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DE2241704A1 - Druckmittel-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Druckmittel-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

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Publication number
DE2241704A1
DE2241704A1 DE2241704A DE2241704A DE2241704A1 DE 2241704 A1 DE2241704 A1 DE 2241704A1 DE 2241704 A DE2241704 A DE 2241704A DE 2241704 A DE2241704 A DE 2241704A DE 2241704 A1 DE2241704 A1 DE 2241704A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
trailer
brake cylinder
regulated
control valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE2241704A
Other languages
English (en)
Inventor
Herbert Dr Ing Merz
Wilhelm Dipl Ing Schlamann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Original Assignee
Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH filed Critical Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Priority to DE2241704A priority Critical patent/DE2241704A1/de
Priority to IT68082/73A priority patent/IT980853B/it
Priority to US383995A priority patent/US3884529A/en
Publication of DE2241704A1 publication Critical patent/DE2241704A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/36—Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
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    • B60T15/20—Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere controlled by two fluid pressures
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Description

Hannover\ den 7. 8. 1972 WP 20/72
Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover Druckmittel-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckmittel-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge.mit Bremszylindern, deren Bremszylinderdrücke einzeln oder gruppenweise durch eine Blockierschutzeinrichtung regelbar sind, sowie mit einem druckmittelsteuerbaren Anhänger-Steuerventil zum Steuern der Bremsanlage eines Anhängers.
Bei Bremsanlagen dieser Art wird ein Blockieren der Räder des Kraftfahrzeuges verhindert, auch wenn der Fahrer einen wesentlich zu hohen Komi.andodruck einsteuert.
Wird ein mit einer derartigen Bremsanlage ausgerüstetes Kraftfahrzeug.mit einem Anhänger ohne eigene Blockiersohutzeinrichtung verbunden, besteht bei niedrigen Kraftsohlußbeiwerten zwischen Reifen und Fahrbahn die Gefahr einer Überbremsung des Anhängers, weil das Anhänger-Steuerventil (früher Anhänger-Bremsveritil genannt) durch den dann zu hohen Kommandodruck gesteuert wird. Dies kann wiederum eine Geführdung des Straßenverkehrs durch Ausbrechen des Anhängers verursachen.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Blockierschutzeinrichtung des Kraftfahrzeugs abschaltbar zu machen und deren Abschaltung zu fordern, wenn der Anhänger nicht auch mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgerüstet ist.
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Dieser Vorschlag ist aber in der Praxis indiskutabel, weil insbesondere schwere Nutzfahrzeuge überwiegend mit Anhänger gefahren werden. Die Blockierschutzeinrichtung des Kraftfahrzeuges wäre daher praktisch für Nutzfahrzeuge wertlos, solange nicht alle Anhänger ebenfalls mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgerüstet sind. Dies ist aber in absehbarer Zeit nicht zu verwirklichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckmittel-Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine derartige Steuerung der Anhänger-Bremsanlage ermöglicht, daß bei eingeschalteter Blockierschutzeinrichtung des Kraftfahrzeuges eine 'überbremsung des Anhängers ohne eigene Blockierechutzeinrichtung vermieden wird, damit die Blockierschutzeinrichtung im Kraftfahrzeug immer eingeschaltet bleiben kann und somit integrierter Bestandteil der Bremsanlage des Kraftfahrzeuges wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Anhänger-Steuerventil durch einen oder mehrere der geregelten Drücke in den Bremszylindern des Kraftfahrzeuges steuerbar ist.
Hierdurch ist es bei einem Anhänger ohne eigene Blockierschutzeinrichtung möglich, die Anhängerbremsung im Prinzip so wie bei einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage ohne Blockierschutzeinrichtung, jedoch gemäß den tatsächlichen Bremskräften zu regeln, da bei
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einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung die geregelten Bremszylinderdrücke nicht größer sind als entsprechend den erzeugten und auf die Fahrbahn übertragenen Bremskräften.
