DE2130460A1

DE2130460A1 - Bremssystem fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2130460A1
Application number: DE19712130460
Authority: DE
Inventors: Stark Clarence C; Barrera Carlos M
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1970-06-22
Filing date: 1971-06-19
Publication date: 1971-12-30
Also published as: CA952214A; US3645352A; GB1335924A

Description

Dipl.-Ing.W.Beyer Dipl.-Wirtech.-Irig.B.JacTwart*

€ Prankfurt am Main J.FHeih^r^jram-^tejfo-Str. 18

In Sachen? 2130460

Firma *

Ford-Werke AG.
Köln/Rhein
Ottoplatz 2

Priorität der amerikanischen Patentanmeldung Ser.No. 48 066 vom 22.-Juni 1970

Bremssystem für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht r>ich auf ein Bremssystem zur Verhinderung des Kriechens eines mit Bädern versehenen Fahrzeugsι das mit einen Strömungsmittel betriebene Radbremsen und vom Fahrer betätigte Radbremsbetätigungsorgane sowie hydraulische Verbindungsleitungen zwischen den Betätigungsorganen und den Radbremsen aufweist.

Wenn das Fahrzeug sich in der Ruhelage befindet, und sich dennoch ein v/enig bewegt, so wird dies als ein Fahrzeugkriechen bezeichnet. Dies kann beispielsweise durch die Gravitationskräfte bewirkt werden, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße zum Anhalten gebracht worden ist.

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Die? wird ebenfalls bewirk!;, wenn dna Fahi-zeug mit cinom automatischen Getriebe aur.gerüctet ist und ein vorwärts gerichtetes Drehmoment des Drehmomentenwandlere vorhanden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine·Vorrichtung für ein Bremssystem vorzuschlagen, um ein Kriechen eines Kraftfahrzeuges automatisch zu verhindern, nachdem das Fahrzeug durch die Badbremsen zum Anhalten gebracht wurde.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß bei einem Bremssystem zur Verhinderung des Kriechens eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs, das mit einen Strömungsmittel betriebene RacVbrensen und vom Fahrer betätigte Eatdbremnbetatigungsorgane sowie hyd3\iuli.oche Verbimlungsleitungen zwischen rl en. Botätigungfiorc-inen und den ßadbrcmsen aufweist, in Bremssystem ein mit einen Betätigungsorgan versehenes Druckhalteventil angeordnet ist, das den Druck in den Ra&brorasen in stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht-erhält, wobei zur Steuerung dec Druckhalteventil ein elektronisches Steuersystem vorhanden ist, das auf die Badgeschwindigkeit, die Betätigung der Bremspedale und die Bev/egung der BcschleunigungestGärvorrichtung anspricht, derart, daß der Radbremsdruck vjiihrencl des normalen Betriebes des Fahrzeugs automatisch entspannt ist und zur Verhinderung des Kriechens automatisch ein Bremsdruck: erzeugt wird, nach dem das Fahrzeug durch die Bsdbremsen zum Anhalten gebracht wurde.

Nach der Erfindung entwickelt ein Geschwindigkeitsnießwertgebiir im System ein Geschwindigkeitssignal, dos der Größe.der Geschwindigkeit der hinten angetriebenen Räder proportional ist. Dieses Signal und ein Bremeeignal, das durch Betätigung

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der Pnhrzeu£bremsen erzeug wird, εον/ie ein Signal, dps der Stellung des Gaspedals entspricht, welches dann erzeugt wird, wenn die Drosselklappe des Motors offen ist, werden dazu verwendet, um ein Hagnetventil zu steuern, das in den Brerasleitungen der Vorderräder in Heihe ließt, wodurch der von Krnftfahrzeugfahrer erzeugte Druck gehalten wird bis das Magnetventil entregt wird. Dieses Ventil hält- in den Bremsen der Vorderräder den höchsten Druck nufrecht, der durch den Fahrer erzeugt wurde, nachdem die verschiedensten Signale das Magnetventil "betätigen.

