeordneten Brennstoffdüse 134 geschaltet, während das Einspritzventil in dem Doppelsysteia 202 in eine getrennte Leitung zwischen der Zuführung der getrennten Brennstoffsubstanz und der zugeordneten Einspritzdüse 134 eingesetzt ist» Es können auf diese Weise zwei verschiedene Substanzen zugeführt und an der aktiven Oberfläche 48 gemischt werden.

Sollen unter der Regelung des Brennstoffrechners 24 zwei getrennte Substanzen gemischt werden, dann kann es erwünscht sein, diese Mischung in einem vorgegebenen Verhältnis der Substanzen zueinander vorzunehmen. Hierzu würde dann das Leerlaufeinstell-Potentiometer 178 nur mit dem Summierpunkt 18O verbunden werden und es würde in identischer Weise mit dem Doppelsystam 202 ein separates Leerlaufeinstell-Potentiometer geschaltet werden (siehe hierzu die Darstellung der Fig. 16), Bei Fig. 16 sind die Komponenten des Doppelsystems 202 mit den gleichen E^zugszeichen wie in Fig. 11 versehen, jedoch mit dem Zusatz "a". Bei einem solchen Aufbau kann das Doppelsysiem 202 veranlaßt werden, der aktiven Oberfläche 48 de3 HOr.is 46 ein unterschiedliches Volumen einer Brennstoffeabstanζ zuzuführen, indem man das Leerlaufeinstell-Potentiometer 178a des Doppelsystems auf eine F' stellung einstellt, die unterschiedlich ist zu der E?.!stellung des Leerlaufeinstell-Potentiometers 178. Auf diese Weise

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läßt sich das Verhältnis der Brennstoffkomponenten, die aus den Einspritzdüsen 134 austreten, variieren.

Auch die Rückstellimpulse für die Integratoren 166 und 166a können sich abwechseln oder ändern, wenn sie am JK Flip-Flop 192 der Fig. 11 entstehen oder solche Impulse können gleichzeitig zu den Integratoren 166 und 166a geleitet werden,wenn, wie weiter vorn schon erwähnt, auf den JK Flip-Flop verzichtet wird.

Es ist offensichtlich, daß der Brennstoffrechner in der Weise verwendet werden kann, daß er als Antwort auf eine Vielzahl von abgetasteten Bedingungen und Zuständen, unterschiedlich zu den schon erwähnten der Temperatur, des Drucks und der Maschinendrehzahl betätigt werden kann. Die die Drehzahl, die Temperatur und den Druck abtastenden Sensoren, wie sie im vorhergehenden mit Bezug auf die Fig. 1 und 11 erläutert worden sind, können durch irgendwelche anderen bekannten Wandler ersetzt werden, die so ausgebildet sind, daß sie als Funktion eines abgetasteten Zustandes ein elektrisches Signal erzeugen? in dieser Weise ist der Brennstoffrechner für universellen Einsatz geeignet. Beispielsweise kamder Brennstoffrechner in Kombination mit der Zerstäubungseinheit 32 verwendet werden, um einem Ofen Brennstoff zuzuführen. In diesem Falle würden die temper«:--???-und " druck abtastenden Sensoren oder Fühler wahrscheinlich verwendet werden in Verbindung mit einem Impulseingang, der anstelle der Drehzahl/ wie bisher in Verbindung mit dem Motor beschrieben, einen Ofenzustand anzeigen würde, beispielsweise die Geschwindigkeit des für den Betrieb des Ofens verwendeten Gebläses. In diesem Falle kann ein veränderbarer Oszillator beliebiger

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Art verwendet werden, um dem Brennstoffrechner 24 den gepulsten Eingang zuzufahren, für andere Anwendungszwecke kann auch ein in seiner Frequenz feststehender Oszillator oder ein Impulsgenerator verwendet werden.

