DE2117052A1 - Bremssystem - Google Patents

Description

OREGrA-GIi¹TE-GOMPAGIiIS EÜR0PEENNE D'ELEGTRONIQUE

ET DE MEGANIQUE

50, rue J.P. Timbauä 92 COURBEVOIE /Frankreich

Bremssystem

In der Automobiltechnik ist es bekannt, zwischen das Bremspedal und die Fahrzeugbrerasanlage ein Hilfsorgan einzufügen, mit dem ea möglich ist, in dem hydraulischen Bremszylinder einen Flüssigkeitsdruck zu erhalten, der wesentlich größer als der Druck ist, der durch öie auf da3 Pedal ausgeübte Kraft erzeugt würde. Ira allgemeinen-· sind bei solchen Systemen der .von der Druckflüssigkeit · auf dia Bremse ausgeübte Druck und der durch die direkte Betätigung des Bremspedals erhaltene.. Druck miteinander durch eine einfache Proportionalitätsbeziehung verknüpft,

Das sich daraus ergebende Bremsmoment ist somit den unvermeidlichen Schwankungen des Reibungskoeffizients der,Bremsbeläge unterworfen. Auch ist es unmöglich, die Bremskraft automatisch ao zu dosieren, daß ein Blockieren der Räder vermieden wird, falls eine plötzliche Änderung der Radhaftung auf dem Boden auftritt, beispielsweise beim Erscheinen von Glatteisstellen oder einfach bei einer plötzlichen Änderung des Straßenbelag3.

109843/1311

Das Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Servobremssystems für Fahrzeuge,insbesondere für Kraftfahrzeuge, das es ermöglicht durch Betätigung des Bremspedals ein Bremsraoment zu erhalten, das auschließlich von der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft abhängt und • unabhängig von dem Zustand der Bremsbeläge ist. Ferner ist es mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem möglich, den maximalen Bremswiderstand zu erhalten, unabhängig von den örtlichen Bedingungen der Radhaftung auf dem Boden.

Nach der Erfindung ist ein Hilfskraft-Bremssystem mit einem Hauptzylinder, auf den das Bremspedal einwirkt, einem hydraulischen Kreis und einem dem gebremsten Rad zugeordneten Bremszylinder dadurch gekennzeichnet,daß mit dem Hauptzylinder ein Druckfühler verbunden .ist, der den auf das Pedal ausgeübten Druck in eine elektrische Analogspannung P umsetzt, sowie eine bistabile Schaltung mit zwei Zuständen, die einen ersten Zustand 1 annimmt, viemeine Bremsung stattfindet, und einen zweiten Zustand O, wenn keine Bremsung stattfindet, daß eine Integrieranordnung an einem ersten Eingang die Ausgangsspannung der bistabilen Schaltung und an einem zweiten Eingang die Analogspannung empfängt und an ihrem Ausgang eine Spannung abgibt, die bis zu einem Nennwert ansteigt, der ausschließlich von der Analogspannung abhängt, wenn sich die bistabile Schaltung im Zustand t befindet, und eine abnehmende Spannung, wenn die bistabile Schaltung in den Z_ustand O geht, oder wenn die Analogspannung einen Wert angenommen hat, der unter ihrem Anfangswert liegt, daß ein Differenzverstärker an seinen ersten Eingang das Ausgangssignal der Integrieranordnung and ai seinem zweiten Eingang eine Spannung CP empfängt, die dem auf das gebremste Rad ausgeübten Bremaraotuent proportional ist, und zwei Ausgänge hat, von denen der erste Ausgang erregt wird, eolange die

109843/1311

_ 3 —

Differenz P-CF positiv ist, der zweite Ausgang erregt wird, wenn die Differenz P-GP negativ wird, und für P=CF keiner der beiden Ausgänge erregt wird, das jedem der beiden Ausgänge ein Steuerverstärker zugeordnet ist, daß der eine Steuerveratärker ein EIektroventil steuert, das den dem gebremsten Rad zugeordneten Servobremszylinder in Verbindung mit einem Druckspeicher bringt, daß der andere Steuerverstärker ein zweites Elektroventil steuert, das die Entleerang der Flüssigkeit aus dem Servobremszylinder bewirkt, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die bewirken, daß jeder Eintritt von Flüssigkeit in den Servobretnszylinder oder Austritt von Flüssigkeit aus diesem unmöglich gemacht wird, wenn keiner der Ausgänge des Differenzverstärkers erregt ist.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung beispieIshalber beschrieben. Darin zeigen:

Fig.1 die allgemeine Kurve der Änderungen des Brem3widerstands als Funktion des Schlupfes für ein sich auf dem Boden bewegendes Bad,

Fig.2 das Schema eines Hilfskraft-Bremssysteras nach der Erfindung,

Fig.3 Diagramme von Signalen, die von verschiedenen Teilen der Anordnung von Fig.2 abgegeben werden,

Fig.4 das Schema eines Hilfskraft-Bremssystems nach der Erfindung mit zusätzlichen Organen, welche die vollständige Ausnutzung der Radhaftung ermöglichen,

109843/1311

Pig.5 Diagramme von Signalen, die von verschiedenen Organen der Anordnung von Fig.4 abgegeben werden,

Fig.6 ein Auaführungsbeispiei des Haupt Zylinders,

Fig.7 die der Anordnung von Fig.4 zugeordneten Hydraulikkreis 3

Fig.8 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung mit der Anordnung der Meßfühler für den Bremswiderstand
und das Brems moment und

Fig. 9 eine Oberansicht der Bremsanordnung der Radaufhängung von Fig.8«.

Zum Verständnis der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist es zweckmäßig, zunächst auf die experimentelle Kurve von Eg. 1 Bezug zu nehmen, welche die Änderung des
maximal möglichen Bremswiderstands in Abhängigkeit vom
Schlupf des gebremsten Rades für eine gegebene Augen bl ic ksgeschwindigkeit,eine gegebene Belastung, eine gegebene Lauf-· fläche und einen gegebenen Boden zeigt.

Es sei daran erinnert, daß mit Schlupf das Verhältnis

V-nR

bezeichnet wird, worin V die Fahrzeuggeschwindigkeit, η die Winkelgeschwindigkeit des gebremsten Rades und R der Laufradius sind. Der Bremswiderstand ist die durch das Bremsen auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerungskraft.

