DE2142080C3 - Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einer durch Einsteuern von Vakuum in die Hauptluftleitung betätigbaren Auslösevorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrichlung für Schienenfahrzeuge mit einem vom Druck in einer Hauptluftleitung entgegen dem Druck in einem Steuerbehälter gesteuerten Dreidrucksteuerventil zum Überwachen der Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders aus einem Hilfsluftbehälter, mit einem während Lösevorgängen bei Unterschreiten eines bestimmten Bremszylinderdruckes geöffneten tlberwachventil in einer von der Hauptluftleitung zum Steuerbehälter führenden Verbindung und mit einer durch Einsteuern von Vakuum in die Hauptluftlcitung betätigbaren Auslöse- <>5 vorrichtung, de einen vom Druck in der Hauptluftieitung und von der Kraft einer Feder in Schlie3richtung eines Absperrventils entgegen dem Druck in einer über eine Drosselstelle mit der Atmosphäre verbundenen Kammer beaufschlagten Kolben aufweist, v, bei aas vom Kolben .betätigte Absperrventil in eine von dem Steuerbehälter zu der Kammer führende Verbindung eingeordnet ist.

Bei bereits bekannten Dnickluftbremseinrichtungen der vorstehend genannten Art ist es zum sicheren Auslösen mittels der Auslösevorrichtung erforderlich, daß diese, nachdem sie durch Einsteuern von Vakuum in die Hauptluftleitung betätigt wird, eine vollständige Entleerung des Steuerbehälters gewährleistet. Dies kann bisher nur dadurch erreicht werden, daß als Absperrventil ein vom Kolben betätigtes Schieberventil vorgesehen und die eingangs erwähnte Federbelastung des Kolbens weggelassen wird (US-PS 17 64 152). Bei einem kurzzeitigen Einsteuern von Vakuum in die Hauptluftleitung stellt dabei der Kolben das Schieberventil in seine den Steuerbehälter mit der Kammer bzw. der Atmosphäre verbindende Stellung um und nach Abklingen des Vakuums in der Hauptluftleitung verbleibt die Auslösevorrichtung in dieser Schaltstellung. Der Steuerbehälter kann sich somit vollständig in die Atmosphäre entleeren. Erst bei Wiederinbetriebnahme der Druckluftbremseinrichtut.g, wenn die Hauptlufueitung wieder mit Druckluft gefüllt wird, beaufschlagt der in die Hauptluftleitung eingesteuerte Überdruck den Kolben und bewirkt über diesen ein Rückstellen des bis dahin geöffneten und durch nunmehr unerwünschte Entlüftung den Druckaufbau verzögernden Schieberventils, so daß dieses den Steuerbehälter von der Atmosphäre abtrennt. Da die Schieberventile jedoch ein verhältnismäßig großes Bauvolumen erfordern, ist es schwierig, diese mit Schieberventilen versehene Auslösevorrichtung günstig an einer Druckluftbremseinrichtung anzuordnen.

Es sind bereits Auslösevorrichtungen mit den eingangs erwähnten Merkmalen bekannt (DT-OS 20 50 326), bei welchen der Kolben in Öffnungsrichtung der als Ventil ausgebildeten Absperreinrichtung vom Staudruck in einer Kammer beaufschlagt ist, die ihrerseits über das vom Kolben betätig Ventil aus dem zu entleerenden Steuerbehälter füllbar und über eine Drosselstelle mit der Atmosphäre veibunden ist. Bei diesen Auslösevorrichtungen muß das Ventil in seiner Schließrichtung von einer Feder belastet sein, da es andernfalls unter bestimmten Betriebsumständen zu schleichenden Entlüftungen des Steuerbehälters kommen könnte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Druckluftbremseinrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei geringem Bauaufwand sichergestellt ist, daß durch Einsteuern eines kurzzeitigen Vakuums in die Hauptluftleitung ein vollständiges Entleeren des Steuerbehälters und damit ein vollständiges Lösen der Druckluftbremse erfolgt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Kraft der den Kolben in Schließrichtung des Absperrventils belastenden Feder schwächer ist als die vom Kolben bei einer Druckbeaufschlagung der Kammer mit einer bestimmten Druckhöhe ausgeübte Kraft, wobei die bestimmte Druckhöhe derjenigen Druckhöhe in der Steuerkammer gleich ist, die bei Atmosphärendruck in der Hauptluftleitung über das Dreidrucksteuerventil eine Druckbeaufschlagung des Bremszylinders mit höchstens dem bestimmten Bremszylinderdruck bewirkt.

