DE20313614U1

DE20313614U1 - Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug mit Kontrolle der Verformung zum Schutz von Fußgängern

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Publication number: DE20313614U1
Application number: DE20313614U
Authority: DE
Original assignee: Plastal SpA
Current assignee: Plastal SpA
Priority date: 2002-09-09
Filing date: 2003-09-02
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2013-09-03
Also published as: FR2844235A1; US20040080180A1; SE0302249D0; JP3100296U; SE526781C2; ITTV20020103A1; SE0302249L; US7004532B2; FR2844235B3

Description

Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug, mit Kontrolle der Verformung zum Schutz von Fußgängern

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug, mit Kontrolle der Verformung zum Schutz von Fußgängern und besteht im Wesentlichen aus einem vormontierten Modul aus austauschbarem thermoplastischem Material, um Verletzungen von Benutzern der Straße zu verringern.

Die Innovation findet besondere, wenn auch nicht ausschließliche Anwendung auf dem Gebiet der Fahrzeuge um mittels passender Kunstgriffe eine vernünftige Anpassung an die vorgesehenen Normen zum Schutz von Fußgängern zu ermöglichen.

Zu den kürzlich meistdiskutierten Argumenten im Rahmen des Crash-Test-Programms EuroNCAP gehörte die Notwendigkeit, die Autos weniger aggressiv gegenüber Fussgängern zu machen. Daher bemühen sich zahlreiche Unternehmen der Branche seit längerer Zeit, vor allem vermittels Änderungen an Karosserie, Kühlerhaube und vorderer Stoßstange, vereinbar mit den Lösungen der Hersteller, um das Wageninnere und die Insassen noch mehr zu schützen.

Im unser Land ist geschätzt worden, dass mehr als 16000 Fußgänger pro Jahr infolge eines Stoßes gegen einen Pkw verletzt werden, mit einem Durchschnitt von etwa 35 Fußgängern pro Tag, eine alarmierende Zahl, auch wenn sie ähnlich hoch wie in allen anderen Ländern mit hoher Verkehrsdichte ist.

Neueste Beobachtungen des Phänomens haben ergeben, dass von den Unternehmen der Branche bemerkenswerte Beiträge zur Entwicklung der passiven Sicherheit bei Verkehrsunfällen mit Fußgängern geleistet wurden. Fortschritte sind registriert worden bei der Reduzierung der Verletzungen an den Beinen, insbesondere bei Kindern, dank der abgerundeten Vorderseite der modernen Autos, wie auch das Fehlen von vorspringenden Scheinwerfern. Die Windschutzscheibe und vorderen Verstrebungen sind wegen ihrer natürlichen Steifheit noch die Punkte mit größtem Risiko von schweren oder tödlichen Verletzungen des Kopfes bei

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Erwachsenen. Die EuroNCAP-Crash-Tests bestätigen außerdem, dass kein Pkw die Probe bezüglich der Oberschenkelknochen- und Beckenverletzungen voll befriedigend besteht, und dies ist eine bedeutende Feststellung, da bei 80% der Fälle von frontalem Stoß der Fußgänger seitlich angefahren wird. 5