Es ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß bei Druckmittel-Bremsanlagen der eingangs genannten Art, bei denen, die Bremszylinderdrücke der Vorderrad-Bremszylinder unabhängig von den Hinterrad-Bremszylindern regelbar sind, das Anhänger-Steuerventil durch mindestens einen der geregelten BremszylinderdrUkke der Vorderrad-Bremszylinder steuerbar ist.
Hierdurch wird eine von der dynamischen Achslast der Kraftfahrzeug-Vorderachse abhängige Anhängerbremsung erzielt, was besonders dann Vorteile hat, wenn der Lastzustand "Kraftfahrzeug leer - Anhänger beladen" berücksichtigt werden muß.
Es ist weiterhin gemäß der Erfindung vorgesehen, daß bei Druokmittel-Bremsanlagen der eingangs genannten"Art, bei denen die Bremszylinderdrücke der Kinterrad-Bremszylinder unabhängig-von den Vorderrad-Brernszylindern regelbar sind, das Anhänger-Steuerventil durch mindestens einen der geregelten BremszylinderdrUkke der Hinterrad-Bremszylinder steuerbar ist.
Diese Anordnung ergibt' bei Sattelanhängern eine besonders günstige Regelung der Bremszylinderdrücke des Sattelanhängers, des sen Beladungszustand bekanntlich die Hinterachslast der Zugmaschine in erheblichem Maße beeinflußt.
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Um eine den tatsächlichen Bremskräften im Kraftfahrzeug vollkommen entsprechende Anhängerbremsung zu erzielen, ist es in weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung vorgesehen, daß bei Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, bei denen die Bremszylinderdrücke der Vorderrad-Bremszylinder und der Hinterrad-Bremszylinder unabhängig voneinander regelbar sind, das Anhänger-Steuerventil durch den geregelten Bremszylinderdruck mindestens eines Vorderrad-Bremszylinders und/oder den geregelten Bremszylinderdruck mindestens eines Hinterrad-Bremszylinders steuerbar ist.
Hierbei ist das Anhänger-Steuerventil zweckmäßigerweise durch den jeweils höheren der unabhängig voneinander geregelten Bremezylinderdrücke oder durch die Addition mindestens zweier dieser Drücke steuerbar.
Auf diese Weise ist eine besonders gute Ausnutzung der Bremskraftaufnahmefahigkeit am Anhänger bzw. eine besonders günstige oteuercharakteristik für die Anhängerbremsung durch entsprechende Abstimmung der druckbeaufschlagten Ventilkolbenflächen erzielbar.
Die Erfindung sieht ferner vor, daß bei Druckmittel-Bremsanlagen der eingangs genannten Art, bei denen die Bremsdrücke der Bremszylinder einer Kraftfahrzeugachse getrennt regelbar sind, das Anhänger-Steuerventil durch den Mittelwert der getrennt geregelten Bremszylinderdrücke an dieser Kraftfahrzeugachse steuerbar ist.
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Hierdurch ist es möglich, eine unterschiedliche Bremsung links und rechts zu kompensieren. Außerdem ergibt sich beim Mittelwert eine geringere helligkeit des Druckverlaufs.
Es ist ferner bei zwei- oder mehrkreisigen Druckmittel-Bremsanlagen zweckmäßig, daß das Anhänger-Steuerventil durch die geregelten Bremszylinderdrücke mindestens zweier Bremszylinder steuerbar ist, die an verschiedene Bremskreise angeschlossen
Auf diese V/eise ist es auch bei Ausfall eines Bremskreises eine geregelte und somit sichere Anhängerbremsung gewährleistet.
Es ist ferner zweckmäßig, wenn das Anhänger-Steuerventil mit Hilfe eines vorgeschalteten Umschaltventils entweder duroh einen oder mehrere der geregelten Bremszylinderdrücke der Bremszylinder des Kraftfahrzeuges oder durch den von dessen Bremsventil ausgesteuerten, ungeregelten Kommandodruck steuerbar ist.
