DE20313023U1

DE20313023U1 - Rad für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE20313023U1
Application number: DE20313023U
Authority: DE
Original assignee: Kleemann GmbH
Current assignee: Kleemann Dk AS
Priority date: 2003-08-21
Filing date: 2003-08-21
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2013-08-22

Description

Beschreibung; KLEEMANN GmbH. Katers Feld 4. D-41379 Brüqgen Rad für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Rad für Kraftfahrzeuge mit einer Radinnenseite und einer Radaußenseite, die über Öffnungen miteinander verbunden sind.

Räder für Kraftfahrzeuge bestehen aus einer Radschüssel und einer die Radschüssel außenseitig umgebenden Felge, die dazu bestimmt ist, einen Reifen einzufassen und zu führen. Die Radschüssel hat Befestigungslöcher, über die das Rad an einer Nabe befestigbar ist, welche Teil des Kraftfahrzeuges ist.

Die Formgebung der Radschüssel hängt von der Wahl des Materials ab. Besonders große Freiheiten bei der Gestaltung der Radschüssel sind gegeben, wenn die Radschüssel - und auch die Felge - aus Leichtmetall gegossen oder geschmiedet wird. Für hohe Ansprüche werden dreiteilige Leichtmetallräder verwendet, bei denen die Radschüssel außenseitig einen durchgehenden Radkranz aufweist, der über Schrauben mit einer zweiteiligen Felge verbunden ist.

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Im allgemeinen weisen die Radschüsseln eine Mehr- oder Vielzahl von Öffnungen auf, die die Radinnenseite und die Radaußenseite miteinander verbinden. - Unter Radinnenseite ist die zur Drehebene parallele Seite zu verstehen, die bei der Montage des Rades dem Kraftfahrzeug zugewandt ist. Entsprechend ist unter der Radaußenseite diejenige Seite der Radschüssel zu verstehen, die nach Montage des Rades vom Kraftfahrzeug abgewandt ist, also sichtbar ist. Die Öffnungen in der Radschüssel dienen im wesentlichen ästhetischen Zwecken.

Insbesondere sportliche Kraftfahrzeuge erreichen mittlerweile hohe Geschwindigkeiten. Solche Geschwindigkeiten sind nur beherrschbar, wenn das Kraftfahrzeug eine darauf abgestimmte Aerodynamik hat. Ein Problem stellt dabei der Aufbau von Staudruck unterhalb des Kraftfahrzeuges dar. Man versucht dem durch tiefreichende Frontspoiler, entsprechende Unterbodengestaltung und Heckdiffusoren zu begegnen. Der Effekt ist jedoch noch nicht befriedigend mit der Folge, daß die Stabilität solcher Kraftfahrzeuge bei hohen Geschwindigkeiten nachläßt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mittel bereitzustellen, mit dem die Bildung von Staudruck unterhalb eines Kraftfahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten reduziert und damit die Fahrstabilität des Kraftfahrzeuges verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Rad gelöst, das im Bereich der Öffnungen Luftleitflächen aufweist,

die bei einer Drehbewegung des Rades in der bestimmungsgemäß vorgesehenen Laufrichtung eine von der Radinnenzur Radaußenseite gerichtete Luftförderung bewirken. Grundgedanke der Erfindung ist es also, die Reduzierung des Staudrucks durch die Räder zu bewirken, indem diese so ausgebildet sind, daß sie während der Fahrt Luft aus dem Bereich unterhalb des Fahrzeuges herausschaufeln und damit den Staudruck reduzieren. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß die Wirksamkeit der Staudruckreduzierung umso höher ist, je größer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist, so daß der Gewinn an Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten besonders groß ist. Damit wird erstmals den Rädern eine Funktion zur Verbesserung der aerodynamischen Effizienz zugewiesen.

