DE2264095A1 - Selbsteinstellende verschiebeanordnung - Google Patents

Description

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n,i.F>c: 05 ■> 802 HNKi. η EDUARD-SCHMID-STRASSE 2 bayerische Hypotheken- und

IMK(ON: (08Π)663197.66₃Ο9Ι-92 η IiWIl UflNPHSN QO WECHSELBANK MÜNCHEN NR. 3IB - 85 IU ItIKiRAMMK: IiLLIPSOIU MÜNCHEN D-SOOOMUNCHJbN VU POSTSCHECK: MCHN 1621 47-809

Interlake, Inc. 2264095

Chicago, 111., V.St.A.

2 9. DEZ. 1972

'■■ Selbsteinstellende Verschiebeanordnung

Die Erfindung betrifft eine Verschiebeanordnung z.B. in Form einer Schienenverlängerung insbesondere in einem Waren-Lager- und -Herausholsystem, das ein Fahrzeug zur Handhabung der Waren bzw. einen Lastträger und ein Verschiebefahrzeug zur Überführung des Lastträgers zwischen den Regalgängen bzw. -straßen des Systems aufweist.

Bei den mechanisierten Lager- und Herausholsystemen ist es häufig vorteilhaft, den die Waren handhabenden Lastträger des Systems zwischen den verschiedenen Straßen von Lagerregalen umzusetzen, in denen die Waren gelagert und aus denen sie herausgeholt werden. Durch diese Verschiebung zwischen den Regalstraßen werden die Kosten flir das System weitgehend vermindert, da die dabei verwendeten Lastträger häufig große und aufwendige Bauteile des.Systems darstellen. Zur Verschiebung des Lastträgers zwischen den Regalstraßen sind bereits verschiedene Verschiebefahrzeugkonstruktionen und -anordnungen angewandt worden, bei denen ein Verschiebefahrzeug quer zu den Regalstraßen verfahrbar ist und den Lastträger während des Verschiebevorgangs zu tragen vermag. Wegen der Größe der Lastträger und Verschiebefahrzeuge solcher Systeme sind diese Fahrzeuge häufig für den Betrieb auf Schienen ausgelegt, und zwar das Verschiebe-

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fahrzeug auf quer zu den Enden der Regalstraßen verlaufenden Schienen und der Lastträger auf zwischen den Regalstraßen längsverlaufenden Schienen sowie auf Schienen auf dem Tragdeck des Verschiebefahrzeugs, die auf die Regalstraßenschienen ausrichtbar sind. Die Schienen des Verschiebefahrzeugs ermöglichen die Bewegung und Ausrichtung des Lastträgers auf dem Deck des Verschiebefahrzeugs von den Regalstraßen her, um den Lastträger versetzen zu können.

Zur Ermöglichung einer gleichmäßigen Umsetzung des Lastträgers sowohl auf das als auch vom Verschiebefahrzeug müssen die Regalstraßenschienen sowie die Deckschienen des Verschiebefahrzeugs genau miteinander zum Fluchten gebracht werden können, so daß dann, wenn sich das Verschiebefahrzeug an der Regalstraße befindet, an welcher der Lastträger aufgenommen oder abgesetzt werden soll, die das Fahrzeug tragenden Flächen dieser Schienen höhenmäßig genau auf die entsprechenden Flächen der Schienen in den Regalstraßen ausgerichtet sind. Diese Höheneinstellung war bei den bekannten Systemen zeitraubend und aufwendig, und zwar sowohl bezüglich der Festlegung und Einstellung der Ausfluchttoleranzen beim Ersteinbau des Systems als auch bezüglich der späteren Aufrechterhai tung dieser Flucht-Toleranzen. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Lager- und Herausholsystem besonders groß ist. Zur Erzielung einer annehmbaren Fluchtung müssen nicht nur die Verschiebefahrzeug-Deckschienen höhenmäßig genau auf jede einzelne Schiene/den Regalstraßen, in denen der Lastträger betrieben werden soll, ausgerichtet werden; falls das System mehr als ein Verschiebefahrzeug enthält, müssen die Deckschienen jedes dieser Verschiebefahrzeuge sowohl anfänglich ausgefluchtet als auch später periodisch überprüft und erneut auf jede dieser Regalstraßenschienen ausgerichtet werden. Außerdem tritt im Laufe der Zeit ggf. ein unterschiedliches Setzen der Fußböden auf, wodurch eine

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häufige Nachjustierung erforderlich wird, um die Flucht-Toleranzverhältnisse der ursprünglichen Anlage aufrechtzuerhalten, und zwar unabhängig davon, ob ein oder mehrere Verschiebefahrzeuge im System verwendet werden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt deshalb der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den genannten Nachteilen abzuhelfen und eine verbesserte Verschiebeanordnung in Vorschlag zu bringen. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine am zweiten Fahrzeug vorgesehene Tragfläche zur Unterstützung des ersten Fahrzeugs, wenn es sich auf der Tragfläche befindet, eine Einrichtung zum Verschieben des zweiten Fahrzeugs in eine vorgesehene Richtung, ein längliches Mittel mit einer Tragfläche, das zwischen der Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und der vorgegebenen Fläche vorschiebbar ist, wenn sich letztere nebeneinander befinden, ein am einen Ende des länglichen Mittels angeordnetes Schwenklager zur, Anlenkung des länglichen Mittels um eine Schwenkachse, die praktisch parallel zur vorgegebenen Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs liegt, und eine von der Schwenkachse Abstand besitzende Kurveneinrichtung, welche die Tragfläche des länglichen Mittels automatisch in unterbrechungsfreie Höhenlage gegenüber der Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und der vorgegebenen Fläche drängt, wenn sich das zweite Fahrzeug neben letzterer befindet, so daß die Verschiebeanordnung selbsteinstellend ausgebildet ist.