Weiterhin kann es nicht immer erwünscht sein, daß der Brennstoff rechner 24 Impulse variabler Breite vorsieht, um für eine vorgegebene Zeit das Einspritzventil zu öffnen und zu schließen. Als Alternative kann der Brennstoffrechner in einfacher Weise so abgeändert werden, daß er einen Ausgang mit einer variablen Impulsamplitude erzeugt, die das öffnung sverhältnis bzw. den Öffnungsbetrag des Einspritzventils 22 verändern würde, so daß auf . diese Weise das Brennstoffvolumen oder das Volumen irgendeines anderen durch das Ventil laufenden Materials verändert werden kann. Zur Erzielung eines solchen Ausgangssignals mit veränderbarer Amplitude braucht lediglich irgendein beliebiger und an sich bekannter, eine Impulsbreite in eine Impulshöhe umwandelnder Konverter entweder zwischen Ausgang des NAND-Gatters 186 und dem Eingang des LeistungsVerstärkers 198 geschaltet werden oder zwischen dem Ausgang des Leistungsverstärkers 198 und dem Eingang zur Solenoidspule 200. Beispielsweise kann, wie in Fig. 12 gezeigt, ein Integrator 210 zwischen dem NAND-Gatter 186 und dem Leistungsverstärker 198 verwendet werden, um die variablen Impulsbreiten des NAND-Gatters in Impulsen mit variabler Amplitude umzuwandeln, was¹ den Betrag der öffnung des Einspritzventil 22 verändern würde.

Unter Verwendung des Doppeleinspritzsystems der Fig. 10 sind verschiedene Modifikationen in der Struktur des Horns 46 möglich. Beispielsweise ist es möglich, die aktive Oberfläche

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des Horns in zwei Unterabschnitte 48a und 48b zu unterteilen, jeweils eine für jede Brennstoffeinspritzdüse. Diese aktiven Oberflächenunterabschnitte bilden flache Oberflächen am Ende des kleinen zylindrischen Hornbereichs 51 aus und sind zur Bildung einer Spitze im Mittelpunkt des kleinen zylindrischen Hornabschnittes an dessen Ende in einem Winkel zueinander angestellt. Der flache Unterabschnitt 48a ist so angeordnet» daß er Brennstoff empfängt, der von einer Brennstoffdüse ausgespritzt wird, während der flache Unterabschnitt 48b Brennstoff von der anderen Brennstoffdüse erhält. Es hat sich herausgestellt, daß die Brennstoffeinspritzdüsen 134 in einer Anzahl von Winkeln mit Bezug auf die zugeordneten aktiven Oberflächenunterabschnitte 48a und 48b positioniert werden können, so daß die Kraft des auf die Unterabschnitte auftreffenden Brennstoffs zusätzlich mit der Zugkraft, die von der Schallvibration des Horns 46 erzeugt wird, den Brennstoff dazu veranlaßt, entlang der aktiven Oberfläche des Unterabschnittes gezogen zu werden bzw. entlang zu fließen und über den Scheitelpunkt am Ende des kleinen zylindrischen Hornabschnitts 51 zu gelangen. Die Ausbildung des Horns nach Figur ist daher recht vorteilhaft, denn die vollständige aktive Oberfläche bewirkt, daß jeder Brennstoffimpuls zerstäubt und in Rihtung auf den Mittelpunkt des Luftstromes geführt wird, anstatt auf eine Seite, wie dies abwechselnd das in Figur 10 dargestellte Ausführungsbeispiel des Horns möglicherweise tut.

In Figur 14 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines eine Ultraschallwirkung ausübenden Horns 46 gezeigt, wobei die aktive Oberfläche 48 einen konischen Bereich bildet, der das Ende des schmalen zylindrischen Raumabschnitts 51 darstellt und der einen Scheitelpunkt oder eine Spitze im Mittelpunkt des kleinen zylindrischen Hornabschnittes hat. Bei einer solchen konischen aktiven Oberfläche 48 weitet sich Brennstoff von den Einspritzdüsen 134 zur Bildung eines dünnen Brennstoffilms über der gesamten aktiven

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Oberfläche aus und der Brennstoff wird von dieser zum Scheitelpunkt hin abgezogen, Diese aktive Oberflächenkonfiguration stellt daher mehr Oberflächenbereich für die Zerstäubung des Brennstoffs zur Verfügung _

