DE2345622B2

DE2345622B2 -

Info

Publication number: DE2345622B2
Application number: DE2345622A
Authority: DE
Inventors: Toshiro Mino Azuma; Koichiro Takarazuka Fujisaki; Kojiro Nishinomiya Yamaoka
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1972-10-26
Filing date: 1973-09-10
Publication date: 1979-10-04
Also published as: DE2345622A1; SE396045B; AU5923273A; DE2345622C3; AU469269B2; US3831690A; FR2205037A5; GB1421643A; IT998557B

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Lenkgetriebe einer Zugmaschine für Erdbewegungsarbeiten od. dgl.

mit einem Aufbau, wie er im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegeben ist. Bei einem bekannten Antriebs- und Lenkgetriebe dieser Art (GB-PS 8 63 238) wird das Drehmoment wahlweise iiber je zwei Planetengetriebe geleitet, wobei für den Vorwärtsgang jeweils das eine äußere Sonnenrad und für den Rückwärtsgang der eine Planetenradträger abgebremst wird. Dieses Abbremsen wird hydraulisch durch einen mittleren und zwei seitliche, insgesamt also durci drei Steuerkolben eingeleitet, die von einem einzigen Schalthebel verschoben werden, der in zwei zueinander senkrechten Ebenen verschwenkbar ist. Bei der Schwenkbewegung für die Vorwärts- bzw. Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird der mittlere Steuerkolben vor- und zurückbewegt und die beiden anderen Steuerkolben werden durch in entgegengesetzten Richtungen wirkende Federn gegen je einen Anschlag gedrückt und dadurch in ihrer neutralen Stellung gehalten. Zum Einleiten von Lenkbewegungen wird der Schalthebel in einer zu der ersten Bewegung senkrechten Ebene geschwenkt, wodurch der eine der beiden seitlichen Steuerkolben nach außen bewegt wird, während der andere seitliche Steuerkolben unter dem Druck seiner Feder in der neutralen Stellung stehen bleibt. Das Wenden soll entweder durch den Antrieb nur einer Kette oder durch gegenläufigen Antrieb beider Ketten erfolgen.

Der bekannte Antrieb hat wegen der drei zusammenwirkenden Steuerkolben, mit denen die als Bremsen ausgebildeten hydraulisch schaltbaren Getriebeelemente betätigt werden, einen sehr verwickelten Aufbau, er ist in der Herstellung im Hinblick auf die mit großer Genauigkeit herzustellenden Planelenräder aufwendig und er bietet auch keine Möglichkeit, mit dem einzigen Schalthebel auch einen Wechsel der Geschwindigkeit vorzunehmen.

Die Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst werden soll, besteht darin, bei vereinfachtem Aufbau der Steuermittel den Schalthebel auch zum Schalten einer Getriebestufe zu verwenden. Hierzu sind die im kennzeichnenden Teil des Hauplanspruchs aufgeführten Mittel vorgesehen. Gegenüber dem bekannten Getriebe ergibt sich für das Getriebe nach der Erfindung durch den Ersatz der mit Bremsen schaltbaren Planetengetriebe durch Kupplungsgetriebe, die mit Hilfe von nur zwei Steuerkolben schaltbar sind, eine erhebliche Vereinfachung des Getriebeaufbaus. Der Fortfall der aufwendigen Planetengetriebe erleichtert die Fertigung. Außerdem lassen sich mit dem einzigen Schalthebel nicht nur die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen und Lenkbewegungen, sondern auch Gcschwindigkeitswechsel schalten. Diese Möglichkeit, schnell von einem langsamen auf einen schnellen Vorwärtsgang durch Betätigen des einzigen Schalthebels überzugehen, ist gerade bei Erdbewegungsarbeiten besonders vorteilhaft und steigert den Wirkungsgrad einer für derartige Arbeiten eingesetzten Maschine.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch gekennzeichneten Erfindung angegeben.

Im folgenden werden anhand schematischer Zeichnungen Ausführungsbcispielc nach der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform einer Zugmaschine für Erdbewegungsarbeiten;

Fig. 2 eine schematischs Seitenansicht des Motors und verschiedener Gehäuse, die Bestandteile der Zugmaschine nach F: g. 1 bilden;

F i g. 3 eine schematische Abwicklung der Antriebseinrichtung der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig.4 eine als Schnitt gezeichnete Abwicklung der Antriebseinrichtung bzw. des Getriebes nach F i g. 3;

F i g. 5 den Schnitt längs der Linie V-V in F i g. 4;

F i g. 6 den Schnitt längs der Linie Vl-Vi in F i g. 4;

F i g. 7 den Schnitt längs der Linie VIi-VII in F i g. 4;

F i g. 8 einen waagerechten Schnitt durch die Ventileinrichtung der Zugmaschine nach F i g. 1;

F i g. 9a bis 9c schematische Darstellungen zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines der Steuerventile nach Fig. 8;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Druckmittelkreises zum Lenken der Zugmaschine nach Fig.l;

Fig. 11 einen teilweise als Ansicht gezeichneten senkrechten Schnitt durch einen Teil der Zugmaschine nach Fi g. 1. in dem die Einrichtung zum Betätigen der Steuerventile nach Fig. 8dargestellt ist;

Fig. 12 den senkrechten Schnitt längs der Linie XiI-XII in Fig. 11:

Fig. 13 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Teils der Betätigungseinrichtung nach Fi" !! ■

Fig. 14? bis 14c jeweils verschiedene Stellungen der Betätigungseinrichtung nach Fig. 11;

Fig. 15 den Grundriß einer Führung für den Schalthebel der Betätigungseinrichtung nach Fig. 11;

Fig. 16 eine Seitenansicht einer Einrichtung zum Betätigen der Bremse für die linken Räder der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 17 einen senkrechten Schnitt durch einen Teil der Zugmaschine nach Fig. 1, in dem die Einrichtung zum Betätigen eines der Unischaltventile nach F i g. 8 dargestellt ist;

Fig. 18a und 18b in Tcilschnitten verschiedene Stellungen eines der Umschaltventil nach F i g. S;

Fig. 19a bis 19c schemalische Darstellungen, welche die Zugmaschine nach F i g. 1 bei verschiedenen Fahrmanövern zeigen;

F i g. 20 einen F i g. 11 ähnelnden senkrechten Schnitt durch eine andere Ausführungsform einer Einrichtung zum Betätigen der Steuerventile der Zugmaschine nach F i g. 1;

Fig. 21 den Schnitt längs der Linie XXI-XXI in Fig. 20;

F i g. 22 den waagerechten Schnitt längs der Linie XXII-XXIl inFig.20;und

Fig. 23a bis 23f schematische Darstellungen, aus denen verschiedene Stellungen der Betätigungseinrichtung nach F i g. 20 ersichtlich sind.

In Fi g. 1 bis 19 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Zugmaschine nach der Erfindung dargestellt. Gemäß Fig.l weist die Zugmaschine eine langgestreckte Rahmenkonstruktion 20 auf, die mit zwei linken Rädern 21 und zwei rechten Rädern 22 versehen ist. Ferner gehören gemäß F i g. I zu der Zugmaschine ein auf dem hinteren Teil der Rahmenkonstruktion 20 eingeordneter Sitz 23 für die Bedienungsperson, ein einziger, vor dem Sitz 23 angeordneter Schalthebel 24 zum Lenken der Zugmaschine sowie ein den Sitz 23 umgebender Schutzrahmen mit Stützen 25. Die weiteren Teile des Schutzrahmens sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Gemäß Fig.l ist die Zugmaschine mit einem hydraulisch betätigbaren, schaufelähnlichen Ladekübel 26 ausgerüstet, der auf den nach unten gekrümmten vorderen Enden 28a zweier Hubarme 28

drehbar gelagert ist, welche ihrerseits mit ihren hinteren Enden auf zwei senkrecht angeordneten Stützen 27 schwenkbar gelagert sind, welche sich nahe dem hinteren Ende der Rahmenkonstruktion 20 von dieser aus nach oben erstrecken und längs der Rahmenkonstruktion nach vorn verlängert sind. Der Ladekübel bzw. die Frontladerschaufel 26 wird unter Vermittlung durch die Hubarme 28 und zwei hydraulische Zylinder 39 gehoben, die mit Hilfe eines Handhebels 30 gesteuert werden. Zum Schwenken des Ladekübels 26 gegenüber den Tragarmen 28a dienen zwei hydraulische Zylinder 31, die mit Hilfe eines Handhebels 32 gesteuert werden.