Mittels der Erfindung läßt sich eine genaue Höhenausrichtung der Verschiebefahrzeug-Deckschienen und der Regalstraßenschienen einfach, leicht, kostensparend und automatisch sowohl bei großen als auch bei kleinen Anlagen mit wenigen oder zahlreichen Regalstraßen erzielen, in denen der Lastträger des Systems betrieben wird. Außerdem wird erfindungs-

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gemäß nicht nur die anfängliche Fluchtung dieser Schienen vereinfacht, sondern es werden auch die auf das unterschiedliche Setzen der Fußböden im Laufe der Zeit zurückzuführenden nachteiligen Auswirkungen auf die Fluchtung auf ein Mindestmaß herabgesetzt. Erfindungsgemäß ist eine selbsteinstellende Tragverlängerung vorgesehen, die, wenn sich das Verschiebefahrzeug an einer gewünschten Regalstraße befindet, in übergangsloser und praktisch auf einer Ebene befindlicher Zuordnung ihre Tragfläche mit den Tragflächen des Verschiebefahrzeugs und der Regalstraßen des Systems automatisch ausrichtet.

Erfindungsgemäß ist ein selbsteinstellendes Glied vorgesehen, welches ein erstes Fahrzeug während dessen Verschiebung zu und von einem zweiten Fahrzeug trägt. Dieses selbsteinstellende Glied besteht aus einem langgestreckten Element mit einer Tragfläche, die sich über seine Länge erstreckt, und einem an seinem einen Ende vorgesehenen Schwenklager, durchreiches das Element schwenkbar getragen wird. Eine mit Abstand vom Schwenklager am Element montierte Kurven- oder Abwälzeinrichtung ist so ausgebildet und angeordnet, daß die Tragfläche des länglichen Elements um seine Schwenkachse herum verlagert wird.

Gemäß einer bevorzugten AusfUhrungsform der Erfindung weist eine selbsteinstellende Verschiebeanordnung zur unterstützenden Verschiebung eines ersten Fahrzeugs zwischen einem zweiten Fahrzeug und einer vorgegebenen Fläche eine längliche Einrichtung mit einer an dieser vorgesehenen Tragfläche auf, die zwischen einer Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und der vorgegebenen Fläche ausfahrbar ist, wenn sich diese Flächen nebeneinander befinden. Ein am einen Ende der langgestreckten Einrichtung vorgesehenes Schwenklager trägt

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letztere um eine Schwenkachse herum verschwenkbar, die praktisch parallel zur Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs liegt, während eine Abstand von der. Schwenkachse besitzende Kurven- oder Abwälzeinrichtung die Tragfläche der langgestreckten Einrichtung in übergangsfreie Lage zur Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und zur vorgegebenen Fläche drängt, wenn sich das zweite Fahrzeug neben der vorgegebenen Fläche befindet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Warenlager- und -herausholsystem mehrere durch eine Anzahl von Regalstraßen voneinander getrennte Lagerregale sowie ein Verschiebefahrzeug auf, das quer über ein Ende der Regalstraßen verfahrbar ist, um einen normalerweise in den Regalstraßen arbeitenden Lastträger für seinen Betrieb zwischen verschiedenen Regalstraßen zu versetzen. Bei diesem System besteht die Verbesserung in einer selbsteinstellenden Einrichtung zur Unterstützung des Lastträgers während seiner Verschiebung auf das und vom Verschiebefahrzeug. Die selbsteinstellende Einrichtung weist eine langgestreckte Einrichtung mit einer daran vorgesehenen Tragfläche, die sich zwischen den Regalstraßenflächen und der Tragfläche des Verschiebefahrzeugs erstreckt, sowie ein an deren einem Ende vorgesehenes Schwenklager auf, welches diese Einrichtung um eine Schwenkachse herum verschwenkbar trägt, die praktisch parallel zur Bewegungsrichtung des Verschiebefahrzeugs zwischen den Enden der Regalstraßen liegt. Der langgestreckten Einrichtung ist eine zu deren anderem Ende hin vom Schwenklager entfernte Kurven- oder AbwäTzeinrichtung zugeordnet, die eine Tragfläche der langgestreckten Einrichtung in übergangslose Lage zu den Lastträger-Tragflächen der Regalstraßen und des Verschiebefahrzeugs drängt, wenn sich letzteres an den Enden der Regalstraßen befindet und auf diese ausgerichtet ist.