Diese Anordnung ermöglicht einen vorteilhaften Betrieb auch bei Anhängern mit eigener Blockierschutzeinrichtung, vor allem für den Lastzustand "Kraftfahrzeug leer - Anhänger beladen".
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
Fig. 1 eine einkreisige Einleitungs-Bremsanlage mit getrennter Regelung der Bremsdrücke an den Vor- und Hinterrädern des Fahrzeuges sowie Steuerung des Anhänger-Steuerventils durch den geregelten Vorderradzylinderdruok
Fig. ? eine Variante der Bremsanlage nach Fig. 1 mit Steuerung des Anhänger-Steuerventils durch den jeweils höheren zweier getrennt geregelter Bremsdrücke
Fig. 3 eine weitere Variante der Bremsanlage nach Fig. 1 mit Steuerung des Anhänger-Steuerventils durch zwei getrennt voneinander geregelte Bremsdrücke
Fig. 4 eine zweikreisige Zweileitungs-Bremsanlage mit Steuerung des Anhänger-Steuerventils durch die geregelten Bremsdrücke in den beiden Bremskreisen der Anlage
Fig. 5 eine einkreisige Einleitungs-Bremsanlage mit Steuerung des Anhänger-Steuerventils durch den geregelten Hinterradzylinderdruck oder durch den ungeregelten Kommandodruck des Kraftfahrzeuges.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Bremsanlage enthalt einen Druckluftbehälter 1, ein Bremsventil 2, das mit dem Druokluftbehälter 1 über eine Leitung 3 verbunden ist, sowie Bremszylinder 4 und 5 für die Vorder- bzw. Hinterräder eines nicht
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gezeigten Kraftfahrzeuges. Die Bremszylinder 4 und 5 sind mit dem Bremsventil 2 über Leitungen 6, 7 und 8 verbindbar. Deren Bremszylinderdrücke sind durch eine Blockierschutzeinrichtung 9 regelbar. Der Druckluftbehälter 1, das Bremsventil 2, die Bremszylinder 4 und 5 sowie die Blockierschutzeinrichtung 9 bilden zusammen eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage, wobei das Bremsventil 2 bekanntlich dazu dient, in die Bremsleitung 6 einen bestimmten Kommandodruck einzusteuern, den die Blookierschutzeinrichtung 9 im Sinne des Verhinderns eines Blockierens der Kraftfahrzeugräder 10 und 11 moduliert. Die modulierten Bremsdrücke gelangen dann über Leitungen 12 und 13 in die Bremszylinder 4 und 5 des Kraftfahrzeuges..
Die Blockierschutzeinrichtung 9 besteht aus an den Kraftfahrzeugrädern 10 und 11 angebrachten Sensoren 14 bzw. 15 zum Abtasten der Radgeschwindigkeit und bzw. oder deren Änderung, einer elektronischen Regeleinrichtung 16, //eiche die von den Sensoren 14 und 15 abgegebenen Radgeschwindigkeits- und/oder Radverzogerungs- baw, Radbeschleunigungssignale in Steuerungssignale umwandelt, und Regelventilen 17 oder 18, die von diesen Steuerungssignalen im Sinne eines Be- oder Entlüftens der Bremszylinder 4 und 5 betätigt werden. Die Regeleinrichtung 16 ist so ausgelegt, daß sie mit den Sensoren 14 und den Regelventilen
17 einerseits so.vie mit den Sensoren 15 und den Regelventilen
18 andererseits zwei unabhängig voneinander arbeitende Regelkreise bildet, von denen der eine auf die Vorderräder 10 und
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der andere auf die Hinterräder 11 wirksam ist.
Die Kraftfahrzeug-Bremsanlage besitzt außerdem ein Anhänger-Steuerventil 19 (früher Anhänger-Bremsventil genannt) zum Steuern der Bremsanlage eines Anhängers. Aufbau und Wirkungsweise des Anhänger-Steuerventils sind ebenfalls bekannt und werden daher nur kurz erläutert.
