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Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen in ein Schienenfahrzeug.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verladen von Eraftwagen
in ein vorzugsweise geschlossenes Schienenfahrzeug.
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Es ist bekannt, Kraftwagen auf offenen, zweistöckigen Schienenfahrzeugen
zu befördern. Bei diesen Fahrzeugen werden im allgemeinen über das Ende des Zuges
beide Stockwerke mit Hilfe von Rampen beladen oder entladene Ein Entladen auf Zwischnbahnhöfen
ist nicht möglich. Auch bietettie Beförderung auf offenen Transportfahrzeugen keinen
Schutz gegen Schmutz, bringt Schwierigkeiten bei Schnee und Eis, und schließlich
ist auch der höhe ijuftwiderstandsbeiwert bei den gesteigerten Geschwindigkeiten
der Fernzüge ein zu berücksichtigender Nachteil beim Transport auf offenen Fahrzeugen.
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Es sind weiterhin geschlossene Schienenfahrzeuge zum Transport von
Kraftwagen bekanntgeworden. Es handelt sich bei ihnen um vierachaige, doppelstöckige
Transportfahrzeuge, die in Wagenlängsmitte in den Seitenwänden je ein durch eine
Rollwand verschließbare Ladeöffnung besitzen, deren Abmessungen der Größe der zu
verladenden Kraftwagen angepaßt ist. Im Anschluß an die Ladeöffnungen ist im Inneren
des Fahrzeuges eine Hubbühne angeordnet, auf der eine Drehscheibe angebracht ist.
Der Kraftwagen wird vom Bahnsteig her auf die Drehscheibe gefahren, von Hand in
das Transportfahrzeug eingeschwenkt und dann zum oberen Stockwerk gehoben oder nach
unten abgesenkt.
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Mit diesem geschlossenen Transportwagen konnten aber noch nicht alle
Nachteile der offenen Tr$wqen vermieden werden
Die vorliegende Erfindung
geht von der Aufgabe aus, die bekannte Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen in
ein vorzugsweise geschlossenes Schienenfahrzeug mit radeöffnungen in den Seitenwänden
so zu verbessern, daß bei größtmöglicher Vereinfachung der Konstruktion und hoher
Betriebssicherheit die Schnelligkeit der Verladung so weit gesteigert werden kann,
daß beispielsweise dem Reisenden in einem Fernzug das Zusteigen oder Aussteigen
gemeinsam mit seinem Kraftwagen auf Unterwegsbahnhöfen bei verhältnismäßig kurzen
Aufenthalten ermöglicht werden kann.
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Dies geschieht dadurch, daß erfindungsgemäß an der Ladeöffnung eine
Ladexlappe angeordnet ist, die um eine an der unteren Kante der Ladeöffnung in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse schwenkbar ist, deren Breite größer als die maximale Länge und
deren Höhe größer als die maximale Breite der zu verladenden Kraftwagen ist, wobei
an der Innenseite der Ladeklappe eine senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung wirkende
Fördereinrichtung angeordnet ist, an die sich eine weitere in Fahrzeugquerrichtung
wirkende Fördereinrichtung anschließt, die auf dem Boden des Fahrzeuges oder auf
einer Ladebuhne angeordnet ist.
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Unter der "Breite" der Ladeklappe soll im Sinne der Erfindung ihre
Abmessung in Fahrzeuglängsrichtung verstanden werden, wahrend mit "Höhe die Abmessung
bezeichnet ist, die bei geachlossener Ladeklappe in vertikaler Richtung, bei geöffneter
Ladeklappe ca. in Wagenquerrichtung verläuft. Zum Verladen des Kraftwagens kann
die Ladeklappe auf den Bahnsteig herabgesenkt werden, der Kraftwagen fährt vom Bahnsteig
aus parallel zur Fahrzeuglängsrichtung auf die Ladeklappe und wird durch die Fördereinrichtungen
in seiner Querrichtung und in Fahrzeugquerrichtung in das Fahrzeug befördert. Innerhalb
des Fahrzeuges braucht der Kraftwagen nicht mehr gedreht zu werden, sondern kann
in weiter unten beschriebener Weis sofort auf eine der ladeflächen qer Xransportfahrseugeg
gebracht werden,
während gleichzeitig bereits der nächste Kraftwagen
auf die Ladeklappe auffahr-t; und durch die Fördereinrichtungen in das Fahrzeug
gebracht wird. Die Schnelligkeit der Verladung kann auf diese Weise erheblich gesteigert
werden, zumal das seitliche Verschieben des Kraftwagens nur einige Sekunden dauert.
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Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung
weist mindestens eine der Fördereinrichtungen å jeweils zwei in beiden Richtungen
bewegbare Förderbänder auf, die in einem dem mittleren Achsabstand der zu verladenden
Kraftwagen entsprechenden Abstand voneinander angeordnet sind0 Dabei können die
Förderbänder aus elastischem Material bestehen und an ihrer Innen- und/oder Außenseite
mit einem Profil versehen sein. Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen,
wenn die Förderbänder motorisch antreibbar sind.
