DE2214972A1

DE2214972A1 - Einrichtung zum bremsen von fahrzeugen mit gasturbinenantrieb

Info

Publication number: DE2214972A1
Application number: DE2214972A
Authority: DE
Inventors: Hermann Dr Techn Hagen
Original assignee: MTU Motoren und Turbinen Union Muenchen GmbH
Current assignee: MTU Aero Engines AG
Priority date: 1972-03-28
Filing date: 1972-03-28
Publication date: 1973-10-11
Also published as: US3880547A; BE797479A; FR2178086A1; FR2178086B3; GB1425657A; IT981385B; DD103945A5; JPS497615A

Description

Einrichtung zum Bremsen von Fahrzeugen mit Gasturbinenantrieb

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugantriebsaggregat, mit einem Gaserzeuger, einer vom Gaserzeuger mechanisch unabhängigen Arbeitsturbine und gegebenenfalls einem Turbinenuntersetzungsgetriebe mit dahinter angeordnetem Schaltgetriebe.

Bekannte Fahrzeuggasturbinen besitzen in der Mehrzahl einen Antrieb über eine sogenannte Arbeitsturbine, die von der eigentlichen Gasturbine - dem Gaserzeuger - mechanisch unabhängig ist und von diesem nur mit Treibgas versorgt wird. Ein besonders günstiges Betriebsverhaiten, insbesondere der Arbeitsturbine und günstige Teil-Brennstoffverbrauche werden mit einem winkelverstellbaren Leitapparat vor dieser Arbeitsturbine erzielt. Mit einem solchen Aufbau ist die Fahrzeuggasturbine in der Lage, bei herabgesetzter Gaserzeugerdrehzahl und schnell drehender Arbeitsturbine eine beachtliche Bremsleistung aufzunehmen. Aber auch ohne verstellbaren Leitapparat kann man mit der Freiturbine eine allerdings nur geringe Bremsleistung erzielen.

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Mit den obengenannten Maßnahmen werden vielfach nur knapp ausreichende Bremsleistungen erzielt. Zusätzliche Bremsen, die zum Dauereinsatz herangezogen werden können, müssen daher in der Regel bei solchen Kraftfahrzeugturbinen vorgesehen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine Einrichtung zur wesentlichen Erhöhung der Bremswirkung an der Arbeitsturbine beizutragen. An der Beschaufelung der Arbeitsturbine soll dazu keine prinzipielle Änderung erforderlich sein.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zwischen Arbeitsturbine und Schaltgetriebe oder Fahrzeugantrieb eine Bremseinrichtung mit einem Umkehrgetriebe und einem oder mehreren schaltbaren oder automatischen Elementen zur Drehmomentübertragung in eine der beiden Drehrichtungen vorgesehen ist, mit deren Hilfe zum Bremsen die normale drehmomentübertragende Verbindung zwischen Arbeitsturbine und Schaltgetriebe oder Fahrzeugantrieb lösbar und gleichzeitig eine parallel hierzu verlaufende drehmomentübertragende Verbindung über ein Umkehrgetriebe einschaltbar ist. Hierbei bewirkt der Fahrzeugantrieb ein Abbremsen der normalen Drehbewegung der Arbeitsturbine bis zur vollständigen Umkehr der Drehrichtung, wobei die Arbeitsturbine ein negatives Drehmoment erzeugt und Bremsenergie größtenteils durch das die Arbeitsturbine durchströmende Arbeitsmittel in Form von Wärme abgeführt wird.

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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremseinrichtung neben der Turbinenwelle noch eine eigene Abtriebswelle auf, wobei zwischen beiden Wellen eine normale Untersetzungsgetriebestufe und daneben eine Umkehrgetriebestufe zum Bremsen angeordnet ist und letztere noch ein Umkehrrad mit eigener Welle zur Drehrichtungsumkehr enthält. Weiter sind wiederum schaltbare oder selbstschaltende Elemente zur Drehmomentübertragung vorhanden. Hierbei sind Turbinenuntersetzungsgetriebe und Bremseinrichtung zweckmäßigerweise in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, wodurch Bauvolumen und Gewicht eingespart werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden zum wechselweisen Lösen und Einschalten der drehmomentübertragenden Elemente hydrodynamische Schaltkupplungen verwendet. Sie erlauben im Zugbetrieb ein weicheres Anfahren, insbesondere in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem die Turbine bei starrer Kupplung zu lange in einem ungünstigen Drehzahlbereich arbeiten müßte, wobei sie einen großen Schlupf zulassen. Außerdem kann bei ihnen durch die Veränderung des Ölinhaltes das übertragbare Drehmoment stufenlos über einen großen Bereich verändert werden. Insbesondere aber kann mit einer solchen hydrodynamischen Kupplung der bei Beginn eines Bremsvorganges sehr große Drehzahl-, ja sogar Drehrichtungsunterschied zwischen Turbine und Umkehrgetriebe sehr weich und praktisch verschleißfrei überbrückt und damit