Wie weiter vorn schon erwähnt, kann der Schallwandler 38 aus einem piezoelektrischen Wandler im Gegensatz zu dem in Figur 2 dargestellten magnetostriktiven Wandler gebildet sein. Gemäß Figur ist ein piezoelektrischer Wandler mit Hilfe eines Verbindungsoder Klebematerials mit der Basis des Horns 46 verbunden, wobei das Material so beschaffen ist, daß es die Schallfähigkeiten der Kombination nicht ernsthaft beeinflußt, jedoch eine sichere Verbindung im Betätigungsbereich einer solchen Kombination ergibt« Beispielsweise kann in manchen Fällen ein Epoxyharz zur Verbindung des Wandlers mit dem Horn verwendet werden, wobei in Anwendungsfällen hoher Temperatur ein Klebematerial verwendet werden muß, welches sich unter dem Einfluß der hohen Temperaturen nicht erweicht. Wie Figur 15 zeigt, sind zwischen dem Wandler und dem Horn eine Vielzahl von zueinander im Abstand gehaltener dünner Ausgleichsscheiben oder Elemente 216 vorgesehen, die sowohl die Hornbasis als auch den Wandler berühren. Diese Ausgleichselemente sind um 120° zueinander versetzt und erfüllen zwei wichtige Aufgaben. Zunächst sind die Ausgleichselemente so beschaffen, daß sie der gewünschten Dicke der Verbindung zwischen dem Wandler und dem Horn entsprechen. Ist beispielsweise die Klebeverbindung zwischen Wandler und Horn von einer Dicke von O,O75 Millimeter (3/1000 Zoll), dann sind die Auslaßelemente so ausgebildet, daß sie diese Dicke aufweisen, um eine gute gleich^ ä£>i.ge Verbindung sicherzustellen. Zweitens sind diese Auslaßelemente aus einem elektrisch leitenden Material hergestellt und arbeiten in der Weise, daß sie den Erregerstrom vom Horn auf den keramischen Wandler übertragen. Das Horn selbst ist ebenfalls

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aus elektrisch leitendem Material hergestellt, so daß eine elektrische Verbindung jnit einem äußeren Leiter im Punkte 218 am Schallnullpunkt des Horns vorgenommen werden kann. Der elektrische Strom für diese elektrische Verbindung wird dann vom Körper des Horns und über die Ausgleichselemente 216 auf Kontaktpunkte des keramischen Wandlers 214 übertragen.

Auf der dem Horn 46 gegenüberliegenden Oberfläche des Wandlers ist eine Unterstützungsmasse 220 angebracht, die bevorzugt aus einem Material gebildet ist, welches dichter als das das Horn bildende Material ist und welches in der Weise arbeitet, daß es die Wirksamkeit der Zerstäubungseinheit verbessert.

Es ist offensichtlich, daß das neue, rechnergesteuerte und auf einer Schallzerstäubungswirkung beruhende Brennstoffsystem vorliegender Erfindung eine Vielzahl von einzigartigen Vorteilen bietet, die mit üblichen Brennstoffsystemen nicht erreicht werden können. Das vorliegende System benötigt lediglich eine Brennstoffeinspritzanordnung und nimmt die Einspritzung vor dem Ansaug-i kanal bzw. den Verteilerleitungen zu den Zylindern des Motors vor bzw. spritzt den Brennstoff- im Falle von Motoren oder Maschinen anderer Art vor dem Verbrennungsgebiet ein und erlaubt auf diese Weise einen relativ langen Weg für eine wirkungsvolle Luftbrennstoff vermischungs-wirkung. Das mit einem neuen Ultraschallsystem kombinierte Einspritzsystem reduziert die Brennstofftropfchengröße und erzeugt Tröpfchen, die im Luftstrom um Ecken und Biegungen getragen werden können, die im Einlaßverteilersystem einer Brennkraftmaschine auftreten können. Auf diese Weise gelangt man zu einer gleichförmigeren, jedem Zylinder zugeführten Brennstoffmenge, verglichen mit üblichen Vergasersystemen oder mit einem Einspritzsystem ohne Zerstäubung. Größere von solchen üblichen Systemen erzeugte Tröpfchenabmessungen weisen auch eine

