-
Anordnung bei Bahnanlagen Die Erfindung betrifft eine Anordnung bei
Bahnanlagen mit in Gleisabschnitte unterteilten Strecken und durch ortsfeste Zugsicherungssysteme
stellbaren Signalen für die einzelnen Gleisabschnitte zur Übermittlung zusätzlicher
Informationen an die die Strecke befahrenden Züge.
-
Bei Bahnanlagen mit hoher Zugdichte, beispielsweise Stadtbah= nen,
Hoch- und U-Bahnen, ist es wünschenswert, mindestens an den Haltestellen neben den
die Fahrt freigebenden bzw. sperrenaen.Ausfahrsignalen zusätzliche Anzeigeeinrichtungen
anzuordnen, die den Zugführern eine Aussage darüber vermitteln, wie weit der jeweils
vorausfahrende Zug vorgerückt ist und damit, mit welcher Geschwindigkeit die vorausliegende
Strecke befahren werden darf.
-
Es ist bereits bekannt, in der Nähe von Ausfahrsignalen in Bahnhöfen
Uhren anzuordnen, die den Zugführern mitteilen, wann ein vorausfahrender Zug den
Bahnhof verlassen hat bzw.
-
wie lange sich der vorausfahrende Zug schon auf der Strecke befindet.
In Verbindung mit dem Signalbegriff des Ausfahrsignales kann der Zugführer seinen
zeitlichen Abstand zum Vorauszug erkennen und daraufhin seine Fahrweise bestimmen.
-
Der Nachteil dieser Anordnung liegt in der rein zeitlichen Aussage.
Weicht der Vorauszug von der zugrunde gelegten Fahrweise ab, so täuscht er einen
anderen Fahrort als den tatsächlichen vor und veranlaßt den Zuführer des Solgezuges
möglicherweise zu einer ungünstigen Fahrweise.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindungist es, bei Bahnanlagen mit ortsfesten
Zugsicherungssystemen zum Stellen der Signale eine möglichst wenig aufwendige Anordnung
zu schaffen,
welche diese Nachteile vermeidet.
-
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß mindestens einige Signale
mit Anzeigeeinrichtungen für Geschwindigkeitsbegriffe versehen sind, die vom örtlichen
Zugsicherungssystem mittelbar durch den vorausfahrenden Zug in der Weise steuerbar
sind, daß sie einen der Änzahl der vorausliegenden freiein Gleisabschnitte entsprechenden
Geschwindigkeitsbegriff anzeigen.
-
Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargesteliten
Ausführungsbeispieles näher erläutert.
-
Fig. 1 zeigt schematisch eine Bahnanlage mit einem darunter aufgetragenen
Weg-Zeit-Diagramm für zwei die Strecke nacheinander befahrende Züge, Fig. 2 eine
Abhängigkeitsschaltung für die einzelnen Geschwindigkeitsbegriffe und Fig. 3 den
jeweiligen Fahrort der die Strecke nach Fig. 1 nacheinander befahrenden Züge zu
verschiedenen Zeitpunkten sowie die von den Zügen mittelbar gesteuerten Signale
und Anzeigeeinrichtungen.
-
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Weg-Zeit-Diagramm ist die Zeit auf
der Ordinate und der Weg auf der Abszisse aufgetragen. Der aufgetragene Weg stellt
in schematischer Weise die Streckennachbildung etwa zwischen den Stationen A und
B einer Bahnanlage dar. Die Strecke ist durch Isolierstöße 1 bis 5 in Gleisabschnitte
aufgeteilt, die im Beispiel etwa gleich groß sind. Die Steuerung der an der Strecke
stehenden Signale Si bis S4 erfolgt in bekannter Weise durch ein ortsfestes Zugsicherungssystem
nach dem Prinzip des Selbstblocks. Die Signale S1 bis S4 sind nicht am Anfang der
zugehörigen Gleisabschnitte angeordnet, sondern in einem vorgegebenen Abstand vom
Anfang der Gleisabschnitte.