Durch diese Bemessung der das Absperrventil in Schließrichtung belastenden Feder wird erzielt, daß,

obwohl die Auslösevorrichtung als von einem Staudruck entgegen einer Federkraft zu öffnenden Staudruckvorrichtung ausgebildet ist, doch ein vollständiges Entleeren des Steuerbehälters erzielt wird. Kurz bevor während Auslösevorgängen der in der Kammer herrsehende Staudruck nicht mehr ausreicht, das Absperrventil entgegen der den Kolben belastenden Feder offen zu halten, öffnet sich nämlich das Überwachventil und gibt die vom Steuerbehälter zur Hauptluftleitung führende Verbindung frei, wodurch sich während der letzten Auslösephase der Steuerbehälter durch das Oberwachventil in die mit der Atmosphäre verbundene Hauptluftleitung vollständig zu entleeren vermag.

Gemäß einem weiteren Merkmal nach der Erfindung kann es bei einer Druckluftbremse, bei welcher an das Gehäuse des Dreidrucksteuerventils ein als Baueinheit mit eigenem Gehäuseteil ausgebildetes Füllventil angeflanscht ist, welches ein in Abhängigkeit vom Druck in der Hauptluftleitung, dem Steuerbehälterdruck und gegebenenfalls dem Bremszylinderdruck gesteuertes, in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zum Hilfsluftbehälter eingeordnetes Abstellventil aufweist, infolge der Verwendung des Absperrventils klein ausbildbaren Auslösevorrichtung zweckmäßig sein, wenn der Kolben und das Absperrventil im Gehäuseteil des Füllventils und hier zweckmäßig in einem Deckelabschnitt des Gehäuseteils angeordnet sind. Diese Anordnung ist zweckmäßig, da die für die Auslösevorrichtung erforderlichen Verbindungen bereits am Füllventil vorhanden sind und infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Auslösevorrichtung diese das für das Füllventil erforderliche Bauvolumen nur unwesentlich vergrößert und somit die Einbauverhältnisse für die Druckluftbremseinrichtung nicht erschwert.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung der Druckluftbremse,

F i g. 2 den konstruktiven Aufbau eines Füllventils mit Auslösevorrichtung,

F i g. 3 eine Ansicht in Pfeilrichtung X nach F i g. 2 und

F i g. 4 eine gegenüber der Darstellung in F i g. 2 geänderte konstruktive Ausgestaltung der Auslösevorrichtung.

Von einer Hauptluftleitung 1 führt eine Zweigleitung 2 zu einem Füllventil 3 und in eine Leitungskammer 4 eines Dreidruckventils 5. Die Leitungskammer 4 ist durch einen Kolben 6 von einer Steuerkammer 7 abgetrennt, die über eine Leitung 8 mit dem Füllventil 3 in Verbindung steht. Über eine Stange 9 ist der Kolben 6 mit einem Ventilrohr 10 mechanisch verbunden. Das Ventilrohr 10 endet auf der dem Kolben 6 abgewandten Seite offen vor einer federbelasteten Ooppelventilplatte 11, welche zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 12 ein die Verbindung eines Raumes 13 mit einem Raum 14 überwachendes Ventil 1!, 12 bildet. Der Raum 13 steht mit einem HilfsluftbehiMter 15 und der Raum 14 über eine Leitung 16 mit: einem Bremszylinder

17 in Verbindung. Das Ventilrohr 10 trägt eine:n federbelasteten, den Raum 14 von einem über eine öffnung

18 ständig mit der Atmosphäre verbundenen Raum 19 trennenden Kolben 20. Im Raum 19 ist das Ventilrohr