In der Rahmenkonstruktion 20 ist gemäß F i g. 2 nahe dem hinteren Ende der Rahmenkonstruktion ein Motor 33 unterstützt. Ferner sind in der Rahmenkonstruktion 20 zwei Getriebegehäuse 34 und 35 vorhanden, die sich an das vordere Ende des Motors 33 anschließen und miteinander verbunden sind. Fig.3 zeigt schematisch die in diesen Gehäusen untergebrachte Antriebs- bzw. Kraftübertragungseinrichtung.

Gemäß F i g. 3 ist die Kurbelwelle 33a des Motors 33 mit der Antriebswelle 38a eines Wechselgetriebes 38 durch eine Kupplung 37 verhunrjen. die mittels eines nicht dargestellten Handhebels betätigbar ist. Zu dem auf bekannte Weise ausgebildeten Wechselgetriebe 38 gehören verschiebbare Zahnräder 40 und 41, die mit Hilfe des in Fig. I dargestellten Getriebeschalthebels 42 längs der Abtriebswelle 386 verstellt werden können, so daß das Getriebe 38 drei verschiedene Gänge liefert. Die Kupplung 37 und das Wechselgetriebe 38 sind in dem Getriebegehäuse 34 nach Fig. 2 untergebracht. In dem Getriebegehäuse 35 befindet sich ein nachgeschaltetes Lenkgetriebe mit zwei Abtriebseinheiten 43 für jede Fahrzeugseite und mit einer Antriebswelle 44. die mit der Abtriebswelle 386 des Wechselgetriebes 38 und zwei parallelen Zwischenwellen 45 und 46 gekuppelt ist. welch letztere parallel zu der Antriebswelle 44 zu beiden Seiten dieser Welle und jeweils in einem Abstand von ihr angeordnet sind. Auf jeder der beiden Zwischenwellen 45 und 46 sind jeweils drei druckmittelbetätigte Kupplungen 47, 48 und 49 bzw. 50, 51 und 52 angeordnet, welche die Zwischenwellen auf eine noch zu erläuternde Weise mit der Antriebswelle 44 verbinden. Auf den vorderen Enden der Zwischenwellen 45 und 46 sitzt je ein Kegelzahnrad 53 bzw. 54. Diese Kegelzahnräder kämmen mit zugehörigen Kegelzahnrädern 57 und 58, die drehfest mit drehbar gelagerten Wellen 55 und 56 verbunden sind. Die Wellen 55 und 56 sind jeweils durch eine Abtriebswelle 61 bzw. 62 mit den zugehörigen Vorderrädern 21 und 22 durch ein Untersetzungsgetriebe 59,63 bzw. 60,64, gekuppelt. Die Abtriebswellen 61 und 62 sind mit den Abtriebswellen 65 und 66 für die zugehörigen Hinterräder 21 und 22 durch Antriebsketten 71 und 72 verbunden, die über Kettenräder 67 und 68 auf den Abtriebswellen 61 und 65 bzw. über Kettenräder 69 und 70 auf den Abtriebswellen 62 und 66 laufen, so daß sich jeweils das linke Vorderrad und das linke Hinterrad sowie das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad synchron drehen. Ferner sind die Wellen 55 und 56 mit Bremsen 73 und 74 zum Abbremsen der Räder 21 und 22 versehen. Bei der Antriebs- oder Kraftübertragungseinrichtung nach F i g. 3 könnte man das Wechselgetriebe 38 auch durch einen Drehmomentwandler ersetzen, und anstelle eines zwangsläufigen Antriebs sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder könnte man einen zwangsläufigen Antrieb für die Vorderräder oder die Hinterräder vorsehen.

Gemäß Fig.4 trägt die Antriebswelle 44 de nachgeschalteten Lenkgetriebes mit den Abtriebsein heiten 43 ein mit ihr drehfest verbundenes Zahnrad 71 und ein mit ihr ebenfalls drehfest verbundenes Zahnrac ) 76 von größerem Durchmesser als das Zahnrad 75, uric auf den Zwischenwellen 45 und 46 sind zwei erst* Zahnräder 77 und 78 drehbar gelagert, die in folgendet als »Zahnräder für den ersten Vorwärtsgang« bzeichne sind, ferner zwei zweite Zahnräder 79 und 80, die in

ι» folgenden als »Zahnräder für den Rückwärtsgang bezeichnet sind, sowie zwei dritte Zahnräder 81 und 82 die im folgenden als »Zahnräder für den zweiter Vorwärtsgang« bezeichnet sind. Gemäß Fig. 5 steh das Zahnrad 77 für den ersten Vorwärtsgang auf de

i' Zwischenwelle 45 ständig in Eingriff mit dem Zahnrac 75 auf der Antriebswelle 44 sowie mit dem Zahnrad 7i für den ersten Vorwärtsgang auf der anderer Zwischenwelle 46. Gemäß Fig. 6 steht ferner da Zahnrad 80 für den Rückwärtsgang auf der rechter

-'ι Zwischenweile 46 ständig in Eingriff mit dem Zahnra> 75 auf der Antriebswelle 44 und dem Zahnrad 79 für der Rückwärtsgang auf der linken Zwischenwelle 45 Weiterhin ist das Zahnrad 81 für den zweiter Vorwärtsgang auf der linken Zwischenwelle 45 mi

-'■■ einem Zahnrad 83 von kleinerem Durchmesser ver einigt, das ständig mit dem größeren Zahnrad 76 auf de Antriebswelle 44 kämmt, und gemäß Fig. 7 steht da Zahnrad 81 ständig in Eingriff mit dem Zahnrad 82 füi den zweiten Vorwärtsgang auf der rechten Zwischen

s» welle 46. Die schon erwähnten Kupplungen sind si eingerichtet, daß es die Vorwärtsgang-Kupplungen 4 und 50 ermöglichen, bei ihrer Betätigung die Zahnräde 77 und 78 für den ersten Vorwärtsgang mit de zugehörigen Zwischenwellen 45 und 46 zu kuppeln

i> während es die Rückwärtsgang-Kupplungen 48 und 5 ermöglichen, die Zahnräder 79 und 80 für de Rückwärtsgang bei ihrer Betätigung mit den Zwischen wellen 45 und 46 zu kuppeln: die Vorwärtsgang-Kupp lungen 49 und 52 dienen dazu, die Zahnräder 81 und 82

·>" für den zweiten Vorwärtsgang mit den zugehörige Zwischcnwcilen 45 und 46 zu kuppeln. Somit werden di linke Zwischenwelle 45 und die rechte Zwischenwelle 4€ in entgegengesetzten Richtungen gedreht, wenn da Zahnrad 77 für den ersten Vorwärtsgang oder da

^Jl Zahnrad 81 für den zweiten Vorwärtsgang mit dei linken Zwischenwelle 45 durch die Vorwärtsgang Kupplung 47 bzw. 49 gekuppelt wird, und wenn da Zahnrad 78 für den ersten Vorwärtsgang oder da Zahnrad 82 für den zweiten Vorwärtsgang mit dei

■3<> rechten Zwischenwelle 46 durch die Vorwärtsgang Kupplung 50 bzw. 52 gekuppelt wird, oder wenn da: Zahnrad 79 für den Rückwärtsgang mit der linke Zwischenwelie 45 durch die Rückwärtsgang-Kupplung 48 und das Zahnrad 80 für den Rückwärtsgang mit der

^γλ rechten Zwischenwelle 46 durch die Rückwärtsgang Kupplung 51 gekuppelt wird. Gemäß Fig.3 kämmei jedoch die Kegelzahnräder 53 und 57 sowie di Kegelzahnräder 54 und 58 miteinander, so daß die link Zwischenwelle 45 und die rechte Zwischenwelle 46 di

ίο Wellen 55 und 56 in entgegengesetzten Drehrichtungei antreiben. Daher wird jedes der linken und rechtei Räder 21 und 22 in der Vorwärtsrichtung gedreht, wem eines der Zahnräder für den Vorwärtsgang mit de zugehörigen Zwischenwelle gekuppelt ist und all

*>5 Räder drehen sich in der Rückwärtsnchtung, wenn da: Zahnrad für den Rückwärtsgang auf der eine Zwischenwelle mit dem Zahnrad für den Rückwärts gang auf der anderen Zwischenwelle zusammenarbeite

Natürlich werden die Räder 21 und 22 langsam angetrieben, wenn die Zahnräder 77 und 78 für den ersten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen gekuppelt sind, während sie mit einer hohen Drehzahl angetrieben werden, wenn die Zahnräder 81 ^r> und 82 für den zweiten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen gekuppelt sind.