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entsprechend größere Masse auf und benötigen eine größere Kraft, um um eine Ecke eine gegebene Beschleunigung zu erzeugen. Zusätzlich zu dem Vorteil einer gleichmäßigeren Mengenverteilung des Brennstoffs auf jeden Zylinder, weist die Brennstoffluftmischung, die von dem vorliegenden System erzeugt wird, extrem kleine Brennstofftröpfchen auf, die' einen beträchtlich größeren Oberflächenbereich zur Verdampfung bilden. Da bei dem vorliegenden System eine wirksame Verlängerung jedes Brennstoffimpulses, erzeugt von dem jeweiligen Einspritzventil, vorgesehen ist, gewinnt man eine gleichförmigere Brennstoffzufuhr als dies bei üblichen Systemen möglich ist. Indem man eine rechnergesteuerte Einspritzung des Brennstoffes an einem Punkt zwischen einer Vergasereinlaßöffnung und dem Punkt vornimmt, an welchem sich der Ansaugkanal zu den einzelnen Motorzylindern verzweigt, gelangt man auch zu einem verhältnismäßig ausfallsicheren, einwandfrei arbeitenden Brennstoffsystem. Sollte beispielsweise die Eerstäubungseinheit 32 eine Fehlfunktion aufweisen oder ausfallen, dann kann diese Einheit abgeschaltet werden, wobei der Brennstoffrechner 24 seinen Betrieb weiter aufrechterhält, um den Brennstoff über das Horn 46 der Figuren 4 bis 9 und 15 oder über die Einspritzdüsen 134 der Figuren 10, 13 und 14 weiter in wirksamer Weise zuzuführen und einzumessen. Fällt daher die Zerstäubungseinheit 32 aus, dann arbeitet das Horn 46 wirksam als übliche Brennstoffdüse für den Vergaser 12 weiter.

Sogar noch wirksamer bei ausgefallener Zerstäubereinheit 32 ist das Einspritzsystem der Figuren 10, 13 und 14. Hier arbeitet die aktive Oberfläche des Horns bis zu einem gewissen Ausmaß noch immer als passive BrennstoffZerstäubungseinheit weiter, um den Brennstoff in den durch den Ansaugkanal strömenden Luftstrom einzuführen. Der Druck des aus den Einspritzdüsen 134 gegen die nun passive "aktive" Oberfläche 48 der ausgefallenen Zerstäubungsein-

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heit austretenden Brennstoffs bewirkt nunmehr, daß der Brennstoff sich über diese aktive Oberfläche ausbreitet und in den Luftstrom dispergiert. Die Wirksamkeit dieser Brennstoffdispersion durch Auftreffen des Brennstoffs gegen die passive Dispersionsoberfläche kann in der Weise kontrolliert werden, daß der von der Brennstoffpumpe 20 zur Verfügung gestellte Brennstoffdruck verändert wird.

Sollte der Brennstoffrechner 24 einer Störung unterworfen sein, dann arbeitet das Brennstoffsystem vorliegender Erfindung in wirksamer Weise weiter, und zwar mit oder ohne der Zerstäubungseinheit 32. Bei stillgelegtem Brennstoffrechner kann Brennstoff noch immer von der Brennstoffpumpe 20 dem Horn 46 der Figuren 4 bis 9 und 15 oder durch die Einspritzdüsen 134 der Figuren 1O, 13, 14 der aktiven Oberfläche 48 zugeführt werden» Die Arbeitsweise mit stillgelegtem Brennstoffrechner 34 kann in einer verschiedenen Anzahl von Möglichkeiten durchgeführt werden. Beispielsweise kann, wie Figur 11 zeigt, ein Schalter 222 vorgesehen sein , um den Leistungsschaltkreis für das Einspritzventil 22 zu schließen, wenn der Rechner stillgelegt ist. Ein solcher geshünteter Leistungsschaltkreis würde das Einspritzventil offenhalten und den Brennstoff, zur Zerstäubtmgseinheit 32 durchlassen« Es ist auch möglich ein Bypassystem für das Einspritzventil 32 vorzusehen mit einem Bypassventil, welches bei Stillegung des Brennstoffrechners aktiviert wird und das dazu verwendet wird, dem Horn 46 oder den Einspritzdüsen 134 Brennstoff zuzuführen»