Es ist zu erkennen, daß für einen gegebenen Boden der maximal mögliche Bremswiderstand vom Punkt O für den Schlupf Null (V = nR) ausgeht,was dem Fall eines ungebremsten Rades entspricht. Er geht für einen

109843/1311

Schlupf go durch ein Maximum. Ber Wert von gm hängt von dea zuvor angegebenen Parametern ab« Schließlich fällt er für Werte von g zwischen gra und 1 wieder ab. Das der Erfindung zugrundeliegende Problem besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, mit welcher der Schlupf des gebremsten Rades in der Nähe des Wertes gm gehalten werden kann, damit in jedem Augenblick der optimale Bremswiderstand erhalten wird.

Es ist zu erkennen, daß für g { gm der Bremswiderstand mit dem Schlupf zunimmt und daher eine stabile Bremsung erhalten wird, während für g>gra der Bremswiderstand mit dem Schlupf abnimmt und daher das Rad zum Blockieren neigt.

Pig.2 zeigt eine erste Ausführungsform der erfind ungagemäßen Vorrichtung. Bei dieser Vorrichtung werden Änderungen der Radhaftung nicht berücksichtigt. Der Klarheit wegen wird angenommen, daß nur ein Rad des Fahrzeugs gebremst wird.

Die Zeichnung zeigt den Hauptzylinder 1 der Bremsanlage, auf den das Bremspedal 2 einwirkt. Der Hauptzylinder wirkt auf einen Druckfühler 3, der eine Analogspannung P abgibt, die der vom Pedal ausgeübten Bremskraft proportional ist. Das Pedal 2 wirkt außerdem auf eine Kippschaltung 4 mit zwei Zuständen 1 und O, die im Zustand 1 eine konstante Spannung +U und im Zustand 0 eine Spannung -TJ abgibt. Diese Kippschaltung geht beim Beginn des Bremsens in den Zustand 1 , und sie kehrt in den Zustand 0 zurück, sobald auf da3 Pedal keine Kraft mehr ausgeübt wird.

Der Ausgang dieser Kippschaltung ist mit dem Eingang E₁ einer Integrieranordnung 5 verbunden, die aua ihrem anderen Ausgang E« die Spannung P empfängt.

109843/1311

Sobald die Kippschaltung 4 aus dem Zustand O in den Zustand

geht, gibt die Integrieranordnung eine Spannung ab, die linear ansteigt, bis sie einen Maximal wert erreicht,

der Nennspannung genannt wird. Dieee Spannung hängt von P

ab und kann konstruktionsgemäß gleich der Spannung P

sein, was zur Vereinfachung nachstehend angenommen werden

Wenn die Kippschaltung in den Zustand O zurückgeht, liefert die Integrieranordnung eine Spannung, die bis zu dem Wert O linear abnimmt. Wenn schließlich im Verlauf des Bremsens die auf das Pedal ausgeübte Kraft nachläßt, geht die Spannung von P auf den Wert P*, wobei P'< P,und die Nennspannung fällt von P auf P¹.

Der Ausgang der Infcegrieranordnung ist mit einem Eingang E, eines Differenzverstärker3 6 verbunden, der an seinem anderen Ausgang E, eine Spannung OP empfängt, die von einem Fühler 70 geliefert wird. Diese Spannung ist dem auf das gebremste Rad ausgeübten Bremsmoment proportional.

Der Differenzverstärker hat zwei logische Ausgänge S. und Sp, d.h. zwei Ausgänge , von denen jeder eine Spannung mit zwei Spannungswerten 1 oder 0 abgibt. Der erste Ausgang S₁ gibt die Spannung 1 ab, wenn P-CP ^.O; in diesem Fall gibt der zweite Ausgang S₂ die Spannung 0 ab.

Für P-CF <CT gibt der Ausgang S₂ die Spannung 1 ab, während dann der Ausgang S. die Spannung 0 abgibt. Für P = CF geben beide Ausgänge die Spannung O ab.

Der Ausgang S₁ ist mit einem Steuerverstärker 7 verbunden, und der Ausgang S₂ mit einem Steuerverstärker 8.

109843/1311

Der Steuerverstärker 7 wirkt auf ein Elektroventil 9 ein, das zwei Stellungen hat, nämlich eine Offenatollung und eine Schließstellung. Wenn ar die Spannung 1 empfängt, bringt er das Elektroventil 9 in die Offenstellung, wodurch ein Servozylinder 18 in Verbindung mit einem Druckspeicher 10 gebracht wird, der zuvor aufgeladen worden ist, beispielsweise durch eine Pumpe, die von dem Fahrzeugmotor angetrieben ist. Der Servozylinder 18 wirkt auf den Bremszylinder 540 ein. -

Wenn der Verstärker 8 die Spannung 1 vom Ais gang S« empfängt, betätigt er ein Elektroventil 11 mit zwei Stellungen, nämlich einer Offenstellung und einer Schließstellung. Er bringt dann das Elektroventil 11 in die Offenstellung, wodurch der Servozylinder 18 mit dem nicht dargestellten Flüssigkeitsbehälter in Verbindung gebracht wird. Der Servozylinder wird also durch das Elektroventil 9 unter Druck gesetzt und durch das Elektroventil 11 außer Betrieb gesetzt.

Wenn die beiden Ausgänge S^ und S₂ die Spannung O abgeben, sind beide Elektroventile geschlossen, und der Servo zylinder 18 ist von dem Hydraulikkreis abgetrennt, so daß der von ihm zum Bremszylinder gelieferte Druck konstant ist.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung wird an Hand der Kurven von Fig.3 verständlich.

Am Beginn der Bremsung zur Zeit to geht die Kippschaltung 4 vomZustand 0 in den Zustand 1; die von ihr abgegebene Spannung geht dann vom Wert -U auf den Wert +U (Kurve I).

109843/ 1311

Dies hat zur Folge, daß die Integrieranordnung 5, welche diese Spannung integriert, eine lineare Spannung V (Kurve II) abgibt, deren Steigung positiv, konstant und dem Wert U proportional ist. Diese Spannung wächst bis zu einem Wert P,der gleich der vom Fühler 3 gelieferten Nennspannung ist. Am Beginn der Bremsung ist dsB Bremsmoment Null, und die dem Bremsmoment proportionale Spannung GF hat gleichfalls den Wert Null.

Der Differenzverstärker 6 gibt eine Spannung an seinem Ausgang S. ab. Das Elektroventil 9 wird geöffnet und bringt den Servozylinder 18 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung.Dadurch wird dem Bremszylinder 540 ein Druck zugeführt, der gleich dem im Servozylinder herrschenden Druck ist.

Der Druck im Bremszylinder nimmt zu. Das gleiche gilt für die Spannung GF, und zwar bis CF = P.

