DE2154364A1

DE2154364A1 - ELASTIC SUPPORTING OF THE DRIVER'S CAB OF TRUCK

Info

Publication number: DE2154364A1
Application number: DE19712154364
Authority: DE
Inventors: Kurt Fuersattel
Original assignee: FAUN WERKE
Current assignee: FAUN WERKE
Priority date: 1971-11-02
Filing date: 1971-11-02
Publication date: 1973-05-10

Description

"Elastische Abstützung des Fahrerhauses von Lastkraftwagen" Die Erfindung betrifft eine elastische Abstützung des Fahrerhauses von Lastkraftwagen, wobei das Fahrerhaus vorn entweder unelastisch oder über verhältnismäßig harte Federelemente und hinten über gedämpfte Federelemente gegenüber dem Rahmen abgestützt ist."Elastic support for the driver's cab of trucks" The invention relates to an elastic support of the driver's cab of trucks, the The front of the driver's cab is either inelastic or has relatively hard spring elements and is supported at the rear by damped spring elements relative to the frame.

ei einer derartigen bekannten Abstützung ist das Fahrerhaus gegenüber dem Rahmen des Lastkraftwagens über Torsionsstäbe abgefedert, die an ihren äusseren Enden hydraulische Dämpfer aufweisen. Hierzu sind an den Torsionsstäben Flügelkolben mit einer Drosselbohrung vorgesehen, die die Torsionsbewegungen in einem flüssigkeitsgefüllten Gehäuse mitmachen und dadurch dämpfen.The driver's cab is opposite to such a known support the frame of the truck is cushioned by torsion bars attached to their outer Ends have hydraulic dampers. For this purpose there are wing pistons on the torsion bars provided with a throttle bore, which the torsional movements in a liquid-filled Enclosures join in and thereby dampen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elastische Abstützung der eingangs dargestellten Art zu schaffen, bei der in konstruktiv einfacherer Weise eine bessereDämpfung möglich ist.The invention is based on the object of an elastic support to create the type shown in the structurally simpler way better damping is possible.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Rückwand des Fahrerhauses und dem Rahmen im Abstand voneinander zwei etwa iri der Vertikalen wirkende Federeinheiten vorgesehen sind und daß zwischen die Federeinheiten eine waagerecht wirkende von beiden i?edereinheiteii mittels Gelerkhebelfibertragyur1O bcaufs chiagte hydraulische Dän,pfungseinheit geschaltet ist. Vorteilhafterweise sind zur dbertragung der Federbewegungen auf den oder die Dämpfer gegenüber den Rahmen ortsfestetber schwenkbare Gelenkdreiecke vorgesehen, die jeweils mit einem Gelenkpunkt an einem beweglichen Teil des Dämpfers angreifen und mit jeweils einem weiteren GelenkpunktZeirle Sctlubstange mit denl Fahrerhaus verbunden sind. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Schubstange mit dem einen Federlager am Fahrerhaus verbunden ist, während das Gelenkdreieck mit dem. anderen Federlager am Rahmen verbunden ist. Es ist ein außerordentlich großer Vorteil darin zu sehen, wenn die Darllpferwege größer sind als die entsprechenden Federwege. Um beim Einfedern des Fahrerhauses gegenüber dem Rahmen nur eine geringe Dämpfung, ueim Aus federn hingegen eine große Dämpfung zu haben, ist es von Vorteil, wenn der oder die Dämpfer bei Druckbelastung eine andere Dämpfung aufweisen als bei Zugbelastung. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Federeinheiten aus Gummipuffern, insbesondere Schwingmetall, bestehen und die Federeinheiten gegebenenfalls unterschiedliche Charakteristiken für Zug- und Druckbelastung aufweisen. Ein weiterer ganz entscheidender Vorteil gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, wenn nur ein Dämpfer zwischen die oberen Anlenkpunkte der Gelenkdreiecke geschaltet ist. Ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegt darin, daß die Abstützung eines Fahrerhauses gegenüber dem Rahmen eines Lastkraftwagens durch zwei völlig gleiche Federeinheiten mit aus Schubstange und Gelenkdreieck bestehenden Kraftübertragungseinheiten verwendet werden können, zwischen die ein an sich bekannter Dämpfer geschaltet ist, so daß eine wirksame Dämpfung mit einem einzigen Dämpfer möglich ist. Des weiteren ist durch die Art der Kraftübertragung möglich, die Dämpferwage erheblich größer zu achcn a]s die Federwege.This object is achieved in that between the Rear wall of the cab and the frame at a distance from each other two about iri the vertical acting spring units are provided and that between the spring units act horizontally from both spring units by means of Gelerkhebelfibertragyur1O bcaufs chiagte hydraulic dan, pfungseinheit switched is. Advantageously, for the transmission of the spring movements to the or the The damper is provided with pivoting triangles that are stationary in relation to the frame, each of which engages with a pivot point on a movable part of the damper and each with a further pivot point Zeirle lifting rod with the driver's cab are connected. It is also advantageous if the push rod with the one Spring bearing is connected to the cab, while the joint triangle with the. others Spring bearing is connected to the frame. There is an extraordinarily great advantage in it to see if the Darllpferwege are greater than the corresponding spring travel. Around when the cab is deflected in relation to the frame, there is only little damping, On the other hand, having a great deal of damping when springing out is an advantage if the damper or dampers have a different damping under pressure than under tensile load. It has proven to be particularly advantageous if the spring units are made of rubber buffers, in particular vibration metal, exist and the spring units may be different Have characteristics for tensile and compressive loads. Another very crucial one Advantage according to the invention can be seen in the fact that only one damper between the upper articulation points of the joint triangles is switched. A decisive advantage the embodiment according to the invention is that the support of a driver's cab compared to the frame of a truck by two completely identical spring units used with power transmission units consisting of a push rod and joint triangle can be, between which a known damper is connected, so that effective cushioning with a single Damper is possible. Of further is possible due to the type of power transmission, the damper balance considerably greater to a] s the spring travel.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen Fig. 7 eii: Fahrerhaus eines Lastkraftwagens in scller..atischer Darstellung in Seitenansicht, Fig. 2 eiì«e Darstellung einer besonders vorteilhafte erfindungsgemäßen Abstützung von hinten gegen das Fahrerhaus gesehen, Fig. 3 bis 5 Abwandlungen der Abstutzung gemäß Fig. 2 in schematischer Darstellung.Further advantages and features of the invention emerge from the description of exemplary embodiments based on the drawing. In the drawing, Fig. 7 eii show: Driver's cab of a truck in a static representation in a side view, FIG. 2 shows a particularly advantageous support according to the invention seen from behind against the cab, Fig. 3 to 5 modifications of the support according to FIG. 2 in a schematic representation.