10 mit einer Durchbrechung 21 versehen. In einem mit der Leitungskammer 4 verbundenen Raum i!2 endet das Ventilrohr 10 mit einem es verschließenden Dicht-M. der zusammen mit einer Ventilhülse 24 und einem gehäusefesten Ventilsitz 25 ein Doppelventil 23, 24, 25 bildet, welches die Verbindung eines Raumes 26. mit der Atmosphäre bzw. dem Raum 22 überwacht. Im Raum 26 befindet sich eine die Ventilhülse 24 in Richtung eines Schließens des Doppelventilteils 23,24 belastende Feder 27. Vom Raum 26 führt eine Leitung 28 in den Beaufschlagungsraum 29 eines Düsenschalters 30, der durch einen federbelasteten Kolben 31 von einem über eine Leitung 32 mit der Hauptluftleitung 1 verbundenen Raum 33 abgetrennt ist. Der Kolben 31 trägt eine Düsennadel 34, welche bei überwiegender Belastung des Kolbens 31 durch den Beaufschlagungsraum 29 in eine Düse 35 eintritt und deren Querschnitt verengt, Die Düse 35 ist zwischen den Raum 33 und einen über eine Leitung 36 mit einem Raum 37 eines Überwachventils 38 verbundenen Raum 39 eingeordnet. Das Überwachventil 38 enthält ein von einem Kolben 40 betätigbares Ventil 41, welches zwischen eine mit der Steuerkammer 7 verbundene Leitung 42 und den Raum 37 eingeordnet ist. In Schließrichtung des Ventils 41 ist der Kolben 40 entgegen der Kraft einer Feder 43 und dem Atmosphärendruck vom Druck in einem an die Leitung 16 angeschlossenen Zylinderraum 44 belastet. Insoweit ist die Druckluftbremse ausführlich in der am 14. März 1955 ausgegebenen deutschen Patentschrift 9 25 117 in ihrem Aufbau und ihrer Funktion beschrieben.

Das Füllventil 3 weist eine von einem Membrankolben 45 sich durch vier Räume 46 bis 49 zu einem zweiten Membrankolben 50 erstreckende Kolbenstange 51 auf. Auf der der Kolbenstange 51 abgewandten Seite ist der Membrankolben 45 vom Druck in einem über eine Rohrleitung 52 mit dem Raum 14 des Dreidruckventils 5 verbundenen Raum 53 entgegen dem Atmosphärendruck führenden Raum 46 beaufschlagt. Im mit der Zweigleitung 2 verbundenen Raum 47 trägt die Kolbenstange 51 einen Ventilteller 54, der zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 55 ein die Verbindung der Räume 47 und 48 überwachendes Abstellventil 54, 55 bildet. Das Abstellventil 54, 55 ist von einer Düse 56 überbrückt. Im Raum 48 trägt die Kolbenstange 51 einen Ventilkegel 57, der zusammen mit einer durchbrochenen Membrane 58 ein Membranrückschlagventil 57, 58 vom Raum 48 zum Raum 49 bildet. Im Raum 49 befindet sich eine die Membrane 58 gegen den Ventilkegel 57 andrückende Feder 59 und im Raum 47 eine das Ventil 54, 55 in Schließrichtung belastende Feder 60. Eine Leitung 61 führt vom Raum 49 zum Hilfsluftb<>hälter 15. Auf der dem Raum 49 abgewandten Seite ist die Membrane 50 vom Druck in einen Raum 62 belastet, der über einen im Gehäuseteil 63 des Füllventils 3 verlaufenden Luftführungskanal 64 und die Leitung 8 mit der Steuerkammer 7 verbunden ist. An den Raum 53 schließt sich ein von einem Kolben 65 begrenzter Raum 66 an, der über einen Luftführungskanal 67 ständig mit dem Raum 47 und damit der Zweigleitung 2 sowie der Hauptluftleitung 1 in Verbindung steht. Auf der dem Raum 66 abgewandten Seite trägt der Kolben 65 eine Dichtplatte 68, welche mit einem gehäusefesten Ventilsitz 69 ein Absperrventil 68, 69 bildet. Der Luftführungskanal 64 führt in einen vom Ventilsitz 69 umgebenen, durch die Dichtplatte 68 abgeschlossenen Raum 70. Das Absperrventil 68, 69 überwacht die Ver_: bindung des Raumes 70 mit einem Raum 71, welcher vom Kolben 65 begrenzt und über eine Drosselstclle 72 ständig mit der Atmosphäre verbunden ist. Im Raum 66 befindet sich eine den Kolben 65 in Schließrichtung des Ventils 68,69 belastende Feder 73.