Jede der druckmittelbetätigten Kupplungen ist auf bekannte Weise als Lamellen-Reibungskupplung ausgebildet und kann mit Hilfe eines Druckmittels betätigt werden. Im folgenden wird eine kurze Beschreibung eine der Kupplungen, und zwar der Vorwärtsgang-Kupplung 47, gegeben, die dem Zahnrad 77 zugeordnet ist; die übrigen Kupplungen sind von ähnlicher Konstruktion. Gemäß Fig.4 weist die Vorwärtsgang- !5 Kupplung 47 einen mit der Zwischenwelle 45 drehfest verbundenen Zylinder 84 auf, ferner einen in dem Zylinder gleitend geführten, ihm gegenüber abgedichteten Kolben 85, der durch eine Feder 86 in Richtung auf die Ausrückstellung der Kupplung vorgespannt ist, Reibscheiben 87, die in dem Zylinder 84 längsverschiebbar, jedoch nicht drehbar gelagert sind, sowie weitere Reibscheiben 88, die durch einen Nabenabschnitt 77a des Zahnrades 77, welcher von diesem Zahnrad aus in den Zylinder hineinragt, längsverschiebbar, jedoch nicht drehbar unterstützt werden. Wird dem Zylinder 84 auf der linken Seite des Kolbens 85 ein Druckmittel zugeführt, wird der Kolben gemäß F i g. 4 entgegen der Kraft der Feder 86 nach rechts bewegt, um einen Reibungsschluß zwischen den Reib- oder Kupplungs- jo scheiben 87 und 88 herbeizuführen, so daß die Vorwärtsgang-K.upplung 47 eingerückt oder betätigt wird, um das Zahnrad 47 mit der Zwischcnwelle 45 zu kuppeln. Das Druckmittel zum Betätigen jeder der Kupplungen 47 bis 52 wird über Kanäle 89, 90 und 91 J5 oder dergleichen zugeführt, die sich gemäß F i g. 4 in der Längsrichtung durch die Zwischen* eilen 45 und 46 erstrecken.

Im folgenden wird anhand von Fig. 8 und 9 die Ventileinrichtung beschrieben, die dazu dient, jeder der beschriebenen Kupplungen das Druckmittel nach Bedarf zuzuführen. Gemäß F i g. 8 ist in einem Gehäuse 35 ein innerer Wandabschnitt 92 vorhanden, der mit zwei Paaren von Aufnahmebohrungen 93, 93' und 94, 94' versehen ist, die parallel zueinander verlaufen und 4^r> durch Querabstände getrennt sind. In jeder der beiden Aufnahmebohrungen 93 und 93' ist ein linker Steuerkolben 95 bzw. ein rechter Steucrkolben 96 gleitend geführt. Diese Sleuerkolben bilden zusammen mit den zugehörigen Aufnahmebohrungen ein linkes Steuerventil 97 bzw. ein rechtes Steuerventil 98. Ferner ist in jeder der beiden anderen Aufnahmebohrungen 94 und 94' ein linker Umschaltkolbenschieber 99 bzw. ein rechter Umschaltkolbenschieber 100 gleitend geführt, und diese Kolbenschieber bilden zusammen mit den zugehörigen Aufnahmebohrungen ein linkes Umschaltventil 101 bzw. ein rechtes Umschaltventil 102.

Gemäß F i g. 8 sind die Wände der Aufnahmebohrungen 93 und 93' von vorn nach hinten fortschreitend mit durch Längsabstände gelrennten Ringnuten la und la' bzw. ibund ib'bzw. lcund lc'bzw. id und Id'bzw. Ie und Ie'bzw. l/und if'bzw. ig und ig' versehen. Die Ringnuten if und if sind mit Kanälen 2a und 2a' verbunden, die an die ersten Vorwärtsgangkupplungen 47 und 49 angeschlossen sind, die Ringnuten id und id' b5 stehen in Verbindung mit Kanälen 2b und 2b', die zu den Rückwärtsgang-Kupplungen 48 und 51 führen, und die Ringnuten 16 und \b' sind mit Kanälen 2c und 2c' verbunden, die an die zweiten Voiwärtsgang-Kupplungcn 49 und 52 angeschlossen sind. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Kanäle 2a und 2a' bis 2c' in dem inneren Wandabschnitt 92 so ausgebildet, daß sie in Verbindung mit nicht dargestellten Kanälen stehen, die in dem ebenfalls nicht dargestellten Deckel des Gehäuses 35 ausgebildet sind, und von dort aus über die Kanäle 89, 90 und 91 nach Fig.4 in Verbindung mit den zugehörigen druckmittelbetätigten Kupplungen stehen. Der innere Wandabschnitt 92 ist ferner mit Einlaßkanälen 3a und 3a'zum Zuführen des Druckmittels zu den Steuerventilen 97 und 98 sowie mit Auslaßkanälen Zb und 3b' zum Ablassen des Druckmittels aus diesen Steuerventilen versehen. Die Steuerkolben 95 und 96 der Steuerventile 97 und 98 weisen jeweils zwei Paare von durch einen Längsabstand getrennten Stegen 4a, 4b und 4a', 4b' von größerem Durchmesser auf, die mit abdichtender Wirkung mit den Wänden der Aufnahmebohrungen 94 und 93' zusammenarbeiten. Ferner weist jeder der Steuerkolben 95 und 96 einen Strömungskanal 5a bzw. 5a' auf, der mit einem Ende zwischen dem Paar von Stegen 4a bzw. 4a' und an seinem anderen Ende zwischen dem anderen Paar von Stegen 4b bzw. 4b' mündet.

Gemäß F i g. 8 sind die Wände der Aufnahmebohrungen 94 und 94' von vorn nach hinten fortschreitend mit durch Längsabstände getrennten Ringnuten 6a und 6a' bzw. 6b und 6b' bzw. 6c und 6c' versehen. Jeder der Umschaltkolbenschieber 99 und 100 der Umschaltventile 101 und 102 weist einen Abschnitt 7.7 bzw. 7a' von kleinerem Durchmesser auf. Jeder der Einlaßkanäle 3a und 3.7' ist zwischen den Ringnuten Ic und 6b bzw. zwischen den Ringnuten Ic' und 6b' angeordnet, während jeder der Auslaßkanäle 36 und 3b' zwischen den Ringnuten Ic und 6c bzw. den Ringnuten Ic'und6c' verläuft. Der innere Wandabschnitt 92 ist ferner mit Ablaufkanälen 8a und 8a' versehen, die sich an die '-"■gehörigen Ringnuten 6c und 6c' anschließen und g^-.iaß Fig. 10 in Verbindung mit einem Flüssigkeitsbehälter 130 stehen.

Gemäß F i g. 8 ist in das Gehäuse 35 eine Druckmiltelzuführungsleitung 124 eingebaut, die gemäß F i g. 10 an eine Pumpe 123 angeschlossen und mit den Ringnuten 6a und 6.7'durch einen Kanal 125 und weitere Kanäle 126 und 127 verbunden ist.

Die Steuerkolben 95 und 96 der Steuerventile 97 und 98 können gegenüber dem Gehäuse 35 in der Längsrichtung auf eine noch zu erläuternde Weise mit Hilfe des einzigen Schalthebels 24 verschoben werden. Die Umschaltkolbenschieber 99 und 100 der Umschaltventile 101 und 102 werden auf eine noch zu erläuternde Weise in der Längsrichtung verschoben, sobald die Bremsen 73 und 74 betätigt werden. Die Umschaltkolbenschieber 99 und 100 werden gemäß Fig. 8 normalerweise durch Federn 128 und 129 in der gezeigten Stellung gehalten. Hierbei strömt das dem Gehäuse 35 von dem Behälter 130 aus durch die Pumpe 123 zugeführte Druckmittel durch die Leitung 124 zu den Einlaßkanälen 3a und 3a'der Steuerventile 97 und 98. Die Ventile 97 und 98 steuern die Zufuhr des Druckmittels in der nachstehend beschriebenen Weise.

Gemäß Fig. 10 kann jedes der Steuerventile 97 und 98 eine neutrale Stellung N einnehmen, ferner eine Stellung Fl für den ersten Vorwärtsgang, eine Stellung B für den Rückwärtsgang sowie eine Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang, und zwar jeweils entsprechend den Stellungen der Steuerkolben 95 und 96.

