DE20306851U1 - Schnellstarteinrichtung - Google Patents
SchnellstarteinrichtungInfo
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Description
01.07.2003 Prof. Dr. Peter Pickel
Schnellstartvorrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
Starten eines Verbrennungsmotors.
Starten eines Verbrennungsmotors.
zum schnellen
Viele Fahrzeuge arbeiten mit Verbrennungsmotoren, deren Betriebskosten sehr stark von den Kosten für Mineralölbasierte Kraftstoffe abhängen. Aus diesem Grund ist die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennungsmotoren sowohl ein wichtiger ökologischer als auch ein wichtiger ökonomischer Aspekt.
Zur Verringerung des Kraftstoffverbrauches gibt es zwei grundlegende Ansätze, zum einen die Optimierung der Kraftstoffverbrennung und zum anderen die Verringerung von unnötigen Leerlaufzeiten. Dabei sind solche unnötigen Leerlaufzeiten vor allem Stillstandszeiten des Fahrzeugs bei laufendem Motor, wie sie insbesondere für Fahrzeuge im Stadtverkehr einen nicht unerheblichen Anteil an der Gesamtfahrzeit ausmachen. Darüber hinaus ergeben sich unnötige Leerlaufbetriebszeiten des Verbrennungsmotors bei nur rollendem Fahrzeug oder bei Bremsvorgängen. So wäre es aus energetischer Sicht grundsätzlich sinnvoll, den Verbrennungsmotor während seiner Leerlaufbetriebszeiten abzuschalten.
Im Allgemeinen wird der Verbrennungsmotor jedoch bei kürzeren Leerlaufbetriebszeiten nicht abgeschaltet, um einen Neustart des Motors zu vermeiden, da ein solcher Neustart mit erheblichen Einbußen im objektiven und subjektivem Fahrempfinden einhergeht. Dies gilt insbesondere beim Neu-
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start aus dem Stillstand. Grund hierfür ist, dass der üblicherweise eingesetzte elektrische Anlassermotor nicht in der Lage ist, die kurzfristig notwendigen hohen Leistungen und Drehmomente aufzubringen, um das Fahrzeug schnell genug in Gang zu setzen. Daher ist der Neustart aus dem Stillstand über einen Anlasser in der Regel mit einem erheblichen Zeitverzug beim Anfahren verbunden. Energetisch, und damit auch ökonomisch und ökologisch, wäre jedoch bereits das Abschalten des Motors auch bei sehr kurzen Leerlaufbetriebszeiten sinnvoll. Ein ebenfalls positiver Nebeneffekt wäre eine verringerte Lärmemission und eine erhöhte Lebensdauer des Fahrzeuges bzw. von Fahrzeugkomponenten sowie von Betriebshilfsmitteln wie Schmierstoffen.
Zur Realisierung eines schnellen Starts bzw. Wiederstarts eines Verbrennungsmotors sind nach dem Stand der Technik unterschiedliche Konzepte bekannt. So ist dem Fachmann einerseits die Verwendung von Schwungmassen als Energiespeicher bekannt. Das einmal mittels eines Anlassers gestartete Fahrzeug speichert nun mittels mindestens einer Schwungmasse, welche zum Beispiel auf der Kurbelwelle angeordnet sein kann, kinetische Energie. Diese kinetische Energie kann bei einem kurzzeitig später erfolgenden Wiederstart des Motors die benötigten Leistungen und Drehmomente liefern, um den Motor schnell starten zu können.
Nachteilig an diesem System sind einerseits die hohen Kosten sowie die Wartungsbedürftigkeit der Komponenten und andererseits der zusätzlich benötigte Bauraum. Denn zur Erreichung der benötigten Leistungen müssen die Schwungmassen relativ groß dimensioniert sein. Dies bringt wiederum Probleme in der nichtverschlexßarmen Lagerung der Schwungmassen.
Ein weiteres Konzept für eine effiziente Start-Stopp-Automatik ist dem Fachmann beispielsweise unter dem so genannten „Mild-Hybrid-Antrieb" der Firma Siemens VDO bekannt (Informationsnummer: SV 200206.007d).