Bei gelöster, betriebsbereiter Druckluftbremseinrichtung nehmen deren Teile die aus F i g. 1 ersichtlichen Lagen ein. Die Hauptluftleitung 1 und über die Zweigleitung 2 die Leitungskammer 4 sowie das Membranrückschlagventil 57,58 der Hilfsluftbehälter 15 mit dem Raum 13 sowie über die Leitung 32 und das geöffnete Ventil 41 die Steuerkammer 7 sowie die Räume 62 und 70 sind mit Druckluft von Regeldruckhöhe aufgeladen. Das Ventil 11, 12 ist geschlossen und das Ventil 11, 10 geöffnet, so daß der Bremszylinder 17 und der Zylinderraum 44 über die Durchbrechung 21, den Raum 19 und die öffnung 18 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Der Beaufschlagungsraum 29 ist über die Leitung 28 und das geöffnete Doppelventilteil 24,25 ebenfalls mit der Atmosphäre verbunden. Das Doppelventilteil 23, 24 ist geschlossen. Die im Raum 33 herrschende Regeldruckhöhe hält über den Kolben 31 entgegen dessen Federbelastung die Düsennadel 34 aus der Düse 35 herausgezogen. Am Füllventil 3 herrscht zu beiden Seiten des Membrankolbens 45 Atmosphärendruck und zu beiden Seiten des Membrankolbens 50 Regeldruckhöhe. Über die Federn 59 und 60 sind das Abstellventil 54, 55 und das Membranrückschlagventil 57, 58 geschlossen. Im Raum 66, der zusammen mit der Feder 73, den Kolben 65, dem Absperrventil 68,69 sowie der Drosselstelle 72 eine Auslösevorrichtung 74 bildet, herrscht Regeldruckhöhe, welche über den Kolben 65 das Absperrventil 68,69 geschlossen hält.

Zum Bremsen wird der in der Hauptluftleitung 1 und damit in der Leitungskammer 4 herrschende Druck abgesenkt. Über das geschlossene Membranrückschlagventil 57,58 wird dabei der im Hilfsluftbehälter 15 herrschende Druck zurückgehalten. Über die Düse 35 vermag der in der Steuerkammer 7 herrschende Druck nicht entsprechend der Drucksenkung in der Hauptluftleitung mit abzusinken und der Kolben 6 wird daher gegen die Leitungskammer 4 verschoben. Über die Stange 9 wird dabei das Ventilrohr 10 mitgenommen, wobei sich unter der Kraft der Feder 27 die Veniilhülse 24 anhebt und das Doppelventilteil 24, 25 schließt. Anschließend hebt sich der Dichtkegel 23 von der Ventilhülse 24 ab und Druckluft aus der Hauptluftleitung 1 strömt über die Leitungskammer 4 und den Raum 22 in den Raum 26 ein, wodurch eine örtliche Druckluftabzapfung aus der Hauptluflleitung 1 bewirkt wird. Aus dem Raum 26 gelangt die Druckluft durch die Leitung 28 in den Beaufschlagungsraum 29 und drückt den Kolben 31, unterstützt von dessen Federbelastung, gegen den Raum 33, wobei die Düsennadel 34 in die Düse 35 eintritt und deren Querschnitt verengt. Anschließend legt sich das Ventilrohr 10 gegen die Doppelventilplatte 11, wodurch es verschlossen wird, und hebt die Doppelventilplatte 11 sodann vom Ventilsitz 12 ab. Aus dem Hilfsluftbehälter 15 strömt dann Druckluft durch den Raum 13 und das geöffnete Ventiheil 11,12 sowie den Raum 14 und die Leitung 16 in den Bremszylinder 17 ein. Zugleich wird der Zylinderraum 44 beaufschlagt und der Kolben 40 verschließt, sobald diese Beaufschlagung die Kraft der Feder 43 übersteigt das Ventil 41. Die Steuerkammer 7 ist dann vollständig von der Hauptluftleitung 1 abgetrennt Sobald im Raum 14 eine der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 4 entsprechende Druckhöhe erreicht ist drückt der Kolben 20 das Ventilrohr 10 bis zum Schließen des Ventilteils 11, 12 zurück. Ober die Leitung 52 beaufschlagt der im Raum 14 herrschende Bremszylinderdruck den Membrankolben 45 und hält hierdurch trotz infolge Luftverbrauchs aus dem Hilfsluftbehälter 15 zur Druckluftbe aufschlagung des Bremszyliiiders 17 im Raum 49 eintretender Druckabsenkung das Abstellventil 54, 55 geschlossen. Damit ist eine Bremsabschlußstellung erreicht. Wird in die Hauptluftleitung 1 Atmosphärendruck eingesteuert, so steuert das Dreidruckventil 5 in den Bremszylinder 17 einen Maximaldruck ein. Die Feder 73 hält dabei das Abstellventil 68, 69 geschlossen, so daß aus der Steuerkammer 7 keine Druckluft zu entweichen vermag.