-
Hier sind Schalteinrichtungen 11 bis 41 angeordnet, die beim
Vorüberfahren
eines Zuges am Signalort das betreffende Signal sofort auf HA:6T" stellen. Die Schalteinrichtungen
können beispielsweise als Schienenkontakte ausgebildet sein; anstelle von Schienenkontakten
können jedoch auch GleisLreimeldeeinrichtungen mit nachgeschalteten Gleisrelais
verwendet werden.
-
In der Nähe des Signals S1, das als Ausfahrsignal der Sta; tion A
dient, ist eine zusätzliche Anzeigeeinrichtung AS1 angeordnet. Diese Anzeigeeinrichtung
dient zur Darstellung von Geschwindigkeitsbegriffen und wird vom örtlichen Zugsicherungssystem
mittelbar durch den Zug gesteuert, der das Signal S1 zuletzt passiert hat. Der von
der Anzeigeeinrichtung AS1 am Signal S1 bzw. der Anzeigeeinrichtung AS4 am Signal
54 angezeigte Geschwindigkeitsbegriff liegt umso höher, je höher die Anzahl der
sorausliegenden freien Streckenabschnitte ist. Hat der Zug Z1 zum Zeitpunkt t3 mit
seinem Zugschluß den Isolierstoß 3 passiert, so wird gleichzeitig mit dem Anschalten
desFahrtbegriffs am Ausfahrsignal S1 die Anzeigeeinrichtung AS1 wirksam geschaltet
und der niedrigste Geschwindigkeitsbegriff V1 angezeigt. Hat der Zug Z1 den Isolierstoß
4 passiert, so wird bei der Anzeigeeinrichtung AS1 der nächsthöhere Geschwindigkeitsbegriff
Y2 angeschaltet. Es ist zweckmäßig, die Anschaltung eines höheren Geschwindigkeitsbegriffes
vom vorherigen Anschalten des nächstniedrigeren Geschwindigkeitsbegriffes abhängig
zu machen.
-
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, läßt sich dies in einfacher Weise durch
Vorschalten von UND-Gliedern Ul bis U3 vor die Darstellungseinrichtungen zum Anzeigen
der Geschwindigkeitsbegriffe V1 bis V4 der Anzeigeeinrichtung ASX erreichen Die
den Darstellungseinrichtungen vorgeschalteten UND-Glieder geben die Anschaltung
eines Geschwindigkeitsbegriffes erst dann frei, wenn der nächstniedrigere Geschwindigkeits
begriff bereits angeschaltet ist.
-
Der in Fig. 1 dem Zug Z1 folgende Zug Z2 erhält beim Ausfahren aus
der Station A neben dem durch das Signal S1 übermittelten Fahrtbegriff den von der
Anzeigeeinrichtung AS1 übermittelten Geschwindigkeitsbegriff. Hieraus erkennt der
Zugführer des Zuges Z2, wie weit die in Fahrtrichtung vorausliegende Strecke frei
ist. Dieser Aussage kann er seine jeweilige Fahrgeschwindigkeit anpassen.
-
Es ist zweckmäßig, dem Zugfuhrer auch Informationen darüber zu übermitteln,
ob die in Pahrtrichtung vorausliegende Station durch den Vorauszug bereits geräumt
oder noch besetzt ist.
-
Dies läßt sich im vorliegenden Beispiel beispielsweise durch Auswerten
der Freimeldung eines Gleisstromkreises zwischen dem Isolierstoß 4 und dem Ausfahrsignal
S4 der Station B odejeiner an diesem Signal liegenden Schalteinrichtung erreichen.
Bei dem dargestellten Geschwindigkeitsdiagramm für den Zug Z1 würde die Information
"Station B frei" als Geschwindigkeitsbegriff V3 den in der Station A stehenden Zug
Z2 gerade noch rechtzeitig vor dem Ausfahren aus der Station A erreichen. Würde
der Zug Z2 noch länger als angenommen in der Station A stehen, würde er auch noch
den Geschwindigkeitsbegriff V4 erhalten, wenn der vorausfahrende Zug Z1 mit seinem
Zugschluß den Isolierstoß 5 passiert hat.