Fig. 8 und IO zeigen einen Betriebszusland, bei dein jeder der Steuerkolben 95 und 96 eine erste Stellung einnimmt, bei der sich die Steuerventile 97 und 98 in ihrer neutralen Stellung N befinden. Bei dieser ersten Stellung der Steuerkolben 95 und % stehen die Ringnuten lcund Ic'mitden Ringnuten leund le'über Spielräume am Umfang dieser Kolbenschieber in Verbindung, so daß das Druckmittel von den Einlaßkanälen 3a und 3a' aus dem Behälter 130 über die Auslaßkanäle 3b und 3b', die Ringnuten 6c und 6c'der Umschaltventile 101 und 102 sowie die Ablaufkanäle 8a und 8a' wieder zugeführt wird, und daß daher das Druckmittel auf keine der beschriebenen Kupplungen eine Wirkung ausübt.

Fig. 9a zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Steuerkoiben 95 des Steuerventils 97 in Richtung des Pfeils S in eine zweite Stellung verschoben worden ist, bei der sich dieser Steuerkolben in der Stellung für den ersten Vorwärtsgang befindet. Bei dieser zweiten Stellung des Steuerkolbens 95 überbrücken die beiden Stege 4a die Ringnut Ic, während die beiden Stege Ab die Ringnut 1 f überbrücken, so daß die erstere Ringnut Ic mit der letzteren Ringnut i/über den Kanal 5a in Verbindung steht. Daher strömt das über den Einlaßkanal 3a zugeführte Druckmittel über die Ringnut Ic. den Kanal 5a, die Ringnut l/und den Kanal 2a zu der ersten linken Vorwärtsgang-Kupplung 47, so daß diese Kupplung betätigt wird. Ferner läßt sich der Steuerkoiben 96 des Steuerventil 98 in eine zweite Stellung bringen, bei der er sich in der Stellung für den ersten Vorwärtsgang befindet, und bei dieser zweiten Stellung des Steuerkolbens % wird die erste rechte Vorwärtsgang-Kupplung 50 auf ähnliche Weise, wie soeben beschrieben, betätigt.

Fig. 9b zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Steuerkolben 95 des Steuerventils 97 in Richtung des Pfeils Tin eine dritte Stellung geschoben worden ist, bei der sich dieses Steuerventil in der Stellung für den Rückwärtsgang befindet. Bei dieser dritten Stellung des Steuerkolbens 95 überbrücken die beiden Stege 4b die Ringnut Ie, um den Auslaßkanal 3b zu verschließen, und die Ringnut Ic steht über einen Raum am Umfang des Steuerkolbens 95 in Verbindung mit der Ringnut Xd, so daß das Druckmittel von dem Einlaßkanal 3a aus zu dem Kanal 2b und von dort aus zu der linken Rückwärtsgang-Kupplung 48 strömt, um diese Kupplung 711 betätigen. Entsprechend kann der Steuerkolben 96 des Steuerventils 98 eine dritte Stellung einnehmen, bei der sich dieses Steuerventil in der Stellung für den Rückwärtsgang befindet, bei welcher die rechte Rückwärtsgang-Kupplung 51 auf ähnliche Weise zur Wirkung gebracht wird.

Fig. 9c zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Steuerkolben 95 des Steuerventils 97 aus seiner zweiten Stellung heraus weiter in Richtung des Pfeils 5 bis zu einer vierten Stellung verschoben worden ist, bei der sich das Steuerventil 97 in der Stellung für den zweiten Vorwärtsgang befindet. Bei dieser vierten Stellung des Steuerkolbens 95 überbrücken die beiden Stege 4a die Ringnut 1 d, während die beiden Stege 4b die Ringnut ig überbrücken, so daß der Auslaßkanal 3b geschlossen ist. Die Ringnut Ic steht über einen Raum am Umfang des Steuerkolbens 95 in Verbindung mit der Ringnut \b, so daß das Druckmittel über den Einlaßkanal 3a und den Kanal 2c zu der zweiten linken Vorwärtsgang-Kupplung 49 strömt, um diese Kupplung zu betätigen. Entsprechend kann der Steuerkolben % des Steuerventils 98 eine vierte Stellung einnehmen, bei der sich das Steuerventil 98 in der Stellung für den zweiten Vorwärtsgang befindet, wobei der Steuerkolben 96 in dieser vierten Stellung bewirkt, daß die zweite rechte Vorwärtsgang-Kupplung 52 auf ähnliche Weise betätigt wird.

Der in Fig. 10 gezeigte Flüssigkeitsbehälter 130 bildet zusammen mit dem unteren Teil des Gehäuses 35 ein zusammenhängendes Bauteil, und die Pumpe 123 nach Fig. 10 ist in dem Getriebegehäuse 34 untergebracht. Ferner gehört zu dem Druckmittelkreis nach Fig. 10 ein Sicherheitsventil 131, und in dem Behälter 130 befindet sich ein Filter 130a. Auf die Wirkungsweise der Umschaltventile 101 und 102 wird weiter unten näher eingegangen.

π In Fi g. 11 bis 15 ist eine Einrichtung dargestellt, die es ermöglicht, die Steuerventile 97 und 98 zu betätigen, um das Druckmittel nach Bedarf zu den Kupplungen 47 bis 52 zu leiten, so daß die betreffenden Kupplungen betätigt werden. Wie erwähnt, werden die Steuerventile 97 und 98 mit Hilfe eines einzigen Schalthebels 24 betätigt. Wie in F i g. 8 und Fi g. 11 bis 13 gezeigt, sind an den Steuerkoiben 95 und % der Steuerventile 97 und 98 Betätigungsstangen 132 und 133 befestigt, die mit den vorderen Enden der Steuerkolben verbunden sind und in ein Schallgehäuse 134 hineinragen, in dem eine ortsfeste waagerechte Führungsstange 135 angeordnet ist, die sich parallel zu den Längsachsen der Steuerkolben 95 und 96 erstreckt. Auf der Führungsstange 135 ist ein Schaltglied 136 gleitend geführt, das in seinem vorderen Teil an seiner Oberseite eine sich quer zu der Führungsstange erstreckende Nut 136a aufweist, von der das untere Ende des einzigen Schalthebels 24 aufgenommen ist. Das Schaltglied 136 trägt an seiner Oberseite eine drehbar gelagerte Platte 137, von der aus

-15 sich eine in dem Schaltglied drehbar gelagerte Welle 138 senkrecht nach unten erstreckt. Die drehbare Platte 137 weist Gabelschenkel 137a auf, /wischen denen der untere Teil 24a (Fig. II) des Schalthebels 24 angeordnet ist. Am unteren Ende der Welle 138 ist ein scheibenähnliches Bauteil 139 befestigt, von dem aus sich zwei Schaltarme 140 und 141 (Fig. 13) in entgegengesetzten Richtungen erstrecken. Die Schaltarme 140 und 141 sind in Schlitzen an den benachbarten Enden der Betätigungsstangen 132 und 133 mit Hilfe von Achsen 132a und 133a gelenkig verbunden. Der untere Teil 24a des Schalthebels 24 ragt durch, eine Kugel 143, die gemäß Fig. 12 auf einer Achse 142 drehbar gelagert ist, welche in das Schaltgchäuse 134 ortsfest eingebaut ist; die Kugel 143 arbeitet gemäß F i g. 11 mit einer sie aufnehmenden Kugelpfanne 144 am oberen Ende des Schaltgehäuses 134 zusammen.

Wird der Schalthebel 24 durch die Bedienungsperson mit Hilfe eines Kugelknopfes 24b an seinem oberen Ende gemäß F i g. 11 längs des Pfeils U in der Vorwärtsrichtung bewegt, so wird das Schaltglied 136 längs der Führungsstange 135 nach hinten bewegt, um die Welle 138 nach hinten zu bewegen, so daß beide Steuerkolben 95 und 96 durch die Schaltarme 140 und 141 sowie die Betätigungsstangen 132 und 133

ω gleichzeitig nach hinten geschoben werden, um die Kolbenschieber aus ihrer ersten Stellung in die zweite Stellung und danach in die vierte Stellung zu bringen. Somit können mit Hilfe des einzigen Schalthebeis 24 die ersten linken und rechten Vorwärtsgang-Kupplungen 47 und 50 gleichzeitig eingerückt werden, und danach können die linken und rechten Vorwärtsgang-Kupplungen 49 und 52 gleichzeitig betätigt werden, so daß es möglich ist, die Zugmaschine zuerst in einem ersten

langsamen Gang und danach mit einem zweiten schnellen Gang zu fahren, wobei die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 gleichzeitig in der Vorwärtsrichtung angetrieben werden.