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Im folgenden sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Aufsicht auf einen Teil eines Warenlager- und -herausholsystems unter Verwendung eines Lastträgers und eines Verschiebefahrzeugs, mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen selbsteinstellenden Schienenverlängerung,

Fig. 2 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Teilschnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1 zur Veranschaulichung weiterer Einzelheiten der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine in weiter vergrößertem Maßstab gehaltene, auseinandergezogene perspektivische Darstellung der bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen selbsteinstellenden Schienenverlängerung und

Fig. 4 eine Teilseitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen selbsteinstellenden Schi enenverlängerung.

Bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung erleichtert eine selbsteinstellende Schienenverlängerung das Verfahren eines ersten Fahrzeugs auf ein und von einem Tragdeck eines zweiten Fahrzeugs. Diese Fahrzeuge können beispielsweise die Fahrzeuge in einem Warenlager- und -herausholsystem sein, bei dem das erste Fahrzeug ein Lastträger ist., der in Längsrichtung in Regalstraßen zwischen einer Anzahl von Lagerregalen verfahrbar ist, in welche Waren eingebracht und aus denen die Waren herausgeholt werden. Das zweite Fahrzeug ist ein Verschiebefahrzeug bzw. -wagen, der

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quer zu den Enden der Regalstraßen verfahrbar ist und auf den der Lastträger aufgesetzt und von ihm herabverschoben werden kann, so daß der Lastträger im Betrieb aus der einen Regalstraße in eine andere der verschiedenen Regalstraßen des Systems verbringbar ist.

In Fig. 1 ist eine vereinfachte Ausführungsform eines solchen Systems dargestellt, das mehrere durch eine Regalstraße 12 voneinander getrennte Lagerregale 10 und 10' aufweist. Ein in Fig. 1 nur strichpunktiert in Umrissen eingezeichneter Lastträger 14 ruht verfahrbar auf einer oder mehreren Schienen 16 und 16·, die in der Regalstraße 12 in Längsrichtung verlaufen. Der Lastträger 14 ist mithin auf den Schienen 16, 16' in der Regalstraße mittels Rädern verfahrbar, um Waren in ausgewählte Lagerregale 10 einbringen und aus ihnen herausholen zu können. Der Lastträger 14, der ziemlich groß und verhältnismäßig teuer ist, ist vorzugsweise betrieblich zwischen der Regalstraße 12 und anderen, nicht dargestellten Regalstraßen versetzbar, die sich im Lagersystem parallel zur Regalstraße 12 erstrecken. Auf diese Weise werden die Gesamtkosten der Anlage durch Erhöhung der Vielseitigkeit und Vergrößerung des Arbeitsbereichs eines vorgegebenen Lastträgers verringert.

Zum Versetzen bzw. Verschieben des Lastträgers 14 ist ein Verschiebefahrzeug bzw. ein Wagen 18 vorgesehen, der auf zwei oder mehr Schienen 20 und 20 · verfahrbar ist, welche quer zu den Enden der jeweiligen Regalstraßen 16 verlaufen. Die Oberseiten der Schienen 20 und 20' bilden jeweils Tragflächen 22, welche die Räder 24 des Verschiebefahrzeugs tragen. Das Verschiebefahrzeug 18 kann somit wahlweise in Ausrichtung auf eine bestimmte Regalstraße 12 verfahren werden, um den Lastträger 14 von den Schienen 16, 16^! der betreffenden Regalstraße aufzunehmen oder auf sie abzusetzen.

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Da der Lastträger 14 während der Verschiebung zwischen den ,Regalstraßen auf dem Tragdeck 26 des Verschiebefahrzeugs 18 ruht, weist dessen Tragdeck 26 vorzugsweise eine Anzahl steifer Träger 27 und 28 auf, auf denen Abstand voneinander besitzende Stütz-Schienen 30, 30' montiert sind. Diese Schienen erstrecken sich quer über das Verschiebefahrzeug parallel zu den Regalstraßen-Schienen 16, 16· und sind auf diese ausrichtbar, um die Räder des Lastträgers 14 aufzunehmen, wobei die oberen Tragflächen 31 der Regalstraßen-Schienen 16, 16· möglichst vollkommen in einer Ebene mit den oberen Tragflächen 32 der Deck-Schienen 30 liegen. Das bisher beschriebene Lager- und Herausholsystem ist von herkömmlicher Bauart und wird nicht weiter erläutert, da die speziellen Konstruktionseinzelheiten des Verschiebefahrzeugs, der Lagerregale und des Lastträgers, mit Ausnahme der später angegebenen Einzelheiten, keinen Teil der Erfindung bilden und da eine große Vielfalt dieser Bauteile verfügbar ist und vom Durchschnittsfachmann entsprechend angewandt werden kann.