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Beim Mild Hybrid wird der Verbrennungsmotor ergänzt durch einen integrierten Startergenerator - einem Elektromotor auf der Kurbelwelle, der ausreichend elektrische Energie für das Bordnetz zur Verfügung stellt und diese auch in mechanische Antriebsleistung umwandeln kann. Diese zusätzliche Leistung steht dann zur Verfügung, wenn bei niedriger Motordrehzahl besonders viel Drehmoment benötigt wird, zum Beispiel beim Anfahren und Beschleunigen. Dadurch kann der Verbrennungsmotor kleiner dimensioniert werden, was mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch einhergeht. Aufgrund der Dimensionierung des Elektromotors kann der Verbrennungsmotor in sehr kurzer Zeit - etwa einer Drittelsekunde - gestartet werden. Durch diese geringe Wiederstartzeit ist es möglich, den Verbrennungsmotor während der Stillstandphase des Fahrzeugs oder auch während eines BremsVorganges abzuschalten. Erst wenn der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, bringt der integrierte Startergenerator den Verbrennungsmotor wieder auf Touren. Darüber hinaus ist es möglich, Bewegungsenergie, welche beim Bremsen normalerweise in Wärme umgewandelt wird, durch den Einsatz des integrierten Startergenerators in elektrische Energie umzuwandeln und zu speichern.
Nachteilig am vorbeschriebenen System ist jedoch, dass dieses zu dessen Realisierung ein völlig modifiziertes Fahrzeugkonzept benötigt. So wäre die Einführung des heute nur perspektivisch avisierten 42-Volt-Bordnetzes unabdingbar. Dies schränkt die Anwendbarkeit des Systems erheblich ein, da es auf die vorhandenen und in der Planung bzw. Produktion befindlichen Fahrzeugtypen nicht applizierbar ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Schnellstart eines Verbrennungsmotors anzugeben, welche kostengünstig herstellbar ist und nur einen geringen zusätzlichen Bauraumbedarf aufweist. Weiterhin soll die erfindungsgemäße Vorrichtung keine grund-
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legende Modifikation des bestehenden Fahrzeugkonzeptes erfordern. Darüber hinaus soll die erfindungsgemäße Vorrichtung ein geringes Gewicht aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen und im Zusammenwirken mit den Merkmalen im Oberbegriff gelöst.
Besondere Vorteile einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum schnellen Starten eines Verbrennungsmotors sind der geringe Bauraumbedarf, das geringe Gewicht und die niedrigen Herstellungskosten.
Dazu weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum schnellen Starten eines Verbrennungsmotors mindestens ein fluidisches Speicherelement und mindestens ein Mittel zum Laden des fluidisches Speicherelements sowie mindestens ein fluidisches Antriebselement auf, wobei das Mittel zum Laden des fluidisches Speicherelements mit dem fluidischen Speicherelement und das fluidische Antriebselement mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Das fluidische Speicherelement ist vorzugsweise ein hydrostatisches Speicherelement und das fluidisches Antriebselement ist vorzugsweise eine hydrostatische Pumpe. Dabei fungiert die hydrostatische Pumpe in einer bevorzugten Ausführungsvariante sowohl als Mittel zum Laden des fluidischen (hydrostatischen) Speicherelements als auch als fluidisches Antriebselement. Dabei wird die hydrostatische Pumpe im sog. „Mehrquadrantenbetrieb" eingesetzt, für welchen die hydrostatische Pumpe auch konstruktiv ausgelegt sein muss.
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Hierdurch wird es möglich, während des Betriebs des Verbrennungsmotors das hydrostatische Speicherelement mittels der hydrostatischen Pumpe aufzuladen. Wird nun der Verbrennungsmotor nicht für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs benötigt (Leerlaufphase), kann dieser sofort abgeschaltet werden, da der Verbrennungsmotor in sehr kurzer Zeit - beispielsweise unter einer Sekunde - durch Entladung des hydrostatischen Speicherelementes und damit einhergehender Pumpleistung der hydrostatischen Pumpe, welche die notwendigen Leistungen und Drehmomente auf den Verbrennungsmotor überträgt, gestartet werden kann. Anstelle des rotatorischen Antriebs der hydrostatischen Pumpe (als fluidisches Antriebselement) können jedoch auch andere fluidische Verbraucher, vorzugsweise Zylinder oder Schwenkmotoren (als fluidisches Antriebselement für den Verbrennungsmotor) eingesetzt werden.
Der Kerngedanke der Erfindung ist, die bisher elektrisch oder kinetisch gespeicherte Energie für den Start des Motors nun fluidisch, vorzugsweise hydrostatisch zu speichern.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist die hydrostatische Pumpe über mindestens ein Zwischengetriebe mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Weiterhin ist es in einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass die Vorrichtung ein Ladeventil und ein Entladeventil aufweist, wobei das Ladeventil eingangsseitig mit der Verbindungsleitung zwischen der hydrostatischen Pumpe und dem hydrostatischen Speicherelement und das Entladeventil eingangsseitig mit dem hydrostatischen Speicherelement und ausgangsseitig mit der hydrostatischen Pumpe verbunden ist. Diese Ventile können mittels einer Motorelektronik so gesteuert werden, dass das hydrostatische Speicherelement nach Wiederstart des Verbrennungsmotors so schnell wie möglich aufgeladen und nur im Bedarfsfall entladen wird.
