DE2345280C3

DE2345280C3 - Deckskran

Info

Publication number: DE2345280C3
Application number: DE19732345280
Authority: DE
Inventors: Fredrik Jahn Lierbyen Lebesby
Original assignee: NYLANDS VERKSTED OSLO NO
Current assignee: NYLANDS VERKSTED OSLO NO
Priority date: 1973-09-07
Filing date: 1973-09-07
Publication date: 1981-03-26
Also published as: DE2345280B2; DE2345280A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Deckskran der im Oberbegriff von Anspruch 1 abgegebenen und aus der DD-PS 63 288 bekannten Art.

Bei dem bekannten Deckskran ist nur ein einziger Kragträger vorgesehen, um so bei geringem Platzbedarf mit verhältnismäßig kleinen Kranauslegerlängen arbeilen zu können. Dieses hat wiederum den Nachteil, daß der Kragträger bei breiteren Schiffen ziemlich lang gewählt werden muß, um die Lasten über die Bordwand des Schiffes hinaus leiten zu können. Ein langer Kragträger hat jedoch den Nachteil, daß beim Aufnehmen oder Absetzen der Last im Laderaum der Kragträger verschwenkt werden muß, was eine Relativverschwenkung des Drehkrans erfordert. Die Bedienung des bekannten Drehkrans ist deshalb »chwierig und setzt eine erhebliche Schulung des Bedienungspersonals voraus.

Zum Beladen und Entladen von Schiffen sind ferner Dreh- und Schwenkkräne bekannt, die auf dem Deck in der Mittelebene eines Schiffes stationär angeordnet lind. Ferner sind auf festen Ständern angeordnete Drehkräne bekannt, die in der Mitte oder /ur Seite versetzt vorgesehen sind. Bei allen diesen Anordnungen ist jedoch das Blickfeld des Kranführers begrenzt. Um deshalb Unfälle beim Beladen und Entladen am Kai Oder bei Leichtern, die an der Bordwand des Schiffes •nlegen. zu verhindern, sind Hilfspersonen vorgesehen, um dem Kranführer Weisungen zu geben.

Bei der Anordnung des Kranes zwischen der Mittelebene und der Seite des Schiffes kann der Kranführer die Luke und den Kai überblicken, was jedoch voraussetzt, daß er genügend hoch angeordnet ist, doch reicht selbst diese Anordnung nicht aus, wenn ein Laderaum weitgehend geleert ist, da er den Boden des Laderaums nicht sehen kann. Anderenfalls wäre das Führerhaus derart hoch anzuordnen, daß dieses den praktischen Erfordernissen widerspricht Außerdem hat eine derartige asymmetrische Anordnung den Nachteil, daß das Be- und Entladen nur über eine Schiffsseite möglich ist Das Anordnen von Kränen auf beiden Schiffsseiten erfordert zu hohe Kosten.

Es ist weiterhin bekannt, eine Kranbrücke auf Schienen anzuordnen, die auf dem Deck verlaufen,

ίο wobei eine Traverse den Kran trägt, der auf dem Schiffsdeck beliebig verfahrbar ist Diese Anordnung hat den Nachteil eines hohen Eigengewichts und aufwendiger Einrichtungen zum Verfahren des Kranes, der Stromzuführung und dgl. Die Herstellungskosten

^|<s sind darüber hinaus hoch, so daß gewöhnlich nur eine Kranbrücke auf einem Schiff angeordnet wird, was einen sicheren Betrieb beeinträchtigt wenn beispielsweise der Kran oder die Kranbrücke beschädigt sind. Außerdem ist die Förderkapazität beträchtlich eingeschränkt

Der NO-PS 1 03 245 ist ein Kran zu entnehmen, der um eine A<_h< >e drehbar isl und auf einem Rahmen ruht, der um eine zentrale Achse drehbar gelagert ist Der Rahmen kann mittels Rollen bzw. Rädern verfahren werden, die auf einer umlaufenden Schiene angeordnet sind. Die Position des Kranes ist so auf die Kreisbahn begrenzt, die einen festen Radius ha'. Der bekannte Kran ist darüber hinaus auf einem ziemlich aufwendigen Unterbau angeordnet. Die heute üblichen Frachtschiffe haben zahlreiche Luken, die sehr dicht beieinander angeordnet sind, so daß eine recht begrenzte freie Decksfläche zur Anordnung von Hebezeug verbleibt. Hindernisse, wie Aufbauten und Deckshäuser, müssen auf ein Minimum reduziert werden.