Das Problem des Schutzes vor oder auch der Reduzierung von Stoßverletzungen bei Fußgängern ist mindestens seit 1974 bekannt. In der Tat sah schon US3 784244 (Emi) eine elastisch nachgiebige Struktur vor, angeordnet nach Art einer Barriere quer zum Pkw und vorher in etwa seitlich an der Stossstange anzubringen. Danach hat es zahlreiche Anwendungen zur Dämpfung des Stoßes gegen den Fußgänger gegeben. Erste, zum Beispiel GB2368565 (Moore) zielten direkt auf die vordere Stoßstange des Pkws ab, mit einem von dieser abhängigen oder unabhängigen Teil, z. B. ein darunterliegender Puffer, der axial nachgibt und zurückweicht und so den Stoß absorbiert, falls das Teil in Kontakt mit dem Hindernis tritt. Eine weitere bedeutende Maßnahme betraf die Form der vorderen Stoßstange des Pkws. Die EP1046546 (Mark) schlug, um die Verletzungen des Fußgängers zu verringern, eine Stoßstange vor, deren untere Teil im Vergleich zu dem oberen Teil prinzipiell vorspringt, derart, dass die Dicke von unten nach oben abnimmt. Mit dieser Lehre will der Anmelder bei einer Kollision die Auftreffkraft im unteren Teil der Stoßstange konzentrieren. Das im allgemeinen im gerade erwähnten Patent ausgedrückte Konzept ist in einer bestimmten Zahl von Vorschlägen wiederaufgenommen worden, die verschiedene Lösungen vorschlagen, damit der untere Teil der Stoßstange, zum Beispiel der Spoiler, beim Zusammenstoß mit dem Fußgänger zur Wirkung kommt. JPl8155699 (Iwamoto et al.) sagt aus, dass es unerlässlich ist, um den geringst möglichen Schaden für den Fußgänger zu erreichen, an dem Vorderseitenteil des Pkws oder auch durch Verbindung der einzelnen Elemente, die dieses bilden, Stoßstange-Kühlergrill-Kühlerhaube, eine etwa 15°-30° in Richtung auf das hintere Teil geneigte Ebene zu erhalten. Dies bewirkt, dass der Fußgänger zuerst an den Beinen gestoßen wird und dann aufgrund der kinetischen Energie, mit der Büste auf der Kühlerhaube des Pkws zu liegen kommt, was den Zweck hätte, den Stoß zu dämpfen.

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Die vorgeschlagene Bedingung in diesem Patent ist erreichbar mit einem kontrollierten Nachgeben des oberen Teils der Stoßstange, oberen im Vergleich zu der des unteren Teils. Auch DE19934141 (Leng) und WOOl/28818 (Staines, et al.), schlagen eine ähnliche Lösung vor, die sich von der vorherigen dadurch unterscheidet, dass der darunterliegenden Teil der Stoßstange, der dem Spoiler

entspricht, leicht zurückversetzt ist. Auf diese Weise, auch als "soft nose" bekannt, scheint im Falle eines Stoßes gegen den Fußgänger die senkrechte Auftrefffläche etwas größer und verbessert stark die Auswirkungen auf die Art der Verletzungen. Um optimal an der weiteren Reduzierung der Zusammenstöße mitzuwirken und vor allem der Schwere der Verletzungen, wird auch die Elektronik benutzt. Der Zweck der Erfindung gemäß WOO1/98117 (Mattes) ist, mit einer bestimmten Präzision zu bestimmen, ob die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs durch einen Fußgänger hervorgerufen wird. Zwei entscheidende Bedingungen müssen daher entstehen, um die Kollision mit dem Fußgänger zu akzeptieren. Die erste entscheidende Bedingung ist der Vergleich der Verformungsdrücke, die von einem Sensor gemessen werden, der an der vorderen Stoßstange angebracht ist, und einem Sensor in dem Vorderseitenteil der Kühlerhaube mit typischen Informationen für eine Kollision mit einem Fußgänger. Die zweite entscheidende Bedingung ist der Vergleich der Veränderungen der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung aufgrund der Kollision unter Bezugnahme auf typische Daten für eine Kollision mit einem Fußgänger. Sensoren sind auch in GBOl01298.8 (Ashmead) beschrieben. Im einzelnen schlägt letztere ein Kontrollsystem in enger Korrelation mit der Geschwindigkeit des Pkws vor. Der Vergleich dieser Angabe mit einem durchschnittlichen Wert entscheidet über die Aktivierung eines Systems, das die Umformfestigkeit der vorderen Stoßstange versteift oder aufweicht.

Bekannt sind auch die Airbags im Vorderteil des Pkws. Zum Beispiel sieht die DE 10031525 (Sinnhuber) einen zusammenfallbaren Airbag vor, in der Nähe des Spoilers, der gegebenenfalls mit Gas gefüllt wird, das in der Kammer in der oberen Stoßstange enthalten ist. Airbags werden auch in WO02/55337 (Hammer, et al.) und WO02/055343 (Curry, et al.) beschrieben. In den beiden Fällen handelt es sich um einen Airbag, der nicht nur mehrere unabhängige Kammern hat, sondern die vordere

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Stoßstange überlappt und sich über einen großen Teil der Breite der Vorderseite des Pkws erstreckt.

