DE2243472A1 - Bremsanlage fuer zugfahrzeug und anhaenger - Google Patents

Description

• B e s c h r e i b u n g Bremsanlage für Zugfahrzeug und Anhänger Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Zugfahrzur und Anhänger und bietet insbesondere Abwandlungen und Zusätze zu dem Fahrzeugbremssystem, wie es in.der Deutschen Patentanmeldung P 20 51 004.7 der Anmelderin offenbart ist.
• Aus der genannten Patentanmeldung geht ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit Vorderrad- und Hinterradbremsen hervor, von denen jede Radbremse Radzylinder hat, die mindestens zwei Arbeitskammern an jeder Radbremse schaffen, denen bei B.etätigung der Bremse hydraulischer Druck unabhängig zugeführt wird.
• Dies System weist auch Verriegelungsvorrichtungen an mindestens einigen der Radbremsen auf, um diese Bremsen zum Parken angezogen zu hnlten. Ferner sind getrennte hydraulische Druck quellen vorgesehen. Eine Betriebsbremssteuereinrichtung ist so betätigbar, daM sie hydraulischen Druck von jeder Druck @uelle 1 mindestens einer entsprechenden Arbeitskammer jeder Radbremse zuführt. Es ist auch eine Notbremsstuereinrichtung vorresehen, die hydraulischen Druck von jeder Druckquelle mindeste@s einer entsprechenden Arbeitskammer mindestens einiger der Radbremsen zuleitet, sowie eine von Hand gesteuerte hydraulische Verriegelungssteuereinrichtung zum Steuern des Betriebs der Verriegelungsvorrichtungen. Schließlich sind noch Umschaltventile vorgesehen, durch die jeweils eine entsprechende erste Druckleitung von der Notbremssteuereinrichtung in eine entsprechende zweite Druckleitung von der i3etriebsbremssteuereinrichtung abgezweigt wird, die zu einer entsprechenden Arbeitskammer führt. Jedes dieser Umschaltventile wirkt als Rüc@-schlagventil in der entsprechenden ersten Druckleitung, während es Druck von der entsprechenden zweiten Druckleitung an die zugehörige Arbeitskammer weitergibt.
• Die getrennten Druckquellen können mit den Radzylindern so verbunden sein, daß eine vollkommen doppelt ausgeführte Anlage erhalten wird, d.h. so daß bei vollständigem Versagen einer Druckquelle noch ein ausreichender Anteil an Bremskraft an jeder Radbremse zur Verfügung steht. Solch eine doppelte Anlage ist natürlich äußerst IEnschenswert.
• Wenn das Fahrzeug als Zugfahrzeug in einer Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, beispielsweise als Auto, welches einen Wohnwagen oder dergleichen zieht, als Ackerschlepper mit Anhänger oder als Laatzug verwendet werden soll, ist natürlich erwünscht, daß der Anhänger eine vollständige Bremsanlage hat, die so betätigbar ist, d sie die Anhangerbremsen gemeinsam mit den Bremsen des Zugfahrzeugs anlegt.
• Mit der Erfindung soll dies gewünschte Bremssystem verwirklicht werden.
• Gemäß einem Eerkmal der Erfindung wird eine Bremsanlage für ein Zugfakrzeug und einen Auhänger geschaffen, die eine Zugfahrzeugbremsanlage gemäß einem der Ansprüche der Deutschen Patentanmeldung P 20 51 004.7 aufweist sowie eine Anhänger-Bremsanlage init zwei Radbremsen, die jeweils einen oder meilreGe Radzylinder haben, und mit einer eigenen hydraulischen Druckquelle für die Auhüngerbremsanlage; zur @ösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe wird ferner eine hydromechanische Kupplung vorgesehen, die die Zugfahrzeug- und Anhängerbremsanlage miteinander verbindet und in Abhängigkeit von Iiydraulisciiem Druck in der Zugfahrzeugbremsanlage die Anhängerbremsanlage steuert.
• Vorzugsweise werden die Anhängerbremsen in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs angele, denn das hat den Vorteil, daß durch die Betätigung der Steuereinrichtung für die Betriebsbremse, bei der es sich beispielsweise um ein Tretventil handeln kann, die Bremsen sowohl am Zugfadirzeug als auch am Anhänger im wesentlichen gleichzeitig angezogen werden können. Gemäß einem weiteren iterkmal der Erfindung bewirkt die hydromechanische kupplung die Zufuhr hydraulischen Drucks von der Druckquelle der Anhängerbremsanlage zu den Radzylindern der Anhängerbremsen in Abhängigkeit von hydraulischem Druck, der von mindestens einer der getrennten hydraulischen Druckquellen der Zugfahrzeugbremsanlage entsprechend der Betätigung der Steuereinrichtung der Betriebsbremse geliefert wird.
• Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist eine Bremsanlage für Zugfahrzeug und Anhänger gemäß der Erfindung eine weitere hydromechanische Kupplung auf, die in Abhängigkeit von einem oder mehreren hydraulischen Drücken in der Zugfahrzeugbremsanlage eine hydraulisch betätigte Federbremse zum Feststellen in der Anhängerbremsanlage steuert. Vorzugsweise wird die Feststellbremse von dieser weiteren hydromechanischen Kupplung entsprechend der Betätigung einer hydraulischen Verriegelungssteuereinrichtung der Zugfahrzeugbremse betätigt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Feststellbremse angelegt ist, wenn Jerriegelungsvorrichtungen betätigt sind. Iqan kann also die Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger mit an allen Achsen angezogenen Bremsen parken, und außerdem wird die Feststellbremse des Anhängers nur angelegt, wenn die Bremsen des Zugfahrzeugs angezogen sind; die Bremsen des Anhängers'werden nicht angelegt, ehe die Bremsen des ZugSahrzeugs betätigt sind.
• Um zu verhinderu, daß die Beststellbremse des Anhängers zu stark angelegt wird und die Zugfahrzeugbremsen bei hoher Bremsbackenbelastung blockiert werden, umfaßt die Bremsanlage des Zugfahrzeugs vorzugsweise eine Begrenzungseinrichtung fUr die Betriebsbremse, die die Betätigung der Verriegelungsvorrichtungen verhindert, wenn von der Steuereinrichtung der Betriebsbremse ein Druck oberhalb eines vorherbestimmten maximalen Drucks durchgelassen wird. Die hydromechanische Kupplung ist an diese Begrenzungseinrichtung angeschlossen.
• Vorzugsweise wird die Feststellbremse des Anhangers entsprechend einer Druckminderung des hydraulischen Drucks oder der hydraulischen Drücke in der Bremsanlage des Zugfahrzeugs betätigt, so daß bei einer möglichen Trennung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, die ein Druckversagen verursacht, die Feststellbremse selbsttätig angelegt wird.
• Die Erfindung wird nachfolgend mit vorteilhaften Einzelheiten anhand eines Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage für Zugfahrzeug und Anhänger näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage des Zugfahrzeugs und eines Teils der Bremsanlage des Anhängers; Fig. 2 eine schematische Darstellung der restlichen Bremsanlage des Anhängers.
• Die Zugfahrzeugbremsanlage gemäß Fig. 1 entspricht dem in Fig. 2 der Patentanmeldung P 20 51 004.7 gezeigten System, und die Anordnung und der Betrieb der Zugfahrzeugbremsanlage ist in der genannten Anmeldung beschrieben. Die Abwandlungen, die die vorliegende Erfindung vorsieht, werden nachfolgend beschrieben.
• Die Anhängerbremsanlage umfaßt Radbremsen TW1, TW2 mit Bremszylindern 20 bzw. 21. An beide Bremszylinder sind Je zwei Fluiddruckleitungen angeschlossen, die über einen Hauptbremszylinder 22 zu einer hydraulischen Pumpe 23 führen, welche hydraulisches Fluid aus einem Behälter 24 entnimmt und getrennte Speicher 25A und 25B damit versorgt. Der Hauptbremszylinder 22 wird betätigt von einer Schubstange eines Servozylinders 26 (Fig. 1) und ist über zwei Fluiddruckleitungen an die beiden Hauptdruckleitungen eines Tretventils 5 der Zugfahrzeugbremsanlage angeschlossen. Der Servozylinder 26 und der Hauptbremszylinder 22 weisen eine hydromechanische Kupplung auf, die die Bremsanlagen des Zugfahrzeugs und An-Anhängers miteinander verbindet.
• Wenn während des Betriebs die Fahrzeugbremsen durch Offnen des Tretventils 5 angelegt werden, wird der Servozylinder 26 druckbeaufschlagt, um den Hauptbremszylinder zu aktivieren. Dann wird Fluiddruck von den Speichern 25A und 25B durch den Hauptbremszylinder 22 den Bremszylindern 20 und 21 zugeführt, was das Anlegen der Anhängerbremsen verursacht.