Soll die Zugmaschine dagegen im Rückwärtsgang fahren, wird der Schalthebel 24 mit der Hand gemäß Fig. 11 längs des Pfeils Viii der Rückwärtsrichtung bewegt, um das Schaltglied 136 längs der Führungsstange 135 vorzuschieben und die Welle 138 nach vorn zu bewegen, so daß die beiden Steuerkolben 95 und 96 gleichzeitig durch die Schaltamie 140 und 141 sowie die Betätigungsstangen 132 und 133 nach vorn gezogen werden, um die Steuerkolben 95 und 96 aus der betreffenden ihrer beiden ersten Stellungen heraus in ihre dritte Stellung zu bewegen. Somit ist es mit Hilfe des einzigen Schalthebels 24 möglich, die linken und rechten Rückwärtsgang-Kupplungen 48 und 51 gleichzeitig einzurücken, damit die Zugmaschine im Rückwärtsgang mit einer niedrigeren Geschwindigkeit fährt, da die linken Antriebsräder 21 und die rechten Antriebsräder 22 gleichzeitig in der Rückwärtsrichtung angetrieben werden.

Wie soeben beschrieben, ist es mit Hilfe des einzigen Schalthebels 24 möglich, sowohl die linken als auch die rechten Räder der Zugmaschine nach Bedarf in der Vorwärtsrichtung b/.w. der Rückwärtsrichtung anzutreiben, doch ist es mit Hilfe des gleichen Schalthebels 24 außerdem möglich, die Räder auf der linken bzw. der rechten Seite der Zugmaschine in entgegengesetzten Drehrichtungen anzutreiben, wie es im folgenden anhand von Fig. 14 erliiutert wird. Sobald man den Schalthebel 24 aus seiner Stellung nach F i g. 14a gemäß Fig. 12 in Richtung des Pfeils ("mit der Hand schwenkt, wird die Platte 137 um die Achse der Welle 15 gedreht, da die Gabelschenkel 137.7 der Platte mit dem unteren Teil 24,·; des Schalthebels 24 zusammenarbeiten, so daß das scheibenähnliche Bauteil 139 mit den .Schaltarmen 140 und 141 durch die Welle 138 gedreht wird Lind sich die in Fig. 14b gezeigte Stellung der genannten Bauteile ergibt. Bei diesem Betriebszustand ist der Steuerkolben 95 durch die Betätigungsstange 132 aus der ersten Stellung in die dritte Stellung gebracht worden, so daß die linke Rückwärtsgang-Kupplung 48 betätigt wird, und der Steuerkolben 96 ist durch die Betätigungsstange 133 aus der ersten Stellung in die .'.weite Stellung geschoben worden, um die erste rechie Vorwärtsgang-Kuppiung 50 zu betätigen. Somit werden die linken Räder 21 der Zugmaschine langsam in der Rückwärtsrichtung gedreht, während die rechten Räder 22 langsam in der Vorwärisrichtung gedreht werden. Wenn dies geschieht, führt die Zugmaschine gemäß Fig. 19a eine Wendung oder Drehung an Ort und Stelle aus. Wird der Schalthebel 24 dagegen gemäß Fig. 12 in Richtung des Pfeils D geschwenkt, wird die Platte 137 zusammen mit den Schaltarmen 140 und 141 in die Stellung nach Fig. 14c gedreht, so daß der Steuerkolben 95 in seine zweite Stellung und der Steuerkolben 96 in seine dritte Stellung gebracht wird, um die erste linke Vorwärtsgang-Kupplung 47 und die rechte Rückwärtsgang-Kupplung 51 einzurücken. Nunmehr werden die linken Räder 21 in der Vorwärtsrichtung und die rechten Räder in der Rückwärtsrichtung angetrieben, so daß die Zugmaschine bei Betrachtung von oben eine Rechtsdrehung an Ort und Stelle ausführt.

Die Führungsstange 135 weist gemäß F i g. 11 vier Ringnuten 142a, 1426,142cund 142c/auf, von denen eine in das Schaltglied 136 eingebaute Kugeln 244, die durch eine Feder 243 (F i g. 13) vorgespannt ist, aufgenommen werden kann, um die jeweilige Stellung des Schaltgliedes 136 längs der Führungsstange 135 zeitweilig festzulegen. Ferner ist die drehbare Platte 137 auf ihrer Unterseite mit drei nicht dargestellten halbkugelförmi-

¹S gen Aussparungen versehen, von denen eine Kugel 147 (Fig. 13), die in das Schaltgüed 136 eingebaut und durch eine Feder 146 vorgespannt ist, aufgenommen werden kann, um die drehbare Platte jeweils zeitweilig in der betreffenden Winkelstellung zu halten. Das Schaltgehäuse 134 ist mit einer den Schalthebel 24 teilweise umschließenden Abdeckung 148 aus Gummi versehen.

Im folgenden wird anhand von Fig. 15 eine Schalthebelführung 149 für den einzigen Schalthebel beschrieben. Der obere Teil des Schalthebels 24 ragt gemäß Rig. Ii von unten nach oben durch die Führung 149. Gemäß Fig. 15 weist die Führung 149 einen ersten Führungsschlitz 150 auf, der sich parallel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt, sowie einen zweiten Führungsschlitz 151, der sich im rechten Winkel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt und den ersten Führungsschlitz kreuzt. Der Schalthebel 24 ist in den Führungsschlitzen 150 und 151 so angeordnet, daß er sich in eine neutrale Stellung /V am Kreuzungspunkt der Schlitze 150 und 151 bringen läßt, ferner in eine erste

2^r> Vorwärtsfahrtstellung Fl in dem ersten Schlitz 150 vor dem Kreuzungspunkt, eine Rückwärtsfahrtstellung Sin dem ersten Schlitz 150 hinter dem Kreuzungspiinkt sowie in eine Stellung F2 in dem ersten Schlitz 150 ebenfalls vor dem Kreuzungspiinkt der Schlitze. Die

J» Stellungen N. FI. B und F2 sind so festgelegt, daß die beiden Steuerkolben 95 und 96 die erste bzw. die zweite bzw. die dritte bzw. die vierte Stellung einnehmen, wenn der Schalthebel 24 nacheinander in die neutrale Stellung, die Stellung für den ersten Vorwärtsgang, die

!■> Stellung für den Rückwärtsgang und die Stellung für den zweiten Vorwärtsgang gebracht wird. Außerdem läßt sich der Schalthebel 24 gemäß Fi g. 15 in eine Stellung LS für das Wenden der Zugmaschine nach links in dem zweiten Führungsschlitz 151 links vom Kreuzungspunkt

■»<> der Schlitze 150 und 151 bringen, so daß die drehbare Platte 137 .ms ihrer Stellung nach Fig. 14a in die Stellung nach F ig. !4b gebracht wird, sowie schließlich in eine Stellung RS /um Wenden der Zugmaschine nach rechts in dem zweiten Führungsschlitz 151 rechts vom

^ Kreuzlingspunkt der Schlitze 150 und 151, so daß die drehbare Piatte 137 aus der Stellung nach Fig. 14a in die in Fig. 14c gezeigte Stellung gschwenkt wird. Die Innenfläche der Kreuzungsstelle der Führungsschlitze 150 und 151 ist gemäß Fig. 15 mit einer Schulter 152

5» versehen, an die sich άτ Schalthebel 24 anlegt, wenn er aus der Stellung Fl für der. °rsten Vorwärtsgang in die neutrale Stellung /V zurückgeführt wird, um ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken des Schalthebeis in Richtung auf die Stellung B für den Rückwärtsgang zu verhindern. Die Kreuzungsstelle der Führungsschlitze 150 und 151 weist an ihren Innenflächen Abschrägungen 153, 154 und 155 auf, an die sich der Schalthebel' 24 anlegt, wenn er aus der Stellung ß für den Rückwärtsgang oder der Stellung LS für das Wenden nach links

