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Einrichtung zur Besetztmeldung von Gleisabschnitten Dic Erfindung
bezieht sich auf eine Besetzungsmeldung in einem von zwei benachbarten Gleisabschnitten,
bei der am Anfang und am Ende jedes Gleisabschnitts die beiden Schienen des Gleises
elektrisch leitend verbunden sind und in jedem Gleisabschnitt an einem Ende eine
von einem Wochselstrom gespeiste Sendeeinrichtung (Spule, ochleifc) und am anderen
Ende eine zugehörige Empfangseinrichtung vorhanden ist.
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Eine solche Einrichtung ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt; dort
sind mit 1 und 2 die Schienen eines Gleises, mit 3, 4, 5 Schienenverbinder bezeichnet;
die abschnitte zwischen den Schienenvorbindern stollen diejenigen Gleis-@abschnitte
dar, deren Besetzung durch ein Fahrzeug geneldet werden soll. Die Abschnitte sind
mit A und B gekennzeichnet.
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In jeden Abschnitt befindet sich innerhalb der von den Schienenverbindern
und dazwischen liegenden Schienenabschnitten gebildeten Leitungsschleife an einem
Ende des
Abschnitts je eine Sendeeinrichtung; die Sendeeinrichtung
in abschnitt A ist mit 6, die im Abschnitt B mit 7 bczeichnet. Die Sendeeinrichtungen
können aus einer Spule oder ein oder mehreren Leitungsschleifen bestehen, insbesondere
auch aus mehreren Scitungsschleifen in der in Fig. 2 dargestellten Form (6a und
7a in Fig. 2), die von Wechselspannungsgeneratoren (8 im Abschnitt A mit der Frequenz
f1, 9 im Abschnitt B mit der Frequenz f @2' gespeist werden.
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Die Sendeeinrichtungen 6a und 7a besitzen eine erste, eine oder mehrcre
Leitungsschleifen zwischen den Schienen besitzende Zuleitung vom Generator 8 bzw.
9 an die eine Schiene und eine zweite, ebenfalls eine oder mehrere Leitungsschleifen
zwischen den Schienen besitzende Zuleitung (vom Generator 8 bzw. 9) an die andere
Schicnc, wobei die Leitungsschleifen sich überdecken und solchen Windungssinn haben,
daß in nebeneinanderliegenden Schleifenteilen sowie Schleifen- und Schienenteilen
die momentane Stromrichtung stets die gleiche ist; zwischen die Zulcitungen zu einer
Sendeeinrichtung ist ein Kondensator (8a bzw.
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9a in Fig. 2) gelegt, dessen Kapazität so bemessen ist, daß er zusammen
mit den Indul-tivitaten der zugchörigen Leitungsschleifen und Schienenschleife einen
Resonanzschwingkreis für die benutzte Frequenz der Wechselspannung ergibt.
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In jedem der Gleisabsehnitte A und B befinden sich fcrncr an dem der
Sendeeinrichtung gegenüberliegenden Ende des Abschnitts Empfangseinrichtungen (10
bzw. 10a im Abschnitt A, 11 bzw. iia im Abschnitt B); sie bestehen ebenfalls aus
Spulen oder Leitungsschleifen; insbesondere können sie in gleicher Weise aufgebaut
sein wie die soeben beschriebenen Sendeeinrichtungen 6a und 7a.
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Befindet sich in einem Gleisabschnitt kein Fahrzeug, so wird im zugehörigen
Empfänger eine Wechselspannung mit
der Frequenz des in dem Abschnitt
liegenden Senders induziert; diese Spannung fällt ab, sobald sich ein Fahrzeug in
dem Abschnitt befindet (hervorgernfen durch Bedeckung de Empfangs- bzw. Sendeeinrichtungen
durch die Metallmassen des Fahrzeugs und/oder den Schienenkurzschluß durch die Radachsen).
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Erhebliche Schwierigkeiten bei der Feststellung der Besetztmeldung
der einzelnen Streckenabschnitte treten durch die Witterungseinflüsse auf: der Ableitwiderstand
des Gleises kann sich im Extremfall um den Faktor 100 andern.
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Dcr Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung anzugeben,
die diesen Witterungseinfluß beseitigt.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Empfangseinrichtungen
der beiden Gleisabschnitte über Filter mit einem Durchlaßbereich für die in ihrem
Abschnitt von der zugehörigen Sende einrichtung abgegebenen Frequenz auf ein die
beiden Amplituden der empfangenen Spannungen vergleichendes und je nach Überwiegen
der einen oder anderen Spannung ein bestimmtes erstes oder zweites Signal abgebendes
Vergleichsglied geführt sind.