Bekannt sind auch Airbags, die mit Sensoren zusammenwirken, seien es solche mit Ultraschall, die das Vorhandensein eines Hindernisses ermitteln, wie beschrieben in DE 19806153 (Niggeman), sei es mit aufwendigeren Erkennungssystemen, die verschiedene Parameter berücksichtigen, wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die jeweils zu verarbeiten sind, wie'in US08/850363 (Gabbard) beschrieben. Interessant ist schließlich der Vorschlag der US6329910 (Farrington), deren Sensor, längs des vorderen Stoßstange positioniert für den Schutz des Fußgängers, den Zweck hat, einen Airbag oder die Kühlerhaube des Pkws zu öffnen.

In JP2173499 (Toshiyuki, et am.) wird eine Vorrichtung zur Schutz von Fußgängern vor dem frontalen Auftreffen auf ein Kraftfahrzeug beschrieben, mit einem Airbag zwischen dem Vorderteil einer vorderen Stoßstange und dem hintere Teil einer Kühlerhaube, wobei der Airbag sich außerhalb der Karosserie auseinander faltet, mit Wirkung auf das Vorderteil des Pkws, und insbesondere das Teil direkt oberhalb der Stoßstange. In diesem Fall wird die Betätigung des Airbags von Sensoren bestimmt, die das Vorhandensein des Hindernisses ermitteln, oder im voraus ermitteln. Gegenstand des Vorschlags ist ein Airbag, der auf der von dem Stoß betroffenen Seite, um den Aufprall zu dämpfen, mit einer Fläche von hoher Steifheit ausgestattet ist. Diese Fläche ist mit der Hülle des Airbags verbunden, und sie kann auch einstückig mit einem Mindestteil der Karosserie sein, wie zum Beispiel der Teil des Kühlergrills, der die Kühlluftströme des Kühlers befördert.

Schließlich wird die Vorexistenz der US4249632 angezeigt (Lucchini). Sie schlägt eine Vorrichtung vor, um Fußgänger bei einer Kollision mit einem Fahrzeug zu schützen. Die besagte Vorrichtung besteht aus einem Mechanismus, um das hintere Teil der Kühlerhaube hochzuheben. Der Mechanismus kann von einem Sensor betätigt werden, der im Vorderseitenbereich der Stoßstange installiert ist und der die Kollision mit dem Fußgänger wahrnimmt. Während die Kollision ermittelt wird, hebt der Mechanismus die Kühlerhaube aus einer Ruheposition in eine

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Auftreffposition, was nach Angaben des Patentinhabers den Vorzug hat, das Kontaktpotential zwischen dem Kopf des Fußgängers und der Windschutzscheibe zu verringern. Unter den möglichen Mechanismen, um das hintere Teil der Kühlerhaube hochzuheben, wird außerdem ein Airbag erwähnt, dessen Hülle in dem direkt unter dem hinteren Teil der vorderen Kühlerhaube liegenden Teil leer gehalten wird.

Diese Initiativen, obwohl in ihrer Absicht lobenswert, tragen laut dem Anmelder wenig zur Lösung des Problems bei.
Im einzelnen bleibt bei den Lösungen, die nur die "passive" Ausbildung des Vorderteils des Pkws anwenden, gemäß einer sogenannten "soft nose"-Form, wie zum Beispiel DE19934141 (Leng) und WOOl/28818 (Staines, et am.), das wichtigste Problem jedoch die Tatsache, dass die Energie des Stoßes nicht genügend absorbiert wird, um die Schwere der Verletzungen zu verringern. In manchen Fällen wird er bestenfalls gleichmäßiger im Vergleich zu anderen Lösungen umverteilt, während bei wiederum anderen Vorschlägen die Energie des Stoßes nur örtlich konzentriert wird, wie bei den Lösungen, die eine ausgeprägte Lippe, elastisch nachgiebig, unterhalb der Stoßstange vorsehen.

Hinsichtlich der Sensoren, zum Beispiel die in GB0101298.8 (Ashmead) oder andere Systeme zur mechanischen oder elektronischen Erfassung wie WOOl/98117 (Mattes), die das Annähern des Ereignisses oder das Ereignis selbst ermitteln, sind zweifellos hilfreich. Sie scheinen jedoch noch nicht optimiert in einer Gesamtvorrichtung zum Schutz des Fußgängers vor einem Zusammenstoß, mit einem Komplex von Kunstgriffen, die zusammenwirken, um Verletzungen zu verringern. Denn im Prinzip sind die besagten Sensoren nicht an und für sich ausreichend, sondern der Anmelder ist der Ansicht, dass zu diesen nicht nur passende Formen des Vorderteils des Fahrzeugs zur Verringerung des Stoßes, sondern auch andere obengenannte Vorschläge hinzukommen müssen, wie die, bei denen ein Airbag vorgesehen ist.