ίο Zum Lösen der Bremse wird in die Hauptlufnk itung 1 wieder Regeldruckhöhe eingespeist. In der Leitungskammer 4 tritt eine Druck steigerung ein, welche im Verein mit der Belastung des Kolbens 20 durch den im Raum 14 anstehenden Bremszylinderdruck das Ventilrohr 10 entgegen der in der Steuerkammer 7 herrschenden Regeldruckhöhe von der Doppel ventil platte U abzusenken vermag. Aus dem Bremszylinder 17 und dem Zylinderraum 44 strömt dann Druckluft durch die Leitung 16 und das Ventilteil 11,10, durch den Raum 19 jo und die öffnung 18 zur Atmosphäre ab. Gleichzeitig zu diesen Vorgängen vermag Druckluft aus dem Raum 47 durch die Düse 56 gedrosselt in den Raum 48 und, falls hier der Druck den im Hilfsluftbehälter 15 anstehenden Druck übersteigt, über das sich öffnende Membranrückschlagventil 57,58 in den Raum 49 und von diesem durch die Leitung 61 zum Hilfsluftbehälter 15 zu strömen. Die Düse 56 verhindert dabei eine zu starke Druckluflentnahme aus der Hauptluftleitung 1 zum Füllen des Hilfsluftbehälters I¹S₁ so daß die Drucksteigerung in der Hauptluftleitung 1 nur höchstens unwesentlich gemindert wird. Sobald nach einer beachtlichen Drucksteigerung in der Hauptluftleitung 1 der im Raum 14 anstehende Druck entsprechend gemindert ist., über die Düse 56 jedoch der im Hilfsluftbehälter 15 anstehende Druck nicht entsprechend dem Hauptluftleitungsdruck gesteigert wurde, drückt die im Raum 62 anstehende Regeldruckhöhe der Steuerkammer 7 den Membrankolben 50 entgegen der Druckbelastung der Räume 49 und 53 gemäß der Zeichnung nach rechts, wobei das Abstellventil 54, 55 geöffnet wird und nunmehr weitgehend ungedrosselt Druckluft aus der Hauptluftleitung 1 über das Membranrückschlatfventil 57, 58 zur raschen Füllung in den Hilfsluftbehä ter 15 einzuströmen vermag. Das Füllventil 3 stellt somit sieher, daß der Hilfsluftbehälter 15 entsprechend der Entlüftung des Bremszylinders 17 mit Druckluft aufgeladen wird und die Bremse somit unerschöpflich ist. Kurz vor Erreichen einer völligen Entlüftung des Brernszylinders 17 wird bei einem bestimmten, niedri-5» gen Bremszylinderdruck das Ventil 41 durch die Kraft der Feder 43 entgegen der geringen Druckluf tbeauf schlagung des Kolbens 40 geöffnet Die Stetserkammei 7 wird somit über die Leitung 42, das geöffnete Venti 41. die Leitung 36, die durch die Düsennadel 34 vereng te Düse 35 und die Leitung 32 mit der Hauptluftleitunf 1 verbunden, wodurch ein allmählicher Druckausgleicl zwischen Steuerkammer 7 und Hauptluftleitung 1 ein tritt Infolge dieses Druckausgleichs Ikehrt der Kolben i m seine gemäß F i g. 1 tiefste Lage zurück, wobei siel ίο der Dichtkegel 23 auf die Ventilhülse 24 auflegt um diese vom Ventilsitz 25 abhebt Aus dem Beaufschla gungsraum 29 und dem Raum 26 entweicht die Druck luft sodann durch das geöffnete Ventil 24,25 zur Atmo Sphäre und die verbleibende Beaufschlagung des KoI öS bens 31 durch den Raum 33 verschiebt ersteren entge gen dessen Federbelastung gegen den Beaufschla gungsraum 29, wobei die Düsennadel 34 aus d«r Düs 35 herausgezogen wird. Durch die in ihrem Querschnil