Es versteht sich, daß solche Räder laufrichtungsgebunden sind, denn zur Bewirkung der von der Radinnen- zur Radaußenseite gerichteten Luftförderung müssen sie sich in einer bestimmten Laufrichtung bewegen. Dies hat zur Folge, daß die für die linke Seite des Kraftfahrzeuges bestimmten Räder nicht für die rechte Seite passen und vice versa. Sie müssen dem Design entsprechend der jeweiligen bestimmungsgemäßen Laufrichtung angepaßt sein.

In Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Luftleitflächen sich zumindest im wesentlichen in radialer Richtung erstrecken, da sie dann besonders wirksam sind. Die Luftleitflächen sollten in Bezug auf die Raddrehebene und entgegen der Laufrichtung gesehen zur Radaußenseite hin schräg ansteigen. Diese Schrägflächen dienen dann als

Luftleitflächen, die den Transport der Luft von der Radinnen- zu der Radaußenseite bewirken.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß das Rad Radspeichen aufweist und die Luftleitflächen an den Radspeichen angeordnet sind. Mit solchen Radspeichen lassen sich große Öffnungen für den Transport der Luft verwirklichen. Dabei kann auf separate Luftleitflächen verzichtet werden, wenn die Radspeichen selbst so ausgebildet werden, daß sie Luftleitflächen zur Bewirkung der erfindungsgemäßen Luftförderwirkung bilden. Dies kann in der Weise geschehen, daß die in Laufrichtung vorn liegenden Längsseiten der Radspeichen, alternativ oder in Kombination dazu auch die in Laufrichtung hinten liegenden Längsseiten der Radspeichen, als Luftleitflächen ausgebildet sind. Dabei ist es zweckmäßig, daß die in Laufrichtung vorn liegenden Luftleitflächen einer Radspeiche kontinuierlich in die in Laufrichtung hinten liegenden Luftleitflächen der in Laufrichtung benachbarten Radspeiche übergehen. Dabei können die Luftleitflächen ihren Winkel zur Raddrehebene radial von innen nach außen stetig vergrößern.

Der Winkel der in Laufrichtung vorn liegenden Luftleitflächen kann in Bezug auf die Raddrehebene zwischen 30° und 50° liegen, vorzugsweise im Bereich von 40°. Die Winkel der in Laufrichtung hinten liegenden Luftleitfläche kann geringer sein und zwischen 20° und 35°, vorzugsweise im Bereich von 30°, liegen.

Bei einem Rad der erfindungsgemäßen Art empfiehlt sich die an sich bekannte Bauweise, daß das Rad eine Radschüssel mit außenseitigem Radkranz und ein mit dem Radkranz verschraubte, vorzugsweise zweiteilige Felge aufweist.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher veranschaulicht. Es zeigt die Radaußenseite einer Radschüssel 1 des erfindungsgemäßen Rades, wobei die Felge nicht eingezeichnet ist. Die Radschüssel 1 hat einen Radstern 2 mit sechs im gleichen Winkelabstand angeordneten Radspeichen - beispielhaft mit 3 bezeichnet -, die sich im wesentlichen radial nach außen erstrecken. Die radial außenliegenden Enden der Radspeichen 3 gehen einstückig in einen Radkranz 4 über. Er weist eine Vielzahl von Durchgangslöchern - beispielhaft mit 5 bezeichnet - auf, in die Befestigungsschrauben eingesetzt werden können. Über die Befestigungsschrauben erfolgt die Verbindung mit den beiden Teilen der hier nicht dargestellten Felge in der bei dreiteiligen Felgen bekannten Weise.

Die Radschüssel 1 bzw. der Radstern 2 weist ein mittiges Nabenloch 6 zum Aufsetzen auf eine Nabe des Kraftfahrzeuges auf. Das Nabenloch 6 ist von fünf Durchgangslöchern beispielhaft mit 7 bezeichnet - umgeben. In diese Durchgangslöcher 7 können Radmuttern zur Verbindung mit der Nabe des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden.