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die ArDeitsturbine von ihrer positiven Drehrichtung abgebremst und in umgekehrter Richtung in Drehung versetzt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird eine der beiden Umschaltkupplungen durch einen Freilauf ersetzt. Hierbei wird zwar auf das weichere Anfahren im Zugbetrieb verzichtet, doch kann eine Schaltkupplung eingespart werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Betätigung der Bremseinrichtung mit der Verstellung des Arbeitsturbinenleitapparates kombiniert. Dadurch ist es möglich, z.B. bei längen Talfahrten bei etwa gleichbleibender Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Bremswirkung innerhalb eines bestimmten Bereiches zu erhöhen oder zu verringern.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die hydraulischen Kupplungen zur Einsparung von Leistungsverlusten durch zusätzliche mechanische Kupplungen überbrückt, bzw. gelöst. In dem zum Antrieb benutzten Getriebezweig beispielsweise dient eine hydraulische Kupplung zur ständigen Übertragung des Antriebsdrehmomentes, wobei naturgemäß ein gewisser Schlupf auftritt. Die durch den Schlupf bedingten dauernden Leistungsverluste können dadurch eingespart werden, daß nach ausreichender Angleichung der Drehzahl des angetriebenen Kupplungsteiles an die Drehzahl des Pumpenteiles eine zusätzliche mechanische Kupplung eingekuppelt wird und von da an die Drehmomentübertragung schlupffrei übernimmt. Beim Bremsgetriebe spielen zwar die auftretenden

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Verluste nicht die gleiche Rolle, doch ist dort eine wenn auch geringe Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit beispielsweise bei Talfahrten, verbunden mit einer Erhöhung der Temperatur der Kupplungsflüssigkeit, unerwünscht. Selbstverständlich müssen diese mechanischen Kupplungen stets gemeinsam mit den zugehörigen hydraulischen Kupplungen gelöst bzw. eingerückt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zahnradübersetzungen für normalen Antrieb und für Bremsbetrieb und damit die auf der Antriebswelle angeordneten Zahnräder unterschiedlich groß, nämlich das zum Bremsen verwendete Zahnrad hat einen kleineren Durchmesser als das zum normalen Antrieb gehörige Zahnrad, so daß das erstere das auf der Turbinenwelle sitzende Ritzel nicht mehr berührt. Diese Ausführung erscheint deswegen vorteilhaft, weil .bei Verwendung von gleichen Ritzeln für das normale Getriebe und das Bremsgetriebe mit gleichen Übersetzungen im Hinblick auf wirtschaftliche Herstellung nicht sinnvoll wäre, und zwar deshalb, weil bei Ausführung mit nur zwei Wellen unter Verwendung von gleichem Modul beim Bremsgetriebe das Abtriebsrad nicht nur mit dem Unikehrrad, sondern auch mit dem Ritzel kämmen würde und damit nicht funktionsfähig wäre. Darüber hinaus hat die dadurch verkleinerte Übersetzung der Abtriebsdrehzahl auf die Turbinendrehzahl den Vorteil, daß nach dem Umschalten auf Bremsbetrieb selbst bei unverminderter Fahrzeuggeschwindigkeit die nun umgekehrte Turbinendrehzahl unter keinen Umständen zu nahe an die für die Ar-beitsturbine

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höchst zulässige Drehzahl herankommen kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Drehzahlregler oder Drehzahlgrenzwächter vorgesehen, der bei Überschreitung der höchst zulässigen Arbeitsturbinendrehzahl automatisch die Bremseinrichtung betätigt. Dadurch werden mechanische Beschädigungen an der Turbine, die durch Überdrehzahl hervorgerufen werden könnten, verhindert. Hierbei wirkt sich das in der Umkehrgetriebestufe gegenüber der normalen Turbinenuntersetzungsstufe verminderte Untersetzungsverhältnis günstig aus, weil so verhindert wird, daß die Nutzturbine beim Ansprechen des Grenzwächters in umgekehrter Drehrichtung wieder bis zur Grenzdrezahl beschleunigt wird, wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit noch immer nicht vermindert hat.