Nach der Erfindung weist der Schaltkreis für das Bremssystem zur Verhinderung des Kriechens einen Auslösepunkt bei geringer Geschwindigkeit und einen weiteren bei einer oberen Geschwindigkeit auf, bei denen das Anti-Kriech-Brencsysten betätigt wird. Der untere Geschwindigkeitsauslösepunkt liegt bei der Geschwindigkeit, bei der das Bremssystem betätigt v.drd, wenn das Fahrzeug bis auf eine Ruhelage verzögert wird. Der obere Geschwindigkeitsauslösepunkt liegt bei der Geschv.dndigkeit, bei der das Anti-Kriech-Brenissystem während einer Beschleunigung der Vorderräder ausgeschaltet wird. Venn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Geschwindigkeit für den unteren Auslöcepunkt ist, oder darunter liegt, so wird arc Druckhalteventil betätigt, vorausgesetzt der Fahrer verzögert das Fahrzeug, indem er auf die Bremspedale tritt. Kncn der Erfindung wird der Bremsdruck schnell entspannt, indem daο Grspedal durchgetreten wird, und zwar vorzugsweise während dor Bewegung der Pedale über ihren toten Weg. Um das Anti-Kriech-Bremssystem erneut in Tätigkeit zu setzen, muß ein neues 3remskommando von dem Fahrzeugführer"erfolgen und die Fahrzeuggeschwindigkeit muß unterhalb des Auslösepunktes für die untere Geschwindigkeit liegen.

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Ger.äß der Erfindung wird dec Eriechsteuornystem bein Öffnen der Fahrertür zeitweise abgeschaltet.

Eine Beschleunigung des Fahrzeugs über den oberen Auslösepurikt schaltet die Kriechr.teuerung ab, ohne Bücksicht auf die Stellung der Drosselklappe. Das Vorhandensein von zwei Auslösepunkten nach der Erfindung ist besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug auf einer Oberfläche betrieben wird, die einen geringen Reibungskoeffizienten auft\^reist, wobei die Antriebsräder zum Blockieren neicen oder die Fahrzeugradbremsen betätigt "werden. Der Bloekiorzustand wird vermieden, während die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ITuIl ceht.

Bei herkömnlichen Anti-2utrch-3reni3S7steEon ist en ia a.r.2 bei einer hohen Geschwindickeit unterhalb derer, das Anti-Iiutcch-Brerassystem betätiet v;ird ein Blockierzustand, erreicht wird. In diesem Falle wird dann die Kriecheteuerung betätigt, obwohl ein Anti-Kriech-Bremsdruck nicht- erwünscht ir-t. Bei dem Anti-Kriech-Bremssystem nach der Erfindunc jedoch werden die hinteren Antriebsräder beschleunigt, so bald der Fahrer das Bremspedal frei gibt und die hinteren Hader beschleunigen dnnn über die Geschwindigkeit des oberen Aus- ; lösepunktes und geben das Druckhalteventil in der Bremsleitung der Vorderräder sehr' schnell frei.

Wenn der Fahrer das Fahrzeug auf einer abschüssigen StraCo parken sollte, oder falls das Fahrzeug eine unzulässig hohe, riotorleerlaufgeschwindigkeit haben sollte,'ist es möglich, · das der festgehaltene Bremsdruck nicht ausreichend ist, um das Fahrzeug gegen ein Kriechen zu halten. Das Fahrzeug wird ' dann zur Beschleunigung neigen, jedoch wird das Kriechsteuersystem nicht frei g^eCcb^Qn» bis die Geschwindigkeit dec oberen. Aur.lÖGcpunktef! erreicht irt. Durch diese Maßnahme wird für

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• ·»

.den Fohrer genügend Zeit G^cwoniien, um den fehlenden Druck in den Hadbremscn zu bemerken und den Größeren Bremsdruck einzuschalten, um eine weitere Bov/cgung des Fn.hrznugs zu verhindern.

Während eines Parkvorgnnges wird das Anti-Kriech-Bremssysteia nicht betätigt, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unterhalb der Geschwindigkeit des unteren Auslönepunktes liegt. Der Fahrer wird somit während eines derartigen Pr.rk-. Vorganges nicht beeinträchtigt. Ferner ist es ei'findungsgenäß möglich, daß dos Fahrzeug während d,eB Betriebes in einem starken Verkehr bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit kriecht, obgleich die Fahrzeuggaschwindi-gkeit zu die-sem Zeitpunkt geringer ist, als die Geschwindigkeit des unteren AuslösepunKl.en. Das An1ri.-Kr.LecJi~3«"en»ssys-te«i wird unter diesen Umständen nicht eingeschaltet, sofarn die Bremsen durch deu Fahrer nicht betätigt werden.