Bei den Lösungen mit Einsatz von Airbag, wie in DE 10031525 (Sinnhuber), auch wenn Sensoren vorgesehen sind, wie in US6329910 (Farrington), werden keine Änderungen am Vorderteil des Fahrzeugs erwähnt, weder strukturell noch in der

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Form des vorderen Teils, so dass wir der Ansicht sind, dass hier im wesentlichen die traditionellen Bestandteile beibehalten werden. In der Praxis also verhindert es dieser Umstand, die wichtigste Funktion des Airbags zu optimieren, der wie bekannt den Zweck haben dürfte, den gewaltsamen Stoß des Fußgängers gegen das Fahrzeug zu verhindern.

Bei der Lösung in JP2173499 (Toshiyuki, et al.) ist festzustellen dass der Airbag beim Auftreten des Ereignisses sich nur im Vorderteil des Fahrzeugs auseinander faltet, aber die Position der Kühlerhaube unverändert lässt. Dieser Vorschlag, obwohl hochwertig, scheint nicht zu verhindern, dass der Fußgänger mit Gewalt auf die Fläche der vorderen Kühlerhaube des Fahrzeugs geschleudert wird, wo, wenn er dort ankommt, kein Mittel vorhanden ist, um den Stoß zu dämpfen.

Bei der US4249632 (Lucchini), die bedeutender als andere zum Zweck der Bewertung der Voraussetzungen der vorliegenden Erfindung zu sein scheint, verändert der Airbag im Gefolge des Auftreffens die Position der Kühlerhaube. In diesem Fall hebt sich nur die vordere Kühlerhaube, während die Position der Stoßstange unverändert bleibt und auch die des seitlichen und vorderen Teils der Karosserie des Pkws. In der Praxis erlaubt es dieser Umstand nicht, wie die vorherigen, den Stoß ausreichend zu dämpfen. Im einzelnen liegt das Problem mehr darin, dass nur ein Airbag unter der vorderen Kühlerhaube positioniert ist, nächst der Windschutzscheibe. Auch der wichtigste Zweck dieses Vorschlags scheint den Stoß des Endes gegen die Windschutzscheibe vermeiden zu wollen, statt des Auftreffens des Körpers des Fußgängers auf die vordere Kühlerhaube oder auf die Kotflügel des Pkws zu dämpfen.

Wesentlicher Zweck der vorliegenden Erfindung ist es auch, die obenerwähnten Nachteile zu beheben.

Dieses und andere Ziele werden mit Hilfe der vorliegenden Erfindung erreicht gemäß den aus den anhängenden Patentansprüchen hervorgehenden Merkmalen, indem man die dargestellten Probleme mittels einer Vorderseitenstruktur für Fahrzeug löst, mit Kontrolle der Verformung zur Schutz von Fußgängern, zusammenwirkend mit Sensoren zur Ermittlung des Auftreffens oder zur Ermittlung

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des Annäherns des Auftreffens und mit mindestens einem Airbag unterhalb des vorderen Kühlerhaubenbestandteils, und eine Soft-nose-Form des Vorderseitenteils des Fahrzeugs, welche Struktur mindestens aus einem frontalen Modul besteht, von austauschbarer Art, das vormontiert wird und aus thermoplastischem Material ist und die Motor-Kühlerhaubenverkleidung, die Stoßstangenverkleidung und die Überzüge der Kotflügel links und rechts umfasst, wobei besagtes vormontierte Modul an der Vorderseite am unteren Teil der Vorderseite des Fahrzeugs gelenkig verbunden ist und mindestens an einer Seite verformbar oder hebbar ist, wobei sein hinteres Teil mit Airbags eingehängt bleibt, die unter dem besagten Modul positioniert sind und mit den Sensoren zusammenwirken.

Auf diese Weise, durch den bemerkenswerten kreativen Beitrag, dessen Wirkung einen unmittelbaren technischen Fortschritt darstellt, werden mehrere Vorteile erreicht.

