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Die Neuerung betrifft eine Radrollvorrichtung für ein beschädigtes oder
stillgesetztes Rad, um damit eine Fortbewegung des Fahrzeuges zu
ermöglichen.
Ein Einsatz erfolgt überwiegend
nach einer Reifenpanne bei Personenkraftwagen, Kleinbussen, Kleintransportern,
Wohnmobilen, Pkw-Anhängern, Campinganhängern, sowie
Leichtflugzeugen u.ä. Diese
wird deshalb auch als Pannenroller bezeichnet. Ein Einsatz zum seitlichen
Verschieben oder Rangieren von Radfahrzeugen ist aber ebenfalls möglich.
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[Stand der Technik)
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Zu Radrollvorrichtungen als Pannenroller sind
bereits mehrere Vorschläge
bekannt (DE OS 31 03 453, 36 27 874, 41 27 793 usw.) und es wird
auch ein Produkt auf dem Markt angeboten. Das Grundprinzip besteht
darin, mit dem beschädigten
Rad (Reifen) des Fahrzeuges auf den Pannenroller aufzufahren. Durch
eine vertiefte Aufnahme wird dem Rad auf diesen ein gewisser Halt
geboten und es kann auf dem Pannenroller weitergefahren werden.
Dieser gleicht auch die entstandene Höhendifferenz durch den platten
Reifen aus. Damit steht das Fahrzeug besser, als mit einem Notrad.
Als Hauptvorteil erübrigt
sich bei einer Panne der aufwendige Radwechsel. Der Radwechsel erfordert
handwerkliche Fertigkeiten und ist auf Fahrbahnseitenrändern nicht
ungefährlich.
Weiterhin braucht kein Reserverad mehr mitgeführt werden, sondern nur der
kleinere und leichtere Pannenroller.
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Um ein Herunterrollen des Rades vom
Pannenroller beim Bremsen, Anfahren usw. zu verhindern, wird durch
beabstandete Tragelemente oder eine wannenförmige Form das Rad oberhalb,
vor und nach dem untersten Abschnitt gestützt. Je größer der umfasste Kreisbogen,
je sicherer wird das Rad gelagert. Allerdings wird das Auffahren
auf den Pannenroller dann schwieriger. Die bekannten Lösungen besitzen
deshalb einen kleinen Umfassungswinkel und es wird eine geringe
Fahrgeschwindigkeit vorgeschrieben. Zum Auffahren muss trotzdem
der Pannenroller gegen das Rad gekippt oder gegengehalten werden.
Weiterhin ist der Pannenroller am Fahrzeug provisorisch mit einem
Riemen oder ähnlichem
zu befestigen. Die bisherigen Lösungen
sind somit unhandlich und nicht sicher. Eine höhere Geschwindigkeit mit dem
Pannenroller wird allgemein erwünscht.
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Zur Erleichterung des Auffahrens
auf einen Pannenroller ist durch das DE Gbrm 90 12 602.5 bekannt,
eine Auffahrfläche
als wippe zu lagern. Zu einer Sicherung des Rades, bzw, der Wippe
ist nichts ausgesagt.
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Schließlich sind auch Rangiervorrichtungen bekannt,
bei denen nach dem Auffahren des Rades/der Räder die Stützfläche mechanisch oder hydraulisch
angehoben wird. Aufgrund des technischen Aufwandes und der Größe sind
diese nicht zum mitführen
während
der Fahrt geeignet. Das Einsatzgebiet beschränkt sich auf Werkstätten, Flugplätze und ähnlichem.
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[Aufgabe der Erfindung]
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sAufgabe der Erfindung ist es deshalb,
eine kleine, einfache Radrollvorrichtung zu schaffen, die ein leichtes
Auffahren und sicheres stehen des Rades auch bei höheren Geschwindigkeiten
durch eine größere Umfassung
des Rades ermöglicht.
Gleichzeitig soll die Radrollvorrichtung bei Nichtgebrauch flach
sein, um wenig Stauraum zu erfordern. Eine weitere Aufgabe ist es,
auch ein Befahren von Fahrbahnen mit Hindernissen wie Schnee, Unebenheiten u.ä. zu ermöglichen.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch
die Merkmale des Anspruches eins. An dem Radaufnahmekörper (1b)
ist eine Auffahrbremse(7, 7a, 9a, 9b)
für die
Radrollvorrichtung, eine Radüberrollsperre
(5, 5a, 5b) und eine Rückrollsperre(7, 7a, 7b mit 18, 18a)
für das
stillgesetzte Rad angeordnet. Diese sind durch das auffahrende Rad
nacheinander aktivierbar. Nach Anspruch zwei wird die Aktivierung
durch Signalgeber in Verbindung mit elektromechanischen Schaltelementen
realisiert. Das erfordert eine Batterie und elektrische Schaltung.