Das Anhänger-Steuerventil 19 steht über einen Einlaßanechluß und Leitungen 3 und 21 mit dem Druckluftbehälter 1 in Verbindung und ist über einen Auslaßanschluß 22 und eine Anhänger-Bremsleitung 23 mit der Bremsanlage eines Anhängers sowie über einen Steueranschluß 24 und Leitungen 12 und 25 mit den Vorderradbremazylindern 4 des Kraftfahrzeuges verbunden.
Das Anhänger-Steuerventil 19 weist ferner einen Membrankolben 26 mit Ventilhülse 27 sowie einen relativ zu ihm verschiebbaren Abstufungskolben 28 und ein Doppelventil 29» 30 auf, das als Ein- und Auslaßventil dient. In der Lösestellung hält eine Druckfeder 31 den Membrankolben 26 mit der Ventilhiilse 27 in einer unteren Endstellung, in der das Auslaßventil 29 geschloesen und das Einlaßventil ,geöffnet ist. Über den Einlaßanschluß 20 strömt Druckluft vom Behälter 1 in die Anhänger-Bremsleitung 23 und in eine Ventilkammer 32 unterhalb des Abstufungskolbene 28. Sobald der gewünschte Druck in der Anhänger-Bremsleitung 2? und in der Ventilkammer 32 erreicht ist, wird das Einlaßventil 30 gegen die Kraft einer Druckfeder 34 geschlossen.
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Wird nunmehr ein Druck in die Leitung 25 eingesteuert, so gelangt er über den Steueranschluß 24 in eine Ventilkammer 35 und beaufschlagt den Membrankolben 26, der bereits bei einem sehr kleinen Druck von etwa 0,2 bis 0,4 atii zusammen mit der Ventil- ; hülse 27 gegen die Kraft der Druckfeder '31 nach.oben bewegt wird. Das Auslaßventil 29 wird hierdurch geöffnet und verursacht eine für die Voreilung der Anhängerbremse notwendige schlagartige Absenkung des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung 23 durch Entweichen der Druckluft durch die Ventilhülse 27. Die zur Begrenzung der DruckabSenkung erforderliche Schließung des Auslaßventils 29 wird vom Abstufungskolben 28 vorgenommen, der nach der Verminderung des seine untere Kolbenfläche beaufschlagenden Druckes durch den auf seine obere Kolbenfläche wirkenden Vorratsbehälterdruck hinuntergedrückt wird und dabei über einen Ansatz der VentilhUlse ?1 diese zum Aufsetzen auf den Schließkörper des Auslaßventils 29 bringt.
Ein weiteres Ansteigen des Druckes in der Leitung 25 verursacht dementsprechend ein weiteres Absinken des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung 23 unter Beibehaltung der Bremsvoreilung im Anhänger, i/ird dagegen der Druck in der Leitung 25 herabgesetzt, so geht dann die Ventilhülse 27 wieder abwärts und öffnet das Einlaßventil 30 so lange, bis der Druck in der Anhänger-Bremsleitung 23 den ensprechend höheren Wert wieder erreicht. Auf . diese V/eise ist der Druck in der Anhänger-Bremsleitung 23 mit einer gewissen Voreilung feinfühlig und praktisch stufenlos steuerbar.
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Die an die Anhänger-Bremsleitung 23 über Kupplungsköpfe 36 angeschlossene Anhänger-Bremsanlage besteht aus einem Anhänger-Bremsventil 37 (früher Anhänger-Steuerventil genannt), einem Druckluftbehälter 38 und Bremszylindern 39 a und 39 b. Der Druckluftbehälter 38 wird über das Einlaßventil 3o des Anhänger-Steuerventils 19 und weiter über das Anhänger-Bremsventil 37 mit der Druckluft aus dem Vorratsbehälter 1 der Kraftfahrzeug-Bremsanlage aufgefüllt, wird ein Druck in die Leitung 25 eingesteuert, so bewirkt dann das Anhänger-Steuerventil 19 eine Absenkung des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung 23, die ihrerseits ein Umschalten des Anhänger-Bremsventils 37 im Sinne eines Verbindens des Druckluftbehälters 38 mit den Anhänger-Bremszylindern 39 a und 39 b verursacht. Wird dagegen der Druck in der Leitung 25 abgesenkt, so bewirkt dann das Anhänger-Steuerventil 19 einen Druckanstieg in der Anhänger-Bremsleitung 23, der seinerseits ein Umschalten des Anhänger-Bremsventils 37 im Sinne eines Verbindens der Anhänger-Bremszylinder 39 a und 39 b mit der Atmosphäre verursacht.