Wenn CF gleich P ist. ist keiner der beiden Ausgänge S. und Sp de3 Differenzverstärkers erregt. Die Elektroventile 9 und 11 sind geschlossen, und der Druck im Servozylinder wird festgehalten. Man hat dann ein Bremsmoment, das · dem Wert P proportional ist, wie zuvor angegeben worden ist.

Wenn der Fahrer im Zeitpunkt t₁ den auf das Pedal ausgeübten Druck verringert, geht die Nennspannung von ρ auf p'^P. Die Ausgangsmannung der Integrieranordnung geht dann von dem Wert P auf den Wert P¹. Der Ausdruck P¹ - CF wird negativ. Das Elektroventil 11 öffnet sich.Der Druck im Servozylinder läßt nach, wobei die Flüssigkeit über das Elektroventil 1 1 abgeführt wird.

109843/13 11

Sobald die Bedingung GP = P¹ erfüllt ist, werden die beiden Elektroventile wieder geschlossen. Dies entspricht dann wieder dem vorhergehenden Pail. Am Ende der Bremsung im Zeitpunkt tp geht die Kippschaltung 4 vomZustand 1 in den Zustand O, so daß sie die Spannung -U abgibt. Die A yis gangs spannung der Integrieranordnung 5 nimmt linear ab, bis sie den Wert Null erreicht. Natürlich wird der Ausdruck P- CP negativ. Das Elektroventil 11 wird geöffnet , und der Servo zylinder 18 entleert sich. Die Bremsung hört auf.

Pig.4 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Die in Pig.4 dargestellte Anordnung ist vollständiger als diejenige von Pig.2. Sie ermöglicht es, in dem Pail, daß das Rad während der Bremsung auf einen Boden kommt, auf dem die Radhaftung kleiner als diejenige ist, für die die Bremsung ursprünglich bemessen war, den Bremsvorgang automatisch für eine kurze Zeit zu unterbrechen, und nach dieser kurzen Zeit das Bromsmoment so anzupassen, daß der sich daraus ergebende Schlupf dem optimalen Bremswiderstand für die neuen Hqftungsbedingungen entspricht und somit jede unbeabsichtigte Blockierung des gebremsten Rades zu vermeiden.

Zum besseren Verständnis der folgenden Erläuterung soll nochmal auf Pig.1 Bezug genommen werden.

Aus Pig.1 ist folgendes zu erkennen: Wenn für eine gegebene Bodenbeschaffenheit das Bremsmoment dnen Schlupf g ^ gra ergibt, hat jede Vergrößerung des Bremsmoments eine Zunahme des Schlupfes einerseits und des Brems Widerstands andrerseits zur Polge. Wenn dagegen das Bremsmoment einen Schlupf g>gm ergibt, hat jede Vergrößerung des Brerasmoments dne Abnahme des Brems Widerstands zur Folge.

109843/1311

Wenn man also Informationen über die Vorzeichen der zeitlichen Ableitungen des Bremsmoments und des Breraswiderstands hat, kann man erkennen, unter welchen Bedingungen die Gefahr einer Blockierung des Rades besteht. Ea können zwei Fälle auftreten:

a) zunehmende Bremsung, Bodenzustand konstant, g>gm: Dies entspricht dem Fall, daß der Fahrer beim Erblicken eines Hindernisses zu kräftig auf das Bremspedal tritt. Der wachsende Druck P erzeugt ein stetig zunehmendes Bremsmoment; ohne die erfindungsgemäße Korrekturanordnung würde dieses Bremsmoment in einem gegebenen Zeitpunkt das maximale Haftungsmooient überschreiten, und man hätte die Bedingung g>gm , was zum Blockieren des Rades führen würde. Die erfindungsgemäße Korrekturanordnung begrenzt dagegen autcnatisch das Bremsraoment auf den Wert, der dem optimalen Bremswiderstand entspricht. Diese Korrektur erfolgt über Verriegelungsschaltungen, wie später beschrieben wird.

b) Bremsung konstant, plötzliche Änderung des Böden zustande:

Dies entspricht dem Fall, daß der Fahrer beim Überfahren eines Ölflecks oder einer Glatteisstelle einen gleichbleibenden Druck auf das Bremspedal aufrecht erhält.

In diesem Fall würde das Rad ohne die erfindungsgemäße Korrekturanordnung blockieren.

Die erfindungsgemäße Korrekturanordnung hebt automatisch für eine sehr kurze Zeit ohne irgendein Eingreifen des Fahrers den Druck im Servo zylinder und damit in den Bremsen auf und stellt dann allmählich den Druck wieder her. Ran hat dann wieder den vorhergehenden Fall( zunehmende Bremsung, Bodenzuatand konstant ), und die Verriegelungsschaltungen begrenzen den Druck in der Weise, daß das Bremsmoraent gleich dem dem neuen Bodenzustand entsprechenden maximalen Haftungsmoment wirkt.

109 84 3/ 1 3.1 1 _r

Die Anordnung von Fig.4,welche die Anordnung von Tig.2 vervollständigt, unterscheidet sich von dieser im wesentlichen durch das Vorhandensein eines Digitalrechners, allerdings von außerordentlich einfachem Aufbau, der die zuvor definierten Operationen vollkommen gewährleistet. Es handelt sich also keineswegs ura einen Universalrechner. Er kann daher sehr billig und zuverlässig ausgeführt sein. Zu diesem Digitalrechner sind zwei Verriegelungsschaltungen hinzugefügt.

Dieser Digitalrechner 15 hat vier Eingänge E₁- bis E_g und drei Ausgänge S₅, S^, S₅. Es sollen zunächst die Informationen untersucht Werden, die den Eingängen E₅-bis E₈ zugeführt werden, und dann die Informationen die er an seinen Ausgängen S₅ , S^ und S₅ abgibt.