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veränderliche Düse 35 wird im vollen Lösezustand der Druckluftbremseinrichtung eine geringere Ansprechempfindlichkeit gegen Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 1 für das Dreidruckventil 3 erzielt als während der letzten Phasen von Lösevorgängen, wo- s durch die Funktionssicherheit der Druckluftbremseinrichtung gesteigert wird.

Falls das mit der Druckluftbremse ausgerüstete Schienenfahrzeug in einen Zug eingestellt ist, welcher beispielsweise in einem Rangierbahnhof zerlegt werden soll, so wird nach wie vorstehend beschriebener völliger Einbremsung durch Absenken des in der Hauptluftleitung 1 herrschenden Druckes auf Atmosphärendruck die Druckluftbremse anschließend ausgelöst. Hierzu wird von einer geeigneten Stelle aus, beispielsweise von der Lokomotive, durch eine besondere Bedienungseinriehtung in die Hauptluftleitung 1 zumindest kür/zeitig Vakuum eingesteuert. Da sich das Dreidruckventil 5 bereits in seiner vollen Bremsstellung befindet, hat die Vakuumbeaufschlagung der L.eitungskammer 4 keine weiteren Folgern. Über die 2-weigleitung 2 und den Raum 47 sowie den Luftführungskanal 67 gelangt das Vakuum jedoch auch in den Raum 66, wo es den Kolben 65 entgegen der Kraft der Feder 73 in den Raum 66 zieht. Das Absperventii 68, 69 wird 2s dabei geöffnet und aus der Steuerkammer 7 strömt Druckluft durch die Leitung 8 und den Luftführungskanal 64 sowie den Raum 70 in den Raum 71 ein. Da der Auslaß ?us dem Raum 71 zur Atmosphäre durch die Drosselstelle 72 gedrosselt ist, bildet sich im Raum 71 ein Staudruck aus, der über den Kolben 65 auch nach Abklingen des Vakuums in der Hauptluftleitung 1 und damit im Raum 66 das Absperrventil 68. 69 geöffnet hält. Aus der Steuerkammer 7 entweicht somit Druckluft über die Drosselstelle 72 zur Atmosphäre, der Druck in der Steuerkammer 7 senkt sich ab, der im Raum 14 anstehende Druck vermag den Kolben 20 gemäß der Zeichnung abwärts zu drücken, das Doppeiventilteil 11, 10 öffnet sich und aius dem Bremszylinder 17 sowie dem Zylinderraum 44 strömt Druckluft durch die öffnung 18 zur Atmosphäre ab. Bei Erreichen des bestimmten, niedrigen BremszyÜnderdruckes, bei welchem die Feder 43 das Ventil 41 entgegen der Druckbeaufschlagung des Kolbens 40 zu öffnen vermag, herrscht in der Steuerkammer 7 und damit im Raum 71 _4S noch eine bestimmte, das Absperrventil 68,69 entgegen der Kraft der Feder 73 gerade noch offenhaltende Druckhöhe. Alsbald, bei geringer weiterer Druckabsenkung in der Steuerkammer 7 und dem Raum 71, nachdem infolge entsprechender weiterer Absenkung des s° Bremszylinderdruckes sich das Ventil 41 geöffnet hat, vermag die Feder 73 das Absperrventil 68,69 zu schließen Nunmehr entlüftet sich die Steuerkammer 7 nicht mehr über die Drosselstelle 72, sondern durch die Lei tung 42, das geöffnete Ventil 41 und die Düse 35 zur Hauptluftleitung 1, welche Atmosphärendruck führt. Sobald zumindest nahezu Druckgleichheit zwischen der Leitungskammer 4 und der Steuerkarnmer 7 erreich ist, wird auch das Doppelventil 23. 24, 25 in die dargestellte Schalttage umgesteuert, wodurch der Beaufschlagungsraiim 29 und der Raum 26 entleert werden. Die Düsennadel 34 verbleibt jedoch unter der Federbelastung des Kolbens 31 in der Düse 35, da der Kolben 31 beidseitig zumindest nahezu von Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Mit vollständiger Entlüftung der Steuerkammer 7 wird auch der Bremszylinder 71 vollständig in die Atmosphäre entlüftet und bleibt mit dieser üb».. das geöffnete Vemilteil 11,10 bis auf weiteres verbunden.