In weiterer Ausgestaltung wird zwischen dem Bremsgetriebe und dem Fahrzeugantrieb ein Schaltgetriebe ohne Rückwärtsgang angeordnet. Dieses Schaltgetriebe ohne Rückwärtsgang hat gegenüber einem normalen Sehaltgetriebe den Vorteil einer einfacheren Konstruktion, wodurch es vor allem kleiner, billiger und leichter wird. Diese Vereinfachung ist deshalb möglich, weil sich die Bremseinrichtung außer zum Bremsen auch zum Rückwärtsfahren ohne Rückwärtsgang eignet.

In weiterer Ausgestaltung werden die hydraulischen Kupplungen vorzugsweise auf der Turbinenseite angeordnet, wobei sie wegen des noch niedrigen Drehmoments klein und leicht gebaut werden können.

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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegen die hydraulischen Kupplungen auf der abtriebsseitigen Welle. Da die Drehzahl dieser Welle in der Größenordnung um eine Zehnerpotenz niedriger liegt als die Drehzahl der Turbinenwelle, sind hier die Maßnahmen zur Verhinderung von Schwingungen, z.B. Auswuchten, einfacher und außerdem ist hier die Verwendung von mechanischen Kupplungen neben hydraulischen Kupplungen ebenfalls denkbar.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Maßnahmen vorgesehen, wodurch entweder dem Fahrer ermöglicht oder automatisch erreicht wird, daß beim Umschalten des Schaltgetriebes in einen höheren Gang die Bremseinrichtung kurzzeitig betätigt wird, um den Schaltstoß zu vermindern. In ähnlicher Weise kann durch das alleinige Lösen der Kupplung für den normalen Antrieb auch der beim Herunterschalten auftretende Schaltstoß ebenfalls vermindert werden.

Die Wirkungsweisen und Ausgestaltungen von Turbinenanlagen mit Bremsanlagen nach der Erfindung sollen anhand der Zeichnungen erklärt werden.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Fahrzeuggasturbine mit erfindungsgemäßer Bremseinrichtung zur Drehrichtungsumkehr· mit hydrodynamischen Umschaltelementen.

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Fig. 2 den Strömungsgeschwindigkeitsplan einer Arbeitsturbine bei Vollast

Fig. J5 die Beschaufelung der Arbeitsturbine

Fig. 4 den Strömungsgeschwindigkeitsplan der Arbeitsturbine beim Bremsen mit herabgesetzter Gaserzeugerdrehzahl mit in geöffneter Stellung befindlichem Turbinenleitapparat

Fig. 5 den Strömungsgeschwindigkeitsplan der Arbeitsturbine beim Bremsen mit erfindungsgemäßer Bremseinrichtung (herabgesetzter Gaserzeugerdrehzahl, Verstelleitapparat in geöffneter Stellung)

Fig. 6 Anordnung des Umkehrzahnrades in Fig. 1

Fig. 7 Bremseinrichtung mit Drehrichtungsumkehr, hydraulische! Kupplungen auf der Antriebsseite

Fig. 8 Anordnung des Umkehrzahnrades in Fig. 7

Fig. 9 Bremseinrichtung mit hydraulischen Kupplungen und einer schaltbaren mechanischen Kupplung

Fig. Io Bremseinrichtung mit Freilauf und hydraulischer Kupplung Fig. 11 Anordnung des Umkehrzahnrades in Fig. Io

Eine Gasturbine der anfangs genannten Gattung mit einer erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ist in Fig. 1 und Fig. 6 dargestellt. Sie weist einen Gaserzeuger 1 auf, dem sich eine Arbeitsturbine anschließt. Dem Gaserzeuger können verschiedene Konstruktionen zugrunde liegen, wie Gleichdruckgasturbinen mit oder ohne Wärmetauscher und auch Verpuffungsgasturbinen. Für die mit Treibgas versorgte Arbeitsturbine werden in den meisten Fällen Turbinen-

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leitapparate 5 mit winkelverstellbaren Leitschaufeln anzuwenden sein. Der Abtrieb erfolgt über ein Turbinengetriebe k und führt zu den anzutreibenden Rädern über ein diesem angeschlossenes, ebenfalls damit kombiniertes Schaltgetriebe 2j5. Erfindungsgemäß wird das Turbinengetriebe oder das Schaltgetriebe mit einer Einrichtung zur umschaltbaren Drehrichtungsumkehr ausgestattet, mit deren Hilfe wirksam gebremst werden kann. Angedeutet ist in Abb. eine Ausführung mit später noch genauer beschriebenen Hydraulikkupplungen.

