DE203088C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Ja 203088 KLASSE 201 GRUPPE

ALFRED MONARD in PARIS.

Stationsblockwerk. Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. November 1905 ab.

Die Erfindung betrifft ein Stationsblockwerk, bei dem jede Fahrstraße durch einen besonderen Hebel unter Verwendung irgendeines Druckmittels eingestellt wird. Diese Hebel sind an einer Stelltafel in den Schnittpunkten von wagerechten und senkrechten Reihen angeordnet, die den beiden durch die Fahrstraßen zu verbindenden Gleisgruppen entsprechen. Beim Drehen eines Hebels werden die

ίο Weichen und Signale der zugehörigen Fahrstraße gestellt, und zugleich wird zwischen zwei den Anfang und das Ende der Fahrstraße sichernden Blockeinrichtungen durch besondere Leitungen ein Weg für das Druckmittel vorbereitet, das beim Einfahren eines Zuges den Stellhebel verriegelt und ihn beim Ausfahren des Zuges wieder freigibt.

Das Wesen der Erfindung wird in der besonderen Anordnung und Ausbildung von

ao Steuervorrichtungen an den beiden Enden der Fahrstraße gesehen, durch die sowohl die Signale auf Halt gestellt werden als auch der Fahrstraßenhebel so lange verriegelt bleibt, bis der eingefahrene Zug die Fahrstraße wieder verlassen hat.

Fig. ι ist eine schematische Darstellung eines Bahnhofes mit den Weichen und Signalen. Fig. 2 stellt die. Gesamtansicht der Stellhebeltafel mit den zugehörigen Blockleitungen und den Einrichtungen zum Stellen und Überwachen der Weichen und Signale dar.
Fig. 3. ist eine Seitenansicht der Tafel.
Die übrigen Figuren stellen Einzelheiten dar. Der Bahnhof nach Fig. 1 besteht aus den vier Hauptgleisen A, B, C, D, die sich durch geeignete Weichenverbindungen in die Gleise M, N, O, P, Q, R und S verzweigen. Die Weichen und Signale werden durch ein Stellwerk bedient, bei dem die zwei Gleisgruppen verbindenden Fahrstraßen durch je einen an der Stelltafel in den Schnittpunkten von wagerechten und senkrechten, den beiden Gleisgruppen entsprechenden Reihen angeordneten Stellhebel eingestellt werden. . An jeder Stelle des Bahnhofes, wo ein Zug in eine Fahrstraße einfahren oder aus ihr ausfahren kann, ordnet man eine Blockvorrichtung χ an, die aus einem auf der einen Seite .der Fahrstraße liegenden Ausfahrtapparat und einem auf der anderen Seite des Gleises liegenden, mit dem Ausfahrtapparat verbundenen Einfahrtapparat besteht. Diese Vorrichtungen werden später ausführlich beschrieben. Die Blockvorrichtungen # der Gleise A, B, C, D stehen durch Leitungen 41 (Fig. 2) mit dem Stellwerksgebäude in Verbindung; sie führen geradlinig über die wagerechten, den Gleisen A, B, C, D entsprechenden Reihen der Stellhebeltafel. Die Blockapparate der Gleise M, N, O... stehen durch Leitungen 40 mit dem Stellwerksgebäude in Verbindung, und zwar münden diese dort derart, daß sie in den senkrechten, den Gleisen M, N, O... entsprechenden Reihen der Stellhebeltafel liegen. Die Blockleitungen 40 und 41 kreuzen sich also, und zwar so, daß der Kreuzungspunkt der Blockleitung 41, z. B. des Gleises A, mit der Blockleitung 40, z. B. des Gleises M, in dem der Fahrstraße A -M der Stellhebeltafel entsprechenden Felde 11, der Kreuzungspunkt der Blockleitung 41 von D mit der Blockleitung 40 von P in dem der Fahrstraße D-P entsprechenden Felde 44 liegt usw.