Das Anhänger-Steuerventil 19 wird hierbei über die Leitung 25 mit dem durch die Blockierschutzeinrichtung 9 geregelten Bremszylinderdruck in den Vorderrad-Bremszylindern 4 angesteuert. Infolgedessen sind die Bremsdrücke in den Bremszylindern 39 a und 39 b des Anhängers stets entsprechend den tatsächlichen Bremskräften bemessen, die die Reifen je nach Kraftschlußbeiwert auf die Fahrbahn übertragen. Somit wird ein Überbremsen des Anhängers vermieden, ohne daß hierfür erforderlich ist, den Anhänger mit einer eigenen Blockierschutzeinrichtung auszurüsten.
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Andererseits kann die. Blockierschutzeinrichtung im Kraftfahrzeug immer eingeschaltet bleiben, unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug allein oder zusammen mit einem Anhänger gefahren wird. Sie kann daher als integrierter Bestandteil der Bremsanlage des Kraftfahrzeuges ausgelegt werden.
Die Steuerung des Anhänger-Bremsventils 19 mit dem geregelten Bremszylinderdruch in den Bremszylindern der Kraftfahrζeug-Vorderräder ergibt eine der dynamischen Achslast der Vorderachse verhältige Anhängerbremsung und ist daher besonders vorteilhaft, wenn der Zug auch mit leerem Kraftfahrzeug und beladenem Anhänger fahren soll.
Bei Sattelanhfingern ist es dagegen aufgrund der dort vorhandenen Lastverhältnisse an der Hinterachse der Sattelzugmaschine vorteilhaft, die Steuerung des Anhänger-Steuerventils 19 durch den geregelten Bremszylinderdruck in den Hinterrad-Bremszylindern 5 über die gestrichelt gezeichnete Leitung 40 vorzunehmen, wobei die Leitung 25 entfällt.
Die in Fig. 2 dargestellte Kraftfahrzeug-Bremsanlage unterscheidet sich von der Anlage gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß dem Anhänger-Steuerventil 19 ein vVechselventil 41 vorgeschaltet ist, in dessen Auslaß 42 der jeweils höhere der beiden Einlaßdriicke in den Einlassen 43 und 44 herrscht. Der Auslaß 42 ist über die Leitung 25 mit dem Anhänger-Steuerventil 19 verbunden. Die Ein-
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lasse 43 und 44 stehen über je eine Leitung 45 bzw. 46 mit den Vorderrad-Bremszylindern 4 bzw. mit den Hinterrad-Bremszylindern 5 des Kraftfahrzeugs in Verbindung.
Mit Hilfe des Wechselventils 41 wird das Anhängersteuerventil 19 durch den jeweils höheren der getrennt geregelten Bremszylinderdriicke in den Vorderrad-Bremszylindern 4 und in den Hinterrad-Bremszylindern 5 gesteuert. Hierdurch lassen sich für bestimmte Fahrzeug-Bauarten besonders günstige Verhältnisse er« zielen. Anstelle des Wechselventils 41 ist auch ohne weiteres ein Zweiwegeventil anwendbar. Das Zweiwegeventil kann mit einer RUckhaltefeder auf einer Seite oder mit unterschiedlichen Kolbenflächen versehen sein, Mit der letztgenannten Ausführung ist jede gewünschte Steuercharakteristik erzielbar.