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Claims

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1. System zur Einführung von Brennstoff aus einem Brennstoffvorrat in eine Verbrauchereinrichtung, vorzugsweise in den Luftstrom im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine oder eines Ofens, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schallwandlungselement (4O, 42, 38, 46) mit einer den Brennstoff aufnehmenden und im zerstäubten Zustand einem Luftstrom beigebenden aktiven Oberfläche (48) und ein Brennstoffrechensystem (24) zum Empfang des Brennstoffs aus dem Brennstoffvorrat (18) und zur Erzeugung einer Brennstoffausgabe vorgesehen sind, die als Funktion der Arbeitsbedingungen der zu versorgenden Einrichtung (Brennkraftmaschine) veränderlich ist und daß Brennstoffzuführungsmittel zur Zuführung des Brennstoffs zur aktiven Oberfläche (48) des Schallwandlungselements vorgesehen sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffrechensystem (Brennstoffrechner 24) so ausgebildet ist, daß er für sämtliche Arbeitsbedingungen der Brennkraftmaschine im Ansaugkanal derselben ein im wesentlichen konstantes Brennstoffluftverhältnis aufrechterhält.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffrechner (24 > den Brennstoffzuführungs-

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mitteln gepulste, vorzugweise veränderliche Brennstoffausgangssignale zuführt und daß der nach dem Ultraschallzerstäubungsprinzip arbeitende Schallwandler (46) so ausgebildet ist, daß die veränderbaren Brennstoffimpulse in eine im wesentlichen nichtpulsierende Brennstoffluftmischung umgewandelt werden.

4. System nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderlichen Brennstoffimpulse eine im wesentlichen konstante Amplitude und veränderliche Dauer aufweisen.

5. System nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderlichen Brennstoffimpulse veränderbare Amplituden aufweisen.

6. System nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffrechner (24) für jeden Ansaughub der Brennkraftmaschine einen Brennstoffauslaßimpuls erzeugt.

7. System nach einem der Ansprüche 1 -.6, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß der Brennstoffrechner^Fühler (26, 28, 30) zur Abtastung der Brennkraftmaschinendrehzahl, der Temperatur und des Drucks im Ahsaugkanal umfaßt, und daß der Brennstoffrechner Brennstoffimpulse erzeugt, die eine der Brennkraftmaschinendrehzahl proportionale Wiederhdlungsrate und eine Dauer aufweisen, die proportional ist zum Druck im Ansaugkanal und umgekehrt proportional zur Motortemperatur.

8. System nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Fühler (26, 28, 30) elektrische Geschwindigkeitsimpulse erzeugen, die eine Funktion der Brennkraftmaschinendrehzahl sind, ein elektrisches erstes Ausgangssignal als Funktion des Ansaugkanaldrucks und ein zweites elektrisches Ausgangssignal als Funktion der Brennkraftmaschinentemperatür, daß der Brennstoffrechner (24) die elektrischen Geschwindigkeitsimpulse und die ersten und zweiten elektrischen Signale zur Erzeugung eines elektrischen Regelimpulses mit einer Dauer kombiniert, die proportional ist zum Ansaugkanaldruck und umgekehrt proportional zur Brennkraftmaschinentemperatur mit einer Widerholungsrate, die'der Brennkraftmaschinendrehzahl proportional ist.

9. System nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffrechensystem elektrisch gesteuerte Ventile (22) umfaßt, denen vom Brennstoffvorrat (11) Brennstoff zugeführt ist und die den Brennstoffdurchfluß zu den BrennstoffZuführungsmitteln kontrollieren und daß die Ventile (22) von den elektrischen Regelimpulsen des Brennstoffrechners (24) gesteuert sind.

10. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite elektrisch gesteuerte Einspritzventile (134) vorgesehen sind und daß der Brennstoffrechner diesen Einspritzventilen (134) abwechselnd elektrische Regelimpulse zuleitet.

11. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß der die Regelsignale er-

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2 ο 4 ο ο 9 b

zeugende Brennstoffrechner (24) eine für den Druck zuständige Schaltungsanordnung (140, 138, 146, 150/ 158, 152, 154, 156, 160) umfaßt, der ein erstes elektrisches Signal zugeführt wird und die ein eine Funktion dieses Signal darstellendes Druckausgangssignal abgibt, daß ein zur Erzeugung von Rückstellimpulsen als Folge elektrischer Drehzahlimpulse geschalteter Rückstellschaltkreis (188, 190, 192, 194, 196, 168) vorgesehen ist, und daß Integratorschaltungen (164, 166, 170) vorgesehen sind, denen das zweite elektrische Signal (Temperatursignal) zugeleitet ist und die ein integriertes Ausgangssignal erzeugen, welches in Abhängigkeit von der Amplitude des zweiten elektrischen Signals in seiner Amplitude über ein Rückstellniveau ansteigt, daß der Integratorschaltung (166, 170) die Rückstellimpulse zugeführt sind, wobei sie als Folge dieser zugeführten Rückstellimpulse ihr Ausgangssignal auf das Rückstellniveau zurückbringt und daß eine Vergleichsschaltung (180, 174, 186) vorgesehen ist, der das Ausgangsdrucksignal und das Integratorausgangssignal zugeführt ist und daß die Vergleichsschaltung den Ausgangsregelimpuls erzeugt.

12. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung eine erste Vergleichsanordnung (174) umfaßt, der das Integratorausgangssignal zugeführt ist und die bei Erreichen eines ersten Signalniveaus durch das Integratorausgangssignal von eLner negativen auf eine positive Ausgangssignalspannung umschaltet, daß eine zweite Vergleichsanordnung (176) vorgesehen ist, der ebenfalls das Inte-

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gratorausgangssignal und das Druckausgangssignal zugeführt ist und die von einer positiven in eine negative AusgangsSignalspannung umschaltet, wenn die kombinierten Druck- und Integratorausgangssignale ein zweites Signalniveau erreichen und daß eine mit den Ausgängen der Vergleichsanordnungen (174, 176) verbundene GATTER-Schaltung (186) vorgesehen ist.

13. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rückstellschaltung für jeden Ansaughub der Brennkraftmaschine ein Rückstellimpuls erzeugt wird, daß die Rückstellschaltung abwechselnd auf ersten und zweiten Rückstellausgangsleitungen abwechselnde Rückstellimpulse erzeugt, daß erste und zweite Integratorschaltungen vorgesehen sind, denen das zweite elektrische Signal (Temperatursignal) zugeführt ist und die mit einer von der Amplitude des zweiten elektrischen Signals abhängigen Wiederholungsrate in ihrer Amplitude über ein Rückstellniveau ansteigende Integratorausgangssignale erzeugt, daß die ersten und zweiten Integratorschaltungen mit den ersten und zweiten Rückstellausgangsleitungen jeweils verbunden sind und als Folge der zugeführten Rückstellausgangssignale das ansteigende Integratorausgangssignal abschalten und dieses auf die Rückstellhöhe zurückführen, daß zum Empfang der Integratorausgangssignale von den ersten und zweiten Integratorschaltungen jeweils erste und zweite Vergleichsschaltungen vorgesehen sind, und daß das Druckausgangssignal und die ersten und zweiten Vergleichsschaltungen in der Weise zusammenarbeiten, daß abwechselnde elektrische Regelimpulse erzeugt werden,

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die jeweils den ersten und zweiten Einspritzventilen (134) zugeführt sind.

14. System nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Vergleichsschaltungen, vorzugsweise die erste Vergleichsschaltung eine veränderliche Vorspannungsanordnung (Leerlaufeinstell-Potentiometer 278) umfaßt, die eine Veränderung der Höhe des zweiten Signals ermöglicht.

15. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß eine veränderliche Nullsteller-Schaltung (146) vorgesehen ist, der das erste abgetastete elektrische Signal (Drucksignal) zugeführt ist und die ein die Differenz zwischen einem Bezugssignal und dem ersten elektrischen Signal anzeigendes Differenzsignal erzeugt, daß das Differenzsignal bei einem vorgegebenen Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine auf Null eingestellt v/erden kann und daß dieses Differenzsignal den das Druckausgangssignal erzeugenden Schaltungsanordnungen zugeführt ist, daß die Schaltungsanordnungen (158, 152, 156) zur Erzeugung des Druckausgangssignalaein erstes Druckausgangssignal vorgegebener Polarität erzeugen, welches dann dem abgetasteten Ansaugkanaldruck proportional ist, wenn dieser Ansaugkanaldruck einen vorgegebenen Leerlaufkanaldruckzustand übersteigt, und daß ein zweites Druckausgangssignal entgegengesetzter Polarität erzeugt wird, welches proportional zur Abweichung des Ansaugkanaldruckes vom vorgegebenen Leerlaufdruckzustand dann ist, wenn der abgetastete Ansaugkanaldruck geringer als der vorgegebene Leerlaufkanaldruck ist.

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16. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schallwandlungselement einen Schallwandler (38) mit einer Schallwellenenergie erzeugenden aktiven Oberfläche umfaßt und daß an der aktiven Oberfläche des Schallwandlers (38) eine Leistungsverstärkungsanordnung (Horn 46) befestigt ist mit einer die Schallenergie konzentrierenden und zu der aktiven Oberfläche das Schallwandlers (38) entfernten aktiven Oberfläche (48),wobei die LeistungsverStärkungsanordnung, die von der aktiven Oberfläche des Schallwandlers (38) ausgehenden Schallwellen auf die aktiven Oberflächen (48) des Horns (46) konzentriert, daß diese Leistungsverstärkungsanordnung einen sich von einem an der aktiven Oberfläche des Schallwandlers befestigten Basisteil erstreckenden länglichen Körper (50, 52, 51) umfaßt, der bis zu einem die aktiven Oberfläche (48) aufweisenden Endteil reicht und daß Lagerungsanordnungen (106, 110, 108) vorgesehen sind, die das Schallwandlungseleinent so lagern, daß sich dessen aktive Oberfläche (48) in .den Luftstrom erstreckt.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schallenergie konzentrierende aktive Oberfläche (48) des Horns (46) in ihren Ausmaßen geringer ist als die aktive Oberfläche (44) des Schallwandlers (38) , daß der längliche Körper des Horns (46) einen ersten, im wesentlichen zylindrischen und sich zwischen der aktiven Oberfläche (48) und einem verjüngenden kegelförmigen Teil angeordneten Bereich (51) umfaßt und daß sich an das andere Ende des kegelförmigen Teils (52) ein zweiter,

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ebenfalls zylindrischer und in seinem Durchmesser größer als der erste zylindrische Endbereich (51) ausgebildeter Bereich (50) sich erstreckt, der an das Basisteil des Horns (46) anstößt.

18. System nach Anspruch 16 oder 17,"dadurch gekennzeichnet, daß der Schallwandler (38) eine Resonanzfrequenz aufweist und daß der zweite zylindrische Endbereich (50) so ausgebildet ist, daß er im wesentlichen eine viertel Wellenlänge der Schallwandler-Resonanzfrequenz umfaßt und daß der erste zylindrische Endbereich (51) zusammen mit dem sich verjüngenden Kegelbereich (52) eine weitere viertel Wellenlänge der Resonanzfrequenz des Schallwandlers bildet.

19. System nach einem dar Ansprüche 16 - 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Horn eine Leitung (92) mit einer rit den BrennstoffZuführungsmitteln verbundene Einlaßöffnung und mit einer Auslaßöffnung (100) aufweist zur Zuleitung des Brennstoffs auf die aktive Oberfläche (48).

20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Leitung innerhalb des zweiten zylindrischen Endbereichs (5O) erstreckt und sich am verjüngten Ende des Kegelbereiches (52) öffnet, daß der erste zylindrische Bereich (51) eine Ausnehmung (98) in seiner Oberfläche aufweist, die sich von der öffnung in dem Kegelbereich (52) zur aktiven Oberfläche (48) erstreckt und daß in der Ausnehmung (94) eine Röhre aus nicht schallabsorbierendem Material angeordnet ist, die sich in die Leitung erstreckt und den Brennstoff der aktiven Oberfläche (48) zuleitet.