*><* oder aus der Stellung ÄS für das Wenden nach rechts in die neutrale Stellung N zurückgeführt wird, um ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken des Schalthebels in die betreffende entgegengesetzte Stellung Fl bzw. RS bzw. LS zu verhindern. Weiterhin sind die Wände

o5 des ersten Führungsschlitzes 150 am Übergang zwischen der ersten Vorwärtsgangsteliung Fl und der zweiten Vorwärtsgangstellung F2 mit zwei Schultern 156 und 157 versehen. Wird der Schalthebel 24 aus der

neutralen Stellung N in die erste Vorwärtsgangstellung Fl oder aus der zweiten Vorwärtsgangstellung F2 in die erste Vorwärtsgang«tellung Fl gebracht, kommt er jeweils zur Anlage an einer der Schultern 156 oder 557. so daß ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken des Schalthebels in Richtung auf die zweite Vorwärtsgangsteilung F2 oder die neutrale Stellung N zuverlässig verhindert wird. Somit kann man d.e Zugmaschine während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt nur in der einen oder anderen Richtung wenden, nachdem die Zugmaschine zunächst angehalten worden ist; dies wird dadurch sichergestellt, daß der Schalthebel 24 notwendigerweise in die neutrale Stellung N zurückgeführt werden muß, bevor er aus der ersten Vorwärtsgangstellung Fl oder der Rückwärtsgangstellung B in die Stellung LSzum Wenden nach links oder in die Stellung RS zum Wenden nach rechts gebracht werden kann, so daß Stöße und dergleichen, die auftreten würden, wenn die Zugmaschine während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt plötzlich an Ort und Stelle gewendet würde, >o mit Sicherheit vermieden werden. Ferner werden Stöße und dergleichen, die auftreten könnten, wenn z. B. die Fahrtrichtung der Zugmaschine plötzlich geändert wird, zuverlässig vermieden, da der Schalthebel 24 einmal in der neutralen Stellung N und ein zweites Mal am Übergang zwischen den Vorwärtsgangstellungen Fl und F2 in seiner Bewegung gehemmt wird.

In Fig. 16 ist eine Einrichtung zum Betätigen der Bremse 73 nach Fig. 3 dargestellt. Diese Bremse wird mittels eines Pedals 158 betätigt, das gemäß Fig. 1 vor dem Fahrersitz 23 angeordnet ist. D;is Pedal 158 ist am freien oberen Enae eines langgestreckten Hebels 160 befestigt, der mit seinem unteren Ende auf einer Achse 159 drehbar gelagert und durch eine Feder 161 in die in Fig. 16 gezeigte Bremslöscstellung vorgespannt ist. Auf r> der Achse 159 ist lerner eine allgemein umgekehrte L-förmige Platte 162 drehbar gelagert, deren einer Schenkel 162,7 mit einem Ansatz 163 nahe dem unteren F.ndc des Hebels 160 zusammenarbeitet. Ferner ist eine Platte 164 vorhanden, die einen Längsschlitz 164.·/ aufweist, durch den ein in den Schenkel 162,·; der Platte 162 eingebauter Zapfen 163;( durchragt. Die Platte 164 ist durch eine Stange 165 mit einer zweiten Platte 166 verbunden, die mittels eines Zapfens 167 an einem Hebel 168 zum Betätigen der Bremse 73 angelcnkt ist. Betätigt der Fahrer das Pedal 158 mit seinem linken Fuß, wird somit der Hebel 160 gemäß Fig. Ib in Richtung des Pfeils Pum die Achse 159 geschwenkt, so daß auch die Platte 162 in der gleichen Richtung geschwenkt wird. Nachdem sich der Zapfen 163;) längs des Schlitzes I6<·,-/ während der Drehung der Platte 162 vom oberen zum unteren Ende des Schlitzes verlagert ist, bewirkt die weitere Drehung der Platte 162, daß die Platte 164 durch den Zapfen 163 a nach unten gezogen wird, um den Hebel 168 über die Stange 165 und die Platte 166 gemäß « F-" i g. 16 in Richtung des Pfeils Q zu schwenken, so daß die Bremse 73 betätigt wird, um das linke Rad 21 abzubremsen. Die Bremse 73 läßt sich natürlich durch den linken Fuß des Fahrers auch stufenweise betätigen, so daß durch Aufbringen einer entsprechenden mi Bremskraft eine sogenannte Halbbrcinsung möglich ist. [)ie andere Bremse 74 nach Fig. 3 wird mit Hilfe eines in Fig. 1 gezeigten Pedals 169 durch eine Einrichtung entsprechend der anhand der F-'ig. 16 beschriebenen betätigt. iii

Die Zugmaschine ist so ausgebildet, daß die Umschaltventil 101 und 102 gleichzeitig mit dem Betätigen der Bremsen betätigt werden. Um dies /11 ermöglichen, ist gemäß Fig. 16 ein Hebel 17( vorhanden, der mit seinem unteren Ende mittels einei Achse 171 an dem Hebel 160 angelenkt ist. Wird da: Pedal 158 betätigt, wird somit der Hebel 170 nach unter gezogen, um das linke Umschaltventil 101 über eine noch zu beschreibende Einrichtung zu betätigen. Die linke Bremse 73 wird erst betätigt, nachdem das linke Umschaltventil 101 betätigt worden ist, da der Schlitz 164a der Platte 164 zusammen mit dem in die Platte 162 eingebauten Zapfen 163a eine mit totem Gang arbeitende Verbindung zwischen dem Pedal 158 und dem Betätigungshebel 168 bildet, durch welche die Betätigung der Bremse 73 verzögert wird. Eine entsprechende Anordnung ist auch für die rechte Bremse und das Umschaltventil 102 auf der rechten Seite vorhanden.

Damit die linken und die rechten Räder der Zugmaschine vor dem Stillsetzen gebremst werden können, sind getrennte Einrichtungen zum Betätigen der Bremsen 73 und 74 vorhanden.

Zu diesem Zweck ist ein Handbremshebel 172 gemäß Fig. 16 mit einer Stange 173 verbunden, deren anderes Ende mit einem zweiten Schenkel 162b der Platte 162 durch einen Zapfe t 174 verbunden ist, der durch einen Schlitz 175 des Schenkels 1626 ragt. Somit läßt sich die Bremse 73 auch mit dem Handbremshebcl 172 betätigen. Wird die Bremse 73 über das Pedal 158 betätigt, wird die Drehung der Platte 162 nicht auf die Stange 173 übertragen, da der Schlitz 175 der Platte 162 zusammen mit dem Zapfen 174 an der Stange 173 eine mit totem Gang arbeitende Verbindung bildet, so daß sich der Handbremshebel 172 nicht über das Bremspedal 158 betätigen läßt. Die andere Bremse 74 kann mit Hilfe des Handbremshebcls 172 ebenfalls über eine ähnliche Verbindung betätigt werden.

Gemäß F^: i g. 8 und 17 gehören zu der Einrichtung zum Betätigen der Umschaltventil 101 und 102 Stoßstangen 176 und 176', die mit den vorderen Enden der IJmschaltkolbenschicber 99 bzw. 100 der Umschaltventil 101 bzw. 102 zusammenhängen. Gemäß Fig. 17 ist mit der Stoßstange 176 ein drehbarer Arm 177 verbunden, und zwar mittels eines Gabelabschnitts 177.·) an einem Ende des Armes sowie eines in den Gabelabschnitt eingebauten Bolzens 178. Das andere Ende des drehbaren Armes 177 ist an einer Welle 179 befestigt, die in dem Gehäuse 35 mittels einer Buchse 180 drehbar gelagert ist und aus dem Gehäuse 35 herausragt. Außerhalb des Gehäuses 35 ist die Welle 179 durch eine Kurbel 181 mit dein Hebel 170 gelenkig verbunden, wie es in Fi g. 16 gezeigt ist.

Wird das Pedal 158 betätigt, so wird die Welle 179 über die Hebel 160 und 170 sowie die Kurbel 181 gedreht, um den Arm 177 zu drehen, so daß die Stoßstange 176 gemäß I" ig. 8 und 18 in Richtung des Pfeils S verschoben wird. Daher wird der IJmschaltkolbenschicber 99 durch die Stoßslange 176 aus seiner normalen Stellung nach F^:i g. 8 und 18 in die in i^:i g. 18b gezeigte Bctätigiingsstellung gebracht, bei der der Kanal 125 durch den Umschaltkolbenschieber 99 verschlossen ist, während die Ringnut %b über den Raum am Umfang des dünneren Abschnitts 7a des Umsehaltkolbcnschicbcrs 99 in Verbindung mit der Ringnut de sieht. Wie aus I"ig. 10 und 18b ersichtlich, stehen der Einlaßkanal 3;) und der Auslaßkanal Ib des Steuerventils 97 in Verbindung mit dem Ablaufkanal 8a, so daß das über den Kanal 125 zugcfiihrte Druckmittel abgesperrt und über das Sicherheitsventil 131 zu dem Behälter 130 zurückgeleitet und das Druckmittel aus den Kupplungen

abgeführt wird. Somit werden sämtliche Kupplungen 47, 48 und 49, die dem Umschaltventil 101 zugeordnet sind, ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung des Steuerkolbens 95 des Steuerventils 97 ausgerückt

Das andere Umschaltventi! 102 wird auf ähnliche Weise durch das andere Pedal 169 betätigt, so daß der zugehörige Umschaitkolbenschieber 100 aus seiner normalen Stellung nach F i g. 8 in seine Arbeitsstellung gebracht wird, bevor die rechte Bremse 74 betätigt wird. Somit werden sämtliche Kupplungen 50, 51 und 52 ausgerückt, bevor die rechte Bremse 74 betätigt wird, und zwar ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung des Steuerkolbens 96 des Steuerventils 98 auf der rechten Seite. In den betreffenden Figuren sind die Teile der Einrichtung zum Betätigen des rechten Umschaltventils 102 jeweils mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet wie bei dem Umschaltventil 101, jedoch unter Beifügung eines Kennstrichs.