Die in Pig. 3 dargestellte Kraftfahrzeug-Bremsanlage unterscheidet sich von der Anlage gemäß Pig. 1 lediglich dadurch, daß dem Anhänger-Steuerventil 19 ein Drucksteuerventil 47 vorgeschaltet ist, welches einen Ausgangsdruck aussteuert, der in einem bestimmten Verhältnis zu der Addition zweier in daa Drucksteuerventil eingegebener Eingangsdrucke steht. Das schematisoh und vereinfacht dargestellte Drucksteuerventil 47 weiet zwei Einlasse 48 und 49 auf, die über je eine Leitung 50 bzw. 51 mit den Vorderrad-Bremszylindern 4 bzw. mit den Hinterrad-Bremazylindern 5 des Kraftfahrzeuges verbunden sind. Ein Steuerkolben 5? wird über die Leitungen 50 und 51 mit den getrennt ge-
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regelten Bremszylinderdrücken in den Vorderrad-Bremazylindern 4 und in den Hinterrad-Bremszylindern 5 auf gegenseitig abgedichtete Fläohen beaufschlagt. Der Steuerkolben 52 betätigt seinerseits ein Doppelventil 53» 54, durch welches die an einen Auslaßanschluß 55 angeschlossene leitung 25 be- und entlüftbar ist.
Mit Hilfe des Drucksteuerventils 47 wird der Druck in der Leitung 25 derart gesteuert, daß er vom Verhältnis der Beaufschlagungsflächen des Steuerkolbens 52 abhängt, die mit d.en beiden über Leitungen 50 und 51 eingegebenen Eingangsdrücken bzw. mit dem in der Leitung 25 herrschenden-Ausgangsdruck beaufschlagt sind. Durch entsprechende Bemessung dieser Flächen ist somit jede gewünschte Steuercharakteristik für das Anhänger-Steuerventil 19 erzielbar.
Bei Kraftfahrzeugbremsanlagen, deren Blockierschutzanlage die Bremszylinderdrücke an den Rädern mindestens einer Fahrzeugachse getrennt regelt, ist es auch ohne weiteres möglich., das Anhänger-Steuerventil 19 durch den Mittelwert der getrennt geregelten Bremszylinderdrücke an der einen Fahrzeugachse mit Hilfe des Drucksteuerventils 47 anzusteuern. Hierfür ist es lediglich erforderlich, die Steuerleitungen 50 und 51 mit je einem der getrennt geregelten Bremszylinder der entsprechenden Fahrzeugachse zu verbinden. Auf diese Weise wird eine unterschiedliche Bremsung links und rechts kompensiert. Außerdem ergibt sich eine geringe Welligkeit des Druckverlaufs.
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Die in Pig. 4 gezeigte Zweileitungs-Bremsanlage enthält eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit zwei Bremskreisen, bestehend aus je einem Druckluftbehälter 1 a bzw. 1 b, einem Bremsventil 2 a bzw. 2 b eines Tandemventils 2, das mit dem Druckluftbehälter 1 a bzw. 1 b über eine Leitung 3 a bzw. 3 b verbunden ist, sowie Vorderrad-Bremszylindern 4 bzw. Hinterrad-Bremszylindern 5, die mit dem entsprechenden Bremsventil 2 a bzw. 2 b über eine Leitung 6 a bzw. 6 b verbindbar sind. Die 'Bremszylinderdrücke der Bremszylinder 4 und 5 werden durch eine Blockierschutzeinrichtung 9 geregelt, deren Aufbau und Punktion mit denen der Blockierschutzeinrlchtung 9 in Pig. 1 identisch sind.