Zur näheren Erläuterung wird in der Zeichnung ein Ausführungabeispiel beschrieben. Hierbei zeigen: .

Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild,die Schaltelenente des Anti-ICriech-Bremssystems nach der Erfindung ,

und die * . ·■/.'

Figuren ^A, .?B und PC eine elektronische Schaltung mit den Grundelementen des Anti-Kriech-Bremssystems nach der Erfindung.

In Figur 2A ist mit 1o ein Geschwindigkeitsmeßwertgeber be-· zeichnet, der einen Rotor aufweist, welcher mit den hinteren Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs drehbar verbunden ist* :^;

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Dnr Hot or ist aiit Metallzähnen oder· Ansätzen versehen, die zum magnetischen Fluß des Feldes einer Induktionsspule 12 quer liegen. Eine Seite der Spule 12 ist mit einer 8 Volt Batterie 14· über einen Steuerwiderstand 16 verbunden. Der Widerstand 16 auf der Eingangseite des Induktionsspule 12 ist über einen Vorwiderstnnd 18 Geerdet.

Wenn sich die hinteren Falirzeugräder drehen, wird der Rotor 1o dadurch angetrieben und induziert an der Aucgangsseite der Spule 12 eine sinusförmige Spannung. Diese Spannung wird einer Seite des Kondensators 2o zugeführt, dessen andere Seite geerdet ist.

Die Basis eines Verstärkertransistors .22 ist mit der Ausgangsseite der Induktionsspule 12, über einen Widerstand 25 verbunden. Zwischen der Basis des Transistors 22 und' der Erde liegt ein hochohiaiger Widerstand 24-, um eine Uasic-Emitter-Vorspannung zu erzeugen. Der Emitter des !Transistors ?2 ist geerdet.

Eine Diode 26, die einen inneren Widerstand aufweist, welcher etwa den gleichen Wert wie der Widerstand des Transistors hnt, liegt parallel zua Widerstand 24. Hierdurch wird bewirkt, da$ eine Schv/ellvorspannung an der Basis des Transistors 22 auftritt, so daß der Transistor 22 in dem Augenblick

leitend wird, indem der Basis eine positive Spannung zueeführt wird, wodurch die Empfindlichkeit des Geschwindigkeitbmeßwertgebers erhöht wird.

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• · · · ft *

Wenn die Basic des Transistor? 22 einen positiven Spannungsimpuls empfängt, leitet der KollektorkreiG. Der Schaltkreis weict eine Spannungsquelle 28 und einen Widerstand 3o auf. Dor Spannungsabfall am Widerstand 3o ist ein Hechtecksignai, v/ie dargestellt ist, das der Basis des Transistors 32 zugeführt wird. Dieser Transistor wirkt als ein Schalter für den Geschwindigkeitsanzeiger.

Der Geschwindigkeitsanzeiger oder Detektor weist einen Traneistor 34· -auf, dessen Kollektor über einen Kondensator 36 mit dem Kollektorkreis des Transistors 32 verbunden ist. Dieser Kreis besitzt Steuerwiderstände 28 und 4o, die den Kollektor des Transistors 32 mit einer 8 Volt Batterie 42 verbinden. Der Emitter des Transistors 34 ist geerdet. Die Basis des Transistors J>4 ist mit einer 8 Volt Batterie 44 (siehe Figur 2B) über eine Leitung verbunden, in der die Widerstände 46, 48, 5o und 52 liegen, wobei der Widerstand 52 sich in der Leitung 53 befindet, welche mit der Basis dos Transistors 32 verbunden ist. Hierdurch wird der Transistor 34 aufgeechnltet und der Kondensator 36 geerdet. Ein zweiter Kondensator 54 liegt zum Kondensator 36 parallel, wobei eine Seite mit ö.en Kollektorkreis des Transistors 32 verbunden und die andere Seite geerdet ist.