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Bei der Binrichtung gemäß der Erfindung ist der Wittcrungseinfluß
aufbeide Abschnitte im gleichen Sinn wirksam; dadurch wird die Auswertung unabhängig
vom Wetter.
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Die Aufteilung der gesamten zu überwachenden Strecke in einzelne Gleisabschnitte
crfolgt dann so, daß immer jeweils zwei benachbarte Abschnitte gemäß der vorliegenden
Einrichtung zusammengefaßt werden. Somit ist die Erfassung auf der ganzen Strecke
witterungsunabhängig.
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Ein Ausführungsbeispiel für die Einrichtung gemaß der Frfindung wird
an IIand der schon teilweise beschriebenen
Fig. 1 und 2 nachstehend
näher beschrieben; In den Fig. 1 und 2 sind den Empfangseinrichtungen 10, 11 (Fig.
1) bzw. 10a, 11a (Fig. 2) Filter 12, 13 nachgeschaltet; dabei ist das der Empfangseinrichtung
10 (bzw. 10a) nachgeschaltete Filter 12 nur durchlässig für die Frequenz f7, das-der
Empfangseinrichtung 11 (bzw. 11a) nachgeschaltete Filter 13 nur durchlässig für
die Frequenz f2, In der Fig. 2 liegt zwischen den Zuleitungen zum Filter 12 noch
ein Kondensator 12a, zwischen den Zuleitungen zum Filter 13 noch ein Kondensator
13a; die Kapazitäten dieser Kondensatoren sind bezüglich der zugehörigen Empfangsschleifen-
und Schienenschleifeninduktivitäten entsprechend bemessen wie die Kapazitäten der
Kondensatoren 8a und 9a hinsichtlich der Sendeschleifen- und Schicnenschleifeninduktivitäten.
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Die Ausgänge der Filter 12 und 13 führen auf ein Vergleichaglied 14;
hier werden die beiden Empfangsspannungen der Frequenzen f1 und f2 amplitudenmäßig
mitcinander verglichen. Ja näch Überwiegen der einen oder anderen Spannung wird
ein bestimmtes Signal abgegeben (Klemme 15).-Da der Witterungseinfluß auf beide
Gleisabschnitte (A, B) im gleichen Sinne wirksam ist, ist die Auswertung unabhangig
vom Wetter.
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Ist nur der Abschnitt A besetzt, erscheint also ein erstes bestimmtes
(etwa positives) Signal; ist nur der Abschnitt B besetzt, erscheint ein zweites
bestimmtes- (etwa negatives) Signal.
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Ist weder der Abschnitt A noch B oder sind beide Abschnitte, besetzt,
-so erscheint an der Klemme 18 Null-Signal. Dic
Unterscheidung zwischen
diesen beiden Zustbnden kann z.B.
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leicht aus der Normalfahrtrichtung (rosp. Fahrtrichtungskriterium
für die Fahrzeuge bei Zulassung von Fahrten in beiden Richtungen) gewonnen werden;
es sei angenommen, die Fahrtrichtung in den Fig. 1 und 2 gehe von Abschnitt A zu
A@ schnitt B. Bevor ein Fahrzeug in die Strecke einfährt, bedeutet das 0-Signal
an der Elemoc 15 also eindeutig "keine Besetzung von A und B". Fährt das Fahrzeug
in A cin, erscheint das erste bestimmte (etwa positive) Signal.
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Fährt jetzt das Fahrzeug vom Abschnitt A in den Abschnitt B cin, erscheint
das Signal 0. Setzt man nun das erste Signal in einen Speicher, und zwar solange,
bis das zweite bestimmte (etwa negative)Signal erscheint, d.h. das Fahrzeug sich
n u r im Abschnitt B befindet, so bedeutet das Vorliegen des ersten Signals in dem
Speicher und 0-Sisnal an der Klemme 15: "Besetzung des Abschnitts A und des Abschnitts
B".
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Hat das Fahrzeug den Abschnitt B wieder verlassen, so tritt wieder
0-Signal an der Klemme 15 auf; der Speicher ist aber nicht gesetzt: das bedeutet,
daß beide Abschnitte A und B wieder frci sind.
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Die Rückstellung des Speichers erfolgt sofort mit dem Auftreten des
zweiten bestimmten Signals. Daher setzt ein in dcn Abschnitt A nachrückendes Fahrzeug,
auch wenn das erste Fahrzeug sich noch im Abschnitt B befindet, den Speicher von
neuem. Da an der Klemme 15 dann wieder O-Signal erscheint stimmt also die oben für
diesen Fall gegebene Deutung: "Abschnitt A und Abschnitt B besetzt" mit der wirklichen
Besetzung der beidén Streckenabschnitte überein.