Die Kraftfahrzeug-Bremsanlage besitzt außerdem ein als Relaisventil ausgebildetes Anhänger-Steuerventil 19 mit zwei relativ zueinander verschiebbaren Relaiskolben 56 und 57, die mit einem Verschlußkörper 58 ein Einlaßventil 59 und ein Auslaßventil 60 bilden. Die Relaiskolben 56 und 57 sind über Je eine Leitung 25a bzw. 25 b mit dem geregelten Bremszylinderdruck in den Vorderrad-Bremszylindern 4 bzw. in den Hinterrad-Bremszylindern 5 beaufschlagbar und betätigen die Einlaß- und Auslaßventile 59 bzw. 60 in an sich bekannter t/eise derart, daß das Anhänger-Steuerventil 19 einen Druck in die Leitung 23 einsteuert, der von den über Leitungen 25 a und 25 b auf die Relaiskolben 56 und 57 wirkenden Drücke bestimmt wird. Bei Ausfall eines dieser Drücke kann der zweite, nicht ausgefallene Druck allein die Steuerung des Anhänger-Bremsventils 19 über den von ihm beaufschlagten Relaiekolben 57 bzw. 58 übernehmen. Hierdurch ist die Steuerung
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des Anhänger-Bremsventils 19 mit einem geregelten Bremszylinderdruck des Kraftfahrzeuges auch bei Ausfall eines der beiden Bremskreise gewährleistet.
Die an die Leitungen 3 a und 23 über Kupplungsköpfe 61 und 36 angeschlossene Anhänger-Bremsanlage unterscheidet sich von der Anhänger-Bremsanlage gemäß Pig. 1 bekanntlich nur dadurch, daß der Druckluftbehälter 38 im Anhänger über die zweite Leitung 3 a und das Anhänger-Bremsventil 37 irespeist wird. Die Be- und Entlüftung der Anhänger-Bremszylinder 39 a und 39 "b wird jedoch genauso wie bei der Anlage gemäß Pig. 1 durch betätigen des Anhänger-Bremsventils 37 mit dem Druck in der Anhänger-Bremsleitung 23 vorgenommen. Da dieser Druck stets in Abhängigkeit vom geregelten Bremszylinderdruck im Kraftfahrzeug gesteuert wird, ist auch hier eine Überbremsung des Anhängers ohne eigene Blockierschutzeinrichtung ausgeschlossen.
Die in Pig. 5 gezeigte Kraftfahrzeug-Bremsanlage unterscheidet sich von der Anlage gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß dem Anhänger-Steuerventil 19 ein Umschaltventil 62 vorgeschaltet ist, durch welches das Anhänger-Steuerventil 19 je nach Schaltstellung über Leitungen ?5 und 63 mit den Hinterrad-Bremszylindern oder über Leitungen ?5, 64 und 6 mit dem Kraftfahrzeug-Bremsventil 2 verbindbar ist. Hierdurch kann man das Anhänger-Steuerventil 19 entvveder mit dem geregelten Bremszylinderdruck in den Hinterrad-Bremszylindern 5 bei einem Anhänger ohne eigene Blok-
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kierachutzanlage oder mit dem vom Bremsventil 2 ausgesteuerten, ungeregelten Konr andodruck bei einem Anhänger mit eigener Blokkierschutzanlage steuern.
Um ein schnelles Anlegen der Anhängerbremse zu erzielen, ist es hierbei zweckmäßig, wenn das Anhänger-Steuerventil 19 bis zu einem vorbestimmten niedrigen Druck vom Kommandodruck und danach erst durch den bzw. die geregelten Bremszylinderdrücke gesteuert wird. Der begrenzte Kommandodruck kann je nach gewollter Steuercharakteristik entweder beim Wirksarawerden des Bremszylinderdruckes abgeschaltet oder auf diesen aufgestockt werden.
Die Betätigung des Umschaltventil 62 kann entweder manuell mit Fernbedienung vom Fahrersitz aus oder aber automatisch erfolgen. Im zweiten Falle kann das Umschaltventil beispielsweise durch den Ausfall eines an das Umschaltventil angeschlossenen Bremskreisee selbsttätig schaltbar sein, wobei dann das Anhänger-Steuerventil 19 mit dem Kommandodruck des nicht ausgefallenen Bremskreiees gesteuert wird. Das Umschaltventil kann auch selbsttätig durch den Anschluß einer zusätzlichen Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger, wie beispielsweise einer elektrischen Verbindungsleitung für die Blockierschutzanlage des Anhängers, schaltbar sein.