Den Strömungsgeschwindigkeitsplan einer beispielsweise einstufigen Arbeitsturbine zeigt Pig. 2. Die Absolutgeschwindigkeiten am Ein- und Austritt aus dem Laufrad werden mit C, und Cp, die Relativgeschwindigkeiten mit W,, Wp und die Umfangsgeschwindigkeiten mit U bezeichnet. Aus der Differenz der Umfangskomponenten ^Cy erkennt man den am Laufradumfang abgegebenen Impuls I = M* .A(Xr, mit M als Massendurchsatz. Die zugehörige Beschaufelung zeigt Fig. 5 mit Ausschnitten aus dem verstellbaren Leitapparat 8 und dem Laufrad 9 und mit der normalen 9a und der Bremsdrehrichtung 9b· Zu erkennen sind auch die Drehteller 6, mit denen die verstellbaren Leitschaufeln 7 des Leitapparates verbunden sind.

Ermäßigt man die Gaserzeugerdrehzahl und damit den Gasdurchsatz, dann nimmt die Axialgesehwindigkeitskomponente ab. Wenn die Drehzahl und damit die Umfangsgeschwindigkeit beibehalten wird, nimmt Δ Gy auf jeden Fall stark ab und kann negativ werden^, wenn

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der Leitapparatwinkel oC , verstellt, d.h. vergrößert wird, während ß_, durch den LaufradStrömungswinkel gegeben, nahezu unverändert bleibt. Es entsteht dann der Geschwindigkeitsplan nach Fig. 4. Aus diesem ist ein negativer Impuls zu entnehmen (-^C ), der sich als Bremsmoment in den Antriebsrädern auswirkt.

Dieser negative Impuls kann verstärkt werden, wenn die Richtung der Umfangsgeschwindigkeit umgekehrt wird. Dies zeigt Fig. 5. Der Strömung wird nun Energie in erheblichem Umfang zugeführt. Erkennbar ist das aus dem negativen Wert von Δ C,, wie auch aus der Zunahme der Absolutgeschwindigkeit von C. auf C_?. Unberücksichtigt bei der hier vereinfachten Betrachtung sei die Ablösung der Strömung an den Laufradprofilen, die dazu führen kann, daß der Strömungswinkel ß^ der Relativgeschwindigkeit vom konstruktiven Schaufelaussetzwinkel etwas abweicht. Eine gewisse Verminderung der Bremswirkung ist die Folge. Die Bremswirkung wird verstärkt, wenn man den Winkel Cv des Verstelleitapparates verkleinert und damit C₁ erhöht.

Die zur Bremsverstärkung benötigte Drehrichtungsumkehr der Arbeitsturbine kann mit einem Wendegetriebe bewerkstelligt werden. Beispiele hierzu werden in den Fig. 1 und 6 bis 11 gezeigt.

Ein ausführlich ausgeführtes Beispiel einer solchen Anordnung, oest^hena ^;vus einem Gaserzeuger., einem erfindungsgemäßen Wendegetriebe und einem Bremsgetriebe ist in Fig. 1 dargestellt.

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Von der Arbeitsturbine wird die Welle Io angetrieben, an deren Ende ein Ritzel 11 in Lagern 12 und 15 gelagert ist. Das Ritzel 11 greift direkt in das Zahnrad 14 und das parallel dazu angeordnete, in der Fig. 6 dargestellte, Umkehrrad 15 ein. In der Ebene des Umkehrrades liegt das Zahnrad 16, das in das erstere 15 eingreift und die gleiche Drehachse wie das Zahnrad Ik aufweist. Das letztere ist etwas kleiner als das Zalinrad Ik₃ damit kein direkter Eingriff mit dem Ritzel zustande kommt. Gleichzeitig ergibt sich damit bei der Drehrichtungsunfeeiu? eine kleinere Übersetzung als in der normalen Drehriehtung^ ms an anderer Stelle beschriebene Vorteile bringt.