- Eingang E₅: Dem Eingang E₅ wird das Ausgangssignal der Kippschaltung 4 zugeführt, die, wie zuvor beschrieben wurde, zwei Zustände hat, von denen der Zustand 1 das Vorhandensein der Bremsung ausdrückt, und der Zustand O das Fehlen der Bremsung.Es gilt somit:

	Bremsung	keine Bremsung
Eingang E1-	1	O

- Eingang E_g: Das Eingangssignal E wird auf folgende Weise gebildet: An den Druckfühler 3 ist ein als Analog-Digital-Umsetzer wirkender differenzierender Verstärker 16 mit einer Schmitt-Kippschaltung angeschlossen., der die Spannung P empfängt, und an seinem Ausgang eine Information abgibt, die O oder 1 ist, je nachdem, ob -~ Null , positiv, (Zustand O) oder negativ (Zustand 1) ist. Übereinkuf tagend £ soll nachstehend diese Information mit -DP bezeichnet werden,

109843/131 1

BAD ORtSfSAL

Der Zustand dieser Information ist durch die nachstehende Tabelle gegeben:

	dP dt	O	^ O	1
Eingang Eg	-DP	O	O

- Eingänge E₇ und E_Q: Der Digitalrechner muß die drei möglichen Zustände (positiv, Null oder negativ) der Ableitung des Bremswiderstands kennen. Diese Ableitung wird von der Differenzierschaltung 17 geliefert, welche die Bremswiderstandsinformation vom Fühler 4ö empfängt. Für die Eingabe der drei Informationen über die Ableitung des Bremswiderstands werden die beiden Eingänge Εγ und Eg verwendet, die gemäß der folgenden Tabelle codiert sind:

	dT dt	O	>o	<o
Eingang E7	DT	O	1	O
Eingang ER	-DT	O	O	1

Übereinkunftsgemäß soll nachstehend das Signal am Eingang E₇ mit DT und das Signal am Eingang E₈ mit -DT bezeichnet werden, wobei der komplementäre Logikzustand von DT stets mit DU* bezeichnet wird.

- Ausgang S₅: Der Ausgang S, ist einerseits rait einer inonostabilen Kippschaltung 28 verbunden, und andrerseits mit einem zusätzlichen Eingang E₁₁ der Integrieranordnung 5. Der Ausgang S₅ hat zwei Zustände O und 1. Später wird die logische Beziehung angegeben, die diese Zustände auf Grund der zum Digitalrechner gelieferten Elemente bestimmt.

109843/131 1

Im Zustand O unterbricht der Ausgang S, die Verbindung vom i'ühler 3 zur Integrieranordnung 5> alles läuft so ab, als ob die Bremsung aufgehoben wäre. Andrerseits löst der Ausgang S- in diesem Zustand die Kippschaltung 28, aus,die dann eine von Null verschiedene Spannung abgibt, die, wie später zu sehen sein wird, die Verriegelung der Schaltungen 19 und 20 verbietet.

Im Zustand 1 ermöglicht derAusgang S, einerseits die Verbindung zwischen dem i'ühler 3 und der Integrieranordnung 5»also den normalen Bremsvorgang. Andrerseits wird dieser Z_ustand an die Kippschaltung 28 angelegt, die daraufhin eine Spannung Null abgibt, welche die Verriegelungswirkung der Schaltungen 19 und 20 zuläßt.

- Ausgang S.: Der Ausgang S. ist mit dem Eingang Bq der Verriegelungsanordnungen 19 und 20 verbunden, die ihrerseits an die Eingänge E, und E. des Verstärkers 6 angeschlossen sind. Später wird die logische Beziehung angegeben, die den Zustand des Ausgangs S. bestimmt.

Wenn der Ausgang S. im Zustand 1 ist, sind die Schaltungen 19 und 20 "verriegelt".: Sie übertragen zum Verstärker zwei gleiche Spannungen. Die beiden Ausgänge S^ und S„ dieses Verstärkers geben dann kein Signal mehr ab. Der Druck im Servo zylinder wird festgehalten. Wenn sich der Ausgang S. ira Zustand 0 befindet, sind die Schaltungen 19 und 20 "entriegelt" : Die Informationen P und CP werden erneut normal zu dem Differenzverstärker 6 übertragen.

- Ausgang S^: Der Ausgang S^ ist mit einer Oder-Schaltung verbunden, die zwischen dem Differenzverstärker 6 und dem Steuerverstärker 8 angeordnet ist. Dieser Ausgang, dessen logische Beziehung später angegeben wird, befindet sich Insbesondere dann in Zustand 1, wenn keine Bremsung stattfindet

109843/1311

-H-

Er steuert dann über die Oder-Schaltung 13 den Verstärker 8, der das Elektroveutil 11 öffnet und jeden ungewollten Druck im Servozylinder beseitigt.

Die Verriegelungsschaltungen werden nachstehend beschrieben_? Sie sind beispielsweise jeweils durch einen linearen Verstärker mit zwei Eingängen Eg und E₁₀ gebildet. Der Eingang Eq ist, wie angegeben, an den Ausgang S. des Digitalrechners angeschlossen. Wenn sich dieser Ausgang im Zustand O befindet, erfolgt die Übertragung der Ausgangssignale der Integrieranordnung 5 und des Verstärkers 14 zum Differenzverstärker 6 in normaler Weise. Wenn sich der Ausgang S, im Zustand 1 befindet, sind die Verstärker 19 und 20 gesättigt, so daß sie zwei Signale gleicher Amplitude abgeben. Wie angegeben wurde, befinden sich die beiden Ausgänge S₁ und S2 des Differenzverstärkers 6 dann auf dem SpannungsWert O, und die beiden Elektroventile sind geschlossen.

Der Eingang E₁Q der Verriegelungsschaltungen ist mit dem Ausgang der raonostabilen Kippschaltung 28 verbunden. Wenn die Kippschaltung eine von Null verschiedene Spannung abgibt, schließt diese mit Hilfe einer Diode das vom Ausgang S. des Digitalrechners kommende Verriegelungssignal kurz, das in diesem feitpunkt an den Eingang Eq angelegt ist. Die Verriegelung ist dadurch aufgehoben. Dieser Eingang E₁₀ ermöglicht es, die Verriegelung zu verbieten; dieses Eingreifen ist unter bestimmten Umständen notwendig, wie später zu sehen sein wird.

Unter diesen Voraussetzungen soll nun nacheinander untersucht werden:

- die Rolle der Verriegelungsschaltung en,^

109843/131 1

- die Wirkungsweise des Systems bei einer Änderung der Radhaftung;

- die Rolle des Ausgangs S,-.

a) Rolle der Verriegelungsschaltungen.

Die Verriegelungsschaltungen greifen während des Bremsens

ein, wenn der Bremswiderstand konstant ist oder den

dT Maximalwert hat, d.h,, wenn -rr = O.

Dies kann in zwei Fällen vorkommen:

~ Wenn das Bremsmoment auf den Wert GF = F stabilisiert ist; der Bremswiderstand bleibt konstant.

- wenn GF so groß ist, daß der Schlupf g den Wert gra erreicht:

In diesem Augenblick erreicht der Bremswiderstand sein abso-

dT lutes Maximum , und ■ die Ableitung 4r ist Null.