Ein Fahrerhaus ' eines Lastkraftwagens ist vorn über Schwirlgmetalle 2 auf dem Rahmen 3 des Lastkraftwagens abgestützt.A cab 'of a truck is in front over Schwirlgmetalle 2 supported on the frame 3 of the truck.

Diese Schwingmetalle 2 sind verhältnisniässig hart, damit das Fahrerhaus vorn, wo ein Großteil der Bedieliungseinri ehtunger; aus del. Fahrerhaus herausgeführt wird, gegenüber dem Rahmen nur geringe Relativbewegungen machen kann.These vibrating metals 2 are relatively hard, so that the cab in front, where most of the controls are; led out of the cab can only make slight relative movements with respect to the frame.

An der Hinterseite des Fanrerhauses i ist zwischen einer über zwei Stützen 4 gegen den Rahmen 3 abßestützen Traverse 5 und einem mit dem Rahmen des Fahrerhauses verbundenen Gegenlager 6 eine Federungs- und Dämpfungseinrrichtung angeordnet, die in Fig. 2 genauer dargestellt ist.At the back of the Fanrerhaus i is between one and two Supports 4 against the frame 3 abßestützen traverse 5 and one with the frame of the Driver's cab connected counter bearing 6 a suspension and damping device arranged, which is shown in more detail in FIG.