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21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Röhre (98) in einem kurzen Abstand innerhalb der Ausnehmung (94) vor der aktiven Oberfläche (48) des Horns

(46) endet.

22. System nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß die aktive Oberfläche (48) mindestens mit einer großen Brennstoffauslaßöffnung

(112) und mimdestens mit einer kleinen Brennstoffauslaßöffnung (114) versehen ist, daß in dem Horn (46) erste und zweite innere Leitungen (116, 120) vorgesehen sind, mit Einlaßöffnungen (90a, 90b) und daß sich die erste Leitung (116) in die mindestens eine große Brennstoffauslaßöffnung (112) und die zweite Leitung (120) in die mindestens eine kleine Brennstofföffnung (114) öffnet und daß die BrennstoffZuführungsmittel Ventile (126) umfassen, die den Brennstoff entweder der einen oder der anderen Brennstoffleitung (116, 120) zuführen.

23. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (126) so ausgebildet ist, daß es der ersten Leitung (116) Brennstoff bei hohen Drehzahlen der Brennkraftmaschine und der zweiten Leitung Brennstoff bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine zuleitet.

24. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 16 - 23, dadurch gekennzeichnet, daß die großen und kleinen Brennstoffauslaßöffnungen (112, 114) angrenzend an einen äußeren Bereich der aktiven Oberfläche (48) angeordnet sind der sich stromaufwärts des Luftflusses befindet und daß die großen Brennstoff öffnungen (112) sich

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näher an diesem äußersten Bereich befinden als die kleinen Brennstoffauslaßöffnungen (114).

25. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 16-24, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Brennstoffeinspritzdüse so angeordnet ist, daß sie Brennstoff auf die aktive Oberfläche (48) des Schallwandlungselementes richtet und daß die aktive Oberfläche konisch ausgebildet ist mit einem Scheitelpunkt am äußersten Ende des Horns (46).

26. System nach einem der Ansprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzuführmittel mindestens zwei Brennstoffeinspritzdüsen (134) umfassen, die so angeordnet sind, daß sie Brennstoff auf die aktive Oberfläche

(48) des Schallwandlungselementes richten, daß die aktive Oberfläche einen ersten flachen Oberflächenbereich zum Empfang des Brennstoffs von der einen Brennstoffeinspritzdüse (134) und einen zweiten flachen Oberflächenbereich (48b) aufweist zum Empfang des Brennstoffs von der zweiten Einspritzdüse (134) und daß die ersten und zweiten flachen Oberflächenbereiche (48a, 58b) so zueinander geneigt sind, daß sie einen zentralen·Scheitelpunkt einschließen.

27. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-26, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffrechner (24) auf eine Abbremsung ansprechende Regelanordnungen (204) zur Unterbrechung der Brennstoffzufuhr bei Abbremsen von oberhalb einer gegebenen Geschwindigkeit aufweist.

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28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelanordnungen Schaltungsanordnungen (Widerstand 204) zur Verzögerung der den Brennstoffzuführungsmitteln zugeführten Brennstoffausgangssignalen sind.

29. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-28, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltungsanordnungen zur gleichzeitigen Zuführung von mindestens zwei getrennten Substanzen vorgesehen sind, wobei im wesentlichen zwei getrennte, auf die gleichen Eingangssign^le ansprechende Rechner mit zugehörigen Schaltungen vorgesehen sind, die zwei getrennte Einspritzdüsen (134) in entsprechender Weise beaufschlagen.

30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, da3 zur Einstellung eines vorgegebenen Verhältniswertes der beiden der aktiven Oberfläche (48) zuzuführenden Substanzen Schaltungsanordnungen (erstes und zweites Leerlaufeinstell-Potentiometer 178, 178a) vorgesehen sind.

31. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-30, dadurch gekennzeichnet, daß die den Brennstoff aus den Einspritzdüsen (135) empfangende Oberfläche (48) statisch ausgebildet ist.

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