Beide Zahnräder Ik und 16 sind jeweils mit den Antriebshälften 17 und 18 (Pumpenteile) zweier hydraulischer Kupplungen verbunden, die wechselweise mit Kupplungsflüssigkeit gefüllt werden können. Sie werden dauernd in einander entgegengesetzter Richtung angetrieben. Die Abtriebshälften 19 und 2o {Turbinenteile) beider Kupplungen sind mit der Abtriebswelle 21 verbunden. Die letztere trägt eine Flanschkupplung 22, über die sie mit dem Schaltgetriebe 2J> verbunden ist.

Ist die Kupplung If gefüllt und die Kupplung 18 entleert, dann wird z.B. mit normaler Drehrichtung gearbeitet. Beim Bremsen wird über eine nicht gezeichnete Einrichtung die Kupplung 17 entleert und die Kupplung 18 gefüllt und damit die Drehriehtung umgekehrt. Zur Vermeidung von Stoßen beim Bremsen muß das Füllen und Entleeren gesteuert vor sich gehen, wozu besondere Einrichtungen vorgesehen sind.

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Eine ähnliche Bremseinrichtung wie in Fig. 1 gezeigt ist in Fig. 7 dargestellt. Während in Fig. 1 die als hydraulische Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente auf der niedertourigen Abtriebsseite liegen, wird hier eine- Ausführung mit ähnlichen hydraulischen Kupplungen gezeigt, die hier aber auf der hochtourigen Arbeitsturbinenwelle angeordnet sind. Die Welle Io wird von der Arbeitsturbine angetrieben und ist mit einer füll- und entleerbaren hydraulischen Kupplung J>o direkt verbunden. Der Sekundärteil J)I dieser Kupplung J5o treibt das Zahnrad J52 an, das mit dem Abtriebszahnrad 33 im ständigen Eingriff steht. Es ist mit der Abtriebswelle 34 fest verbunden. Über eine lösbare mechanische Kupplung 35y die nur zur Verminderung der Verluste vorgesehen ist und auch wegfallen kann, wird der Pumpenteil einer zweiten hydraulischen Kupplung 36 angetrieben, die dann entleert ist, wenn die Kupplung 30 eingeschaltet, d.h. gefüllt wird. Mit dem Läufer 37 der Kupplung 36 stehen die Zahnräder 38, 39 und 4ο in Verbindung, (siehe hierzu auch Fig. 8). Sie bewirken die Drehrichtungsumkehr, falls die Kupplung 3o ausgeschaltet und die Kupplungen 36 und 35 eingeschaltet sind. Das Zahnrad 4o ist hierbei ebenfalls fest mit der Abtriebswelle 34 verbunden.

Eine noch weitere Ausführung zeigt Fig. 9· Um die bei einer hydrodynamischen Kupplung auftretenden Schlupfverluste zu vermeiden, ist bei dieser Ausführung die Kupplung 41 durch eine mechanische Kupplung 42 überbrückt.

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Eine besonders einfache Ausführung zeigen Abb. Io und 11. An die Antriebswelle 4j anschließend folgt eine Freilaufkupplung 44, die das Zahnrad 45 in Antriebsdrehrichtung mitnimmt, wenn die hydraulische Kupplung 5o entleert ist. Durch das in direktem Eingriff stehende Zahnrad 46 wird die Abtriebswelle 52 angetrieben, an die das nicht gezeichnete Schaltgetriebe und das Hinterachsgetriebe anschließen. Ebenfalls mit dem Zahnrad 49 in Eingriff stehen die Räder 47 (Umkehrzahnrad) und 48, die die Drehrichtungsumkehr bewirken. Das Zahnrad 49 steht mit dem angetriebenen Rad 51 (Turbinenrad) des Pumpenteiles 5o der hydraulischen Kupplung in fester Verbindung. Es wird dann mitgenommen, wenn die Kupplung gefüllt wird. Die Drehrichtung der Arbeitsturbine wird dann umgekehrt und von der Arbeitsseite 52 Leistung entnommen, wobei sich auch das Arbeitsturbinen-Drehmoment umkehrt. Zur Verminderung der Verluste, die beim Mitlaufen der nichtgefüllten Kupplung beim normalen Betrieb entstehen, kann die hydrodynamische Kupplung in ähnlicher Weise wie in der Fig. 7 und 9 durch eine mechanische Kupplung überbrückt oder auch ersetzt werden.