-
Ist neben dem ortsfesten Zugsicherungssystem eine zentrale Leitstelle
für die Zugregelung vorhanden, so kann auch von dieser zentralen Leitstelle aus
im Bedarfsfall auf die Anzeigeeinrichtungen eingewirkt werden. Dies ist beispielsweise
dann interessant, wenn vorübergehend, z.B. wegen Gleisarbeiten, eine Langsamfahrstelle
eingerichtet worden ist, Sollte im örtlichen Zugsicherungssystem eine Störung auftreten,
beispielsweise ein Gleisabschnitt geräumt, aber nicht freigemeldet werden, so können
Schaltmittel wirksam geschaltet werden, die bis zur Behebung der Störung die Anschaltung
von Geschwindigkeitsbegriffen, die höher liegen als die beim Auftreten der Störung
angezeigten Geschwindigkeitsbegriffe, für alle diejenigen Anzeigeeinrichtungen
blockieren,
die von den durch die Störung des Zugsicherungssystems beeinflußten Anlagenteilen
steuerbar sind. Dies sind maximal so viele in Fahrtrichtung zurückliegende Anzeigeeinrichtungen
wie insgesamt unterschiedliche Geschwindigkeitsbegriffe zur Verfügung stenen. Bs
ist aber auch möglich, beim Auftreten von Störungen im örtlichen Zugsicherungssystem
bis zur Behebung der Störungfür alle diejenigen Anzeigeeinrichtung den niedrigsten
Geschwindigkeitsbegriff anzuschalten, die von den durch die Störung des Zugsicherungssystems
beeinflußten Anlagenteilen steuerbar sind.
-
Prinzipiell ist es gleichgültig, welche Form die zusätzlich zu den
Signalen vorhandenen Anzeige einrichtungen besitzen.
-
Zweckmäßig ist es, für jeden anzuzeigenden Geschwindigkeitsbegriff
ein gesondertes, bedarfsweise anschaltbares Anzeigefeld vorzusehen. Außerdem ist
es vorteilhaft, mindestens den Anzeigefeldern, die beim Freifahren besonders markanter
Gleisabschnitte durch einen vorausfahrenden Zug anschaltbar sind, auch in abgeschaltetem
Zustand des Anzeigefeldes lesbare Bezeichnungen für diese Gleisabschnitte zuzuordnen.
-
Dies wäre beispielsweise bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
für das Anzeigefeld des Geschwindigkeitsbegriffes V3 zweckmäßig, weil hier dem Zugführer
neben dem Geschwindigkeitsbegriff V3 auch mitgeteilt wird, daß die in Fahrtrichtung
vorausliegende Station B durch den vorausfahrenden Zug geräumt ist.
-
In Fig. 3 sind die jeweiligen Fahrorte der die Strecke nach Fig.
1 befahrenden Züge zu den Zeitpunkten tO bis t aufgetragen. Zum Zeitpunkt tO befindet
sich der Zug Z1 in der Station A. Der vorausfahrende Zug ZO soll die Station B verlassen
und den nächsten Schienenstoß 5 bereits passiert haben. Bis auf das Ausfahrsignal
S4 der Station B sind alle Signale S1 bis Sg durch das örtliche Zugsicherungssystem
auf "SAHRD" gestellt. Die Anzeigeeinrichtung AS1 beim Signal S1 zeigt den Geschwindigkeitsbegriff
V4 an, weil
die in Fahrtrichtung vorausliegende Strecke bis zum
Schienenstoß 5 geräumt ist. Der Zug Z1 verläßt daraufhin die Station h und stellt
das Ausfahrsignal 51 der Station A auf "HALT". Außerdem wird die Anzeigeeinrichtung
AS1 abgeschaltet. Da inzwischen auch der Zug ZO weitergefahren ist, ist an der Anzeigeeinrichtung
AS4 der Station B zum Zeitpunkt 1 der Geschwindigkeitsbegriff V1 angeschaltet.