Ein besonderes Merkmal der Erfindung liegt in dem selbsteinstellenden Tragglied bzw. der Schienenverlängerung, die automatisch die Kontinuität der Ausfluchtung zwischen den Flächen 31 und 32 der Regalstraßen-Schienen 16, 16· bzw. der Tragdeck-Schienen 30, 30' gewährleistet, wodurch wiederum eine stufenlose und schnelle Verschiebung des Lastträgers zwischen den Regalstraßen und dem Verschiebefahrzeug ermöglicht wird, wenn der Lastträger für den Betrieb zwischen verschiedenen Regalstraßen verschoben bzw. umgesetzt werden soll. Erfindungsgemäß besitzt das Deck 26 des Verschiebefahrzeugs und speziell der an den Enden der Regalstraßen befindliche Träger 27 einen gewissen Abstand vom Ende 34 der betreffenden Regalstraße 12. Dieser Abstand ist durch

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zwei Schienen-Verlängerungen 36 und 36' zwischen den Abstand voneinander besitzenden Enden 37 und 38 der Schienen 16, 16' bzw. der Schienen 30, 30« überbrückt. Da die Verlängerungen 36 und 36' praktisch gleich ausgebildet sind, wird nur die Verlängerung 36 näher erläutert.

Die Schienen-Verlängerung 36 weist ein längliches, praktisch steifes Element 40 auf, das sich zwischen dem Ende 37 der Regalstraßen-Schiene 16 und dem Ende 38 der Schiene 30 des Verschiebefahrzeugs erstreckt. Das Element 40 hat eine aufwärts weisende Tragfläche 42, die auf noch näher zu erläuternde Weise automatisch so ausgerichtet wird, daß sie sich zwischen den Flächen 31 und 32 der Regalstraßen- bzw. der Verschiebefahrzeug-Schienen erstreckt und unterbrechungsfrei praktisch in einer Ebene mit diesen Tragflächen liegt. Zwei steife Platten 44 sind beispielsweise durch Schweißen starr an den Seiten und am einen Ende 46 des Elements 40 befestigt. Diese Platten 44 bilden eine Schwenklagerkonstruktion und ragen über das Ende 46 des Elements 40 hinaus, wo jede Platte einen praktisch kreisbogenförmigen Ausschnitt 48 zur Aufnahme eines Gelenkbolzens 50 aufweist.

An dem neben den Enden der Regalstraßen und den Lagerregalen befindlichen Seiten-Träger 27 des Verschiebefahrzeugs sind zwei Abstand voneinander besitzende, steife Lagerblökke 52 starr befestigt. Der Gelenkbolzen 50 besteht aus einer steifen, praktisch zylindrischen Welle 53 mit zwei abgeflachten Enden 54, durch die eine Verdrehung der Welle im endgültig zusammengebauten Zustand verhindert wird. Der Durchmesser des zylindrischen Abschnitts 53 entspricht praktisch dem Durchmesser der kreisjsjgeisförmigen Ausschnitte 48, und der Gelenkbolzen ist gemäß Fig. 3 durch diese Ausschnitte hindurchgeschoben. Nach dem Einsetzen des Gelenk-

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bolzens in die Ausschnitte wird ersterer mit der nunmehr schwenkbar gelagerten Schienen-Verlängerung 36 starr am Seiten-Träger 27 des Verschiebefahrzeugs befestigt, und zwar z.B. mit Hilfe von Schraubbolzen 56, welche in den abgeflachten Enden 54 der Welle vorgesehene Bohrungen 58 sowie Bohrungen 60 In den Lagerblöcken 52 durchsetzen und sich in den Steg 61 des I-Trägers erstrecken, v/elcher den an den Enden der Regalstraßen befindlichen Tragdeck-Träger 27 bildet. Auf diese Weise sind der Gelenkbolzen 50 und die Lagerblöcke 52 in dem den Regalstraßen zugekehrten offenen U-Profil 62 montiert, das durch die Träger-Flansche 63 und 64 gebildet wird. Vorzugsweise durchsetzen auch Schraubbolzen 66 im Gelenkzapfen vorgesehene Bohrungen 68 sowie Bohrungen im Flansch 63 des Trägers 27 in Aufwärtsrichtung, wodurch der Gelenkzapfen 50 weiter gegen eine Verdrehung gesichert ist. Zusätzlich können zweckmäßige, mit Bohrungen versehene Scheibenstapel, wie die Stapel 69 und 70, vorgesehen sein, um die Schwenkachse der Schienen-Verlängerung entweder waagerecht oder lotrecht zu justieren und eine ausreichende Schwenkfreiheit sowie eine Ausrichtung der neben dem Ende 46 der Verlängerung 36 befindlichen Fläche auf die Fläche 32 der Schiene 30 zu gewährleisten.

An den Enden der Regalstraßen-Schienen 16 und einer gemäß Fig. 2 im Boden vorgesehenen Stufe 76 ist eine Traganordnung 72 starr am Boden 74 der Anlage montiert. Diese Traganordnung 72 weist einen Lagerblock 78, der mittels Schraubbolzen 79 am Boden angeschraubt sein kann, und einen Abwälzbzw. Kurvenblock 80 auf, der mit Hilfe von Schraubbolzen 81 am Lagerblock 78 angeschraubt sein kann. Der Kurvenblock 80 weist eine konvexe, aufwärts weisende Kurven- und Tragfläche 82 auf, deren einer Teil 83 in maximaler Höhe

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über dem Boden 74 liegt und die zwei Schrägflächen 84 aufweist, welche vom Teil 83 in Richtung der Querverschiebung des Verschiebefahrzeugs zwischen den Regalstraßen abfallen.