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Bei Schienenfahrzeugen, die in bekannter Weise mit zwei übereinander
angeordneten Ladeflächen versehen sind, ist zweckmäßigerweise anschließend an die
Ladeklappe eine als Hubbühne ausgebildete Ladebühne vorgesehen. Dabei hat es sich
insbesondere bei einem dreiteiligen Schienenfahrzeug, bei dem die Ladebühne im Mittelteil
angeordnet ist, als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die untere Ladefläche tiefer
als die Ladebühne angeordnet ist und der Höhenunterschied durch eine Rampe überbrückt
ist, während die obere Ladefläche ail dem der Ladebühne zugekehrten Ende in eine
um eine horizontale Achse schwenkbare Klappe ausläuft. Die Bewegung der schwenkbaren
Klappe kann durch die vertikale Bewegung der Ladebühne derart gesteuert sein, daß
die Vorderkante der Klappe bei angehobener Ladebühne die tiefste, bei abgesenkter
Ladebühne die höchste Stellung aufweist. Weiterhin kann die schwenkbarb Klappe als
Gegengewicht für die vertikale Bewegung der liadebühne dienen.
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Im folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein aus führungsbeispiel
für den Gegenstand der Erfindung e&bsr an einem geschlossenen Schienenfahrzeug
mit Hubbühne näher erläutert.
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Abb. 1 ist in schematischer Darstellung ein Schnitt in der senkrechten
Längsmittelebene durch ein Schienenfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
bei hochgeK-lappter Ladeklappe.
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Abb. 2 ist ein waagerechter Schnitt nach der Linie II-II in Abb. 10
Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt in Fahrzeugquerrichtung nach der Linie III-III
in Abbo 2 bei herabgesenkter LadeklappeO Abb. 4 zeigt in vergrößerter Darstellung
eine Einzelheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Schnitt nach der Linie IV-IV
in Abb. 2.
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Wie aus den Abb. 1 und 2 hervorgeht, handelt es sich bei dem Ausführungsbeispiel
für ein geschlossenes Schienenfahrzeuglzum Verladen von Kraftwagen um ein dreiteiliges
Fahrzeug an sich bekannter Bauart mit zwei langen an einem Ende mit normalen Drehgestellen
versehenen Wagenkästen 1, die an den anderen einander zugekehrten Enden auf ein
zweiachsiges Fahrzeug 2, das die Verladevorrichtung enthält, mit einer Drehpfanne
3 aufgesattelt sind. Diese Bauweise hat sich als besonders günstig und leicht erwiesen.
Zwischen den Fahrzeugteilen 1 und 2 ist jeweils eine Dichtung 3a angeordnet, die
die Kurvenbeweglichkeit des Fahrzeuges berücksichtigt. Das dreigliedrige Fahrzeug
besitzt in der zweistöckigen Ausführungsform vier Ladeböden 1a und ib.
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Die beiden unteren Ladeböden 1b sind tiefer als die untere Kante der
Ladeöffnung angeordnet und von der liadebühne 5 aus über Rampen 14 erreichbar. Die
beiden oberen Ladeböden 1a sind über die als Hubbühne ausgebildete liadebühne 5
erreichbar.
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Diese Ausführungsform des Transportfahrzeuges hat den Vorteil, daß
bei optimaler Raumausnützung auch die am Mittelteil 2 angeordneten Räder normale
Raddurchmesser besitzen9 was mit Rücksicht auf die Höhe der Geschwindigkeit von
Bedeutung ist.
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Andererseits wird dadurch, daß die Hubbühne 5 nur für den Transport
auf die oberen liadebühnen 1a gebraucht wird, erhebliche
Ladezeit
gespart. Die vier verschiede-nen Lademöglichkeiten ermöglichen ein gutes Disponieren
der Stellplätze auf den Unt erwegsb alinhöfen.
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Die erfindungsgemäße Verladevorrichtung besitzt auf jeder der beiden
Längsseiten des ivtittelteiles 2 des ransportfahrteures eine Ladexlappe 4, die zugleich
zum Verschließen der Ladeöffnung dient. Die Ladexlappen 4 sind um eine an der unteren
Kante der Ladeöffnung in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse 4a schwenkbar und
können, wie insbesondere aus Abb. 3 eraichtlich, über Hydraulikzylinder 9 und Schwenkarme
10 so herabgelassen werden, daß sie mit Federungstoleranz auf einem Bahnsteig gebräuchlicher
Höhe aufliegen. Das HerablassenX der LadeKlappen kann auch etwa nach Art der Zugbrücken
mit zwei Ketten rechts und links der Ladeklappe erfolgen. In diesem Fall muß, nachdem
die Klappe auf dem Bahnsteig aufliegt, die Kette weiter auslaufen, bis sie vom Kraftwagen
überfahren werden kann. Bahnsteige mit abweichender Höhe müßten örtlich an vorher
festgelegten Stellen auf die lSormalhöhe gebracht werden0 Die Verriegelung der Ladeslappen
im geschlossenen Zustand erfolgt in bekannter nicht eigens dargestellter Weise.