In Anspruch drei wird eine einfache Lösung mit mechanischen Elementen
offenbart, die so verbunden und gelagert sind, dass diese durch
die Last des auffahrenden Rades nacheinander aktivierbar sind.
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Mit dieser neuen Lösung wird
eine flache Radrollvorrichtung geschaffen, die somit wenig Stauraum
benötigt
und auf die leicht aufgefahren werden kann. Das wird durch eine
Auffahrbremse unterstützt. Nach
dem Auffahren schaltet sich diese durch die mechanische Anordnung
gemäß Anspruch
5 nach oben und bildet entsprechend Anspruch 4 nunmehr die Rückrollsperre.
Diese legt sich an das aufgefahrene Rad und wird in dieser Stellung
arretiert.
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Während
der Auffahrt wird über
einen Signalgeber, bzw. eine Wippe eine Radüberrollsperre nach oben geschwenkt.
Das Rad ist somit in einem größeren Umfassungswinkel
zwischen den beiden hochgeschwenkten Elementen festgesetzt. Durch
diese Lösung
werden höhere
Fahrgeschwindigkeiten mit der Radrollvorrichtung ermöglicht.
Nach dem Radwechsel werden die mechanischen Elemente teilweise selbsttätig in die
Ausgangslage zurückgeführt.
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Entsprechend Anspruch neun ist das
Vorderteil der Radrollvorrichtung unten kufenförmig bis zum Vorderrad gezogen.
Da die Radrollvorrichtung kleine Räder besitzt, besteht bei Auffahren
auf ein Hindernis die Gefahr, dass diese blockieren oder die Radrollvorrichtung
sich verhakt. Die kufenförmige
Ausbildung verhindert derartiges.
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[Beispiele]
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Nachfolgend soll die Erfindung an
einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert werden.
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1 zeigt
die Radrollvorrichtung in der Seitenansicht,
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2 die
Draufsicht,
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1a die
Lenkkombination mit der schwenkbaren Rolle von unten,
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1b die
Einzelheiten der Brems-Rückrollsperrenkombination
in der Seitenansicht,
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3 die
Vorderansicht.
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Die Radrollvorrichtung ist aus gesickten,
abgekanteten Stahlblechen hergestellt, eine Ausbildung aus Kunststoff
ist selbstverständlich
ebenfalls möglich.
Ein wannenförmig
ausgebildeter Radaufnahmekörper 1b dient
der Aufnahme des defekten, bzw. stillgesetzten Rades. Er besteht
aus einer seitlich und hinten nach oben aufgekanteten Grundplatte,
die nach vorn kufenförmig
(1, Punkt 10)
bis zur Oberkante gezogenen ist. Dann verläuft sie glatt nach vorne (1; Punkt 10a) und
am Abschluss mit einer Abkantung nach unten (1; Punkt 10b). Die seitlichen
Aufkantungen 6 sind aus statischen Gründen am oberen Abschluss profilartig
ausgebildet. Die hintere Aufkantung (1b;
Punkt 1c) dient als Stabilisator der Bodenfläche und
wird fest mit der Hinterachse (1;
Punkt 9) verbunden, was gleichzeitig zur Bildung einer
Greifkante für
das Reifenprofil und zur Stabilisierung und Fixierung der Hinterachse
führt und
somit ein leichtes Auffahren mit dem defekten Rad ermöglicht.
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Durch die seitlichen Aufkantungen 6 des Radaufnahmekörpers 1b und
das Durchführen
der Hinterachse 9 durch vorhandene Öffnungen in den seitlichen
Aufkantungen 6, sowie die feste Verbindung der seitlichen
Aufkantungen 6 des Radaufnahmekörpers 1b mit der Hinterachse 9,
wird eine erhöhte
Seitenstabilität
erreicht.
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Mit dem Radaufnahmekörper (1; Punkt 1b) wird
die Lenkkombination (1,
Punkt 1a) fest verbunden. Der Vollgleitschlitten als Teil
der Kombination, ist im unteren Bereich kufenförmig ausgebildet und zur Stabilisierung
mit mehreren Längssicken versehen.
An den Abschlüssen
vorhandene Aufkantungen dienen der Stabilität und festen Verbindung mit
den Stufenkufen als Teil der Kombination. Die inneren Abkantungen
(1; Punkt 13a)
des Vollgleitschlittens, dienen der Stabilisierung und der Aufnahme
diagonal wirkender Kräfte.