Ein erstes Ziel ist es, die Verletzungen eines Fußgängers bei einem Zusammenstoß mit dem Fahrzeug weiter zu verringern. Dies im wesentlichen aufgrund der Tatsache, dass das vormontierte Modul im aktivierten Zustand die Anschlagfläche mit stoßdämpfender Funktion darstellt, gegen die, nach dem Stoß, der Fußgänger zu liegen kommt. Im einzelnen begünstigt die optimale Position, die das vormontierte Modul annimmt, indem es den Zusammenstoß vorwegnimmt, mit einer leicht geneigten Orientierung und beabstandet von der darunter liegenden Tragkonstruktion, sowie gleichmäßig unterstützt von den Airbags unterhalb des besagten Moduls, die schnelle Absorbierung der aufgenommenen Energie. Des weiteren kann man feststellen, dass die Reduzierung der Verletzungen auch eine positive Folge der größeren seitlichen und vorderen Fläche des des Fahrzeugs ist, die so strukturiert ist, um den Zusammenstoß zu absorbieren.

Ein zweites Ziel besteht im Verringern der Schäden am Fahrzeug bei kleinen Stößen.

Ein drittes Ziel besteht darin, dass keine bedeutenden ästhetischen Veränderungen notwendig sind.

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Ein viertes Ziel ist es, eine zuverlässige und preiswertere Alternative bei Wiederherstellung des vorderen Teils des Fahrzeugs nach dem Unfall darzustellen. Weitere Zwecke, besonders für die Automobilindustrie, sind:

• die Konformität mit den Normen zu Zusammenstößen mit Fußgängern; · die Möglichkeit eines Retrofit bei Neuzulassung des Fahrzeugs;

• die Reduzierung der Gesamt-Endkosten dank der Vorteile der Vormontage und der geringeren Kosten des Systems im Vergleich zu den vorherigen, wie auch dank der leichteren Endmontage am Band und schließlich der geringeren Beschädigbarkeit bei Transport und Montage;

· Reduzierung des Gewichts und des Geräuschs.

Diese und andere Vorteile und Zwecke gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger Vorzugslösungen mit Hilfe der beigefügten schematischen Zeichnungen hervor, deren Ausführungseinzelheiten nicht als einschränkend zu verstehen sind, sondern nur als beispielhaft.
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Figur 1 ist eine Perspektivansicht des vorderen Teils eines Fahrzeugs mit einem Modul aus thermoplastischem Material, vormontiert, das die Motor-Kühlerhaubenverkleidung, die Stoßstangenverkleidung und die Verkleidung der Kotflügel, jeweils links und rechts, umfasst;

Figur 2 ist eine Querschnittsansicht gemäß der Längsebene A des vorderen Teils des Fahrzeugs von Fig 1, die einige der möglichen Bedingungen darstellt, und zwar Modul aus thermoplastischem Material, vormontiert im Ruhezustand, in einer Auftreffposition und eines in geöffneter Position;

Figur 3 ist eine Querschnittsansicht gemäß der Querebene B des seitlichen und vorderen Teils des Fahrzeugs von Fig I;

Figur 4 ist eine Perspektivansicht des strukturellen Teils des Rohkörpers unter dem vormontierten Modul aus thermoplastischem Material.

Figur 5 stellt einen Querschnitt des Vorderseitenbereichs des Fahrzeugs dar, in der eine erste mögliche Ausbildung des veränderten Rohkörpers dargestellt wird.

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Schließlich stellt Figur 6 einen Querschnitt des Vorderseitenbereichs des Fahrzeugs dar, in der eine zweite mögliche Ausbildung des Rohkörpers dargestellt wird.

Mit Bezug auch auf die Figuren kann man in erster Linie feststellen, dass ein Fahrzeug 1 mit einem oder mehreren Sensoren (nicht dargestellt) ausgestattet ist, die den Zweck haben, das Annähern des Auftreffens oder das Auftreffen selbst zu ermitteln. Die besagten Sensoren steuern die Betätigung einer Reihe von Airbags 8A und 8B, die sich zur Entfaltung in dem vorderen Teil des Fahrzeugs 1 und direkt unter einem frontalen Modul 2 befinden, das die Verkleidung der Kühlerhaube umfasst.