Die Radspeichen 3 sind asymmetrisch geformt. Sie weisen an ihren sich im wesentlichen radial erstreckenden, in Drehrichtung vorn liegenden Längsseiten Luftleitflächen beispielhaft mit 8 bezeichnet - auf, die in Bezug auf die Raddrehebene - im vorliegenden Fall die Zeichnungsebene entgegen der Laufrichtung von der Radinnenseite zur Radaußenseite hin schräg ansteigen. Dabei nimmt der Winkel gegenüber der Raddrehebene von innen nach radial außen hin bis zu einem Wert von 38° zu.

Die jeweils anderen Längsseiten der Radspeichen 3 weisen ebenfalls Luftleitflächen - beispielhaft mit 9 bezeichnet - auf, welche gleichfalls entgegen der Laufrichtung gesehen zur Radaußenseite hin schräg ansteigen. Dabei geht eine Luftleitfläche 8 einer bestimmten Radspeiche 3 kontinuierlich in die Luftleitfläche 9 an der gegenüberliegenden Seite der in Laufrichtung benachbarten Radspeiche 3 über.

Beide Luftleitflächen 8, 9 sorgen dafür, daß bei Drehbwegung der Radschüssel 1 bzw. des mit ihr ausgerüsteten Rades eine Luftförderung von der Radinnenseite zur Radaußenseite hin durch die Öffnungen - beispielhaft mit 10 bezeichnet - zwischen den Radspeichen 3 und dem Radkranz 4 bewirkt wird, d.h. die Radspeichen 3 wirken als Propeller bzw. Axialventilator. Dabei ist die Wirkung umso höher, je schneller sich das Rad dreht, d.h. je höher die Geschwindigkeit des mit solchen Rädern ausgestatteten Kraftfahrzeuges ist. Dies hat zur Folge, daß der sich un-

ter dem Unterboden des Kraftfahrzeuges bildende Staudruck abgebaut und somit die Fahrstabilität erhöht wird.

Claims

1. Rad für Kraftfahrzeuge mit einer Radinnenseite und einer Radaußenseite, die über Öffnungen (10) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad im Bereich der Öffnungen (10) Luftleitflächen (8, 9) aufweist, die bei einer Drehbewegung des Rades in der bestimmungemäß vorgesehenen Laufrichtung eine von der Radinnen- zur Radaußenseite gerichtete Luftförderung bewirken.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitflächen (8, 9) sich zumindest im wesentlichen in radialer Richtung erstrecken.

3. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitflächen (8, 9) in Bezug auf die Raddrehebene und entgegen der Laufrichtung gesehen zur Radaußenseite hin schräg ansteigen.

4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad Radspeichen (3) aufweist und die Luftleitflächen (8, 9) an den Radspeichen (3) angeordnet sind.

5. Rad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in Laufrichtung vorn liegenden Längsseiten der Radspeichen (3) als Luftleitflächen (8) ausgebildet sind.

6. Rad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Laufrichtung hinten liegenden Längsseiten der Radspeichen (3) als Luftleitflächen (9) ausgebildet sind.

7. Rad nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in Laufrichtung vorn liegenden Luftleitflächen (8) einer Radspeiche (3) kontinuierlich in die in Laufrichtung hinten liegenden Luftleitflächen (9) der in Laufrichtung benachbarten Radspeiche (3) übergehen.

8. Rad nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitflächen (8, 9) ihren Winkel zur Raddrehebene radial von innen nach außen stetig vergrößern.

9. Rad nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Winkel der in Laufrichtung vorn liegenden Luftleitflächen (8) in Bezug auf die Raddrehebene zwischen 30° und 50° liegt.

10. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die maximalen Winkel der in Laufrichtung hinten liegenden Luftleitflächen in Bezug auf die Raddrehebene zwischen 20 und 35° liegt.

11. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad eine Radschüssel (1) mit außenseitigem Radkranz (4) und einer mit dem Radkranz (4) verschraubten Felge aufweist.

12. Kraftfahrzeug mit Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet sind.