Im Ruhezustand stehen die Leitungen 40 und 41 miteinander nicht in Verbindung, sie werden erst durch Drehen des entsprechenden Stellhebels miteinander verbunden. Auf der Achse ι dieses Hebels (s. auch Fig. 4) ist nämlich ein doppeltes Ventil 39 angeordnet, das aus den beiden Doppelventilen 28 und 29 besteht. Jede senkrechte Leitung 40 steht mit dem oberen Teil des linken Doppelventils 28 und jede wagerechte Leitung 41 mit dem oberen Teil des rechten Doppelventils 29 in Verbindung. Die oberen Teile der beiden Ventile sind voneinander getrennt. Werden beide Ventile gleichzeitig gehoben, so wird die Blockleitung 40 mittels eines Kanals 27 mit der Blockleitung 41 verbunden. Von dem Kanal 27 zweigt ein Kanal 26 ab, der in einen senkrechten Zylinder 43 führt. Die Kolbenstange 42 dieses Zylinders ist als Sperrstange ausgebildet, so daß sie den Stellhebel nach der Drehung sperren kann.

Das Heben der Ventile 28 und 29 erfolgt durch Ansätze 22 einer auf der Achse 1 des Stellhebels sitzenden Scheibe 33. Wird der Stellhebel um 45 ° nach rechts oder nach links gedreht, so wirkt je ein Ansatz auf einen Doppelhebel 23 und 24, dreht diese und hebt dadurch die Ventile 28 und 29 gleichzeitig. Sobald nun, wie später beschrieben wird, ein Druckmittel durch die infolge¹ des Hebens der Ventile 28, 29 miteinander verbundenen Blockleitungen 40 und 41 geht, tritt dieser Druck auch in die Leitung 26 und von da in den Zylinder 43, hebt dessen Kolben, und die Stange 42 greift zwischen die Ansätze 22 und sperrt den Steuerhebel, so daß dieser nicht von selbst zurückgedreht werden kann.

Dieser Betriebsdruck wird jedoch nicht gleich beim Drehen des Stellhebels in die Blockleitung eingelassen; sondern erst wenn der Zug in die Strecke einfährt, wird durch,' ihn mittels des sog. Eintrittsapparates, wie später beschrieben wird, Druckluft in die Blockleitungen 40 und 41 gesandt. Dieser Druck gelangt dann weiter in den an dem anderen Endender Strecke befindlichen zweiten # Apparat,'** den Ausfahrtapparat. Gleichzeitig wird mittels der Sperrung 43, 42 der Stellhebel in seiner gedrehten Lage gesperrt und kann nicht in die Grundstellung zurückgestellt werden, solange die Blockleitungen 40, 41 unter Druck stehen. Man kann infolgedessen den Stellhebel dieser blockierten Strecke nicht noch einmal drehen, um das Einfahrsignal auf Fahrt zu stellen und dadurch die Strecke einem zweiten Zug zu öffnen, solange der eingefahrene Zug diese Strecke nicht verlassen hat. Solange ferner der Stellhebel durch die Sperrung 42, 43 festgehalten ist, sind auch die anderen Hebel, durch die der eingestellten Fahrstraße feindliche Fahrstraßen bedient werden könnten, in bekannter Weise verriegelt.

Bevor die an den Enden der blockierten Strecke vorhandenen Einfahrt- und Ausfahrtapparate, die die Druckluft in die Blockleitungen 40,41 lassen, beschrieben werden, soll zunächst die Wirkung der an sich bekannten, durch den Zug beeinflußten Kupplungen (im folgenden A u b i η e sehe Apparate genannt) der als Freifallsignale ausgebildeten Einfahr- und Ausfahrsignale kurz erläutert werden.