Auf der sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Traverse 5 sind symmetrisch zueinander zwei gleiche etwa U-förmige, nach unten offene Böcke 7 angeschraubt, deren Stege 8 jeweils leicht nach außen geneigt sind. Auf jeder Seite des Steges ist ein Schwingmetall 9 bzw. 1 o angebracht, das jeweils im wesentlichen aus einem stabiler; etwa zylinderförmigen Gummipuffer besteht.On the cross member extending transversely to the longitudinal direction of the vehicle 5 are two identical, approximately U-shaped, downwardly open brackets symmetrically to one another 7 screwed on, the webs 8 each slightly inclined outwards are. On each side of the web a vibrating metal 9 or 1 o is attached, the each essentially consisting of a stable; consists of approximately cylindrical rubber buffers.

Die beiden Schwingmetalle sind derart miteinander verbunden, daß eine sich durch das untere Schwingmetall le und eine Bohrung in jedem Steg 8 erstreckende Schraube 11 in das obere Schwingmetall geschraubt ist. Hierdurch wird erreicht, daß auf das obere Schwingmetall 9 wirkende nach oben gerichtete Zugkräfte u. a. als Druckkräfte in das untere Schwingmetall eingeleitet werden, während auf das obere Schwingrrìetall 9 wirkende Druckkräfte nur von dem oberen Schwinginetall 9 aufgenommen werden, also nicht auf das untere Schwingmetall lo wirken.The two vibrating metals are connected to one another in such a way that one extending through the lower Schwingmetall le and a hole in each web 8 Screw 11 is screwed into the upper vibration metal. This achieves that acting on the upper vibrating metal 9 upward tensile forces u. as compressive forces are introduced into the lower vibration metal, while on the Upper vibrating metal 9 acting pressure forces only from the upper vibrating metal 9 are recorded, so do not act on the lower oscillating metal lo.

An jede oberen Schwingmetall 9 und zwar an dessen Oberseite ist eine Konsole 12 mittels einer Schraube 13 fest angeschraubt, wobei die Konsole mit ihren anderen Ende an dem als Gegenlager 6 dienenden Fahrerhausrahrnen befestigt ist. Durch diese Anordnung wird also eine federnde Abstützung des Fahrerhauses 1 gegenüber dem Rahmen 3 des Lastkraftwagen erreicht.On each upper vibrating metal 9 and that on the top is one Console 12 firmly screwed on by means of a screw 13, the console with its the other end is attached to the driver's cabin frame serving as a counter bearing 6. This arrangement therefore provides a resilient support for the driver's cab 1 opposite reached the frame 3 of the truck.

Mit der Konsole 12 ist weiterhin ein nach innen, jeweils zu der anderen Federeinheit gerichteter, an seinem freien Ende nach unten gekropfter Arm 14 verbunden, der an seinem freier Ende gelenkig eine Schubstange ;5 trägt. Jede Schubstange 15 ist geteilt und mittels einer Rohrmutter mit gegenläufigen Gewinden in ihrer Lange verstellbar. Mit ihrem anderen Ende ist die Schubstange 15 an einen; Gelenkdreieck 17 7 angelenkt.With the console 12 one is still inward, one at a time to the other Connected to a spring unit directed arm 14, which is dropped down at its free end, which at its free end articulated a push rod; 5 carries. Each push rod 15 is divided and by means of a tubular nut with opposing threads in its length adjustable. With its other end, the push rod 15 is at one; Joint triangle 17 7 hinged.

Beide Gelenke jeder Schubstange können als Kugelgelenke oder als sphärische Gelenklager ausgebildet sein.Both joints of each push rod can be ball joints or spherical joints Be designed spherical bearings.

Das Gelenkdreieck 17 ist über seinen zweiten Gelenkpurikt 18 und einen Lagerbock 19 mit der Traverse 5 verbunden. Der Lagerbock 19 ist hierzu auf einer Grundplatte 20 angebracht, die auch dem zugehörigen stock 7 trägt. I)as Gelenkdreieck 77 ist also um den als SchweIlkachse ausgebildeterl Gelenkpllrllst 18 schwenkbar.The joint triangle 17 is about its second joint purict 18 and one Bearing block 19 connected to the traverse 5. The bearing block 19 is for this purpose on a Base plate 20 attached, which also carries the associated stock 7. I) as the joint triangle 77 is thus around the joint block 18, which is designed as a weld axis pivotable.