Bei nachfolgender Wiederinbetriebnahme der Druckluftbremse wird die Hauptluftleitung 1 mit Druckluft beaufschlagt. Dabei wird, sobald im Raum 33 eine entsprechende Druckhöhe herrscht, der Kolben 31 entgegen seiner Federbelastung gegen den Beaufschlagungsraum 39 gedruckt und die Düsennadel 34 aus der Düse 35 herausgezogen. Nunmehr vermag Druckluft über den vergrößerten Querschnitt der Düse 35 in die Sleucrkammer 7 einzuströmen. Das geschlossene Absperrventil 68, 69 verhindert dabei ein Abströmen der Druckluft aus der Steuerkammer 7 durch den Raum 71 zur Atmosphäre, so daß kein Druckluftverlust auftritt. Über das Füllventil 3 wird dabei der Hilfsluftbehälter 15, der je nach Abstellzeit und Undichtigkeiten der Druckluftbremse eine bestimmte Druckhöhe zwischen Atmosphärendruck und Regeldruckhöhe aufweisen kann, bis auf Regeldruckhöhe wieder aufgeladen. Sobald in allen mit der Hauptluftleitung 1 verbundenen Räumen Regeldruckhöhe herrscht, ist ist die Bremse wieder betriebsbereit.

Infolge der Abstimmung der Kraft der Feder 73 mit dem Schaltdruck des Ventils 41 ergibt sich somit eine nur mit Ventilen arbeitende Auslösevorrichtung, welche durch nur einen Vakuumimpuls in der Hauptluftleitung betätigbar ist und bei ihrer Betätigung eine vollständige Entlüftung und anhaltende Verbindung der Steuerkammer 7 mit der Atmosphäre bewirkt. Ein ungewolltes Wiedereinbremsen beispielsweise infolge Temperaturänderungen und damit Druckänderungen in von der Atmosphäre abgeschlossenen Räumen ist somit ausgeschlossen. Trotzdem gewährleistet die Auslösevorrichtung, daß bei Wiederinbetriebnahme der Druckluftbremse keine Druckluft unbenutzt in die Atmosphäre entweicht.

In F i g. 2 ist eine konstruktiv vorteilhafte Ausgestaltung der Auslösevorrichtung 74 dargestellt, wobei weitgehend zu F i g. 1 gleiche Bezugszeichen für gleiche Teile gewählt wurden. Das Füllventil 3 befindet sich hierbei zumindest teilweise in einem an das Gehäuse des nicht näher dargestellten Dreidruckventils 5 angeflanschten Gehäuseteil 63. Über einen Luftführungskanal 75 im Dreidruckventil 5 ist der Raum 62 mit der in F i g. 2 nicht dargestellten Steuerkammer des Dreidruckventils 5 verbunden. Nicht dargestellte Luftführungskanäle im Dreidruckventil 5 und im Gehäuseteil 63 verbinden den Raum 76 mit einem den Bremsdruck führenden Raum des Dreidruckventils 5 und den Raum 77 mit der Leitungskammer 4 des Dreidruckventils 5. Vom Raum 76 führt ein Kanal 78 zum vom Membrankolben 45 begrenzten Raum 53 und vom Raum 77 führt ein Kanal 79 zum Raum 47. Wie in F i g. 1 sind die beiden Membrankolben mit den Bezugszeichen 45 und 50 und das Membranrückschlagventil mit den Bezugszeichen 57, 58 versehen. Vom Raum 49 führt ein Kanal 80 in nicht näher dargestellter Weise zu einem mit derr Hilfsluftbehälter 15 verbundenen Raum im Dreidruck ventil 5. An das Gehäuseteil 63 ist ein Deckelabschnit 81 angeflanscht, in welchem sich die Räume 66,70 um 71 sowie der Kolben 65 mit der Dichtplatte 68 und de; Ventilsitz 69 befinden. Im Raum 66 ist die den Kolbei 65 belastende Feder 73 angeordnet. Aus F i g. 2 un< F i g. 3 ist ersichtlich, daß die im Deckelabschnitt 81 un tergebrachte Auslösevorrichtung in einfacher Weisi durch die Luftführungskanäle 64 und 67 an am Füllven til 3 bereits vorhandene Räume anschließbar ist Infolg der Ausbildung des Absperrventils 68. 69 erhält dab« der Deckelabschnitt 81 eine derart geringe Tiefe, da