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Das hydrostatische Speicherelement ist vorzugsweise ein Federbalgspeicher, ein Kolbenspeicher und/oder ein Membran-/ Blasenspeicher. Weiterhin weist die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante mindestens ein Rückschlagventil und mindestens ein Flüssigkeitsreservoir, vorzugsweise einen Tank, auf, wobei das Flüssigkeitsreservoir mit dem Ausgang des Ladeventils und einem Eingang der hydrostatischen Pumpe verbunden ist. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass eine bereits vorhandene Arbeitshydraulik mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung verbunden ist.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Nachstehend wird die Erfindung in Ausführungsbeispielen anhand der beifügten Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer hydrostatischen Pumpe als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung,
Figur 2 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem
Zylinder als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung,
Figur 3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Schwenkmotor als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung und
Figur 4 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Zylinder mit Energiespeicher als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung.
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Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer hydrostatischen Pumpe 4 als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung. Die hydrostatische Pumpe 4, welche konstruktiv für den sog. Mehrquadrantenbetrieb ausgelegt ist, wird vom Verbrennungsmotor 9 über ein Zwischengetriebe 10 im Motorbetrieb angetrieben. Wenn das Ladeventil 8 geschlossen ist, wird das hydrostatische Speicherelement 1 von der hydrostatischen Pumpe 4 geladen. Der Ladevorgang wird bei Erreichen des maximalen Betriebsdrucks des hydrostatischen Speicherelementes 1 beendet. Zur Beendigung des Ladevorgangs bei Erreichen des maximalen Betriebsdrucks ist der Druckschalter 6 vorgesehen, der zu diesem Zeitpunkt das Ladeventil 8 wieder öffnet. Alternativ zum Durckschalter 6 ist eine hydraulische Ansteuerung des Ladeventils 8 möglich. Durch Anordnung des Rückschlagventils 2 zwischen Ladeventil 8 und hydrostatischem Speicherelement 1 kann der Entladevorgang nur über das Entladeventil 3 erfolgen. Bei Vorliegen einer Leerlaufphase kann nun der Verbrennungsmotor 9 abgeschaltet werden. Der Neustart des Verbrennungsmotors 9 erfolgt bei geöffnetem Ladeventil 8 durch Öffnen des Entladeventils 3. Aufgrund des Rückschlagventils 5 erfolgt dann der Entladevorgang des hydrostatischen Speicherelementes 1 über den Sauganschluss der hydrostatischen Pumpe 4. Der Ausgang des Ladeventils 8 ist mit einer Arbeitshydraulik 14 verbunden, welche drucklos zum Flüssigkeitsreservoir 16 geführt ist. Dies bedeutet, dass über die erfindungsgemäße Vorrichtung zusätzlich eine Arbeitshydraulik 14 versorgt werden kann. Das Vorhandensein einer Arbeitshydraulik 14 ist jedoch nicht obligatorisch. Arbeitshydrauliken sind allerdings bei vielen Fahrzeugen, insbesondere LKW, Bussen, Land- und Bauschmaschinen und Kommunalfahrzeugen vorhanden. Soweit keine Arbeitshydraulik 14 vorhanden ist, wird der Ausgang des Ladeventils 8 drucklos direkt zum Flüssigkeitsreservoir 16, vorzugsweise einem Tank, geführt.
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Die Pumpe 4 wird nun nach Öffnung des Entladeventils 3 durchströmt und gibt mechanische Energie an den Verbrennungsmotor 9 ab, der somit gestartet werden kann. Der Entladevorgang des hydrostatischen Speichers 1 wird spätestens abgebrochen, wenn sein minimaler Betriebsdruck erreicht wird. Der Druckschalter 6 sorgt in diesem Fall dafür, dass das Entladeventil 3 geschlossen wird. Sofern eine Arbeitshydraulik vorhanden ist, sollte diese während des Entlade- bzw. Startvorgangs möglichst im drucklosen Umlauf betrieben werden. Zur besseren Veranschaulichung sind in der Figur weder Filter, Kühler, Druckbegrenzungsventile noch sonstige Sicherheits- oder Hilfseinrichtungen dargestellt.