f4it seiner oberen spitze ist das Gelenkdreieck 7 jeweils mit einem Auge 21 eines an sich bekannten hydraulischen Dämpfers 22 verbunden1 wobei im vorliegenden Hall das rechte Gelenkdreieck ?7 mit dem Rohr 25 uild das Linke Gelenkdreieck mit der Kolbenstange 24 des Dämpfers 22 verbunden ist. uer Abstand zwisehen dem Anlenkpunkt jeder Schubstange 35 an dem Gelenkdreieck 7 7 und der Anlenkung an dem Auge 2 ist deutlich Órößer, als der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt der Schubstange 15 an dem Gelenkdreieck ;7 und den Gelenkpunkt 38. Dies führt dazu. daß verhältnismässig kleinen Federwegen, also Relativverschiebungen zwischen der Konsole 12 und der Traverse 5 relativ große Wege im hydraulischen Dämpfer 22 entsprechen. Der hydraulische Dämpfer 22 ist zweckmässigerweise in bekannter Weise so ausgelegt, daß er bei Zugbelastung, also darin, wenn das Fahrerhaus ' gegenüber dem Rahmen 5 einfedert, rlur eine geringe Dämpfung aufweist, so daß das Fahrerhaus 3 gegenüber dem Rahmen 5 schnell einfedcrn kann. Weiterhin ist der Dämpfer 22 so ausgelegt, daß er bei Druckbelastung, also wenn das Fahrerhaus relativ zur1 Rahmen 3 ausfedert, starke Dämpfungskräfte te auforingt, so das ein langsar.;es, nachschwingungsfreies Ausfedern gewährleistet ist.With its upper tip, the joint triangle 7 is each marked with a Eye 21 of a hydraulic damper 22 known per se connected1 whereby in the present case Hall the right joint triangle? 7 with the tube 25 uild the left joint triangle with the piston rod 24 of the damper 22 is connected. the distance between the articulation point each push rod 35 on the joint triangle 7 7 and the articulation on the eye 2 is significantly larger than the distance between the articulation point of the push rod 15 the hinge triangle; 7 and the hinge point 38. This leads to this. that proportionately small spring travel, that is, relative displacements between the console 12 and the traverse 5 correspond to relatively large paths in the hydraulic damper 22. The hydraulic damper 22 is expediently designed in a known manner in such a way that under tensile load, So when the cab 'compresses against the frame 5, rlur a little Has damping, so that the driver's cab 3 quickly compress in relation to the frame 5 can. Furthermore, the damper 22 is designed so that it is under pressure load, so when the cab rebounds relative to the frame 3, strong damping forces occur, so that a slow rebound is guaranteed.

Die Gummipuffer bzw. Schwingmetalle 9, io können so ausgelegt sein, daß sie eine unterschiedliche Charakteristik bei Druck-und Zugbelastung aufweisen. Bei Druckbelastung wird nur das obere Schwingmetall 9 belastet, während bei einer Zugbelastung, wenn also das Fahrerhaus 1 relativ zum Rahmen 3 abhebt, zuerst das Schwingmetall 9 auf Zug und dann zusätzlich das Schwingmetall io auf Druck belastet wird.The rubber buffers or vibrating metals 9, io can be designed so that they have different characteristics under pressure and tensile loads. With pressure load only the upper vibrating metal 9 is loaded, while with a Tensile load, so if the cab 1 lifts relative to the frame 3, first the Schwingmetall 9 on train and then additionally loaded the Schwingmetall io on pressure will.