Wenn sich der Transistor 32 im Leitzustand befindet, sind beide Kondensatoren 36 und 54 geerdet. Wenn der Transistor 32 dagegen sperrt, werden die Kondensatoren 36 und 54 durch die 8 Volt Batterie 42- aufgeladen. Die Zeit, welche erforderlich ist, um die Kondensatoren aufzuladen, hängt von der ZeitkonstEinten der Kondensatoren ab. Somit gibt es eine bestimmte Beziehung der Aufladezeit. Wenn die Frequenz des Sin- £ang8spannungsimpulses, welcher der Basis des Transistors 32

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zugeführt wird, relativ hoch ist haben die Kondensatoren und 54 nicht genügend Zeit, um eine Spannung aufzubauen, die bewirkt, daß der Geschwindigkeitsdetcktor angesteuert wird. Wenn die Frequenz· des Eingangscpannungsimpulces, v/elcher der Basis dec Transistors 32 zugeführt wird, relativ niedrig ict, so sind die Kondensatoren 36 und 54 in der Lage sich aufzuladen. Die Geschwindigkeit, bei der die Ansteuerungsspannung in den beiden Kondensatoren 36 und. 54 aufgebaut wird, wird als die Geschwindigkeit des unteren Auslösepunktes bezeichnet. Wenn der Geschwindigkeitcdetektor betätigt wird, stellt· sich an der Basis des Transistors 34 ein Spannungsabfall ein. Dies wird unter Bezugnahme auf die für cen Geschwindigkeitsdetektor dargestellte Schaltung unmittelbar erläutert. Wenn ein solcher Spannungsabfall auftritt, geht der Transistor 34 in den nichtleitenden Zustand. Der Kondensator 36 wird dadurch effektiv aus der. Schaltung genommen, so daß nur der Kondensator 54 übrig bleibt. Hierdurch wird die Zeitkonstante auf einen Wert geändert, welcher gleich dem Widerstandßwert des Widerstandes 38 geteilt durch die Kapazität dec Kondensators 54 ist. Die Zeitkonstante, die vorhanden ist, wenn der Transistor 34 sich im Leitzustand befindet, ict etwa dreimal so groß, wie die Zeitkonstante i;n anderen Fall und ist etwa gleich dem Widerstandswert der. Widerstandes 38 geteilt durch die Summe der Kapazitäten der Kondensatoren 36 und 54.

Die den Kondensatoren 36 und 54 zußefiihrte Spannung erscheint am Punkt ^S im Emitterkreis 57· Die Kondensatoren sind über den Transistor 32 geerdet, wenn dieser durchgeschaltet ist, und sie sind auch wegen der direkten Verbindung zwischen dem Punkt 56 und der Erde über den Transistor 58 geerdet, wenn dieser Transistor leitend, ist (siehe hierzu Figur 2C).

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Der Transistor 50 besitzt einen KoIlektoriereis, der direkt •'iber eine Gleichrichterdiode 60 mit dem Punkt 56 verbunden int. Der Trnnsistor 58 bildet ein Element eines bictcbilen Hultivibrator-Flip-Flop-Kreises. Das zum Transistor 58 gehörende entsprechende Element ist der Transistor 62, welcher sperrt, wenn der Transistor 58 leitet und umgekehrt. Jeder Kollektor der Transistoren 62 und 58 ist mit einer 8 Volt •Batterie verbunden, wie durch 64 und 66 angedeutet ist. Die Kollektorkreise weisen Widerstände 68 und entsprechend 70 auf. Der Kollektor des Transistors 53 ist mit der Basis dec Transistors 62 über den Widerstand 72 und der Kollektor des Transistors 62 mit der Basis des Transintors 58 über den Widerstand 74 verbunden.

Der Transistor 58 ist normalerweise durcligeschaltet. Dabei besteht vom Punkt 56 über die Diode 60 und den Transistor eine direkte Verbindung zur Erde. Daher ist es für die Kondensatoren J6 und 5^ zu diesem Zeitpunkt unmöglich sich aufzuladen, unabhängig ob der Transistor 32 offen oder gesperrt ist. Sobald der Fahrzeugführer auf die Bremse tritt, wird der Schalter 76,der zum Bremslichtkreis führt, Geschlossen. Dadurch Viird die Basis des Transistors 62 mit einer 12 Volt Batterie bei 78 verbunden. Diese Verbindung wird über eine Verbindungsklemme Oo hergestellt, und durch die Widerstände 82 und 84 gesteuert. Die 12 Volt Steuerspannung wird ebenfalls dem Kondensator 86 zugeführt, dier zwischen den Widerständen 82 und 84 liegt, und der zur Aufrechterhaltung einer Basisvorspannung des Transistors 62 beiträgt, wenn die Bremsen einmal betätigt worden sind, wodurch es für den GcRchwindigkeitsdetektor unmöglich ist betätigt au w-erden, trenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit unter den unteren Auslösopunkt absinkt.