Der A u b i η e sehe Apparat besteht im wesentlichen aus zwei übereinander angeordneten Kurbeln 19 und 20 (Fig. 5 und 6), die sich um eine gemeinsame Achse, aber unabhängig voneinander drehen können. Mit der Kurbel 19 ist der durch ein Gegengewicht belastete Draht, der vom Signalmotor kommt, verbunden, während an der anderen Kurbel 20 der nach dem Signal führende, ebenfalls belastete Draht angreift. Zieht der Signalmotor den Draht an, so werden, wie Fig. 7 a zeigt, beide Drähte in der Richtung der !Pfeile gezogen ; dadurch wird das Signal auf Fahrt gestellt und die mit der Achse der Kurbeln verbundene Druckschiene 11 (Fig. 6) gehoben, so daß sie über der Schiene hervorragt. Fährt dann der Zug in die geöffnete Strecke ein, so drückt sein erstes Rad das Pedal 11 nieder, und es wird die Kurbelscheibe 20 frei, die durch ihr Gegengewicht in einer der Drehrichtung des Uhrzeigers entgegengesetzten Richtung zurückgezogen wird (s. Fig. 7 b). Das Signal geht in die Stellung Halt, obwohl sein Motor den mit der Kurbel 19 verbundenen Draht noch weiter angezogen und diese Kurbel unbeweglich festhält.

Ist der Zug vollkommen in die Strecke eingefahren und hat er den Einfahrtapparat verlassen, so bleibt das Signal weiter auf Halt stehen, es wird jedoch der Signalmotor mit dem Auspuff verbunden. Dadurch werden der den Motor mit der Kurbel 19 verbindende Draht losgelassen, die Kurbel 19 durch ihr Gegengewicht zurückgezogen und beide Kurbeln wieder miteinander gekuppelt.

Wird durch den Signalmotor der Draht wieder angezogen, so werden beide Kurbeln 19 und 20 aus der Stellung der Fig. 7cm die Stellung der Fig. 7 a gebracht. Das Pedal wird gehoben und das Signal auf Fahrt gezogen, so daß die Fahrstraße von neuem freigegeben ist.

Die Abänderung an dem A u b i η e sehen Apparat besteht nun darin, daß auf der Achse der beiden Kurbeln 19 und 20 über diesen zwei runde Schieber 19¹ und 20¹ (Fig. 12 und 13) angeordnet sind, von denen der Schieber 19¹ mit der Kurbel 19 und der Schieber 20¹ mit der Kurbel 20 fest verbunden sind. In den Schiebern und in ihren runden Schieberbahnen sind Kanäle vorgesehen, deren Zweck später

beschrieben werden soll. Dieser so abgeänderte A u b i η e sehe Apparat bildet einen wesentlichen Teil sowohl der Einfahrt- als auch der Ausfahrtapparate, er ist jedoch bei dem Ausfahrtapparat etwas anders gebaut als bei dem Einfahrtapparat, wie ebenfalls nachher beschrieben wird.

Wie schon erwähnt, befindet sich an dem einen Ende der Fahrstraße auf der einen Seite

ίο des Gleises ein Einfahrt- und auf der anderen Seite des Gleises ein Ausfahrtapparat, desgleichen an dem anderen Ende der Fahrstraße auf der einen Seite ein Ausfahrt- und auf der anderen Seite ein Einfahrtapparat. Es sei angenommen, daß die Strecke B-Q eingestellt ist (Fig. 8). Der Einfahrtapparat von B besteht nun aus dem A u b i η e sehen Ausschaltapparat 101 mit dem Pedal 106 und einem . Zwischenbehälter 103. Er ist mit dem Signal Sb durch die Kurbel 20 und mit dem Signalmotor 104 durch die Kurbel 19 verbunden und wird entsprechend den Fig.' 5 und 6 durch Gegengewichte 105 und 107 beeinflußt. Die Hauptleitung 102 für das Betriebsmittel ist durch eine Leitung 109 mit den Schiebern, deren Abwicklung in Fig. 9 bis 11 dargestellt ist, verbunden. Der Druck tritt durch 109