Im Einzelnen ist besagtes frontale Modul 2 vormontiert und wird dadruch erhalten, dass man mindestens vier Verkleidungselemente aus thermoplastischem Material stabil miteinander vereinigt. Das besagte Modul 2 wird daher durch Zusammenbauen der Stoßstangenverkleidung 20, der Motor-Kühlerhaubenverkleidung 21, der linken Kotflügelverkleidung 22 und der rechten Kotflügelverkleidung 23 erhalten. Die Stoßstangenverkleidung 20, die sich quer ausdehnt, indem sie der Vorderseite des Fahrzeugs folgt, ist ein Teil mit gerundeten Linien, der in der Mitte den Bereich des Gitters 200 umschließt, mit dem Bereich der Scheinwerfer 201 an den beiden Enden für jede Seite. Der Stoßstangenverkleidungsteil 20 umfasst ein Oberteil 202, das in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeugs 1 gewendet ist und sich in dem Motorraum erstreckt, bis es sich mit dem vorderen Rand 210 der Motor-Kühlerhaubenverkleidung 21 vereint. Die Kühlerhaubenverkleidung 21 ist leicht konvex und erstreckt sich in der Länge und endet mit dem Rand 211, von der Verbindung mit der Stoßstangenverkleidung 20 bis fast an den unteren Rand der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1. Schließlich umfasst sowohl der linke Kotflügel 22 als auch der rechte 23 die betreffende Schutzbedeckung für den Radkasten sowie ein Oberteil 220, 230, das, jedes oberhalb der entsprechenden Radkasten-Schutzbedeckung gewendet, mit dem entsprechendem seitlichen Ende 212 der Motor-Kühlerhaubenverkleidung 21 verbunden ist.

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Da das vormontierte Modul 2 hebbar sein muss, einmal, um den Zugriff zum Motorraum zu ermöglichen und andererseits als Reaktion bei einem hypothetischen Zusammenstoß, ist an der Stoßstangenverkleidung 20 und unterhalb der ausgeprägten Form 203, die den Vorsprung der Stoßstange definiert, seitlich mindestens ein Aufhängepunkt 3 vorgesehen. Auf diese Weise kann sich das vormontierte Modul 2 also vorwärts drehen, so dass sich nur das hintere Teil hebt, während das vordere Teil in 3 angelenkt bleibt. Um die Ankupp lung des vormontierten Moduls 2 an das Fahrzeug zu ermöglichen, und damit es in geschlossenem Zustand bleibt, zumindest bis eine Steuerung eingreift, die dessen Loslösung bewirkt, ist im hinteren Teil, an dem Rand 211, ein Riemen 4 vorgesehen.

In diesem Fall befindet sich zum Zeitpunkt des Verschlusses des vormontierten Moduls 2 das Verbindungsstück in dem Schloss mit dem Vorspanner 5. Unter dem vormontierten Modul 2 und an dem Vorderteil des Rohkörpers des Fahrzeugs ist eine Stützstruktur vorgesehen, bestehend aus einer Traverse 6. Die Traverse 6 ist in dem dargestellten Beispiel in einer zurückgesetzten Position im Vergleich zu den üblichen Lösungen positioniert, wobei ein größerer Raum herausgearbeitet ist, um Energie zu absorbieren, mit der Möglichkeit, das Profil während des Aufpralls zu variieren und die Kühler mehr zu schützen, die in diesem Fall zwei sind. Die Traverse 6 trägt an der Vorderseite einen Energieabieiter oder absorber 60, der teilweise von die Form der Stoßstangenverkleidung 20 des vormontierten Moduls 2 überzogen ist. Schließlich wirkt eine trichterförmige Druckstrebe 7 beim Versteifen des Rohkörpers mit der besagten Traverse 6 zusammen.

Betreffend die Airbags 8A und 8B zeigt sich, dass sie mehr als einer sind. Im einzelnen können in einem Fall die Airbags 8A und 8B seitlich an einem strukturellen Komplex untergebracht sein, der eine Brückentraverse 9 umfasst. In diesem Fall sind erste vordere und seitliche Airbags 8A längs der Vorderseite von besagter Brückentraverse 9 positioniert, während zweite Airbags von seitlicher und senkrechter Art 8B sich an den Seiten der Brückentraverse 9 befinden, an eine Druckstrebe 10 angelehnt.