• Es sei darauf hingewiesen, daß ein Versagen in der einen oder anderen das Tretventil 5 mit dem Servozylinder 26 verbindenden Druckleitungen die jeweils andere Leitung nicht beeinträchtigt, so daß die Anhängerbremsen immer noch von der anderen Druckleitung betätigbar sind, die dann allein auf den Servozylinder 26 einwirkt. Auch wenn eine der Druckleitungen, die die Speicher 25A, 25B mit den Bremszylindern 20, 21 verbinden, versagen sollte, wäre die andere Leitung noch betriebs-Fähig und könnte die Radbremsen des Anhängers betätigen.
• Der Anhänger ist ferner mit einer Feststellbremse in Form einer Federbremse 27 versehen, die von einer weiteren hydremechanischen Kupplung mit einem Servozylinder 29 und einem @auptbremszylinder 28 hydraulisch gesteuert wird und unter Federbelastung in bremsende Stellung vorgespannt ist0 Die Federbremse 27 ist über eine Fluiddruckleitung mit dem Ausgang des @auptbremszylinders 28 verbunden, dessen Eingang mit einem der Speicher 25A verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 28 wird vom Servozylinder 29 in Betrieb gesetzt, welcher über Flniddruckleitungen sowie zwei Umschaltventile 30 einerseits mit den beiden Hauptfluiddruckleitungen von einem Handsteuerventil 6 und andererseits mit der Fluiddruckleitung zwischen Verriegelungsvorrichtungen RL und einem Begrenzungsventil 7 der Zugfahrzeugbremsanlage verbunden ist. Die zuletzt gena@@te Druckleitung ist beiden Umschaltventilen 30 gemeinsam.
• Infolgedessen veranlaßt Druck in der zeitung zwischen den Verriegelungsvorrichtungen RL und dem Begrenzungsventil 7, der, außer wenn die Fahrzeugbremsen blockiert sind, stets vorhanden ist, oder Druck in den Hauptfluiddruckleitungen vom Handsteuerventil 6, daß der Servozylinder 29 den Hauptbremszylinder 28 betätigt. Die Federbremse 27 wird ihrerseits unter Fluiddruck entgegen der Federvorspannung in gelöste Stellung gedrängt. Sind die Zugfahrzeugbremsen fest angezogen, so sinkt der Druck in den Fluidleitungen zum Servozylinder 29, und der Hauptbremszylinder 28 unterbricht die Verbindung vom Speicher 25A zur Federbremse 27 und bewirkt das Anlegen der Federbremse unter ihrer Federvorspannung. Wenn also die Fahrzeugbremsen fest angezogen sind und die Feststellbremse des Anhängers angelegt ist, ist die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit an allen Achsen angezogenen bremsen geparkt. Da der Servozylinder 29 mit dem Begrenzungsventil 7 verbunden ist, kann die Federbremse nicht angelegt werden, ehe der Betriebsbremsdruck des Zugfahrzeugs oder des Anhängers unter dem vorherbestimmten Wert liegt.
• Es sei darauf hingewiesen, daß bei einem Anbringen der Servesylinder 26 und 29 am Zugfahrzeug und der Hauptbremszylinder 22 und 28 am Anhänger die Anhängerbremsen selbsttätig angelegt warden, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt würde, da ja die Verbindung zwischen dem Hauptbremssylinder und dem Servozylinder 29 unterbrochen würde.
• Die Anhängerbremsanlage ist hier zwar im Zusammenlang mit Fig. 2 der Patentanmeldung P 20 51 004.7 beschrieben worden, sie ist aber auch mit anderen Fahrzeuganordnungen verwendbar, wie sie in der gleichen Anmeidung im Zusammenhang mit den Figuren 1, 3 und 4 beschrieben und dargestellt sind.