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Sob ρ ld der Transistor 62 zu leiten besinnt, tritt am Widerstand 68 ein Spannungsabfall auf. Hierdurch wird die Bacio-Enitter-Vorspannung am Transistor $Q verringert, wodurch der Transintor $8 in den Sperrzustnnd übergeht. Die Spannung am Punkt 9o steigt dann unmittelbar an, so daß an der Diode 6o eine umgekehrte Vorspannung auftritt. Diese gleiche Spannung wird der Basis des Transistors 62 zugeführt, eo daß dieser weiterhin seinen Leitzustand aufrecht erhält, unabhängig davon, ob der Schalter bei 76 offen ist.

Y/enn der Fahrer das Gaspedal betätigt, schließt eich der Schalter 92. Dadurch wird die Basis des Transistors 58 mit . der 12 Volt Batterie 9²J- verbunden. Damit.wird dem Transistor ^S erneut eine positive Vorspannung zugeführt, die bewirkt, daß ein Eollektorstron erneut durch den Kollektorkrexs des Transistors 50 fließt. Damit wird wiederum eine Verringerung der Spannung am Punkt 9o bewirkt, desgleichen eine Ve rl fing er un[ der Basis-Emitter-Spannung des Transistors 62. Damit geht der Transistor 62 in den Sperrzurtand, wenn Transistor 58 erneut aufgeschaltet wird. Sobald der Transistor 58 seinen Leitzuctand weiter aufrecht-erhält, wird der Punkt 56 geerdet, wodurch irgendeine Ladung, die sich auf einem der Kondensatoren 36 oder 54 gebildet hat, abgeleitet wird.

Der Punkt '56 kann auch über einen Türschalter 96 mit der Er4e verbunden werden. Dieser Schalter wird stets dann geschlossen, wenn eine der Fahrzeugtüren offen ist, wodurch die Kondensatoren J6 und 5^ sich nicht aufladen können. Sonit kann das Anti-Kriech-Bremssystem nicht betätigt werden, wenn eine Tür halb offen ist.

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Dor Kondensator 98, der nit der Basis dos Transistors 58 verbunden int, dient dem gleichen Zweck wie der Konderisator RG in Bezug auf den Transistor 62.

Venn die Bremsen betätigt werden und der Transistor 5& su leiten aufhört, während das Fahrzeug sich noch bewegt, ro beginnen die Kondensatoren 36 und 5>4 sich aufzuladen. Die Aufladung dieser Kondensatoren geschieht während der Kslbwellen der Eingangsfrequenz, welche den Transistor 52 abschalten und die Entladung geschieht, während der Intervall· / der Halbwellen der Eingangsfrequenz, die den Transictor J>2 aufschalten.

Der Transistor 34 befindet sich stets-dann im Leitzustand, wenn der Transistor 1oo sperrt und umgekehrt. Der Transistor 1oo dessen Punktion im folgenden erläutert wird, bildet einen Teil der Geschwindi^keitsdetektorschaltung. Y/enn der Tranr sistor 1oo durchgeschaltet ist, entsteht zwischen der Sprmnungsquelle 44 und der Basis des Transistors 3^ sn den Widerständen 4S und 5o ein Spannungsabfall. Dieser Spannungsabfall reicht aus, um die Basis-Emitter-Vorspannung ein Transistor yv abzusenken, wodurch dieser in den operrzustand, geht. Unter der Annahme, daß der Transistor J4 anfangs durchgeschaltet ist, ergibt sich die Zeitkonstante aus dem Widerstandswert des Widerstandes 38 geteilt durch die Summe des? Kapazitäten der Kondensatoren 36 und 54. Für Frequenzen, die höher sind., · als die Frequenzen des Auslösepunktes, ist die Zeit bei einem gesperrten Transistor 3? zu kurz, als daß die Kondensatoren 36 und. ^4· die Vergleichs spannung am Punkt 1o2 erreichen könnten, bevor die nächste Halbv/elle erreicht ist, bei der der Transictor 32 leitend ist, wobei die Kondensatoren 36 und 54 :,, in dieser Zeit über den Transistor 32 entladen werden.