- in die Schieber ein und drückt den oberen auf den unteren und diesen auf die Schieberbahn 13¹. In dieser Schieberbahn sind drei Kanäle. 110, in und 112 vorgesehen, von denen der erste, 110, in der Ruhestellung der Schieber den Kanal 109 und damit die Hauptleitung 102 mit dem Zwischenbehälter 103 verbindet. Die Kanäle in und 112, die in der Ruhestellung von der Hauptleitung abgesperrt sind, stehen durch geeignete, in den Schiebern 19¹ und 20¹ angeordnete Kanäle miteinander in Verbindung. Die Hauptleitung in führt zu dem auf der anderen Seite des Gleises liegenden Ausfahrtapparat von B und die Leitung 112 zu der Blockleitung 41, die durch Einstellung des Stellhebels mit der Blockleitung 40 verbunden ist. - Derselbe Einfahrtapparat befindet sich am anderen Ende Q der Strecke, und zwar auf der anderen Seite des Gleises. Der Ausfahrtapparat von Q besteht:

1. aus einem langen Pedal 117 (Fig. 8), das an den Schwellen befestigt ist und schwingend bewegt werden kann. In der Ruhestellung legt sich dieses Pedal an die Schiene an, ragt jedoch darüber hervor. Dies Pedal ist durch Winkelhebel mit einem in einem Zylinder 118 (s. auch Fig. 19) arbeitenden Kolben verbunden, der das Pedal über die. Schiene hebt. Die Länge des Pedals ist mindestens gleich dem Abstand zweier, aufeinanderfolgender Wagenachsen ;

2. aus einem A u b i η e sehen Apparat 114 mit seinem Pedal 122. Die obere Kurbel ist mit einem Gegengewicht 108 und einem einfach, wirkenden Druckzylinder 115, die untere Kurbel mit einem Gegengewicht 116 verbunden.

Dieser A u b i η e sehe Apparat ist ebenfalls mit zwei runden Schiebern 19² und 20² versehen (s. Fig. 17 und 18), deren Abwicklung in Fig. 14¹ bis 16 dargestellt ist, und zwar ist der Schieber 20² mit der Kurbel 20 und der Schieber 19² mit der Kurbel 19 verbunden. Der Druck aus der Hauptleitung 102 kann in der Grundstellung der Schieber (Fig. 14) in den oberen Schieber 20² durch zwei Kanäle 120 eintreten; jedoch steht nur der linke Kanal 120 mit einem Kanal des Schiebers 19² und einem Kanal 119 der Schieberbahn 13² in Verbindung. Dieser Kanal 119 führt zu dem einen Ende des Zylinders 118 (Fig. 19). In der Schieberbahn 13² befindet sich ein zweiter Kanal 121, der nach dem anderen Ende des Zylinders 118 führt.

Die Leitung in des neben dem Ausfahrtapparat von Q liegenden Einfahrtapparates führt einerseits zu dem Druckzylinder 115 des Ausfahrtapparates und ferner zu einem Ventil 127, das in dem Deckel des doppelt wirkenden Zylinders 118, der das Pedal 117 bewegen kann, angebracht ist (Fig. 19). Dieses Ventil steht unter dem Druck einer Feder 123 und ermöglicht, wenn es entgegen diesem Druck gehoben wird, die Verbindung des Kanals in mit einem Auspuff 129. An der Kolbenstange des in dem Zylinder 118 arbeitenden Kolbens 124 sitzt ein Anschlag 125, der bei der linken Endstellung des Kolbens gegen einen Winkel 130 stößt, der das Ventil 127 hebt.

Die Wirkungsweise der aus dem Ausfahrt- und dem Einfahrtapparat bestehenden Blockvorrichtung ist folgende:

Solange der der Fahrstraße B-Q entsprechende Stellhebel 25 (Fig. 2), der im Schnittpunkt der wagerechten Reihe B mit der senkrechten Reihe Q steht, noch nicht gedreht ist, um die Strecke von B nach Q einzustellen, befinden sich der Einfahrtapparat von B und der Ausfahrtapparat von Q in ihrer Ruhestellung (Fig. 7 c, 9 und 14). Die Schieber 19¹ und 20¹ in dem Eintrittsapparat von B nehmen die in Fig. 10 dargestellte Stellung ein. Der durch 109 von der Hauptleitung 102 kommende Druck füllt den Zwischenbehälter 103 durch den Kanal 110. Die Leitung in steht mit dem Kanal 112 in Verbindung, der in die Blockleitung 41 mündet. An der Ausfahrtseite von Q geht die Blockleitung 40, die von der senkrechten Reihe Q der Stellhebeltafel kommt, zunächst nach dem Einfahrtapparat von Q, und zwar in den Kanal 112 (s. Fig. 9), von diesem in den Kanal in und dann einerseits in den zu dem Ausfahrtapparat gehörenden Zylinder 115 des A u b i η e sehen Apparates 114 und andererseits zu dem Auspuffventil 127 des das lange Pedal 117 bewegenden Zylinders 118.