Da die Zugmaschine in der beschriebenen Weise ausgebildet ist, wird sie immer dann zum Stillstand gebracht, wenn man den Schalthebel 24 in die neutrale Stellung N der Führung 149 nach Fig. 15 bringt, da sämtliche Kupplungen 47 bis 49 und 50 bis 52 für die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 ausgerückt werden; wird der Schalthebel 24 in die Stellung Fl für den ersten Vorwärtsgang gegenüber der Führung 149 gebracht, fährt die Zugmaschine mit seiner niedrigen Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung, da die ersten Vorwärtsgang-Kupplungen 47 und 50 für die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 eingerückt sind; bringt man den Schalthebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung B für den Rückwärtsgang, fährt die Zugmaschine langsam in der Rückwärtsrichtung, da die Rückwärtsgang-Kupplungen 48 und 51 für die linken und rechten Räder 21 und 22 eingerückt sind; wird der Schalthebel 24 in die Stellung Γ2 für den zweiten Vorwärtsgang gebracht, fährt die Zugmaschine mit einer höheren Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung, da die zweiten Vorwärtsgang-Kupplungen 49 und 52 für die linken und rechten Räder 21 und 22 eingerückt sind; bringt man den Schalthebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung LSzum Wenden nach links, dreht sich die Zugmaschine auf der Stelle nach links, da die Rückwärtsgang-Kupplung 48 für die linken Räder 21 und die erste Vorwärtsgang-Kupplung 50 für die rechten Räder 22 eingerückt sind. Wird der Schalthebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung RS gebracht, führt die Zugmaschine eine Wendung nach rechts aus, da die erste Vorwärtsgang-Kupplung 47 für die linken Räder 21 und die Rückwärtsgang-Kupplung 51 für die rechten Räder 22 eingerückt sind. Ferner kann man die Zugmaschine noch auf andere Weise Kurven durchfahren lassen. Wird die linke Bremse 73 oder die rechte Bremse 74 betätigt, um die linken Räder 21 oder die rechten Räder 22 vollständig abzubremsen, was während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt der Zugmaschine durch Betätigen des linken Pedals 158 oder des rechten Pedals 169 geschehen kann, führt die Zugmaschine gemäß Fig. 19b eine Wendung um ihre linken Räder 21 bzw. ihre rechten Räder 22 aus. Somit kann die Zugmaschine an Ort und Stelle gewendet werden. Werden dagegen die linken Räder 21 oder die rechten Räder 22 dadurch nur teilweise abgebremst, daß eine entsprechende Bremskraft auf das linke Pedal 158 bzw. das rechte Pedal 169 während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt aufgebracht wird, so daß sich die abgebremsten linken oder rechten Räder etwas drehen können, ist es möglich, die Zugmaschine eine Kurve mit dem gewünschten Radius durchfahren zu lassen, der der aufgebrachten Bremskraft entspricht, wie es in F i g. 19c gezeigt ist. Mit anderen Worten, die Zugmaschine kann mit eigener Kraft Kurven mit dem jeweils gewünschten Krümmungsradius durchfahren. Bei der beschriebenen Zugmaschine ist es der Bedienungsperson möglich, die Zugmaschine in jeder der vorstehend beschriebenen Weisen nur mit einer Hand unter Benutzung des einzigen Schalthebels 24 zu lenken und die gewünschten Gänge zu wählen.

In Fig. 20 bis 23 ist eine andere Einrichtung zum Betätigen von Steuerventilen zum Zuführen eines Druckmittels zu den weiter oben beschriebenen druckmittelbetätigten Kupplungen dargestellt. Gemäß Fig.20 und 21 gehören zu dieser Einrichtung zwei parallel angeordnete, senkrechte Schaltstangen 202 und 203, die an ihrem unteren Enden mit einer Gabel 202a bzw. 203a versehen sind, mittels welcher die Stangen 202 und 203 mit Steuerkolben 296 und 297 eines linken bzw. eines rechten Steuerventils oder mit an diesen befestigten Betätigungsstangen 233 und 234 zusammenarbeiten können. Die Steuerventile können ähnlich ausgebildet sein wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführnngsbeispiel, doch können entsprechend der anderen Wirkungsweise gewisse Abänderungen vorhanden sein. Diese Abänderungen bei den Steuerventilen liegen für jeden Fachmann auf der Hand, so daß sich eine nähere Beschreibung dieser Steuerventile erübrigen dürfte.

Die senkrechten Schaltstangen 202 und 203 sind auf verschiebbaren Stangen 204 und 204' befestigt, die sich parallel zu den parallel angeordneten Steuerkolben 2% und 297 erstrecken und in einem Gehäuse 201 gleitend geführt sind. Gemäß F i g. 20 und 21 ist nur ein einziger Schalthebel 205 vorhanden, der mit seinem unteren Ende von oben her in das Gehäuse 201 hineinragt. An dem Schalthebel 205 ist mittels eines Stiftes 206 eine Kugel 207 befestigt, die mit einer kugelförmigen Lagerpfanne 208 an der Oberseite des Gehäuses 201 zusammenarbeitet. Am unteren Ende des Schalthebels 205 ist ein Schaltglied 210 befestigt, das eine Nut 209 aufweist, welche sich im rechten Winkel zu den verschiebbaren Stangen 204 und 204' erstreckt. In die Nut 209 greifen kugelähnliche obere Endabschnitte 211 und 212 der Schaltstangen 202 und 203 ein.

Wird der Schalthebel 205 mit der Hand gemäß Fig. 20 in Richtung der Pfeile nach vorn oder hinten geschwenkt, wird somit das Schaltglied 210 nach hinten oder nach vorn bewegt, um die Steuerkolben 2% und 297 mit Hilfe der Schaltstangen 202 und 203 sowie der Betätigungsstangen 233 und 234 nach hinten bzw. nach vorn zu schieben. Wird der Schafthebel 205 gemäß F i g. 21 mit der Hand um seine Längsachse in Richtung der Pfeile im Uhrzeigersinn bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird das Schaltglied 210 um die Längsachse des Schalthebels 205 gedreht, so daß sich die Schaltstangen 202 und 203 in entgegengesetzten Richtungen bewegen. Mit anderen Worten, die eine der beiden Schaltstangen wird in der Vorwärtsrichtung bewegt, so daß der zugehörige Steuerkolben nach vorn verschoben wird, und die andere der beiden Schaltstangen wird nach hinten bewegt, um den betreffenden anderen Steuerkolben nach hinten zu verschieben.

Der Schalthebel 205 weist einen vierkantigen Abschnitt 20a auf, der in eine Führungsplatte 213 eingreift. Gemäß der F i g. 22 besitzt die Führungsplatte 213 einen Führungsschlitz 114, der sich parallel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt und eine

kreisrunde Erweiterung 214a aufweist Der Hebel 205 kann um seine Längsachse nur dann gedreht werden, wenn sich der vierkantige Abschnitt 205a in der runden Erweiterung 214a des Führungsschlitzes 214 befindet. Durch die Erweiterung 214a ist die neutrale Stellung N des Hebels 205 bestimmt. Aus der neutralen Stellung N kann der Hebel 205 in eine Stellung Fl für einen ersten Vorwärtsgang gebracht werden, ferner in eine Stellung B für den Rückwärtsgang sowie in eine Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang; zu diesem Zweck wird der Hebel nach vorn oder hinten geschwenkt; außerdem kann man den Schalthebel 205 in eine Stellung LS zum Wenden der Zugmaschine nach links bzw. in eine Stellung RS zum Wenden der Zugmaschine nach rechts bringen, indem man den Schalthebel um seine Längsachse dreht; diese Stellungen des Hebels 205 und die entsprechenden Stellungen des Schaltgliedes 210 sind in Fig.22 mit gestrichelten Linien angedeutet. Dadurch werden die Steuerkolben der Steuerventile dann, wenn der Schalthebel 205 jeweils in die gewünschte Stellung gebracht wird, auf ähnliche Weise wie bei dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel in entsprechende Stellungen gebracht.