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Der Punkt 56 ist nit dem Einitterkreis 57 des Transistors 1o4

verbunden (siehe Figur 2B). Der Kollektor der» Tretnsißtors 1o4 ist mit der Basis des dazugehörigen Transistors 1o6 verbunden. Beide Transistoren bilden eine sogenannte geeichte Doppelbasisdiode. Der Kollektor des Transistors 1o4 und die Basic des Transistors 1o6 sind über den Widerstand 1o6 geerdet.

Menu sich die Spannung an Punkt 56 auf einen Wert entwickelt, der gleich der Vergleichsspannunc am Punkt 1o2 ist, v/ird der Transistor 1o4- in den Sättigungszustand getrieben, wodurch nn Widerstand 1o3 ein Spannungsabfall erzeugt wird. Dadurch v:ird der Transistor 1o6 angesteuert, und'dex"· Kollektorctron fließt von der Spannungc^uelle 11 ο durch den V/iderr.tand ΛΛ2 und 114-·. Danit wird der Kondensator 116 aufgeladen, v/eil die Ausganesseite des Transistors 1o6 über die Diode 118 mit einer Seite des Kondensators 116 verbunden ist.

Der von Kondensator 116 empfangene ±xnpuls v/irc! dui-ch die Br.eiG des Transistors 96 wahrgenommen. Der Kondensator 116 dient dazu den durch die Diode 118 Gelangenden Signalinpuls zu strecken oder zu verlängern, so daß gn der Bacis öcs Transistors 96 eine feste Vorspannung aufrechterhalten wird* Der Widerstand 12o steuert die Entlaejezeit eier. Kondensators 11G. Der Koniiensator 116 entlädt sich direkt über deja Widerstand 122 zur· Erde. Wenn das geschieht, bewirkt die sich ergebende Basis-Emitter-Vorspannung für den Transistor 96, daß ein Xoliktorstrom durch den Widerstand ΛΖ^ι\ fließt. Der iCollektorkreis umfasst auch einen V/icferstnnd 126 und 123. St-etc dnnn, wenn der Transistor 96 in dieser Weise durchgecchaltet wird, wird eine Basisr-Emitter-Vorspannung am Transistor 1Jo erzeugt, b'pdurch der Kollektjorstron durch den Widerstand 13? fließt.

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_t Dies wiederum erzeugt v.m Transistor 1oo cine Vorspannung, welche bewirkt, daß der Kollektorstrora durch den V/iderr.tiuid 5>o und den Transistor 1oo fließt. Damit wird ein anderer Transistor 154 angesteuert, da am Widerstand 48 stets dann ein Spannungsabfall auftritt, wenn der Transistor 1oo leitet. Die sich ergebende Basis-Emitter-Vorspannung am Transistor 134 bev/irkt, daß ein Kollektorstrom über eine Relaisspule 136 fließt. Damit werden die Relaiskontakte 1J8 angesteuert, ., ,-welche bewirken, daß durch die Druckhalteventilspule 14o . ; , ein Strom fließt. Das Druckhalteventil sperrt darauf das ::'.. unter Druck stehende BremsstrÖnungsiaittel in den Drahtbrems- .' ' zylindern, wodurch die betätigten Bremsen festgehalten v/erden ι unabhängig davon, ob der Fahrer seinen Iftiß von Bremspedal weg-nimmt. Dies Geschieht jedoch mir dann, wenn die Fahrzeusradgeschwindigkeit geringer ist als die Geschwindigkeit des Auslösepunktes, bei dem der Geschwindigkeitsdetektor betätigt wurde.

Der Kondensator 142 liegt parallel zum Widerstand 126. Diese Schaltung dient dazu, den der Basis des Transistors 13o zugeführten Impuls zu strecken, unabhängig davon, ob der Transistor 96 im Leitzustand gehalten v/ird.

Sobald die Drosselklappe geöffnet und der Schalter 92 geschlossen ist, wird die 12 Volt Versorgungsspannung über die Leitung 94 geführt, um die Vorspannung des Transistors 1Jo umzukehren, wodurch der Transistor 1Jo und der Transistor 1oo in den Sperrzustnnd gebt. Damit sperrt auch der Transistor -ν 154 und die Relaisspule 136 wird entregt. \ VV.