Die Blockleitungen 40 und 41 stehen zunächst nicht unter Druck, es kann daher auch der Zylinder 115 den Draht des A u b i η e sehen Apparates 114 nicht anziehen. Dieser Apparat 114 befindet sich ebenfalls in der Ruhestellung (Fig. 14). Der von der Hauptleitung 102 kommende Druck ist durch den Kanal 120 und die Leitung 119 in das linke Ende des Zylinders 118 eingetreten, der Kolben 124 befindet sich in seiner Endstellung rechts und das lange Pedal 117 ist in seiner tiefsten Stellung.

Wird nun der Stellhebel 25, um die Strecke von B nach Q einzustellen, nach oben gedreht, so wird die von B kommende Blockleitung 41 mit der nach Q führenden Blockleitung 40, die sich beide in dem Felde des Stellhebels 25 kreuzen, verbunden, und zwar durch das doppelte Ventil 39 gemäß Fig. 4.

Durch die Drehung des Stellnebels 25 wird gleichzeitig der Druck über die Weichen verteilt und dann in den das Signal Sb bedienenden Motor 104 geleitet und dadurch der Draht des A u b i η e sehen Apparates 101 angezogen und das Signal auf Fahrt gestellt. Die Schieber dieses Apparates nehmen dann die Stellung gemäß Fig. 10 ein. Die von dem Ausfahrtapparat von B nach dem Einfahrtapparat von B führende Leitung in wird abgesperrt, die Hauptleitung 102 steht jedoch durch die Kanäle 109 und 110 noch weiter mit dem Zwischenbehälter 103 in Verbindung, und der Kanal 112, der mit der Blockleitung 41 verbunden ist, ist durch einen Kanal der Schieber 19¹ und 20¹ mit dem Auspuff verbunden.

Würde man sich also, bevor ein Zug in die eingestellte Strecke eingefahren ist, anders besinnen und eine andere Fahrstraße einstellen wollen, so könnte man den Hebel 25, der durch die. Blockvorrichtung, insbesondere durch die Sperrvorrichtung 43, 42, noch nicht festgestellt ist, zurückdrehen; dabei wird der Zylinder 104 wieder mit dem Auspuff in Verbindung gebracht, das Signal Sb wird auf Halt gestellt und der A u b i η e sehe Apparat 101 würde wieder die in Fig. 9 dargestellte Stellung einnehmen.

Wenn aber, nachdem das Signal Sb auf Fahrt bewegt ist, der A u b i η e sehe Apparat die Stellung gemäß Fig. 10 eingenommen hat, ein Zug in die eingestellte Fahrstraße einfährt, so ist es nicht mehr möglich, den Hebel 25 zurückzudrehen,' da dieser dann durch die Sperrvorrichtung 42, 43 gesperrt wird. Durch das Einfahren des Zuges wird nämlich das über die Schiene angehobene Pedal 106 niedergedrückt, und es wird dabei die Verbindung zwischen den beiden Kurbeln des Aubineschen Apparates 101 gelöst, so daß dieser die Stellung gemäß Fig. 8 b einnimmt. Die Schieber gehen dann in die Stellung nach Fig. 11. Der Eintritt des Betriebsmittels durch 109 in den A u b i η e sehen Apparat ist gesperrt. Das in dem Zwischenbehälter 103 enthaltene Betriebsmittel geht jedoch durch die Kanäle 110 .und 112 in die Blockleitung 41 und durch das Doppelventil 39 in die Blockleitung 40. Beim Durchgang -durch das Doppelventil 39 geht der Druck gleichzeitig in den Zylinder 43, hebt dessen Kolben und stellt den Stellhebel 25 fest, so daß dieser nicht mehr gedreht werden kann. Eine Rückdrehung ist dann nur möglich, wenn die Blockleitung 40, 41 wieder geleert wird, was aber nur geschehen kann, wenn das letzte Rad des Zuges an dem Ausfahrtapparat bei Q vorbeigefahren ist.