Ein komplementäres Kurvenglied 86 ist z.B. durch Schweißen mit Abstand von der durch den Gelenkzapfen 50 gebildeten Schwenkachse und vorzugsweise an dem von der Schwenkachse abgewandten anderen Ende 88 des länglichen Elements 40 an letzterem befestigt. Dieses Kurvenglied 86 weist ebenfalls eine konvex gekrümmte Kurvenfläche 90 auf, welche in Abwärtsrichtung der Kurvenfläche 82 des Kurvenblocks 80 zugewandt ist. Die Kurvenfläche 90 weist einen Teil 92 kleinster Höhe über dem Boden 74 sowie zwei aufwärts abgeschrägte Flächen 94 auf, die von jeder Seite des Teils 92 in Bewegungsrichtung des Verschiebefahrzeugs 18 nach oben ragen.

Während der Verschiebung des Verschiebefahrzeugs gelangen die Teile 83 und 92 der Kurvenflächen 82 bzw. 90 ersichtlicherweise in praktisch lotrechte Ausrichtung aufeinander und berühren einander, so daß die Fläche 83 des Glieds 80 die Fläche 42 der Schienen-Verlängerung 36 unterstützt und in unterbrechungsfredem Verhältnis zwischen beiden Teilen mit der Fläche 31 der Lagerstraßen-Schiene 16 fluchtet. Zur Gewährleistung einer genauen Fluchtkontinuität der Fläche 42 mit jeder der verschiedenen Regalstraßen-Schienenflächen in den verschiedenen Regalstraßen ist jeder Kurvenblock 80 am Ende der Regalstraßenschienen vorzugsweise z.B. mit Scheibenstapeln 96 unterlegt, so daß das Höhenmaß zwischen den Flächen 83 der verschiedenen Kurvenblöcke 80 und den Flächen der Schienen 16 praktisch dem Abstand zwischen den Flächen 92 und 42 der Schienen-Verlängerungen entspricht. Selbst wenn das JMiveau des Bodens 74 zwischen den verschie-

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denen Regalstraßen variiert oder wenn sich der Boden, über den sich das Verschiebefahrzeug bewegt, nach dem Bau setzt, fluchten dennoch die Flächen 31 und 42 stets genau und unterbrechungsfrei miteinander.

Die Arbeitsweise dieser Anordnung dürfte anhand der vorstehenden Beschreibung offensichtlich sein. Zum besseren Verständnis ist jedoch im folgenden die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anordnung zusammenfassend erläutert.

Zunächst sei angenommen, daß sich der Lastträger 14 in einer der nicht dargestellten Regalstraßen befindet und zur Betätigung zu einer anderen Regalstraße versetzt werden soll. Der Lastträger 14 wird vorzugsweise mit eigener Kraft zum Ende der Regalstraße, in welcher er sich augenblicklich befindet, und dann aus dieser Straße heraus auf das Tragdeck 26 des Verschiebefahrzeugs 18 in die in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnete Stellung verschoben. Diese Verschiebung zwischen der Regalstraße und dem Verschiebefahrzeug geht gleichmäßig bzw. ruckfrei vor sich, da die Räder des Lastträgers beim Vorlassen der Enden 37 der Regalstraßen-Schienen 16, 16' von den Tragflächen 42 der länglichen Schienen-Verlängerungen 36 getragen werden, die vor der Verschiebung des Lastträgers zum Verschiebefahrzeug genauestens in unterbrechungsfreie, praktisch in einer Ebene liegende Ausfluchtung sowie in Querausrichtung auf die Regalstraßen-Schienen gebracht worden sind.

Sobald der Lastträger gemäß Fig. 1 auf dem Verschiebefahrzeug angeordnet worden ist, wird letzteres durch eine zweckmäßige Antriebseinrichtung, wie den Motor 98 gemäß Fig. 1, zur Regalstraße 16 verfahren, in welcher der Lastträger betrieben werden soll; die Schienen-Verlängerungen 36, 36' werden dabei mit dem Verschiebefahrzeug mitgenommen, da sie