Wenn diese Schaltungen verriegelt sind, bleibt der Druck, wie zu sehen war, im Bervozylinder 8 konstant, da die beiden Elektroventile 9 und 11 geschlossen sind. Damit diese Schaltungen verriegelt werden, muß sich der Ausgang S. im Zustand 1 befinden.

Nun sind die zu den Eingängen E,- bis E₈ gfeliferten Informationen:

- Die Bremsung besteht: P = 1 ( Eingang Ej ;

dT

- der Bremswiderstand ist konstant : -rr = O;

daraus folgt: DT = 0 und -DT = O (Eingänge E„ und E_Q);

109843/131 1

- Der auf das Pedal ausgeübte Druck ändert sich nicht:

- DP = O; _w

- die logische Beziehung, die S₄= 1 liefert, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, lautet folgendermaßen:

S. = P· (-DT; + ( - DP)

Wenn eine der Eingangs informationen ihren Zustand verändert, sei es wegen vollständigen Fächlassens der BBemsung (P = 0),sei es wegen Änderung des Brems-

dT Widerstands (so daß also die Ableitung jrr von Full

verschieden ist und an eine der beiden Inforcnationen DS oder - DT den Zustand ändert ) oder auch, daß der Druck auf das Bremspedal einfach -nachläßt., . wird (-DP = 1), geht da: Ausgang S- in den Zustand 0 , und die Verriegelung hört auf·

Es ist also zu ersehen, daß die Verriegelungsschaltungen in den beiden betrachteten !Fällen die folgende Rolle haben:

- Bramsmoment auf den Wert CE = P stabilisiert: Der Druck im Servozylinder wird konstant gehalten, was ohne Nachteil beim normalen Bremsen ist, vielmehr die Bremswirkung regularisiert.

- Der Schlqpf hat den Wert gm erreicht: Der Druck wird konstant gehalten, das Bremsmoment nimmt nicht mehr zu und wird auf einem solchen Wert gehalten, daß man das absolute Maximum des Brems wideriands erhält, daa mit de^n Bodenverhältnissen vereinbar ist; man erhält die größtmögliche Wirksamkeit der Bremsung ohne blockierende Hader.

109843/1311

b) die Wirkungsweise des Systems im Fall einer Änderung der Radhaftung.

Wenn ein Verlust der Radhaftung auftritt, muß das Sy3bem die Bremsung sofort unterbrechen und sofort die allmähliche Wiederherstellung der Bremsung gesüähr-1eisten·

Me. zu sehen war, wird die Bremsung unterbrochen, wenn sich der Ausgang S, im Zustand O befindet; die physikalischen Bedingungen, die dieses Eingreifen erfordern, sind die folgenden: "

- Es besteht eine Bremsung : P = 1 (Eingang E₁-);

- Der Bremsdruck ist konstant oder wächst: ~DP = O (Eingang Eg);

- die Ableitung || ist negativ, also DT = O (E^ und -DI = 1 (Eingang E₈).

Die logische Beziehung, die S, =0 ergibt, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, lautet folgendermaßen:

S₃ = P' C-DTj + (- DP)

Physikalisch unterbricht also das System die Bremswirkung vollkommen, sobald eine fehlende Radhaftung festgestellt wird. Sobald die Bremsung unterbrochen ist, werden die physikalischen Bedingungen:

- Bestehen einer Bremsung: P = 1 (Eingang Ec) ;

109843/131 1

- Konstanter Druck : -DP = 0 (Eingang Eg);

- Arjderung des Brems Widerstands is.t Null : ·ηπ? = 0,

worauö folgt : DT = 0 und -DT = 0 (Eingänge E₇,

E₈). ^: ■ ■ · ^; -

Wie vorstehend zu erkennen war, haben diese Bedingungen zur Folge, daß der Ausgang S. in den Zustand 1 gebracht' wird, d.h., daß die Schaltungen 19 und 20 verriegelt werden, obwohl es in diesem Augenblick erforderlich ist, daß. die Bremsung unmittelbar wieder aufgenommen wird. Dies wird durch die Kippschaltung 28 ermöglicht, ,deren mit dem Ausgang S, Verbundener Eingang in diesem Augenblick im Z_ustand 0.geblieben ist, und die eine von Null verschiedene Spannung zu don Schaltungen 19 und 20 liefert,. Diese Spannung schließt' über eine Diode das diesen Schaltungen Eingeführte Signal S. kurz und verbietet die Verriegelung"^·¹ Der Bremsvorgang wird dann in normaler Weise wieder aufgenommen; das Bremsmoment nimmt zu und stabilisiert sich bei einem Wert CF , der dem optimalen Schlupf entspricht, wie in dem zuvor betrachteten Fall, daß derFahrer zu stark auf das Bremspedal gedrückt hat.

d) Wirkung des Ausgange S^. ...

Wie bereits angegeben wurde, besteht der Zweck des Ausgangssignals S,- darin, das Öffnen des Elektro vent ils 11 über die Oder-Schaltung-13:zu steuern,- wenn keine Bremsung stattfindet, was danja eintreten muß..,wenn das Fahrzeug durch eine andere Ursache als durch,die Bremsung verzögert wird (beispielsweise Abfall der Motorleistung oder Ankunft an einer Steigung), oder wenn das Fahraeag beschleunigt wird. Es bestehen also die folgenden physikalischen Bed ingungen:

1098A3/1311

- keine Bremsung : P = O;

- es gilt -DP = O;

- die Größen DT und -DT können die Werte O und 1 annehmen.

Die logische Beziehung, die für S₁- unter diesen Bedingungen den Wert 1 ergibt, lautet:

= P

Alle diese Zustände sind in der folgenden Tabelle zusammengefaßt, wobei die Zustände A bis B der im ersten Teil beschriebenen normalen Bremsung entsprechen, während die Zustände F bis J dem soeben beschriebenen Pall des Verlustes der Radhaftung entsprechen.

(s.Tabelle , Seite 20)

Die logischen Bedingungen für die Ausgangssignale des Digitalrechners 15 lauten:

S~: Steuerung der Unterdrückung der Nennspannung: keine Unterdrückung = 1 Unterdrückung = O

Logische Beziehung: P · (-DT) + (-DP) S.: Steuerung der Verriegelung der Elektroventile: keine Verriegelung = 0

Verriegelung = 1

Logische Beziehung : P *£(-DP) +DT + (-DT)]

S₂+ S₅ : Steuerung des öffnens des Entleerungs-Elektroventils:

keine Öffnung = O Öffnung = 1 Logische Beziehung P-S, £p(-DP)| + S₂

109843/1311

CD OO CO

CO

Situation

Parameter ι

P

-DP

O

[Fühler)

DCF

-DCF

Digital

S4

S5

Diff.-

S2

S2

Elektroventile

Druck

Keine Bremsung

t

rechner

Verst.