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Beim Empfangen des Impulses von den erwähnten Sensoren, die den Zusammenstoß wahrnehmen, dehnen sich die Airbags 8A und 8B aus und drücken das vormontierte Modul aus thermoplastischem Material 2 nach oben. In diesem Fall neigt der hintere Teil des vormontierten Moduls aus thermoplastischem Material 2 dazu, sich zusammen mit dem Rand 211 von dem Rohkörper zu entfernen, ohne sich jedoch davon abzutrennen. Dies wird in diesem Fall im wesentlichen von dem Riemen 4 kontrolliert, der mittels des Vorspanners 5 den Hub nach oben des hinteren Teils des Moduls aus thermoplastischem Material 2 begrenzt.

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Claims

1. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug, mit Kontrolle der Verformung zum Schutz von Fußgängern, zusammenwirkend mit Sensoren zur Ermittlung des Auftreffens, oder zur Ermittlung des Annäherns des Auftreffens, und mit mindestens einem Airbag unterhalb des vorderen Kühlerhaubenbestandteils, und einer Soft-nose-Form des Vorderteils des Fahrzeugs, gekennzeichnet dadurch, dass sie mindestens aus einem frontalen Modul besteht, das austauschbar, vormontiert und aus thermoplastischem Material ist und das die Motor-Kühlerhaubenverkleidung, die Stoßstangenverkleidung und die Überzüge der Kotflügel, jeweils links und rechts, umfasst, wobei das vormontierte Modul an der Vorderseite am Fahrzeug aufgehängt ist.

2. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug, nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das vormontierte frontale Modul mindestens auf der einen Seite verformbar ist oder hebbar mittels Airbags unter dem Modul, die mit den besagten Sensoren zusammenwirkend, wobei der hintere und der vordere Teil eingehängt bleiben.

3. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, dass erste vordere seitliche Airbags längs der Vorderseite des Fahrzeugs positioniert sind, während zweite seitliche und senkrechte Airbags sich an den Seiten der besagten Vorderseitenstruktur des Fahrzeugs befinden.

4. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug nach den vorherigen Ansprüchen, gekennzeichnet dadurch, dass im hinteren Teil des vormontierten Moduls und in der Nähe des Randes ein mit einem Riemen zusammenwirkendes Schloss vorgesehen ist, wobei der Riemen mit einem Vorspanner verbunden ist.

5. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug nach den vorherigen Ansprüchen, gekennzeichnet dadurch, dass der Rohkörper eine Traverse in einer zurückgesetzten Position im Vergleich zu der Stoßstangenverkleidung umfasst, und er trägt an der Vorderseite einen Energieableiter oder -absorber der teilweise von der Form der Stoßstangenverkleidung des vormontierten Moduls überzogen ist.

6. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug gemäß den vorherigen Ansprüchen, gekennzeichnet dadurch, dass mit der Traverse eine trichterförmige Druckstrebe zusammenwirkt.

7. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass das vormontierte Modul die Stoßstangenverkleidung umfasst, die quer verläuft, indem sie der Vorderseite des Fahrzeugs folgt, mit gerundeten Linien geformt, und umfasst:

- in der Mitte den Bereich des Kühlergrills mit, an den beiden Enden, für jede Seite den Bereich der Scheinwerfer;

- ein Oberteil, das, in Richtung auf das hintere Teil des Fahrzeugs gewandt, sich in dem Motorraum erstreckt, bis es sich mit dem vorderen Rand der Motor-Kühlerhaubenverkleidung vereint.

8. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug nach den vorherigen Ansprüchen, gekennzeichnet dadurch, dass die Motor-Kühlerhaubenverkleidung sich in der Länge erstreckt, von der Verbindung mit der Stoßstangenverkleidung fast bis an den unteren Rand der Windschutzscheibe des Fahrzeugs, und mit dem hinteren Rand endet.

9. Vorderseitenstruktur für ein Fahrzeug gemäß den vorherigen Ansprüchen, gekennzeichnet dadurch, dass der linke und der rechte Kotflügel die Schutzbedeckung für den Radkasten umfassen sowie ein Oberteil, das, jedes über die entsprechenden Schutzbedeckung für den Radkasten gebogen, sich mit dem entsprechenden seitlichen Ende der Motor-Kühlerhaubenverkleidung vereint.