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Sowohl auf der Ladeklappe 4 als auch auf der Hubbühne 5 sind in Fahrzeugquerrichtung
je zwei Gummiprofil-Förderbänder 6 und 6a in einem Abstand angeordnet, der den gebräuchlichsten
Achse abständen der zu verladenden Kraftwagen entspricht. Die Förderbänder 6 und
6a werden über profilierte Endwalzen 7 angetrieben.
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Dieser nicht eigens dargestellte Antrieb kann elektrisch über ein
Untersetzungsgetriebe und eine Kardanwelle, aber auch hydraulisch mit Hilfe einer
Zahnstange über ein Ritzel und eine Kardanwelle erfolgen. Die Förderbänder 6 und
6a laufen über Stützrollen 8, die in den erforderlichen Abständen auf den Ladeklappen
4 und der Hubbühne 5 angebracht sind.
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Die Bewegung der Hubbühne 5 kann, wie in den Abbildungen 3 und 4 dargestellt,
mit Hilfe von vier hydraulischen Zylindern 11
erfolgen, die die
Bühne über Rollen 12 und Drahtseile 13 bewegen. Die gleichmäßige Höhenführung aller
Eckpunkte kann hydraulisch aber auch durch Drahtseilführungen ermöglicht werden.
Selbstverständlich können auch andere Antriebsarten angewendet werden, wegen der
Speicherungsmöglichkeit der Energie ist die hydraulische Antriebsart jedoch besonders
gu stig.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Ein in den Abbildungen
mit dünnen Linien angedeuteter Kraftwagen fährt auf dem Bahnsteig parallel zur Fahrzeuglängsrichtung
auf die auf dem Bahnsteig aufliegende LadeKlappe 4. Die Breite, d.h. die Abmessung
in Fahrzeuglängsrichtung der Ladeklappe 4, ist so gewählt, daß sie größer ist als
die Länge der zur Verladung kommenden Kraftwagen, während ihre Abmessung in Querrichtung
der Kraftwagenbreite entspricht. Der auf die Ladeklappe 4 aufgefahrene kraftwagen
gelangt mit seinen Rädern auf die Förderbänder 6 und wird durch diese in Fahrzeugquerrichtung
bewegt bis er beim Durchgang durch die Ladeöffnung von den Förderbändern 6a übernommen
wird und von diesen bis in die Mitte der Hubbühne 5 transportiert wird. Soll der
Kraftwagen im Unterdeck abgestellt werden, so kann er von der Hubbühne 5 aus direkt
über die Rampen 14 auf einen der unteren Ladeböden 1b gebracht werden. Um die notwendige
Durchfahrtshöhe zu gewahrleisten, muß ein Teil des darüberliegenden Oberdecks zu
diesem Zweck angehoben werden können. Aus diesem Grunde läuft der obere Ladeboden
1b an dem der Hubbühne 5 zugekehrten Ende in eine um eine horizontale Achse 16 schwenkbare
Klappe 15 aus. Um die ungehinderte Durchfahrt eines Kraftwagens über die Rampe 14
zu ermöglichen, kann die Klappe 15 in die in Abb. 4 ausgezogen dargestellte Stellung
gebracht werden. Soll der durch die Förderbänder 6 und 6a auf die Hubbühne 5 transportierte
Kraftwagen im Oberdeck abgestellt werden, so wird die Hubbiiiuie 5 in die in Abb.
3 ausgezogen in Abb. 4 gestrichelt dargestellte erhöhte Stellung gebracht. Die Klappe
15 wird soweit abgesenkt bis sie sich in der in Abb. 4 gestrichelten Stellung befindet,
in
der der Kraftwagen ohne weiteres von der Hubbühne 5 über die Klappe 15 auf einen
der beiden oberen Ladeböden 1a geschoben werden kann. Die Bewegung der ;Platte 15
erfolgt zusammen mit der Bewegung der Hubbühne 5. Zu diesen Zweck sind an den vier
zecken der ilubbühne 5 Drahtseile 17 befestigt, -die auf eine Aufwickeltrommel 18
führen. Auf der buchse der Aufwickeltrommell8 sitzt eine kleinere Aufwickeltrommel
19, von der aus Drahtseile 17a zu den hlappen 15 führen. Auf diese Weise werden
beim Abheben der Hubbühne 5 die Klappen 15 automatisch in die waagerechte Stellung
gebracht, in der sie an der Hubbühne 5 anschließen. Gleichzeitig stellen die Klappen
15 einen Gewichtsausgleich für die Hubbühne dar und können zu diesem Zweck auch
mit Zusatzgewichten versehen sein. Bereits auf der Klappe 15 auf zwei Rädern stehende
kraftwagen werden beim Bewegen der Hubbühne 5 ohne Schwierigkeiten mit bewegt.
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Diese Verladevorrichtung ist auch bei anderen Schienenfahrzeugen,
z.B. bei offenen Transportfahrzeugen, anwendbar und eine Ladebühne ist nicht erforderlich,
falls der verladene Kraftwagen innerhalb des Transportfahrzeuges nicht weiter verladen
werden muß, z.B. an der Stelle, an die er durch die Förderbänder gebracht wurde,
stehen bleiben soll.
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