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Die Stufenkufen sind bogenförmig ausgebildet
und an den Seiten zur Stabilisierung und festen Verbindung mit dem
Radaufnahmekörper
(1; Punkt 1b)
bzw. zur festen Verbindung mit der Lenkkombination aufgekantet.
Die Lenkkombination als Teil der Kombination besteht aus einem Knotenblech (1a; Punkt 13) welches
zur Stabilisierung und zur festen Verbindung mit dem Radaufnahmekörper (1; Punkt 1b) und
der Stufenkufenkombination mit Abkantungen (1a; Punkt 13a) versehen ist. Zur
Durchführung
des Lenkbolzens (1a;
Punkt 11) ist eine Öffnung
vorhanden.
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Zur Aufnahme des lenkbaren Vorderrades 4 ist
ein Lenkbock 12 vorgesehen. Der Lenkbock 12 besteht
aus einer zu einer Drehscheibe ausgebildeten Grundplatte, versehen
mit einer Öffnung
zur Aufnahme des Lenkbolzens (1a;
Punkt 11). Zur Aufnahme der Vorderachse (1a; Punkt 15) dienen zwei mit Öffnungen
versehene Flügel 16, 17,
die hinten mit einem Quersteg (1a;
Punkt 14) sowie mit der Grundplatte fest verbunden sind.
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Der Quersteg 14 ist ein
Schmutzabstreifer und dient in Verbindung mit der Grundplatte als
seitlicher Anschlag (1a;
Punkt 12a) zur Vermeidung des seitlichen Blockierens des
lenkbaren Vorderrades 4. Die Flügel ( 3; Punkt 16, 17) des
Lenkbockes sind so gefertigt, dass sie gleichzeitig die Radlager
vor äußeren Umwelteinflüssen schützen. Durch einen
Lenkbolzen 11 sind das Knotenblech und der Lenkbock (1a; Punkt 12) fest,
aber drehbar miteinander verbunden. Die Achse 10 ist fest
mit dem Lenkbock 12 verbunden.
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An den seitlichen Aufkantungen 6 des
Radaufnahmekörpers
(1; Punkt 1b)
ist die Radüberrollsperre
(1; Punkt 5)
drehbar (1; Punkt 5b) gelagert.
Die Radüberrollsperre
(2; Punkt 5)
besteht aus einem der Breite des Radaufnahmekörpers 1b angepassten
profilartig mit Stabilisierungssicken versehenen Element mit doppelter
seitlicher Abkantung. Die seitlichen Aufkantungen am hinteren Ende sind
so gestaltet, dass sie die Stirnenden eines mit einer Gleithülse versehenen
Rohres (1; Punkt 5a) halten,
abdecken und mit diesen fest verbunden sind. Das zu einem bestimmten
Zeitpunkt erforderliche Aufstellen der Radüberrollsperre 5 erfolgt über die Wippe
(1; Punkt 8).
Die Wippe 8 besteht aus zwei seitlich, innerhalb der seitlichen
Aufkantungen 6 des Radaufnahmekörpers 1b beweglich
gelagerten (1; Punkt 8a)
profilartig ausgebildeten Schenkeln. Diese sind durch einen profilartig
ausgebildeten Quersteg (2;
Punkt 8b) fest miteinander verbunden.
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Die Brems -und Rückrollsicherungssperrkombination
besteht aus links und rechts am Radaufnahmekörper 1b befindlichen
Bremshaltungselementen (1b;
Punkt 7), die jeweils mit einer Öffnung zur drehbaren Lagerung
auf der Hinterachse 9 versehen sind. Weiterhin haben sie
funktionsbedingte Arretierungsverzahnungen (1b; Punkt 7b). Die Bremshaltungselemente 7 sind
fest verbunden mit dem profilierten Bremssicherungs- und Rückrollsperrensteg 7a.
Eine Schenkelfeder (1b;
Punkt 9b) ist durch eine bewegliche Verbindung (1 b, Punkt 9a)
des einen Schenkels mit dem Bremshaltungselement 7 verbunden.
Das andere Ende des Federschenkels ist mit dem Radaufnahmekörper 1b beweglich,
drehbar verbunden. Somit ist eine den jeweiligen Erfordernissen
notwendige Zwangsstellung unter Druck gewährleistet. Je ein Arretierungselement 18 ist
im hinteren Bereich an den Außenseiten der
seitlichen Aufkantungen 6 des Radaufnahmekörpers 1b durch
ein Befestigungselement 18a beweglich befestigt. Die vorhandenen
Arretierungsverzahnungen 7b fassen beim Schwenken der Bremshalteelemente 7 je
nach Stellung beim Hochschwenken in die Arretierungen 7b der
Arretierungselemente 18 und arretieren so den Bremssicherungs-
und Rückrollsperrensteg 7a.