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Ninnt nion on, daß dar. Fahrzeug rait einer relativ hohen Gnsch_winöigkeit betrieben wird, und der Fahrer· die Brennen betätigt, so wird das Fahrzeug langsamer, wodurch die Ladezeit für die Kondensatoren 36 und 54 ansteigt. Wenn dio Raogecchwindigkeit niedrig genug ict, um eine Eingangsfrequenz zu bewirken, die ihrerseits gering peinig ict, damit die. Kondensatoren 36 und 54 an dem Punkt 1o2 ihre Vergleiche- , spannung erreichen., bevor die Halbwelle erreicht ist, bei der der Transistor 32 leitend ir-t, go licet der untere Auslösepunkt vor. Die Transistoren 1o4 und 1o6 werden unmittelbar durchgeschaltet, wodurch ein Impuls erzeugt wird, der zum Widerstand 114 geleitet wird, und welcher durch den Kondensator 116 gestreckt wird. Dieser Impuls wird durch den Transistor 96 verstärkt, und durch den Kondensator 142 weiter seetreckt und die Transistoren 1Jo, 1oo und 134 durchgeschöltet. Die große Zeitkonstante für den Widerstand 123 und den Kondensator 142 hält die Transistoren 13o, 1oo und 134 zwischen hintereinander folgenden Impulsen leitend, welche von den Transistoren 1o4 und 1o6 empfangen wurden. Die Amplitude dec Geschwindigkeitseeßfühler niarat ab, wenn die Fahrzeuggecchwindigkeit Null erreicht. Die Zeitkohstante, welche gleich dem Widerstandswert dVs Widerstandes 112,geteilt durch die Kapazität des Kondensators 142 ißt, ist zu diesem Zeitpunkt groß genug, um das Kriechsteuersignal unterhalb der niedrigsten Frequenz zu halten, für die die Amplitude der sinusföraigen Welle groß genug ist, um die rechteckige Eingangszeile zu erzeugen, die den Transistor 32 suf und asu schaltet. Bei Geschwindigkeiten unterhalb dieses Wertes bleibt der Trnnsißtor 32 gesperrt. Zu diesem Zeitpunkt wirken der Widerstand 38 und die Kondensatoren 36 und f>4 als ein Oszillator der jedesmal drain einen Impuls erzeugt, wenn sich der Kondensator auf die Vergleichsspannung am Punkt 11 ο auflädt. Das Kriech-Gignal wird sodann dadurch aufrechterhalten, indem der Ausgangsverctärkungsgrad des Leistungsverstärkers mit Hilfe der

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Impulsntrecker 116 und 142. (Kondensatoren) gehalten wird.

Bei einer 5ad-Null-Geschwindigkeit wird die Basis des Transactors 22 über den Vorv;iäerstand 18 geerdet, wodurch sicher-Gestellt wird, daß der Transistor 22 sich im Sperrzuctand befindet. Venn aus irgendwelchen Gründen aer Geschwin&i^koitcmoßfühler einen offenen Schaltkreis herstellen sollte, wird die Basis-Emitter-Vorspannung von deai Eingancsvorstärkertransirtor 2?. getrennt, wodurch der Trnnsistor 32 in den Leitzustand geht. Damit werden, wie zuvor erläutert wurde, die Kondensatoren 36 und 5^ geerdet, wodurch ein Arbeiten der Anti-Kriech-Schaltung verhindert wird.

In Figur 1 sind die Punktionen der in Figur ?. dargectellten Schaltung in Form eine3 Blockschaltbildes aufgezeigt. Der Genchv/indigkeitsdetektorblock des Schaltbildes nr.'ch Figur weist die Transistoren 1O4-, 1o6, 96, 1Jo, 1oo und I^ auf. Der Ausgang des Transietors 134 betätigt die RelaicEpule 136, welche die Relaiskontakte 13S steuert. Der Bremsspeicherblock in Figur 1 weist den bistabilen Multivibrator auf, von den die Transistoren 62 und ^o ein Teil sind.