-
Zum Zeitpunkt t2 passiert der Zug Z1 gerade das Signal S2.
-
Das Signal 52 geht auf 11HALT"; das Signal 51 blei zunächst noch auf
"HALT". Der weiter vorrückende Zug ZO bewirkt die Anschaltung des Signalbegriffes
V2 an der Anzeigeeinrichtung ASt.
-
Zum Zeitpunkt t3 hat der Zug Zi den Schienenstoß 5 bereits passiert.
Das örtliche Zugsicherungssystem schaltet das Ausfahrsignal der Station A auf .ERD"
und bewirkt außerdem das Anschalten des Geschwindigkeitsbegriffes V1 an der Anzeigeeinrichtung
AS1. Zum Zeitpunkt t4 ändert sich an der Anzeigeeinrichtung AS1 noch nichts. Da
der Zug ZO inzwischen aber die in Fahrtrichtung vor der Station B liegende nicht
dargestellte Station bereits geräumt hat, wird an der Anzeigeeinrichtung AS4 der
Geschwindigkeitsbegriff V3 angeschaltet, der dem Zugführer eines jetzt in die Station
B einlaufenden Zuges mitteilen würde, daß die in Fahrtrichtung vorausliegende Station
frei iste Sobald der Zug Z1 das Signal S3 mit seiner Zugspitze passiert, geht dieses
Signal auf "HALT".
-
Zum Zeitpunkt t5 ist der Zug Z1 bereits in die Station B eingelaufen.
Er stellt dabei das Signal 52 auf "FAHRT" und schaltet an der Anzeigeeinrichtung
AS1 den Geschwindigkeitsbegriff V2 an. Da der vorausfahrende Zug ZO inzwischen den
Gleisabschnitt des Ausfahrsignales der vorausliegenden, nicht dargestellten Station
geräumt hat, wird an der Anzeigeeinrichtung AS4 der nächsthöhere Geschwindigkeitsbegriff
V4 angeschaltet. Zum Zeitpunkt t6 hat der Zug Z1 die Station B wieder verlasseli.
Er stellt dabei das Ausfahrsignal S4 auf "HALT" und schaltet die Anzeigeeinrichtung
AS4 ab.
-
Außerdem wird über das ortsfeste Zugsicherungssystem die Anschaltung
des Geschwindigkeitsbegriffes V3 für "Station B geräumt" an der Anzeigeeinrichtung
A51 angeschaltet.
-
Diese Information wird an den Folgezug Z2 übermittelt, der gerade
aus der Station A ausfährt.
-
Zum Zeitpunkt t7 hat der Zug Z2 die Station A und den zugehörigen
Gleisabschnitt geräumt; das Ausfahrsignal S1 war beim Passieren des Signales bereits
auf tHAL?" gestellt und die Anzeigeeinrichtung AS1 abgeschaltet worden. Der aus
der Station B ausgelaufene Zug Z1 hat inzwischen den Gleisabschnitt des Ausfahrsignales
S4 geräumt und schaltet damit das Signal S3 auf "FAHRT". Er ist jedoch noch nicht
so weit vorgerückt, daß auch das Ausfahrsignal S4 auf "XMHRT" geschaltet unidie
Anzeigeeinrichtung A54 angeschaltet werden kann.
-
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt,
bei dem die Anzeigeeinrichtungen nur den Ausfahrsignalen der einzelnen Stationen
zugeordnet sind.
-
Es kann vielmehr gerade bei sehr unübersichtlicher Streckenführung
durchaus interessant sein, diese zusätzlichen Anzeigeeinrichtungen auch an bestimmten
anderen Stellen der Strecke anzuordnen. Die Anzeige der Geschwindigkeitsbegriffe
kann alphanumerisöh erfolgen; es ist jedoch auch möglich, die Geschwindigkeitsbegriffe
durch das Anschalten gesunde? ter, den Rangiersignalen ähnelnder Signale zu übermitteln.