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r, ohne die Einbauverhältnisse für das Dreidruckventil lit angeflanschtem Füllventil nennenswert zu verchlechtern, am Gehäuseteil 63 anflanschbar ist.
Bei der Ausführung nach F i g. 4 wurde der Raum 71 ngrenzend an den Raum 53 des Füllventils angeordet. Der Raum 66 befindet sich dabei auf der dem Füll-

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ventil 3 abgewandten Seite des Kolbens 65. Im übrigen entspricht der Aufbau nach F i g. 4 demjenigen nach F i g. 2. Vom Räum 71 führt sowohl nach F i g. 2 wie nach F i g. 4 eine als Drosselstelle 72 dienende Drosselbohrung über einen Siebeinsatz 82, wie aus F i g. 3 ersichtlich, zur Atmosphäre.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrieuge, mit einem vom Druck in einer Hauptluftleilung entgegen dem Druck in einem Steuerbehälter gesteuerten Dreidrucksteuerventil zum Überwachen der Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders aus einem Hilfsluftbehälter, mit einem während Lösevorgängen bei Unterschreiten eineö bestimmten Bremszylinderdruckes geöffneten Überwachventil in einer von der Hauptluftleitung zum Steuerbehälter führenden Verbindung und mit einer durch Einsteuern von Vakuum in die Hauptluftleitnng betätigbaren Auslösevorrichtung, die einen vom Druck in der Hauptluftleitung und von der Kraft einer Feder in Schließrichtung eines Absperrventils entgegen dem Druck in einer über eine Drosselstelle mit der Atmosphäre verbundenen Kammer beaufschlagten Kolben aufweist, wobei das vom KoI-ben betätigte Absperrventil in eine von dem Steuerbehälter zu der Kammer führende Verbindung eingeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der den Kolben (65) in Schließrichtung des Absperrventils (68, 69) belastenden Feder (73) schwächer ist als die vom Kolben (65) bei einer Druckbeaufschlagung der Kammer (71) mit einer bestimmten Druckhöhe ausgeübte Kraft, wobei die bestimmte Druckhöhe derjenigen Druckhöhe in der Steuerkammer (7) gleich ist. die bei Atmosphärendruck in der Hauptluftleitung (1) über das Dreidrucksteuerventil (5) eine Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (17) mit höchstens dem bestimmten Bremszylinderdruck bewirkt.

2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, wobei an das Gehäuse des Dreidrucksteuerventil ein als Baueinheit mit eigenem Gehäuseteil ausgebildetes Füllventil angeflanscht ist, welches ein in Abhängigkeit vom Druck in der Hauptluftieitung, dem Steuerbehälterdruck und gegebenenfalls dem Bremszylinderdruck gesteuertes, in eine Verbindung von der Hauptluftleitung zum Hilfsluftbehälter eingeordnetes Abstellventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (65) und das Absperrventil (68, 69) im Gehäuseteil (63) des Füllventils (3) angeordnet sind.

3. Druckluftbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (65) und das Absperrventil (68.69) in einem Deckelabschnitt (81) des Gehäuseteils (63) für das Füllventil (3) angeordnet sind.