In den Fig. 7 bis 5 sind Ausführungsformen dargestellt, die sich lediglich von der7Fig. 2 dargestellten 4usffihrungsform durch die Anordnung des Armes 14, der Schubstange 15, des Gelenkdreiecks 17 und der Ausbildung der Dämpfer 22 unterscheiden. Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 3 und 5 sind die Arme 14' an den Konsolen 12 nach außen gerichtet angebracht und tragen an ihrem freien Ende jeweils eine Schubstange 15', die mit einem gegenüber Fig. 2 spiegelverkehrt angeordneten Winkelhebel 17' verbunden sind. Bei der Ausführungsform gemäß Mg. 3 ist die Kolbenstange 24' eines verhältnismäßig langen hydraulischen Dämpfers 22' mit dem oberen Anle-nkpunkt des in Fig. 3 rechts dargestelltenGe36nkdreiec 17' verbunden, während das Auge 21t des Rohres 23t dieses hydraulischen Dämpfers 22' mit dem oberen freien Ende des in der Zeichnung links dargestellten Gelenkreiecks 17t verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform wird der hydraulische Dämpfer 22 auf Druck belastet, wenn das Fahrerhaus 1 gegenüber dem Rahmen ein einfedert. Er wird also im Gegensatz zu der Ausführung gemäß Fig. 2 zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß er bei Zugbelastung, also dann'wenn' das Fahrerhaus 1 gegenüber dem Rahmen 3 ausfedert, die größere Dämpfung aufweist.In FIGS. 7 to 5, embodiments are shown which are only from der7Fig. 2 shown 4usffihrungsform through the arrangement of the arm 14, the push rod 15, the joint triangle 17 and the design of the damper 22 differ. In the embodiments according to FIGS. 3 and 5, the arms 14 'are on the consoles 12 attached to the outside and each carry one at their free end Push rod 15 'with an angle lever arranged in a mirror-inverted manner with respect to FIG 17 'are connected. In the embodiment according to Fig. 3, the piston rod 24 ' a relatively long hydraulic damper 22 'with the upper point of attachment of the triangle 17 'shown on the right in Fig. 3, while the eye 21t of the tube 23t of this hydraulic damper 22 'with the upper free end of the in the drawing shown on the left joint triangle 17t is connected. At this Embodiment, the hydraulic damper 22 is loaded in compression when the cab 1 compresses against the frame. So he will be contrary to the execution according to Fig. 2 appropriately designed so that it is under tensile load, so then 'when' the cab 1 rebounds with respect to the frame 3, which has greater damping.

Die Ausführung gemäß Fig. 4 ist im Hinblick auf die Anordnung der Schubstangenl5 und der Gelenkdreiecke 17 gleich mit der Ausführung gemäß Fig. 2. Der Unterschied liegt darin, daß mit den oberen Anlenkpunkten der Gelenkdreieckel7 jeweils ein selbständier hydraulischer Dämpfer 22 t t verbunden ist, der mit seinem anderen Ende, wie lediglich schematisch dargestellt, mit dem Rahmen 3 des Fahrzeugs verbunden ist. Da bei dieser Ausführungsform die Gelenkdreiecke 17 zwischen den Federeinheiten 9, lo angeordnet sind, sind die beiden Dämpfer 22'' aus Platzgriinden iiber- oder nebeneinander angeordnet.The embodiment according to FIG. 4 is in terms of the arrangement of The push rods 5 and the joint triangles 17 are identical to the embodiment according to FIG. 2. The difference is that with the upper articulation points of the joint triangle7 each a self-standing hydraulic damper 22 t t is connected to his other end, as shown only schematically, with the frame 3 of the vehicle connected is. Since in this embodiment the hinge triangles 17 between the Spring units 9, lo are arranged, the two dampers 22 ″ are for reasons of space arranged one above the other or next to one another.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist die Anordnung der Schubstangen 15 und der Gelenkdreiecke 17 gleichermaßen wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3. Der Unterschied besteht darin, daß auch hier jedes Gelenkdreieck 17' an seinem oberen Anlenkpunkt mit einem gesonderten Dämpfer 22tut versehen ist, die jeweils mit ihren anderen Enden, wie nur schematisch dargestellt, mit dem Rahmen 3 verbunden sind.In the embodiment according to FIG. 5, the arrangement of the push rods is 15 and the joint triangles 17 in the same way as in the embodiment according to FIG. 3. The difference is that here, too, each joint triangle 17 'on its upper pivot point is provided with a separate damper 22tut, each with their other ends, as only shown schematically, connected to the frame 3 are.