Es ist auch im Rahmen der Erfindung möglich, die Druckmittelsteuerung des Anhänger-Steuerventils 19 über elektrisch arbeitende Mittel vorzunehmen, die den Steuerdruck in eine entsprechende elektrische Steuergröße umwandeln, durch welche beispiels-
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weise ein elektromagnetisch vorsteuerbares Drucksteuerventil betätigt wird.
Es ist weiterhin im Rahmen der Erfindung möglich, mindestens eine Einrichtung, beispielsweise eine Drosseldüse, zur Glättung des zeitlichen Druckverlaufs der geregelten Bremszylinderdrükke zwischen den Kraftfahrzeug-Bremszylindern und dem Anhänger-Steuerventil 19 anzuordnen. Hierdurch werden Verzögerungsschwankungen vermieden und der Druckluftverbrauch herabgesetzt.
Es besteht auch selbstverständlich die Möglichkeit, die beschriebenen Ausfiihrungsmerkmale nach den Figuren 1 bis 5 kombiniert anzuwenden.
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Claims (1)

  1. Patent- bzw. Schutzansprüche 2241704
    Druckmittel-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Bremszylindern, deren Bremszylinderdrücke einzeln oder gruppenweise durch eine Blockierschutzeinrichtung regelbar sind, sowie mit einem druckmittelsteuerbaren Anhänger-Steuerventil zum Steuern der Bremsanlage eines Anhängers, dadurch gekennzeichnet , daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch einen oder mehrere der geregelten Bremszylinderdrücke steuerbar ist (Figuren 1 bis 5)
    ?. Druckmittel-Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der die Bremszylinderdrücke der Vorderrad-Bremszylinder unabhängig von den Hinterrad-Bremszylindern regelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhängersteuerventil (19) durch mindestens einen der geregelten Bremszylinderdrücke der Vorderrad-Bremezyllnder (4) steuerbar 1st (Pig. 1).
    3. Druckmittel-Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der die Bremszylinderdrücke der Hinterrad-Brenszylinder unabhängig von den Vorderrad-Bremszylindern regelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch mindestens einen der geregelten Bremszylinderdrücke der Hinterrad-Bremszylinder (5) steuerbar ist (Fig. 1).
    4. Druckmittel-Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der die Bremszylinderdrücke der Vorderrad-Bremszylinder und der Hinterrad-Breir.szylinder unabhängig voneinander regelbar sind, dadurch
    409809/0792 ;
    gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (1.9) durch den geregelten Bremszylinderdruck mindestens eines Vorderrad-Bremszylinders (4) und/oder den geregelten Bremszylinderdruck min-, destens eines Hinterrad-Bremszylinders (5) steuerbar ist (Pig. 2 und 3).
    5. Druckmittel-Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch den jeweils höheren der unabhängig voneinander geregelten Bremszylinderdrücke steuerbar ist (Fig. 2).
    6. Druckmittel-Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch die Addition mindestens zweier der unabhängig voneinander geregelten Bremszylinderdrücke steuerbar ist (Fig. 3).
    7. Druckmittel-Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Bremszylinderdricke der Bremszylinder einer Kraftfahrzeugachse getrennt regelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch den Mittelwert der getrennt geregelten Bremszylinderdrücke an dieser Kraftfahrzeugachse steuerbar ist.
    8. Zwei- oder mehrkreisige Druckmittel-Bremsanlage nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) durch die geregelten Brems-
    - 3 409809/0792
    zylinderdrücke mindestens zweier Bremszylinder (4 und 5) steuerbar ist, die an verschiedene Bremskreise angeschlossen sind (Pig. 4).
    9. Druckmittel-Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 mit einem Kraftfahrzeug-Bremsventil zum hinsteuern eines Kommandodruckes in die Anlage, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhänger-Steuerventil (19) mit Hilfe eines vorgeschalteten Umschaltventile (62) entweder durch einen oder mehrere der geregelten BremszylinderdrUcke oder durch den ungeregelten Kommandodruck steuerbar ist (Fig. 5).
    409809/Q792
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