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an ihm montiert sind. Wenn sich das Verschiebefahrzeug der Regalstraße nähert, in welcher der Lastträger betrieben werden soll, nähert sich das gemäß Fig. 2 linke Ende 88 der Schienen-Verlängerungen der Kurven- und Tragfläche 82 der Kurvenblöcke 80 an den Enden 37 der Regalstraßen-Schienen, wobei die konvexe Kurvenfläche 90 des Kurvenglieds 86 mit der konvexen Kurvenfläche 82 in Berührung gelangt. Bei der Weiterbewegung des Verschiebefahrzeugs in Ausrichtung auf die Regalstraße 16 verschwenken sich die länglichen Elemente 40 um die durch den Gelenkzapfen 50 gebildete Schwenkachse, so daß die Tragflächen 42 der länglichen Elemente durch die Kurvenflächen 82 und 90 aus der in Fig. 2 strichpunktiert eingezeichneten Stellung aufwärts in die in Fig. 2 ausgezogen eingezeichnete Stellung verschwenkt werden, in welcher alle Flächen 31, 42 und 32 unterbrechungsfrei praktisch in einer Ebene aneinander angrenzen. Wenn die länglichen Elemente 36 und die Regalstraßen-Schienen 16 sowohl waagerecht als auch lotrecht genau aufeinander ausgerichtet worden sind, wird das Verschiebefahrzeug angehalten und der Lastträger vorzugsweise mit Eigenantrieb in Betrieb gesetzt, so daß er vom Verschiebefahrzeug herab auf die Schienen 16 der Regalstraße 12 fährt, in welcher er arbeiten soll. Während des Absetzens des Lastträgers über die überbrückenden Verlängerungen 36 und 36· werden die länglichen Elemente am einen Ende 48 durch ihre Gelenkzapfen 50 und am anderen Ende durch den Lagerblock 78 sowie den Kurvenblock 80 sicher unterstützt, da die Fläche 92 lotrecht auf die Fläche 83 des Kurvenblocks zu liegen kommt, nachdem sie durch das Zusammenwirken mit den Schrägflächen 84 und 94 in diese Stellung verlagert worden ist.

In Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform der Traganordnung 72' dargestellt, bei welcher der Kurvenblock 80 am Ende der Regalstraßen-Schiene 16 und nicht am Lagerblock 78

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wie bei der AusfUhrungsform gemäß Fig. 1 bis 3 montiert ist. Bei dieser Abwandlung ist eine Platte 99 entweder durch einstückiges Angießen oder durch Befestigung auf andere passende Weise fest am Kurvenblock 80 angebracht. Die Platte 99 ragt waagerecht unter die Flächen 31 der Schienen 16 und ist am Steg 100 der Schiene 16 befestigt, beispielsweise angeschweißt. Durch diese materialeinheitliche Ausbildung des Kurvenblocks 80 mit der Schiene wird die Notwendigkeit für ein späteres Einfügen von Zwischenscheiben unter die Traganordnung 72' vermieden, da der Abstand zwischen den Kurvenflächen 82 dieser einstückig ausgebildeten Anordnung und den Flächen 31 der Regalstrasssn-Schienen auch im Fall eines Setzens des Fußbodens stets gleich, d.h. festgelegt bleibt.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß mit der Erfindung eine einfache, kostensparende, selbsteinstellende Schienen-Verlängerung geschaffen wird, die sich mittels einer Abwälzwirkung automatisch zur Berücksichtigung von Höhenunterschieden zwischen den Tragflächen jeder einzelnen Regalstraße justiert, in welcher der Lastträger betrieben werden soll. Diese kritische Ausrichtung bzw. Ausfluchtung zwischen den betreffenden Regalstraßen und dem Verschiebewagen wird einfach, kostensparend urd zuverlässig erreicht. Zudem kann die erfindungsgemäße selbsteinstellende Schienen-Verlängerung vorteilhaft dann angewandt werden, wenn das Lager- und Herausholsystem mehr als ein Verschiebefahrzeug aufweist, da Unterschiede zwischen diesen Fahrzeugen ohne weiteres durch die erfindungsgemäße Anordnung ausgeglichen werden. Darüber hinaus wird die Notwendigkeit für eine Neuausrichtung infolge eines späteren Setzens des Bodens und eines Schienenverschleißes wesentlich vermindert, und wenn eine solche Neuausrichtung nötig werden sollte, kann sie einfach dadurch durchgeführt werden, daß entweder der Ge-

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lenkzapfen 50 oder die Traganordnungen 72 wie erforderlich mit Zwischenscheiben unterlegt werden. Zudem wird ein Setzen der Schienen 20 und 20' des Verschiebefahrzeugs oder der Regalstraßen-Schienen 16 und 16^! relativ zueinander automatisch durch die erfindungsgemäße selbsteinstellende Schienen-Verlängerung ausgeglichen. Obgleich durch ein derartiges Setzen die Ebenen der Schienenflächen 32 des Verschiebefahrzeugs gegenüber den Schienenflächen 31 der Regalstraße versetzt werden, bleiben diese Flächen und die Tragflächen 42 der Schienen-Verlängerung dennoch unterbrechungsfrei zueinander, so daß weiterhin ein übergangsloses Versetzen des Lastträgers gewährleistet wird.