Der Druck geht weiter aus der Blockleitung 40 zunächst in den Einfahrtapparat von Q, der sich in seiner Ruhestellung (Fig. 9) befindet. Er tritt hier durch 112 und in in den Ausfahrtapparat und wirkt auf den Kolben des Zylinders 115, der den Draht des Aubinesehen Apparates 114 anzieht und diesen in die Stellung gemäß Fig. 15 bringt. Der Eintritt von Druck durch die beiden Kanäle I20 ist abgesperrt, und das linke Ende des Zylinders 118 steht durch 119 mit dem Auspuff in Verbindung, so daß das Pedal 117 niedergedrückt bleibt. Dadurch, daß die beiden Kurbeln des Apparates 114 in die Stellung der Fig. 7 a gegangen sind, wird aber das Pedal 122 gehoben.

Drückt dann das erste Rad des von B kommenden Zuges dieses Pedal 122 herunter, so werden die beiden Kurbeln der Vorrichtung 114 getrennt, diese nehmen die Stellung der Fig. 8 b und die Schieber die Stellung der Fig. 17 ein. Der von der Hauptleitung durch den rechten Kanal 120 eintretende Druck geht dann durch 121 in das rechte Ende des Zylinders 118, der Kolben 124 wird nach links geschoben und dabei das schwingende Pedal 117 angehoben. Da aber das Pedal während seiner Verstellung über die Schiene hervorragt, so wird diese Ver- stellung so lange gehindert, als sich noch eine Wagenachse über dem Pedal 117 befindet. Die Verstellung kann also erst eintreten, wenn der Zug die Fahrstraße ganz verlassen hat. In diesem Augenblick kommt der Kolben 124 (Fig. 19) in seine linke Endstellung, der Ansatz 25 hebt das Ventil 127, und es werden dadurch die Leitung in und der Zylinder 115 des Aubine sehen Apparates mit dem Auspuff verbunden. Gleichzeitig werden die Blockleitungen 40 und 41 und der mit diesen verbundene Zylinder 43 entleert. Der Streckenhebel 25 ist also freigegeben und kann in seine Grundstellung gebracht werden.

Der entleerte Zylinder 115 hat auch den Draht des Aubine sehen Apparates 114 losgelassen, und dieser wird durch sein Gegengewicht 108 in seine Ruhestellung gemäß Fig. 7 c gebracht; die Schieber nehmen die Stellung

nach Fig 14 ein. Der Druck der Hauptleitung 102 geht dann durch die Kanäle 118 und drückt den Kolben 124 in die rechte Endstellung, wodurch das Pedal 117 wieder zurückgelegt wird, so daß ein Zug wieder bei Q ausfahren kann. Durch das Zurückgehen des Kolbens in die rechte Endstellung ist das Ventil 127 wieder geschlossen.

Die bisher beschriebenen Vorrichtungen werden nur angewendet, wenn der Zug auf einer Fahrstraße den Bahnhof von dem einen Ende bis zum anderen Ende durchfährt. Sollen nun, um den Betrieb zu erleichtern oder zu beschleunigen, Zugbewegungen ausgeführt werden, die sich nicht über den ganzen Bahnhof erstrecken, soll also z. B. eine Lokomotive von . einem Gleis auf ein anderes geleitet werden, so kann auch diese Zugbewegung durch die im Bahnhof vorhandenen Blockvorrichtungen während ihrer ganzen Dauer geschützt werden, indem man noch besondere Hebel, sog. Rückkehrhebel, vorsieht.