Cm

Pig". 5

Fahrt

O

O

O

O

O

O

1

O

oder S5

Zu .

A

Verzögerung

O

O

-IT

O

O

S3

O

t

S1

O

Ent leerung

ti

Beschleunigung

O

O

t

O

O

O

1

O

t

18

Normale Bremsung

O

O

1

O

1

Auf

CF wächst

1

0.'

O

t

O

X

O

O

O

O

t

Auf '

CF fest

1

O

O

ΐ

O

ß

t

1

O

O

O

Il

Z-U

3

Nachlassen

O

O.

C

teilweise

ΐ

t

ο.

O

1

t

O

1

t

t

O

Zu

11

vollständig

O

1

O

1

1

O

1

O:

1

It

Il

D

Verlust der

1

E

Radhaftung

O

\

1

O

1

Auf

CF fest

O

1

1

O

It

Auslösung

t

Ό

O

O

O

O

1

1

Zu

Wirkung

1

O

O

O

1

O

1

1

It

Ende

1

O

1

O

O

1*

O

O

1

Auf

G

CF wächst

1

O

1

O

O

O

1

O

O

O

1

Auf

Zu

K

Wiedereinsetzen

1

O

1

1

O

O

O

O

O

O

O

Il

Auf

I

der Radhaftung

O

1·

1

O

Zu

J

O

1

1

O

Il

O

1

1

It

ro

* vertoten

cn K)

Die Kurven von Pig.5a und 5b zeigen in Abhängigkeit von der Zeit die Änderungen der verschiedenen Daten und der verschiedenen Informationen in den verschiedenen Fällen A bis J der vorstehenden !Tabelle.

Die Kurve 1 zeigt die Änderungen der Ausgangs spannung V der Integrieranordnung.

Die Kurve 2 zeigt die Änderungen der Information -DP;

die Kurve 3 zeigt die Änderungen des Bremsraoments, die K_urve 4 die Änderungen der Information DOE und die K_urve 5 die Änderungen der Information - DCP.

Die Kurve 6 zeigt die Änderungen der Spannung T, und die Kurven 7 und 8 zeigen die Änderungen der Informationen DT bzw. -DT» Alle diese Informationen sind durch eine Spannung des Wertes 0 oder 1 ausgedrückt, wie zuvor abgeben wurde.

Die folgenden Kurvenzeigen die verschiedenen Zustände der Ausgänge S,, S., S,- des Digitalrechners und der Ausgänge S.., S„ des Differensverstärkers.

Die Kurve S₁- + S« zeigt die A us gangs spannung der Oder-Schaltung.

Die Kurven EVP und EVE zeigen die Zustände der Elektroventile 9 (Druckzuführung) und 11 (Entleerung).

Es soll nun ein Ausführungs bei spiel der Hydraulikkreise beschrieben werden, die in Verbindung mit der erfindung3-gemäßen elektrischen Schaltung verwendet werden.

10 9 8 4 3/1311

Diese Hydraulikkreise haben haüptsatz lieh den Zweck, die Sicherheit des Fahrzeugs.bei einem Ausfall der elektronischen Schaltungen zu gewährleisten.

Diese Hydraulikkreis enthalten im wesentlichen die folgenden Bestandteile:

' Einen besonderen Hauptzylinder mit einem Druckfühler, der die Druck information in eine elektrische Information (die Spannung P) umwandelt;

hydraulische Servo zylinder, beispielsweise einen pro Rad oder wenigstens einen pro Achse;

eine Gruppe von Kraftmeßsonden, die das Bremsraoment jedes Rades messen und diese Informationen in ein elektrisches Signal umwandelt;

eine Gruppe von Kraftmeßsonden, die an den Verbindungsgliedern zwischen den Rädern und dem Fahrgestell angebracht sind; sie ermöglichen die Messung des Bremswiderstands und wandeln die Bremswiderstand3-information in eine elektrische Information um.

Fig.6 zeigt einen Längsschnitt durch den Hauptzylinder der Bremsanlage und die davon unmittelbar gesteuerten Organe.

In dem Hauptzylinder 1 gleiten zwei Kolben 200 und 300, die mit Dichtungsringen 40 bzw. 50 versehen sind.

Der Kolben 200 besitzt einen axialen Ansatz 60, der

an seinem Endabschnitt 70 einen größeren Durchmesser hat.

109843/1311

Dieser Endabschnitt 70 gleitet in einem hohlen Ansatz des Kolbens 300. Dieser hohle Ansatz SO besitzt an seinem Ende eine Erweiterung 90. Das Ende 70 des Ansatzes 60 liegt in der Ruhestellung an einem Anschlag 1000 an, der an dem Kolben 300 befestigt ist. Eine starke Feder 60, die zwischen den Kolben 200 und 3^ü0 angeordnet ist, bestimmt die gegenseitige Lage der beiden Kolben. Eine sehr viel schwächere Feder 120, die zwischen dem Kolben 300 und dem Boden des Haupt Zylinders angebracht ist, drückt den Kolben 300 zurück. Ein Anschlag 130 begrenzt den Rückwärtshub desKolbens 200.

Am Hauptzylinder 1 ist der Bremsflüssigkeitsbehälter HO befestigt. Dieser Behälter steht rait demllaupt zylinder über zwei .Öffnungen 150 und 160 in Verbindung. Die öffnung 150 liegt zwischen den Kolben 200 und 300. Die Öffnung 160 liegt zwischen dem Kolben 300 und dem Boden des HauptZylinders. Die Öffnung 15Ö kann durch ein Ventil 17P verschlossen werden, das im Ruhezustand durch eine Feder 180 geschlossen gehalten wird. Ea öffnet sich unter der Wirkung eine3 Elektroaagnets 190 unter Bedingungen, die später angegeben werden·

Dio Öffnung 160 kann einerseits durch das Schwenkventil 2000 verschlossen werden, das nur dann offen Ist, wenn sich der Kolben 300 in der Ruhestellung befindet. In der Schließatellung wird das Ventil von der Feder 210 gehalten. Die Öffnung 160 besitzt einen zylindrischen Ansatz 220 im Inneren des Behälters 140. Dieser Ansatz kann durch ein Ventil 230 verschlossen werden, das an einem S_ohwimmer 240 befestigt ist, der auf der Oberfläche der im Behälter enthaltenen Flüssigkeit schwimmt.