Obgleich die Schienen-Verlängerungen bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung vorzugsweise am Verschiebefahrzeug und nur an dessen einer Seite angelenkt sind, können sie ersichtlicherweise derart umgeordnet werden, daß eine Anzahl von Teilen an den betreffenden Enden der verschiedenen Regalstraßen-Schienen angelenkt und die Kurvenflächen vom Verschiebefahrzeug getragen werden, während die Verlängerungen auch von beiden Seiten des Verschiebefahrzeugs abstehen können. Obgleich die Anbringung der Verlängerungen an den Regalstraßen-Schienenenden möglich ist, wird die beschriebene Ausführungsform bevorzugt, bei welcher die Verlängerungen schwenkbar am Verschiebewagen angebracht sind, da bei dieser Anordnung die Zahl der vorzusehenden Verlängerungen auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird. Außerdem werden Kurvenflächen bevorzugt, durch welche die Verlängerungen bei Bewegung des Verschiebewagens in Querrichtung in unterbrechungsfreie Lage verdrängt werden, da Kompliziertheit und Aufwand bei einer solchen Anordnung auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden, obgleich die Verlängerungen selbstverständlich unter Verwendung ent-

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sprechender hydraulisch oder anderweitig betätigter Zylinder von außerhalb des Verschiebefahrzeugs angetrieben und in Position gebracht werden können, sobald das Fahrzeug auf die Regalstraßen ausgerichtet worden ist.

Es zeigt sich somit zusammenfassend, daß mit der Erfindung bei einem Lager- und Herausholsystem mit mehreren Regalstraßen, in denen ein die Waren handhabender Lastträger arbeitet und ein Umsetz- bzw. Verschiebewagen zum Umsetzen des. Lastträgers zwischen den Regalstraßen zum Arbeiten in diesen vorgesehen ist, am Verschiebewagen angelenkte Schienen-Verlängerungen geschaffen werden, wobei neben den Schienen an den Enden der Regalstraßen mehrere Kurven- und Tragflächen vorgesehen sind. Außerdem ist eine Kurvenfläche an dem von ihrer Schwenkverbindung am Verschiebefahrzeug entfernten Ende der Schienen-Verlängerungen vorgesehen, wobei sich die Kurvenflächen bei der Verschiebung des Verschiebefahrzeugs zwischen den betreffenden Regalstraßen in Ausrichtung aufeinander bewegen und die Tragflächen der einstellbaren Schienen-Verlängerungen in unterbrechungsfreier und praktisch in der gleichen Ebene liegender Lage gegenüber den Schienen am Verschiebefahrzeug und in den einzelnen Regalstraßen ausrichten.

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Claims (15)

Patentansprüche

1.JVerSchiebeanordnung zum unterstützenden Umsetzen eines ^-^ ersten Fahrzeugs zwischen einem zweiten Fahrzeug und einer vorgegebenen Fläche, gekennzeichnet durch eine am zweiten Fahrzeug vorgesehene Tragfläche zur Unterstützung des ersten Fahrzeugs, wenn es sich auf der Tragfläche befindet, eine Einrichtung zum Verschieben des zweiten Fahrzeugs in eine vorgesehene Richtung, ein längliches Mittel mit einer Tragfläche, das zwischen der Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und der vorgegebenen Fläche vorschiebbar ist, wenn sich letztere nebeneinander befinden, ein am einen Ende des länglichen Mittels angeordnetes Schwenklager zur Anlenkung des länglichen Mittels um eine Schwenkachse, die praktisch parallel zur vorgegebenen Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs liegt, und eine von der Schwenkachse Abstand besitzende Kurveneinrichtung, welche die Tragfläche des länglichen Mittels automatisch in unterbrechungsfreie Höhenlage gegenüber der Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und der vorgegebenen Fläche drängt, wenn sich das zweite Fahrzeug neben letzterer befindet, so daß die Verschiebeanordnung selbsteinstellend ausgebildet ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das Schwenklager das längliche Mittel am zweiten Fahrzeug mit diesem mitbewegbar haltert und daß sich die Kurveneinrichtung neben der vorgegebenen Fläche befindet.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kurveneinrichtung eine gegenüber der vorgegebenen Fläche oder dem zweiten Fahrzeug ortsfest

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angeordnete Trageinrichtung mit einer gekrümmten Tragfläche aufweist, die einen Teil maximaler Erhebung und mindestens einen davon praktisch parallel zur vorgegebenen Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs abfallenden Abschnitt aufweist, daß am länglichen Mittel ein Kurvenglied mit einer gekrümmten Kurvenfläche vorgesehen ist, die höhenmäßig auf die gekrümmte Tragfläche ausrichtbar ist und die einen Teil minimaler Erhebung sowie mindestens einen davon praktisch parallel zur vorgegebenen Bewegungsrichtung des zweiten Fahrzeugs ansteigenden Abschnitt aufweist, wobei eine der gekrümmten Flächen in Höhenausrichtung auf die andere bewegbar ist, wenn sich das zweite Fahrzeug in die Position an der vorgegebenen Fläche bewegt, wobei die Tragfläche des länglichen Mittels in unterbrechungsfreie Lage gegenüber der vorgegebenen Fläche verlagert wird.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Teil minimaler Erhebung der gekrümmten Kurvenfläche während des Umsetzens des ersten Fahrzeugs zwischen dem zweiten Fahrzeug und der vorgegebenen Fläche lotrecht praktisch auf den Teil maximaler Erhebung der gekrümmten Tragfläche ausgerichtet ist und auf ihm ruht.