Die Anordnung gemäß der NO-PS 1 03 245 hat deshalb Nachteile, die sich bei heutigen Schiffen besonders ungünstig auswirken, da weder der Platz zur Verfugung steht noch die technische Einrichtung, so daß derartige Kräne für den modernen Schiffbau unbrauchbar sind.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Deckskran zu schaffen, der unterschiedlichen Schiffsbreiten günstiger anzupassen ist und ein Be- und Entladen von Schiffen ermöglicht ohne daß der Kragträger bei jedem Ladevorgang nachgestellt zu werden braucht.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 vorgeschlagen.

Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß durch die beiden Teile des Kragträgers, nämlich einem inneren Grundkragträger-Teil und einem äußeren freien Kragträger-Teil, die Drehachse des Drehkrans an einem Punkt gegenüber der Luke ausgerichtet werden kann, der es gestattet, lediglich durch Drehen des Drehkrans und ggf. durch Schwenken des Auslegers den jeweils günstigsten Arbeitsbereich zwischen dem Laderaum und einem Leichter oder einem Kai zu wählen. Erscheint ein anderer Arbeitsbereich geeigneter, so kann dieser durch Verstellen der beiden Kragträger Teile gewählt werden, wobei in den jeweiligen Arbeitsbereichen eine Vielzahl von Ladevorgängen abgewickelt werden kann. Hierdurch wird gleichzeitig der wesentliche Vorteil erreicht, daß der Kranführer über ein optimales Blickfeld verfügt. Er benötigt keine zusätzliche Person, um ihm vom Deck aus Anweisungen zu geben. Die Achse des Drehkrans kann auch an beliebigen Stellen zwischen der Luke und der Bordwand ausgerichtet

werden, wodurch der Drehkran auch parallel zur Bordwand verstellbar ist Es ergibt sich so der Vorteil, daß durch zwei Drehkräne ein Laderaum be- oder entladen werden kann, ohne daß sich die beiden Kräne behindern oder Kollisionsgefahr besteht, wodurch auch das Be- und Entladen bei Erhöhung der Kapazität verkürzt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt wobei Schienen zun· Verfahren eines Drehkrans aus der DE-OS 19 16 867 und eine Stütze für einen Kragträger aus der DE-OS 20 51 079 bekannt sind.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, die anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf das Deck eines Schiffes mit zwei Deckskränen,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Deckskrans,

F i g. 3 den Deckskran gemäß F i g. 2 in Draufsicht,

Fig.4 eine Seitenansicht des Deckskrans mit >o eingeschwenktem Kragträger-Teil und

Fig. 5 Veriängerungsorgane für die Kragträger-feile.

Ein Schiff 1 hat ein Deck 2 und Luken 3. E^:r auf dem Deck 2 angeordneter Ständer 4, 5 besteht aus einer ΐϊ zylindrischen Säule 4 und einem kegelstumpfförmigen Teil 5, der die Stütze für ein Drehlager 6 bildet. Das Drehlager 6 hält einen Grundkragträger-Teil 7. der so um 3bO° drehbar ist.

Die zylindrische Säule 4 ist, wie aus F i g. 4 ersichtlich, Jo auf dem Deck 2 zwischen zwei Luken 3 angeordnet. Aufgrund des kompakten Aufbaus der Säule 4 hat sie nur einen geringen Platzbedarf und gestattet die Unterbringung von Lukendeckeln 18 zwischen der Säule 4 und der benachbarten Luke 3 während des Be J> und Entladens.

Ein dem Drehlager 6 entsprechendes Drehlager 8 ist am freien Ende des Grundkragträger-Teils 7 vorgesehen und stützt um 360° schwenkbar einen äußeren freien Kragträger-Teil 9 ab. Dieser äußere Kragträger-Teil 9 ist an seinem freien Ende ebenfalls einem Drehlager 10 für einen um 360° schwenkbaren Drehkran 11 versehen.

Die sich aus der freien Verschwenkbarkeit der Kragträger-Teile 7 und 9 ergebenden Kranstellungen « sind aus F i g. 3 ersichtlich, bei der der Radius η des Grundkragträger-Teils 7 und der Radius η des Krag'.räger-Teils 9 gezeigt sind. Der Drehkran 11 kann so in jede beliebige Stellung geschwenkt bzw. gedreht werden, die innerhalb des gesamten Radius e liegt.

Die Anpassung an ve.schiedene Schiffsbreiten kann dadurch erfolgen, daß die kragträger-Teile 7 und 9 mit der gewür.jchten Länge versehen werden. Eine größere Breite eines Schiffes bedeutet damit keine Einschränkung des Einsatzbereiches des Drehkrans.