109843/1311

Eine am Schwimmer 240 befestigte Stange 250 trägt eine Scheibe 260, welche die Ausbildung eines elektrischen Kontakts zwischen zwei biegsamen Lamellen 270 und 280 ermöglicht, die an dem Einfüllstopfen 290 des Behälters 140 befestigt sind. Der Behälter 140 besitzt an seinem unteren Teil eine Öffnung 300.

An dem dem Pedal entgegengesetzten Ende des Hauptzylinders 1 ist eine Öffnung 320 vorgesehen, die den

Hauptzylinder mit einem Elektroventil 330 in Verbindung

bringt, das ebensoviele Yentilglieder enthält, wie getrennteBremskreise vorhanden sind(al30 zwei Glieder,

wenn eine getrennte Steuerung der beiden Achsen erwünscht ist, oder vier Glieder, wenn eine getrennteSteuerung der

vier Räder erwünscht ist). Der Einfachheit wegen sind drei Glieder dargestellt; dies entspricht dem-Pail ' einer einzigen Steuerung für'die Hinterachse und zwei getrennten Steuerungen für jedes der Vorderräder.

Ruhezustand ist dieses Elektroventil offen. Der Hauptzylinder steht dann mit den Bremssteuerleitungen 38o, 390, 400 in Verbindung.

Wenn dagegen der Elektromagnet 340 des Elektroventils erregt ist, sind die drei Ventilglieder 350, 360, 370 geschlossen, und die Brems leitungen 380, 300 und 400 sind voneinander getrennt.

Bei dem dargestellten Beispiel versorgt die Leitung Hie Bremsen der Hinterachse, die Leitung 390 die Bremse des rechten Vorderrads und die Leitung 400 die Bremse des linken Vorderrads.

10 9 8 4 3/1311

Am Hauptzylinder 1 ist der Druckfühler 3 befestigt, der den im Hauptzylinder herrschenden Druck in ein elektrisches Signal umwandelt,

Die Ventile 170 und 330 sind in Form von Ventiltellern gezeigt, die von einem Elektromagnet betätigt werden« Diese Ausführung ist natürlich nur al3 Beispiel anzusehen; es kann jedes andere von einera Elektromagnet gesteuerte Absperrorgan verwendet werden.

Dieser Teil der Anlage gewährleistet die Bremsung, wenn das zuvor beschriebene elektronische Regelsystem nicht mehr arbeitet; in diesem Fall i3t, wie später zu sehen sein vird, das Elektroventil 330 offen, und das Elektroventil 170 geschlossen, da die entsprechenden Elektromagnete nicht mehr erregt werden. Die Kolben 2CO und sind durch die zwischen ihnen eingeschlossene Flüssigkeit fest miteinander verbunden. Unter der Wirkung des Bremspedals geht die Flüssigkeit direkt in die Eremskreise. Die Bremsung findet ohne elektrische Unterstützung statt, wie im Fall der üblichen Öldruckbremsen,

Der übrige Teil der beschriebenen Anordnung arbeitet in Verbindung mit der Schaltung von Fig.4·

Der gesamte Hydraulikkreis ist in Fig.7 dargestellt. Die gleichen Bezugszeichen bezeichnen die gleichen Teile wie in den vorangehenden Figuren.,

.fe jflt nur da: dem einem Rad entsprechende Bremskreis dargestellt. Dieser enthält die beiden Zweistellungs-Elektroventile 9 und 11 von Fig.2. Das Elektroventil 11 steht über die Leitung 440 mit der öffnung 300 des Bremsflüssigkeit sbehälters 140 in Verbindung; das Elektroventil 9 steht über die Leitung 480 mit dem hydraulischen Druckspeich 10 in Verbindung. Dieser ist mit einem Schalter 470 versehen

109843/1311

der sich nur dann schließt, wenn der Druck im Druckspeicher einen vorbestimmten Wert übersteigt, Ein solcher Schalter wird auch "Manometerschalter" genannt. Dieser Manometerschalter steuert die EIektromagnete 340 und 190.

Wenn die beiden Elektromagnete nicht erregt sind, wird einerseits das Ventil 170 geschlossen, und andrerseits werden die Ventile 350, 360, 370 geöffnet.

Dies bedeutet also, daß diese beiden Elektromagnete die zuvor beschriebene nicht unterstützte Bremsung steuern. Der hy'draulische Druckspeicher 10 ist über die Leitung 460 mit einer Druckerzeugervorrichtung 420 verbunden, beispielsweise einer Pumpe, die ihre Energie vom lahrzeugmoitor bezieht. Sie kann beiepielaweise durch den Unterdruck des Motors angetrieben werden·

Die Pumpe 420 ist über die Leitungen 430 und 44O mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden.

Die Eiektroventile 9 und 11 sind andrerseits über die Leitung 510 mit dem Servozylinder 18 verbunden. Dieser enthält einen freien Kolben 500, der durch eine Feder 520 in seiner Ruhestellung gehalten wird.

Die andere Seite des ServoZylinders ist über die L_eitung 530 mit der Steuerleitung 4OO des Brems Zylinders 540 verbunden.

109843/1311

Die Elektroventile 9 und 11 werden in der zuvor beschriebenen Weise von den Verstärkern 7 bzw. 8 gesteuert. Es können verschiedene Störungen auftreten. Es soll nachstehend gezeigt werden, wie das er find ungs gemäße System solche Störungen unschädlich macht.

a) Bruch der Bremsleitung 400. Wenn der Bruch während

des Bremsens auftritt, fällt der Druck in der Rohrleitungsanordnung 400 - 530 - 540 .Der Servo zylinder 18 versucht diesen Druck wieder barzustfellen und derKolben 500 geht zum Ende des Hubs. Der Druck im Bremszylinder fällt weiter ab. Da aber die Bremskreise voneinander unabhängig sind, werden die anderen Räder gebremst.

Wenn die Bremse losgelassen wird, öffnet sich das Elektroventil 33°, und die im B_ehälter enthaltene Bremsflüssigkeit fließt durch den Bruch der Bremsleitung ab, bis der Flüssigkeitsstand soweit abgesunken ist, üaß der Schwimmer 240 das Ventil 230 schließt, wodurch das Abfliessen der Bremsflüssigkeit beendet wird. Der Stromkreis zwischen den Kontaktlaraellen 2?0 und 280 ist geschlossen, so daß ein Signal am Schaltbrett aufleuchtet. Dieser Stromkreis schließt das Elektroventil 340 und öffnet das Elektroventil 190. Der Fahrer ist gewarnt, aber die übrigen Bremsen arbeiten mit elektronischer Unterstützung.

b) Fehlen des Drucks in den hydraulischen Druckspeichern. In diesem Fall unterbricht der entsprechende Manometerschalter seinen Stromkreis, wodurch das ElektDoventil 170 geschlossen wird. Das Elektroventil 330 ist offen. Die Bremsung erfolgt ohne elektronische Unterstützung.