Wegen des relativ großen Abstandes der beiden oberen Anlenkpunkte der Gelenkdreiecke 17' sind diese beiden Dämpfer 22tut etwa in Reihe angeordnet. Die Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 und 5 sind gegenüber den Ausführungsformen nach Fig. 2 und 3 konstruktiv aufwendiger, haben aber den Vorteil, daß auch bei einer Schrägstellung des Fahrerhauses beim Einfedern die volle Dämpfungswirkung erhalten bleibt. Da aber solche Schrägstellungen des Fahrerhaus es beim Einfedern im Fahrbetrieb sehr selten sind, wird der zusätzliche konstruktive Aufwand nur unter besonderen Voraussetzungen sinnvoll sein. Für die Ausführungsform gemäß Fig. 4 gilt gleichermaßen wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2, daß die Dämpfer 22'' zweckmäßigerweise so ausgelegt werden, daß sie bei Zugbelastung eine geringere Dämpfung aufweisen als bei Druckbelastung, während bezüglich der Ausführungsform nach Fig. 5 das zu der Ausführungsform nach Fig. 3 Gesagte gilt.Because of the relatively large distance between the two upper pivot points the joint triangles 17 'these two dampers 22tut are arranged approximately in series. The embodiments according to FIGS. 4 and 5 are opposite to the embodiments 2 and 3 structurally more complex, but have the advantage that also with an inclined position of the cab during compression the full damping effect preserved. But since such inclinations of the cab it occurs during compression while driving are very rare, the additional design effort is only under special conditions make sense. The following applies to the embodiment according to FIG in the same way as in the embodiment according to FIG. 2, that the damper 22 ″ is expediently be designed so that they have less attenuation under tensile load than with pressure load, while with respect to the embodiment of FIG 3 applies to the embodiment of FIG.

Für alle Ausführungsformen gilt, daß zwar die Verwendung von Gummipuffern oder Schwingmetallen 9, lo besonders vorteilhaftist, daß an deren Stelle aber auch Druckfedern verwendet werden können.For all embodiments it is true that the use of rubber buffers or vibrating metals 9, lo is particularly advantageous, but that in their place also Compression springs can be used.

- Ansprüche- Expectations

Claims

Claims 1 \ Elastic support of the cab from Lastkraft-Sagen, with the front of the cab either inelastic or with relatively hard spring elements and is supported at the rear via damped spring elements relative to the frame, thereby characterized that between the rear wall of the cab (1) and the frame ()) at a distance from one another two spring units (9, lo) acting approximately vertically are provided and that between the spring units a horizontally acting of acted upon both spring units by means of articulated lever transmission (15, 17; 15 ', 17') hydraulic damping unit (22, 22 ', 228t) is connected.

2. Support according to claim 1, characterized in that for transmission the spring movement on the damper or dampers (22, 22 ', 22' ') with respect to the frame (3) Fixed but pivotable joint triangles (17, 17 ') are provided, each of which with a pivot point on a movable part (25, 24; 25 ', 24so) of the damper attack and each with a further pivot point via a push rod (15, 15 ') are connected to the driver's cab (1).

5. Support according to claim 2, characterized in that the push rod (15, 15 ') is connected to one spring bearing (14, 12), while the joint triangle (17, 17 ') is connected to the other spring bearing (7, 20).

4. Support according to one of claims 1 to 5, characterized in that that the damper travel is greater than the corresponding spring travel.

5. AbstSitzung according to one of claims 1 to 4, characterized in that that the damper or dampers (22, 22 ', 22' ') have a different damping when subjected to pressure than with tensile load.

6. Support according to one of claims 1 to 5, characterized ßre that the spring units consist of rubber buffers, in particular vibrating metals (9, 10).

7. Absttitzung according to one of claims 3 to 6, characterized in that that the spring units have different characteristics for tensile and compressive loads exhibit.

8. Support according to one of claims 2 to 7> characterized in that that the push rods (15, 15 ') with the joint triangles (17, 17') and with the upper Spring abutment bearings (14) are connected via ball joints or pivot bearings.

9. Support according to one of claims 1 to 8, characterized in that that only one damper (22, 22 ') between the upper articulation points of the joint triangles (17, 17 ') is switched.

L e r s e i t e