Aus F i g. 2 und 3 geht deutlich hervor, daß der Kranführer aus seinem Führerhaus 12 durch Verfahren des Drehkrans in eine gewünschte Stellung ein freies Blickfeld auf die Last bzw. die Abstellplätze erhält, unabhängig davon, ob es sich um den Boden des Laderaums oder eint' Stelle handelt, die außerhalb de* Bordwand 15 des Schiffes liegt. Das Verschwenken der Kragträger-Teile 7 und 9 und die Bedienung des Drehkrans Il erfolgen durch den Kranführer von derselben Stelle aus. Anhand von Fig. 1 sind verschiedene Einsatzmöglichkeiten erkennbar. Bei der Anordnung A bedient der Drehkran 11 Laderäume 25, 26 und 27 sowie einen Kai 20 oder Leichter 21.

Bei Frachtschiffen ist es häufig erwünscht, einen Kran zu haben, der eine besonders hohe Hubleistung hat, der aber gewöhnlich für die Bewegung normaler Lasten eingesetzt werden muß. Um die Unkosten für einen derartigen Kran mit erheblich höherer Hebekraft zu senken, kann der äußere freie Kragträger-Teil 9 mit einer Stütze versehen werden, die um ein Lager nach unten verschwenkt wird und eine veränderbare Höhe hat, wobei alle Steuervorgänge hydraulisch erfolgen können. Die Stütze wird in die Stüizstellung gebracht, sobald der Drehkran II die .'wünschte Lage eingenommen hat. Der Kran 15 kinn dann für Schwergut eingesetzt werden.

Wenn auf offener See oder in Hafenbecken und Flüssen beispielsweise Leichter be- oder entladen werder sollen, kann die Bewegung des Schiffes aufgrund des Wellengangs es erforderlich machen, den Drehkran 11 in der gewünschten Arbeitsstellung ebenfalls durch die Stütze zu sichern.

Kür bestimmte Be- und Entladungsa'jfgaben Kann es angebracht sein, den Drehkran 11 auf dem Kragträger-Tei! 9 zu verfahren, wozu auf diesem Schienen verlegt sind.

F i g. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Drehkran 11 für bestimmte Beiriebslagen derart angeordnet sein kann, daß seine Arbeitsradien erweitert werden können. Zu diesem Zweck sind die Kragträger-Teile 7 und 9 mit teleskopisch ausfahrbaren Teilen 33,34 versehen. Die horizontale Verschiebung erfol-n beispielsweise durch hydraulische Organe 35. Diese Organe 35 sind in Ansätzen 36 an den Kragträger-Teiler 7 und 9 angeordnet Diese Anordnung ist für den Fall geeignet, daß zwei oder mehr Leichter 21 längsseits angelegt haben.

Weiterhin kann der Deckskran, wenn sich das Schiff auf See befindet, sicher und raumsparend angeordnet werden. Dieses veranschaulicht F i g. 4. bei der der Grundkragträger-Tei! 7 genau in Längsrichtung, beispielsweise nach vorn, weist und der äußere Kragträger-Teil 9 genau in die entgegengesetzte Richtung. Dtr Drehkran 11 befindet sich dabei in der Achse 29 des Ständers 4, 5. Zum Verriegeln der Teile in der eingeschwenkten Lage können beispielsweise hydraulische Organe 28 vorgesehen sein, die als Zapfen höhenverstellbar sind. Der Kranausleger 16 ist nach unten in die horizontale Lage abgesenkt und ruhi auf einer Stütze 17, während der Lasthaken 13 auf dem Deck 2 oder einem Lukendeckel 18 fixiert ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

J. Deckskran für Schiffe mit einem auf dem Deck eines Schiffes fest angeordneten Ständer, an dem ein Kragträger drehbar gelagert ist, an dessen freiem Ende ein Drehkran angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragträger aus mindestens zwei mittels eines Drehlagers (8) schwenkbar miteinander verbundenen Kragträger-TeUen(7,9)besteht
2. Kran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Achse (29) des Ständers (4, 5) vorzugsweise hydraulisch höhenverstellbare Organe (28) zum Stützen und Verriegeln des äußeren freien, über den inneren Grundkragträger-Teil (7) geschwenkten Kragträger-Teils (9) angeordnet sind (F ig. 4).
3. Kran nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem äußeren freien Kragträger-Teil (9) Schienen angeordnet sind, auf denen der Drehkran (11) verfahrbar ist
4. Kran nach einem der Ansprüche ! bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem freien Ende des äußeren freien Kragträger-Teils (9) mindestens eine nach unten verschwenkbare Stütze vorgesehen ist, die hydraulisch ausfahrbar sein kann.
5. Kran nach einem der Ansorüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Grundkragträger-Teil (7) und/oder der äußere freie Kragträger-Teil (9) teleskopisch ausfahrbare Teile (33,34) aufweisen.