Claims (12)

Ansprüche

1. Bremsanlage für Zugfahrzeug und Anhänger mit einer Anhängerbremsanlage mit zwei Radbremsen, die je einen oder mehrere Zylinder aufweisen, und einer Zugfahrzeugbremsanlage, nach Patentanmeldung P 20 51 004.7, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Anhängerbremsanlage eine eigene hydraulische Druckquelle (25A, 25B) angeordnet ist und daß die Zugfahrzeugbremsanlage mit der Anhängerbremsanlage durch eine hydromechanische Kupplung (22,26) verbunden ist, von der in Abhängigkeit von hydraulischem Druck in der Zugfahrzeugbremsanlage die Anhängerbremsanlage gesteuert ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß den Radzylindern (20,21) der Anhängerbremse über die hydromechanische Kupplung (22,26) hydraulischer Druck von der Druckquelle (25A,25B) der Anhängerbremsanlage in Abhängigkeit von hydraulischem Druck zuführbar ist, der entsprechend der Betätigung der Betriebsbremssteuerung (5) von mindestens einer der getrennten hydraulischen Quellen der Zugfahrzeugbremsanlage lieferbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die hydromechanische Kupplung einen in Abhängigkeit von dem hydraulischen Druck in der Fahrzeugbremsanlage betätigbaren Servozylinder (26) und einen Hauptbremszylinder (22) aufweist, der von dem Servozylinder (26) betätigbar ist und durch den die Radbremszylinder (20,21) der Anhängerbremse mit dem hydraulischen Druck beaufschlagbar sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Servozylinder (26) zwei Kammern hat, die mit dem hydraulischen Druck beaufschlagbar sind, der von der zugehörigen Druckquelle der Zugfahrzeugbremsanlage entsprechend der Betätigung der Betriebsbremssteuerung (5) lieferbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Anhängerradbremszylinder (20,21) zwei Arbeitskammern an jeder Radbremse haben, und daß die Anhängerbremsanlage zwei getrennte Druckquellen (25A,26B) hat, wobei der Hauptbremszylinder (22) so betätigbar ist, daß er die eine Kammer jeder Radbremse mit hydraulischem Druck von einer Druckquelle (25A) und die andere Kammer jeder Radbremse von der anderen Druckquelle (25B) beaufschlagt.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, g e -k e n n z e i c h n e t durch eine weitere hydromechanische Kupplung (28,29), über die in Abhängigkeit von einem oder mehreren hydraulischen Drücken in der Zugfahrzeugbremsanlage eine hydraulisch betätigte Federfeststellbremse (27) der Anhängerbremsanlage steuerbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die weitere hydromechanische Kupplung (28,29) die Federfeststellbremse (27) in Abhängigkeit vom Betrieb der hydraulischen Einrichtung zum Steuern der Betätigung von Verriegelungsvorrichtungen (RL) der Zugfahrzeugbremse betätigt, und daß die Federfeststellbremse (27) anlegbar ist, wenn die Verriegelungsvorrichtungen (RL) betätigt sind.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Zugfahrzeugbremsanlage eine Betriebsbremsbegrenzungsvorrichtung (7) aufweist, die die Betätigung der Verriegelungsvorrichtungen (RL) verhindert, wenn ein Druck oberhalb eines vorherbestimmten Maximaldrucks von der Betriebsbremssteuerung (5) weitergegeben wird, und daß die weitere hydromechanisce Kupplung (28,29) mit der Betriebsbremsbegrenzungsvorrichtung (7) verbunden ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die weitere hydromechanische Kupplung (28,29) einen Servozylinder (29) aufweist, der eine Kammer hat, die über ein Umschaltventil (30) mit hydraulischem Druck, der von einer der Druckquellen der Zugfahrzeugbremsanlage in Abhängigkeit von der Betätigung einer Notbremssteuerung (6) geliefert wird, und mit hydraulischem Druck, der den Verriegelungsvorrichtungen (RL) geliefert wird, beaufschlagbar ist, und daß die weitere hydromechanische Kupplung einen Hauptbremszylinder (28) aufweist, der die Druckzufuhr von der einen oder anderen der Druckquellen (25A,25B) der Anhängerbremsanlage zur Federfeststellbremse (27) steuert.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Servozylinder (29) zwei Kammern hat, von denen die andere über ein weiteres Umschaltventil (30) mit hydraulischem Druck, der von der anderen Druckquelle der Zugfahrzeugbremsanlage in Abhängigkeit von der Betätigung der Notbremssteuerung (6) geliefert wird, und mit dem an die Verriegelungsvorrichtungen (RL) gelieferten hydraulischen Druck beaufschlagbar ist.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Federfeststellbremse (27) in angelegte Stellung vorgespannt und normalerweise in gelöste Stellung druckbeaufschlagt ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10 in einer Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Servozylinder (29) und der Hauptbremszylinder (28) der weiteren hydrómechanischen Kupplung an dem Zugfahrzeug bzw. dem Anhänger befestigt und die Anordnung so getroffen ist, daß bei einer Trennung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger der Hauptbremszylinder (28) druckentlastet wird und das Anlegen der Federfeststellbremse (27) ermöglicht wird.