Es sei angenommen, daß für die Rückfahrt einer solchen unvollständigen Zugbewegung das Gleis D benutzt werden soll.

Man fügt dann zu den anderen auf den Stellhebeln befestigten Teilen noch achteckige Nockenscheiben 133 (Fig. 20) hinzu, die in einer zu der Verriegelungsebene parallelen Ebene angeordnet werden und in den drei Stellungen .des Stellhebels oben durch wagerechte Kanten begrenzt sind. Gegenüber diesen Nockenscheiben 133 sind, ausgenommen in der Reihe D, wagerechte Stangen 134 angeordnet, die durch Winkel 135 mit einer senkrechten Stange 137 verbunden sind. Die Stange 137 selbst kann durch einen Winkel 138 von einem Handhebel 131, dem sog. Rückkehrhebel, verstellt werden. Auf den wagerechten Stangen 134 sitzen Muffen 159, die die Nockenscheiben 133 und dadurch die Stellhebel sperren können.

In der Grundstellung, d. h. wenn keine unvollständige Zugbewegung stattfinden soll und der Rückkehrhebel 131 in seiner Ruhestellung ist, sind die Stangen 134 so gestellt, daß ihre Muffen 159 sich links von den Nockenscheiben 133 befinden; die Bewegung der Stellhebel auf denen sie befestigt sind, wird also nicht gehindert. Mit dem Hebel 131 ist noch ein besonderes Ventil 141 (Fig. 21) verbunden, das von der Hauptleitung Druck erhält und, wenn es durch den auf dem Hebel 131 befestigten Sektor 132 gehoben wird, diesen Druck nach einem Sperrventil leiten kann. Dieses Sperrventil hindert dann selbsttätig den Zufluß des Druckmittels zu allen Signalen der von M, N, 0, P, Q, R und S kommenden und nach D führenden Fahrstraßen, verhindert also deren Stellung auf Fahrt.

Es werde angenommen, daß eine Lokomotive oder ein Zug beim Einfahren in den Stellwerksbezirk des Bahnhofes an einer der Vorrichtungen bei M, N.... R, z. B. bei Punkt P den Einfahrtapparat überfahren hat. Es ist also Druck in die Blockleitung von P-D, die durch den Hebel 44 eingestellt war, eingelassen und der Hebel 44 festgestellt worden. Will man nun das Gleis D für die genannte unvollständige Zugbewegung benutzen, so dreht man den Rückkehrhebel 131 um 90 °. Dadurch wird die Blockleitung von P-D mit der freien Luft verbunden und der Stellhebel 44 der Fahrstraße P-D wieder freigegeben. Ferner werden alle Hebel der Stellhebeltafel, ausgenommen die der Reihe D, in welcher Stellung sie auch sein mögen, festgestellt. Der vorher gedrehte Hebel 44 ist einer von denen, die nicht festgestellt werden; seine Rückdrehung in die Grundstellung würde also nur die Hebel freigeben, die sich auf derselben wagerechten Reihe befinden. Endlich werden die Signale der von M, N, O, P, Q, R und S kommenden und nach D führenden Fahrstraßen gesperrt, so daß man also einem Zug keine dieser Fahrstraßen mehr öffnen kann, weil die Hebel aller Reihen A, B und C mechanisch verriegelt sind und durch öffnen des Ventiles 141 die Druckleitungen nach den Signalen der Hebel der Reihe D unterbrochen sind. Da der Stellhebel 44 frei geworden ist, kann man ihn in seine Ruhestellung zurückbringen und dabei die Stellhebelverriegelungen auslösen, die die in derselben Reihe D befindlichen Hebel, also die Hebel 41 bis 47 festgestellt hatten.