Am oberen Ende des Schalthebels 205 ist ein langgestreckter Griff 2056 befestigt, der sich quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine erstreckt und mittels dessen der Schalthebel 205 leicht gedreht werden kann.

Ferner ragt der obere Teile des Schaftwebeis 205 durch eine Hebelführung 215 mit einem Führungsschlitz 215a, der dem Führungsschlitz 214 der Führung 213 ähnelt. Fig.23a bis 23f zeigen die verschiedenen möglichen Stellungen des Griffs 2056, und zwar Fig.23a die

neutrale Stellung N, Fig.23b die Stellung Fl für den ersten Vorwärtsgang, F i g. 23c die Stellung B für den Rückwärtsgang, Fig.23d die Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang, Fig.23e die Stellung LS zum Wenden der Zugmaschine nach links und F i g. 23f die

Stellung ßSzum Wenden der Zugmaschine nach rechts.

Bei der Einrichtung nach Fig.20 bis 23 werden die

Steuerkolben 296 und 297 der Steuerventile in der ersten bzw. zweiten bzw. dritten bzw. vierten Stellung zeitweilig durch Kugein 218 (Fig. 20) festgehalten, die

durch Federn 217 gegen Ringnuten 216a bis 216c/ der verschiebbaren Stangen 204 und 204' vorgespannt sind. Das Gehäuse 201 ist an seiner Oberseite mit einer Abdeckung 219 aus Gummi versehen.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Antriebs- und Lenkgetriebe einer Zugmaschine für Erdbewegungsarbeiten oddgi. mit einem vom Antriebsmotor angetriebenen Wechselgetriebe, das je eine von einer Ventileinrichtung über hydraulisch schaltbare Getriebeelemente getrennt steuerbare Abtriebseinheit für jede Fahrzeugseite antreibt, und einem einzigen auf die Ventileinrichtung einwirkenden Schalthebel zur manuellen Steuerung dieser Abtriebseinheiten, wobei die Ventileinrichtung durch eine Schwenkbewegung des Schalthebels vür die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und durch eine weitere Bewegung des Schalthebels für die Lenkbewegungen der Zugmaschine verstellt wird, d a durch gekennzeichnet, daß die schaltbaren Getriebeelemente als Drehmoment überiragende Kupplungen (47, 48 und 49 bzw. 50, 51 und 52) ausgebildet sind, von denen in jeder Abtriebseinheit zwei Vorwärtsgang-Kupplungen (47 und 49 bzw. 50 und 52) zum Einschalten unterschiedlicher Übersetzungen vorgesehen sind, und daß die Ventileinrichtung aus zwei in einem Gehäuse (35) parallel zueinander angeordneten Steuerkolben (95 und % bzw. 296 und 297) besteht die durch den Schalthebel (24 bzw. 205) wahlweise gleichzeitig in der gleichen Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen verschiebbar sind und von denen einer jeweils die Betätigung der Kupplungen einer Abtriebseinheit steuert.

2. Antriebs- und Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der ersten Vorwärtsgang-Kupplung (47) der ersten Abtriebseinheit (43) kuppelbares Zahnrad (77) über ein erstes auf der Antriebswelle (44) des Wechselgetriebes (38) befestigtes Zahrrad (75) antreibbar ist und in ein mit der ersten Vorwär'.sgang-Kupplung (50) der zweiten Abtriebseinheit (43) kuppelbares Zahnrad (78) dauernd eingreift und daß ein mit der Rückwärtsgang-Kupplung (51) der zweiten Abtriebseinheit (43) kuppelbares Zahnrad (80) ebenfalls über das erste auf der Antriebswelle (44) des Wechselgetriebes (38) befestigtes Zahnrad (75) antreibbar ist und in ein mit der Rückwärtsgang-Kupplung (48) der ersten Abtriebseinheit (43) kuppelbares Zahnrad (79) dauernd eingreift.

3. Antriebs- und Lenkgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der zweiten Vorwärtsgang-Kupplung (49) der ersten Abtriebseinheit (43) kuppelbares Zahnrad (83) über ein zweites auf der Antriebswelle (44) des Wechselgetriebes (38) befestigtes Zahnrad (76), das größer ist als das erste Zahnrad (75) auf dieser Welle, antreibbar und mit einem größeren Zahnrad (81) koaxial fest verbunden ist, das in ein mit der zweiten Vorwärtsgang-Kupplung (52) der zweiten Abtriebseinheil (43) kuppelbares Zahnrad (82) gleicher Größe ist.

4. Antriebs- und Lenkgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die beiden Bewegungen des Schalthebels aus Schwenkbewegungen in zwei zueinander senkrechten Ebenen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben der Steuerkolben (95 und 96) mit dem Schalthebel (24) ein auf einer Führungsstange (135) gleitendes Schaltglied (136) parallel zu den Steuerkolben (95 und 96) geführt ist, das an seiner Oberseite mit einer quer zu seiner Verschieberichtung verlaufenden Nut (\36a) versehen ist, in die das untere Ende des Schalthebels (24) eingreift und daß in dem Schaltglied (136) eine Welle (i38) vertikal gelagert ist, an der Schaltarme (140 und 141) befestigt sind, die an den Steuerkolben (95 und 96) angreifen, sowie eine Platte (137) mit einem etwa parallel zu den Steuerkolben verlaufenden Schlitz zur Aufnahme des Schaftes des Schalthebels (24) angebracht ist.

5. Antriebs- und Lenkgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben der Steuerkolben (296 und 297) der Schalthebel (205) in einer zu den Steuerkolben parallelen Ebene schwenkbar sowie um seine Längsachse drehbar gelagert ist und an seinem unteren Ende mit einem Schaltglied (210) versehen ist, das mit einer quer zu den Steuerkolben gerichteten Nut (209) am oberen Ende zweier Schaltstangen (202 und 203) angreift, die in dem Schallgehäuse (201) parallel zu den Sieuerkolben (296 und 297) verschiebbar sind und mit ihrem unteren Ende an diesen angreifen.

6. Antriebs- und Lenkgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (24) in einer Schalthebelführung (149) mit sich kreuzenden Schlitzen (150 und 151) bewegbar ist, in denen er von der Neutralstellung (N) im Kreuzungspunkt der Schlitze aus in dem einen Schlitz (150) in zwei hintereinander liegende Schaltstellungen (Fw F2) für die Vorwärtsgänge und in entgegengesetzter Richtung in eine Schaltstellung (B) für den Rückwärtsgang bewegbar ist sowie in dem anderen Schlitz (151) in je eine Schaltstellung zum Wenden nach rechts (RS) und nach links (LS¹,)bewegbar ist.

7. Antriebs- und Lenkgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenflächen der Führungsschliize (150 und 151) am Kreuzungspunkt sowie an der Schlitzstelle für den ersten Vorwärtsgang (Fi) mit die Bewegung des Schalthebels (24) hemmenden Schultern (152 und 157) versehen sind.

8. Antriebs- und Lenkgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Steueikolben (95 bzw. 96) ein Umschaltventil (101 bzw. 102) zugeordnet ist, mit dem ein das Druckmittel dem Steuerkolben zuführender Einlaßkanal (3;; bzw. 3:i') mit einem Auslaßkanal (3b bzw. 3b') verbindbar ist und daß jeder Fahrzeugseite eine Bremse (73 bzw. 74) zugeordnet ist, bei deren Betätigung durch ein Bremspedal (158 bzw. 169) über ein Gestänge (170, 181) das jeweils zugehörige Umschaltventil (101 bzw. 102) so vertellbar ist, daß es das Druckmittel zum Auslaßkanal ableitet und dadurch die Kupplungen löst.

9. Antriebs- und Lenkgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Bremspedal (158 bzw. 169) und den Bremsen (73; 74) ein toter Gang vorgesehen ist und daß das zum Umschaltventil (101 bzw. 102) führende Gestänge (170, 181) vor dem toten Gang mit dem Bremspedal (158 bzw. 169) verbunden ist.