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Claims

s z/hu SN- UND TURBINEN-UNION MOTOREN- UND TURBINEN-UNI ON ο ο ι / m *> MÜNCHEN GMBH. JIj 11 \ k^ä I I München, den 18. Februar 1972 Patentansprüche

1.j Fahrzeugantriebsaggregat mit einem Gaserzeuger, einer vom

Gaserzeuger mechanisch unabhängigen Arbeitsturbine und gegegebenenfalls einem Turbinenuntersetzungsgetriebe mit dahinter angeordnetem Schaltgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Arbeitsturbine und Schaltgetriebe oder Fahrzeugantrieb eine Bremseinrichtung mit einem Umkehrgetriebe und einem oder mehreren schaltbaren oder automatischen Elementen zur Drehmomentübertragung in eine oder beide Drehrichtungen vorgesehen ist, mit deren Hilfe zum Bremsen die normale drehmomentübertragende Verbindung zwischen Arbeitsturbine und Schaltgetriebe oder Fahrzeugantrieb lösbar und gleichzeitig eine parallel hierzu verlaufende drehmomentübertragende Verbindung über ein Umkehrgetriebe einschaltbar ist.

2. Fahrzeugantriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verbindung zwischen Arbeitsturbine und Fahrzeugantrieb zwei Wellen aufweist, mit zwei nebeneinander liegenden parallelen Untersetzungsstufen, deren eine

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zusätzlich ein Zwischenrad mit eigener Welle zur Drehrichtungsumkehr aufweist.

5. Fahrzeugantriebsaggregat nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum wechselweisen Lösen und Einschalten des normalen Antriebs bzw. des Bremsgetriebes hydrodynamische Schaltkupplungen verwendet werden und daß diese hierbei ebenfalls abwechselnd mit Flüssigkeit füllbar bzw. leerbar sind.

4. Fahrzeugantriebsaggregat nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß es anstelle von einer der beiden hydrodynamischen Umschaltkupplungen einen Freilauf aufweist.

5. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Uraschaltvorrichtung für den Arbeitsturbinenleitapparat aufweist, durch welche beim Bremsen die Leitschaufeln verstellbar sind.

6. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung neben hydraulischen Kupplungen zur Einsparung von Leistungsverlusten zusätzliche mechanische Kupplungen aufweist, durch welche die zugeordneten hydraulischen Kupplungen überbrückbar sind.

7. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinengetriebestufe für normalen

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Betrieb und die Umkehrgetriebestufe mit verschiedenen Übersetzungen ausgestattet sind, wobei die absolute Untersetzung beim normalen Getriebe größer ist als beim Bremsgetriebe.

8. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Drehzahlbegrenzungseinrichtung enthält, welche mit der Bremseinrichtung verbunden ist, und bei Überschreitung der Nutzturbinen-Grenzdrehzahl die Bremseinrichtung betätigt, wodurch ein weiteres Ansteigen dieser Drehzahl verhindert wird.

9. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Schaltgetriebe ohne Rückwärtsgang enthält.

10. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Kupplungen auf der antriebsseitigen Welle der Bremseinrichtung liegen.

11. Fahrzeugantriebsaggregat nach Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Kupplungen auf der antriebsseitigen Welle des Bremsaggregates liegen.

12. Fahrzeugantriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 9 und Anspruch Io oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es eine zusätzliche Schalthilfeeinrichtung enthält, welche mit der Bremseinrichtung verbunden ist und die beim Hinaufschalten

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des Getriebeganges von Hand oder automatisch z.B. beim Betätigen des Gangwählhebels aktivierbar ist, um durch kurzzeitiges Abbremsen der Turbine den Schaltstoß zu beseitigen.

13. Pahrzeugantriebsaggregat nach Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß von Hand oder automatisch z.B. über den Schalthebel betätigbare Kupplungslösevorrichtungen vorhanden sind, die das Entleerungsventil der hydrodynamischen Kupplung für normalen Antrieb beim Herunterschalten kurzzeitig freigeben und dadurch die normale Kupplung zur Vermeidung des Schaltstoßes ganz oder teilweise entkuppeln.

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