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Claims

Patentansprüche 213 O A 6 O

₍1. remssystem zur Verhinderung des Kxiechens eines mit Hadern V-^versehenen Fahrzeugs, das mit einem Strömungsmittel betriebene Radbremsen und vom Fahrer betätigte Raubremsbetatigungε-organe sowie hydraulische Verbinöungsleitunken zwischen den Betätigungsorganen und den Radbrenisen aufweint, dadurch, gekennzeichnet, daß in Bremssystem ein mit einem Betätigungsorgan versehenes Druckhalteventil angeordnet ist, das den Druck in den Radbremsen im stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhält, und daß zur Steuerung des Druckhalteventil ein elektronisches Steuersystem vorhanden ist, daß auf die Badgeschwindigkeit, die Betätigung der Bremspedale und der Bewegung der Beschleunigungssteuervorrichtung (Gaspedal) anspricht, derart, daß der liadbrcmsöruck während des normalen Betriebes des Fahrzeugs automatisch entspannt ist und zur Verhinderung, des' Kriechens automatirch ein Bremsdruck erzeugt wird, nachdem das Fahrzeug durch die Radbremsen zum Anhalten gebracht wurde.

Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsdetektorkreis zwischen einer Spannungsquelle und dem Betätigungsorgan des Druckhalteventils liegt, und einen Schaltkreis zur Errichtung und Trennung einer elektrischen Verbindung zwischen dieser Quelle und dem Betätigungsorgan aufweist, daß ein Geschwindigkeitsmeßwertgeber mit einem der Fahrzeugräder zur Erzeugung elektrischer Spannungsirapulse drehbar verbunden ist, daß ein Impulsspeicherkondensatorkreis (?6, 5^;O mit der Ausgangsseite des Geschwindigkeitsmeßwertgebers und der Eingangseite des Schaltkreises verbunden ist und daß ein zweiter Schaltkreis zur wechselweisen Verbindung und Trennung des Kondensatorkreises mit der Erde in Abhängigkeit ('.er beaufschlagten Impulse vorgesehen ist, wobei die Ein-

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gangsseite deo zweiten Schaltkreises mit einer Spannungsquelle verbunden ist, und der Kondensatο .r kreis mit einer Frequenz aufgeladen und entladen wird, die von der Geschwindigkeit der Räder des Kraftfahrzeuge abhängt, wobei <?ie Größe der Ladung des Kondensatorkreises bei abnehmender Radgeschwindigköit zunimmt.

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Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schaltkreis eine Bezugsspannungsquelle' zur Erzeugung einer Vorspannung aufv/eist, die das Bestreben hat, den ersten Schaltkreis offen zu halten und daß die im Kondensatorlcreis (36, §4) entwickelte Spannung der Bezugsspannung umgekehrt gerichtet ist und die Vorspannung übersteuert, wenn die Kondensatörspannung einen Schwellwerk erreicht, wodurch, der erste Schaltkreis betätigt wird und das Betätigungsorgan. (136,138» ) des Druckhalteventilß angesteuert wird.

. Bremssystem nach Anspruch 1 oder, einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensatorkreis ein Paar parallelliegende Kondensatoren (36, 54) aufweist, die zwischen der Eingangseite des ersten Schaltkreisen und der Erdo liegen, wobei die Erdverbindung des einen Kondensators (36) einen elektronischen Schaltkreis (3^;O aufweist, der in Abhängigkeit vom Bestehen oder Verschwinden eines Signals für das Betätigungsorgan des Druckhalteventilß öffnet und schließt, und der Schaltkreis (34) mit der Ausgangsseite des zweiten Schaltkreises (1oo) verbunden ist.

Bremssystem' nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsspeicherkreis (5S, 62.) zur Herstellung einer Verbindung zwischen der Erde und den Kondensatorkreis (36, 54) vorgesehen ist, wobei

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€©r Kondennatorkrcis entladen wird, wenn, die Radbremsen ge~ loet werden und der Brensepeicherkreis auf dift Betätigung der Hadbröäcen anspricht, um die Erdverbindung über den Bremsßpeicherkreis für den Kondensatorkreis zu trennen.

6. Bremssystem nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalt kreis einen vom Fahrer betätigten Gaspedalschalter (92) aufweist, dessen eine Seite mit einer Spannungsquelle (9^-a) und dessen andere Seite mit einer Signfilausgrmgsstufe dec ersten Schaltkreises verbunden ist, wobei dem ersten Schalt-

• !greis eins Be züge vorspannung sugeführt wird, um die Erzßugpin lesgaugseigmal® durch den ersten Kiels au verhindern»

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