5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Trageinrichtung ortefest an der vorgegebenen Fläche befestigt ist und daß das längliche Mittel mit dem zweiten Fahrzeug mitbewegbar an diesem ortsfest befestigt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Zwischenscheiben, um zumindest die Tragfläche des

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länglichen Mittels neben der Tragfläche des zweiten Fahrzeugs in der Horizontalen, die Tragfläche des länglichen Mittels in der Vertikalen relativ zur Tragfläche des zweiten Fahrzeugs und die Tragfläche des länglichen Mittels in der Vertikalen relativ zur vorgegebenen Fläche auszurichten bzw. zu justieren.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Tragfläche am zweiten Fahrzeug, das längliche Mittel und die vorgegebene Fläche jeweils Schienen sind.

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Tragfläche des länglichen Mittels durch die Rurveneinrichtung in Abhängigkeit von der Bewegung des zweiten Fahrzeugs in eine neben der vorgegebenen Fläche befindliche Stellung in die unterbrechungsfreie Lage gedrängt wird.

9. Warenlager- und Heraushoiystem mit einer Anzahl von La-■ gerregalen zur Lagerung von Gegenständen bzw. Waren, mehreren zwischen den Regalen befindlichen, Abstand voneinander besitzenden Regalstraßen, die Tragflächen zur Unterstützung eines Lastträgers für den Betrieb darin aufweisen, und mit einem Umsetz- bzw. Verschiebefahrzeug mit einer Tragfläche zum Tragen des Lastträgers, wobei dieses Fahrzeug über ein Ende der Regalstraßen verfahrbar und selektiv auf die entsprechenden Regalstrae-Een ausrichtbar ist, um den Lastträger für den Betrieb in den verschiedenen Regalstraßen zwischen diesen umzusetzen, gekennzeichnet durch eine selbsteinstellende Einrichtung zum Tragen des Lastträgers während seiner Verschiebung zwischen den Regalstras-

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Sen und dem Verschiebefahrzeug, bestehend aus einem länglichen Mittel mit einer aufwärts weisenden Tragfläche, die sich zwischen den Regalstraßen-Tragflächen und der Tragfläche des Verschiebefahrzeugs erstreckt, einem am einen Ende des länglichen Mittels angeordneten Schwenklager zur Lagerung dieses Mittels um eine Schwenkachse, die praktisch parallel zur Bewegungsrichtung des Verschiebefahrzeugs zwischen den Enden der Regalstraßen liegt, und einer dem länglichen Mittel zugeordneten und in Richtung auf dessen anderes Ende vom Schwenklager entfernten Kurveneinrichtung, welche die Tragfläche des länglichen Mittels in unterbrechungsfreie Höhenlage gegenüber mindestens einer der Tragflächen des Verschiebefahrzeugs und der Regalstraßen drängt, wenn das Fahrzeug neben den Enden der Regalstraßen angeordnet und auf diese ausgerichtet ist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das längliche Mittel schwenkbar am Verschiebefahrzeug angelenkt und mit ihm über die Enden der Regalstraßen mitbewegbar ist, daß die Kurveneinrichtung eine ortsfest an den Enden jeder Regalstraße montierte Trageinrichtung mit einer aufwärts gekrümmten Kurven- und Tragfläche sowie ein am länglichen Mittel vorgesehenes und mit ihm mitbewegbares Kurvenglied aufweist, das eine abwärts gekrümmte Kurvenfläche trägt, die in höhenmäßige Ausrichtung auf die Kurven- und Tragfläche der Tragglieder verlagerbar ist, wenn sich das Verschiebefahrzeug in Ausrichtung auf die Regalstraßen bewegt, so daß das längliche Mittel um das Schwenklager herum verschwenkt und die Tragfläche des länglichen Mittels in unterbrechungsfreie Lage gegenüber der Tragfläche der Regalstraßen und dem Verschiebefahrzeug verlagert wird.

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11. System nach Anspruch 1O, dadurch gekennzeichnet, daß das längliche Mittel und die Tragflächen der Regalstraßen sowie des Verschiebefahrzeugs jeweils Schienen sind.

12. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastträger und das Verschiebefahrzeug auf dem Boden laufen.

13. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche des länglichen Mittels durch die Kurveneinrichtung in die unterbrechungsfreie Lage gedrängt wird, wenn sich das Verschiebefahrzeug in eine Stellung an den Enden der Regalstraßen bewegt.

14. Selbsteinstellendes Glied zum Tragen eines ersten Fahrzeugs während dessen Umsetzung bzw. Verschiebung auf ein und von einem zweiten Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein längliches Glied mit einer sich praktisch über seine Gesamtlänge erstreckenden, aufwärts gerichteten Tragfläche, ein am einen Ende des Glieds vorgesehenes Schwenklager zur Anlenkung des Glieds um eine Schwenkachse und eine in Richtung auf das vom Schwenklager abgewandte Ende des länglichen Glieds versetzte, an letzterem angeordnete Kurveneinrichtung, die eine gekrümmte Fläche festlegt, die derart am Glied angeordnet ist, daß eine senkrecht zu ihr stehende Ebene parallel zur Schwenkachse liegt.

15. Glied nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurveneinrichtung am anderen Ende des Glieds angeordnet ist und daß die gekrümmten Flächen nach unten weisen.

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