109843/131 1

c) Störung der elektrischen Schaltung.

Wenn diese nur einen Bremskrei3 betrifft, arbeiten die übrigen Bremsen normal. V/enn der Ausfall vollständig ist, ist kein Strom in den Manoraeterschaltern mehr vorhanden. Dann läuft alle3 wie im Fall (b) ab.

Die weiteren Figuren zeigen, wie bei einem Ausführungsbeispiel die Krafttneßsonden angebracht werden können, welche die Informationen CF und T liefern.

Fig.8 zeigt schematisch den hinteren Teil eines Fahrzeugs. Es iat nur ein Rad dargestellt. Fig.9 zeigt in Oberansicht das Bremssystem dieses Rades,

Da3 Rad 1001 ist an einer Achse 1002 gelagert. Dieses Rad ist mit einer Scheibe 1003 verbunden, an der die Bremsbacken 1004 angreifen. Diese Bremsbacken werden von einem Bügel 1005 gehalten, der an dem Lagerzapfen 1008 der Achse 1002 befestigt ist.

Die Kraftmeßsonde 1009 ist an dem Bügel 1005 angebracht, und sie mißt dessen Verformungen unter der Wirkung der Bremsung. Diese Verformungen 3ind dem Bremsraoment proportional.

Ein Fühler 1010 ist an dem Radlenker 1007 angebracht. Dieser Püfaler'mißt die Kraft, die von dem gebremsten Rad auf das Fahrzeug ausgeübt wird, mit anderen Worten den Bremswiderstand T_t

Patentansprüche

3/ 1311

Claims (1)

1, Bremssystem rait einem Hauptzylinder, auf den das Brems-. pedal einwirkt, einem hydraulischen Kreis und einem dem gebremsten Rad zugeordneten Bremszylinder, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hauptzylinder ein Druckfühier verbunden ist, der den auf das Pedal ausgeübten Druck in eine elektrische Analogspannung P umsetzt, sowie eine bistabile Schaltungmit zwei Zuständen, die einen ernten Zustand 1 annimmt, wenn eine Bremsung stattfindet, und einen zweiten Zustand O, wenn keine Bremsung .stattfindet, daß eine Integrieranordnung an einem ersten Eingang die Ausgangsspannung der bistabilen Schaltung und an einem zweiten Eingang die Analogspannung empfängt und an ihrem Ausgang eine Spannung abgibt, die bis zu einem Nennwert ansteigt, der ausschließlich von der Analogspannung abhängt, wenn sich die bistabile Schaltung im Zustand I befindet, und eine abnehmende Spannung, wenn die bistabile Schaltung in denZustanr] O geht, oder wenn die Analogspannung einen Wert angenommen hat, der unter ihrem Anfangswert liegt, daß ein Differenzverstärker an einem ersten Eingang das Auagangssignal der Integrieranordnung und an einem zweiten Eingang eine Spannung CP empfängt, di.e dem auf das gebremste Rad ausgeübten Bremsmocent proportional i3t, und zwei Ausgänge hat, von denen der erste Ausgang erregt wird, solange die Differenz P-OP positiv ist, der zweite Ausgang erregt wird, wenn die Differenz P-GP negativ wird, und für V -CP keiner der beiden Ausgänge erregt wird, daß jedem der beiden Ausgänge ein Steuerverstärker zugeordnet ist, daß der eine K teuer verstärker ein JOlektroventil steuert, das den dem gebremsten Rad zugeordneten Servo-

1 0 9 B A 3 / 13 Π

bremszylinder in Verbindung mit einem Druckspeicher bringt, daß der andere Steuerverstärker ein zweites Elektroventil steuert, das die Entleerung dar Flüssigkeit aus dem Servo bremszylinder bewirkt» und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die bewirken, daß jeder Eintritt von Flüssigkeit in den Servobremszylinder oder Austritt von Flüssigkeit aus diesen unmöglich gemacht wird, wenn keiner der Ausgänge des Differenzverstärkers erregt ist.

Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Digitalrechner vorgesehen ist, der an vier Eingängen binär codierte Informationen empfängt;, daß der erste Eingang eine Ziffer 1 oder eine Ziffer O empfängt, je nachdem, ob die Bremsung ausgeübt wird oder nicht, daß der zweite Eingang eine Ziffer 1 oder eine Ziffer 0 empfängt, je nachdem, ob die Ableitung des von dem Hauptzylinder gelieferten Drucks einerseits positiv oder konstant und andrerseits negativ ist, daß der dritte und der vierte Eingang in verschiedener Codierung die Ziffern 1 oder O empfangen, ja nachdem, ob der Bremswiderstand eine positive oder negative Ableitung hat, daß der Digitalrechner an eines ersten Ausgang, einem zweiten Ausgang und einem dritten Ausgang ein erstes, zweites bzw., drittes Signal abgibt, von denen das erste Signal einem Eingang der lotegrieranordnung zugeführt wird und je nach seines Werfe die Übertragung der Analogspannung zu der Integrisc^nordnung ermöglicht, das zweite Signal je nach seineai "i'Jört keinen Einfluß ausübt oder die beiden ELekfcieoT-anbile ssperrt und daa dritte Signal je nach seinem V/ert über eine Schaltung auf daa Enbleerungselektroventil sin-wirkt, so daß der Digitalrechner die Bremsung unterbricht, wenn ein Rutschen stattfindet, and dia B re an u η τ ait einem solchen Wert wiederherstellt, daß der BrasES-widerstand einen optimalen Wert hat,

1098 A3/13 11

BAD

Bren3systeoi nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß Einrichtungen vorgesehen sind, die eine Bremsung
ohne Hilfskraft im lall von Schäden im elektronischen Kreis und im Fall von Schäden im hydraulischen Hilfskraftsystem bewirken, und daß zu diesen Einrichtungen ein Zylinder gehört, der wenigstens einen durch das Bremspedal gesteuerten Kolßn und ein drittes Elektroventil aufweist, das geschlossen ist, wenn das System normal arbeitet, uni das im anderen Fall geöffnet ist und
in seiner offenen Stellung denZylinder mit den Bremsorganen in Verbindung bringt.

1 09843/ 1 31 1

Le

e r s e 11 e