Die Formgebung, sowie die Öffnung
zur Aufnahme des Befestigungselementes 18a für die bewegliche
Halterung der Arretierungselemente 18 ist so gestaltet,
dass eine Verriegelung über
die Schwerkraft erfolgt.
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Die Funktion der Vorrichtung wird
nachfolgend beschrieben: Die Vorrichtung wird gerade in Fahrtrichtung
vor das defekte Rad gestellt, wobei der Bremssicherungs- und Rückrollsperrensteg 7a in
die untere Stellung eingerastet worden ist (Grundstellung). Nun
wird mit dem Fahrzeug das Rad auf die Radrollvorrichtung aufgefahren.
Hierbei fasst das Profil des defekten Reifens auf die Greifkante
des Radaufnahmekörpers 1b.
Durch den Auffahrdruck wird das Gerät belastet und der Druck bewirkt
eine Blockierung über
die Bremshaltungselemente 7 in Verbindung mit dem Bremssicherungs-
und Rückrollsperrensteg 7a und
verhindert so das Vorrollen der Vorrichtung. Durch das weitere Auffahren
drückt
der Reifen auf den Quersteg der Wippe 8b und hebelt über die
Wippenstege so unter die Radüberrollsperre 5,
dass diese hochgestellt wird und bis zum vorderen Anschlag 10a schlägt. Durch
die weitere Vorwärtsbewegung
des defek ten Reifens auf den Radaufnahmekörper 1b bis zum Anschlag
an die Gleithülse
der Radüberrollsperre 5 wird
die Vorrichtung hinten entlastet. Die Schubkraft in Vorwärtsrichtung
bewirkt nun gleichzeitig ein Schwenken der Brems- und Rückrollsperrkombination
nach hinten und oben. Durch das Schwenken über den Totpunkt erfolgt jetzt ein
Druck auf die Bremshalterungs- Rückrollsperrenkombination.
Hierdurch wird erreicht, dass die Arretierungsverzahnung 7b der
Bremshalterungselemente 7 stufenweise in die Arretierungsverzahnung 7b der
Arretierungselemente 18 fassen. Somit wird ein Rückrollen
des defekten Rades verhindert. Die Arretierungen sind so gefertigt,
dass zwischen dem oberen Anschlag und der höchsten Arretierungsstellung ein
Zwischenraum bleibt.
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Die Funktionsweise ermöglicht also
ein Auf- und Losfahren ohne weitere Handlungen.
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Die Demontage des defekten Rades
erfolgt nach erreichen des Zieles oder einer Werkstatt. Wenn die
Vorrichtung frei ist, drückt
der Federdruck den Rückrollsperrsteg
bis zum oberen Anschlag. Das Gerät
wird in die Hand genommen, hinten angehoben (Senkrechtstellung).
Durch den oberen Anschlag des Rückrollsperrsteges
steht die Arretierung nicht mehr unter Spannung. Die Arretierungselemente 18 fallen
durch Schwerkraft zurück
und lösen
somit die Arretierung. Jetzt wird der Rückrollsperrsteg in seine Grundstellung
geschwenkt. Durch das anschließende
Schwenken der Radüberrollsperre
(1; Punkt 5)
in seine Ausgangsstellung ist das Gerät wieder einsatzbereit.
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[Verzeichnis der Bezugszeichen]
- 1a
- Lenkkombination
- 1b
- Radaufnahmekörper
- 1c
- hintere
Aufkantung
- 2
- Fahrbahnoberfläche
- 3
- Räder
- 4
- lenkbares
Vorderrad
- 5
- Radüberrollsperre
- 5a
- Rohr
- 5b
- Lagerung
Radüberrollsperre
- 6
- seitliche
Aufkantung
- 7
- Bremshaltungselemente
- 7a
- Bremssicherungs-
und Rückrollsperrensteg
- 7b
- Arretierungsverzahnung
- 8
- Wippe
- 8a
- Lagerung
Wippe
- 8b
- Quersteg
Wippe
- 9
- Hinterachse
- 9a
- bewegliche
Verbindung
- 9b
- Schenkelfeder
- 10
- kufenförmiger Abschnitt
des Radaufnahmekörpers
- 10a
- gerader
Abschnitt des Radaufnahmekörpers
- 10b
- senkrechter
Abschluss des Radaufnahmekörpers
- 11
- Lenkbolzen
- 12
- Lenkbock
- 12a
- seitlicher
Anschlag
- 13
- Knotenblech
- 13a
- inneren
Abkantungen
- 14
- Quersteg
Lenkbock
- 15
- Vorderachse
- 16
- Flügel
- 17
- Flügel
- 18
- Arretierungselement
- 18a
- Befestigungselement