Es ist dann möglich, einen dieser Hebel zu drehen, z. B. den Hebel 42 der Strecke N, auf die die Lokomotive geleitet werden soll. Die Blockleitung von D-N wird dann selbsttätig gebildet und durch den Zwischenbehälter 103, der sich wieder füllt, unter Druck gesetzt, sobald man den Rückkehrhebel in seine Grundstellung zurückbringt. Wenn dieses geschehen ist, ist der Hebel 42 durch den Druck der Blockleitung verriegelt, dagegen sind alle Hebel der Reihen A, B und C freigegeben, weil sie durch die Muffen der Stangen 134 nicht mehr festgehalten werden. Der Hebel 42 wird dann wieder entriegelt, wenn die Lokomotive den bei N aufgestellten Ausfahrtapparat beim Ausfahren aus dem Stellwerksbezirk beeinflußt und dadurch die Blockleitung D-N mit der freien Luft verbunden hat.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Stationsblockwerk, bei dem durch Umlegen eines Fahrstraßenhebels eine Verbindung zwischen zwei zu Blockeinrichtungen an den beiden Endpunkten einer Fahrstraße führenden Leitungen hergestellt wird, in die das die Weichen und Signale der Fahrstraße bewegende Druckmittel bei

   Einfahrt eines Zuges eintritt und den Hebel selbsttätig verriegelt und die sich beim Verlassen dieser Fahrstraße zur Entriegelung dieses Hebels entleeren, dadurch gekennzeichnet, daß durch die beiden Leitungen, die von den Weichen oder Weichenhebeln der Station unabhängig sind, nach Herstellung der Verbindung das Druckmittel beim selbsttätigen Stellen des Einfahrsignales auf Halt durch den fahrenden Zug von einer Steuervorrichtung des Einfahrtblockapparates über eine Verriegelungseinrichtung des Fahrstraßenhebels zu einer Steuervorrichtung des Ausfahrtblockapparates geleitet wird und diese so lange in der wirksamen Stellung und damit auch den Hebel gesperrt hält, bis durch den Zug das Ausfahrsignal .auf Halt gestellt und durch die letzte Achse die Stelleitungen entlüftet und der Fahrstraßenhebel wieder freigegeben werden.
2. 2. Stationsblockwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung, die mit einer bekannten, durch den Zug beeinflußten Kupplung der als Freifallsignale ausgebildeten Ein- und Ausfahrsignale verbunden ist, aus zwei mit Kanälen versehenen und auf einer festen Schieberfläche ruhenden Rundschiebern besteht, von denen der eine auf der mit dem Signalflügel verbundenen Kurbel der Kupplung, der andere auf der mit dem Antriebe verbundenen Kurbel derart befestigt ist, daß in der Ruhestellung die Hauptdruckleitung mit einem Zwischenbehälter verbunden, in der entkuppelten Lage dagegen abgesperrt und der Zwischenbehälter mit den Blockleitungen verbunden ist.
3. 3. Stationsblockwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Ausfahrseite vor der die Kupplung des Ausfahrsignales auslösenden Druckschiene noch eine besondere von einem Stellzylinder. aus bewegte Druckschiene angeordnet ist, die die durch Niederdrücken der ersten Druckschiene eingeleitete Stellung des Ausfahrtapparates und die Entriegelung des Stellhebels erst wirksam werden läßt, wenn die letzte Zugachse sie verlassen hat.
4. 4. Stationsblockwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter Sicherung der Fahrstraßen bei Zugbewegungen, die innerhalb der Station von einer Fahrstraße zu einer anderen, nicht aber bis zu einem Endpunkt einer Fahrstraße führen, noch besondere Hebel (Rückfahrhebel) vorgesehen sind, die die Entriegelung der Fahrstraßenhebel unabhängig von dem eingefahrenen Zuge ermöglichen.
5. 5. Stationsblockwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückfahrhebel (131) in besonderen Feldern der Stellhebeltafeln angeordnet und mit Verriegelungsstangen so verbunden sind, daß sie bei ihrer Drehung die Leitung der entsprechenden Fahrstraße entleeren und somit den zugehörigen Fahrstraßenhebel entriegeln, die anderen Fahrstraßenhebel dagegen vorübergehend verriegeln, bis der Fahrstraßenhebel für die Rückfahrt des auf der ' ersten Fahrstraße eingefahrenen Zuges eingestellt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.