Als hydrostatisches Speicherelement 1 kommen insbesondere hydropneumatische Bauelemente, zum Beispiel Federbalg- oder Kolbenspeicher oder andere Bauformen in Betracht. Eine besonders bevorzugte Bauform stellen stickstoffgefüllte Membran- oder Blasenspeicher dar. Die Dimensionierung des hydrostatischen Speicherelementes hängt vor allem vom Verbrennungsmotor 9 ab, wobei zu beachten ist, dass der Speicherladevorgang eher isotherm und der Speicherentladevorgang eher adiabatisch verläuft.
Im Folgenden wird ein Auslegungsbeispiel für einen Membranspeicher der Druckbehälterklasse 2 berechnet:
Nennvolumen VN = 1 1, Druckbehälterklasse II
Pmax = 170 bar, V2.Gas = 0,3 1
Pmin = 70 bar
AVGas.isotherm = 0,55 1, V1-0811 = 0,85 1
AVGas.adiabatisch = 0,33 1, V1Gas = 0,63 1
Mechanische Energie bei adiabatischer Entladung:
Mechanische Energie bei adiabatischer Entladung:
E = jpdV « 3300.7
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Unterstellt man, dass diese Energie in 2 50 ms abgegeben wird, was zum Starten des Verbrennungsmotors völlig ausreichend ist, so steht über diesen Zeitraum eine mittlere Antriebsleistung von ca. 13 kW aus dem hydrostatischen Speicher zur Verfügung.
Ob diese Leistung ausreicht, hängt vom jeweiligen Fahrzeug und vor allem von seinem Motor ab. Zum Vergleich: Typische Pkw-Anlasser haben eine Leistung von unter 2 kW. Falls die Energiemenge und/oder die Leistung unzureichend ist, muss ein größerer Speicher gewählt werden. Allerdings unterliegen Druckspeicher mit einem Druck-Liter-Produkt größer als 2 00 bar 1 (Druckbehälterklasse III und IV) strengeren PrüfVorschriften.
Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Zylinder 17 als fluidisches Antriebselement in schematischer Darstellung. Im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Figur 1 fungiert nun die hydrostatische Pumpe 4 lediglich als Mittel zum Laden des fluidischen (hydrostatischen) Speicherelements 1 und nicht mehr als fluidisches Antriebselement. Diese Aufgabe übernimmt nun der Zylinder 17, welcher die im hydrostatischen Speicherelement 1 gespeicherte Energie in mechanische (kinetische) Energie umwandelt, welche über das Zwischengetriebe 10 dem Verbrennungsmotor für den Startvorgang zur Verfügung gestellt werden kann. Die Pumpe 4 muß in diesem Fall nicht für den Mehrquadrantenbetrieb ausgelegt sein. Das Zwischengetriebe 10 weist zur Übertragung der Kräfte (Energien) vom Zylinder 17 eine Kurbel und einen Freilauf auf. Der Zylinder 17 kann an der Kurbel maximal über eine halbe Umdrehung Energie abgeben. Daher ist in einer bevorzugten (hier nicht dargestellten) Ausführungsvariante die Verwendung mehrerer Zylinder vorgesehen. Weiterhin ist die Integration einer Energiespeicherfunktion im Zylinder 17, 17a, 17b möglich, wie in Fig. 4 schematisch dargestellt ist. Dabei kann eine
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Zylinderseite mit einem Druckmedium, vorzugsweise einem Gas (Zylinder 17a) oder einem Kraftspeicher (Zylinder 17b) versehen sein.
Anstelle des Zylinders 17 kann in einer weiteren, bevorzugten Ausführungsvariante das fluidische Antriebselement durch einen Schwenkmotor 18 ausgebildet sein, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt ist. Für die Verwendung eines Schwenkmotors 18 benötigt das Zwischengetriebe 10 keine Kurbel; jedoch sollte das Zwischengetriebe 10 sinnvollerweise einen Freilauf aufweisen. Vorteile des Schwenkmotors 18 sind ein Drehwinkel bis zu 360° und sehr hohe Drehmomente.
Insbesondere bei Fahrzeugen, welche bereits über eine Arbeitshydraulik verfügen, wie beispielsweise LKW, Busse, Land- und Baumaschinen sowie Kommunalfahrzeuge, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung kostengünstig installiert werden, sofern Komponenten der bereits vorhandenen Arbeitshydraulik genutzt werden können. Diese Komponenten sind insbesondere Pumpe, Druckbegrenzungsventile, Tank (Flüssigkeitsreservoir), Filter und Kühler. Sofern, wie in Figur 1 dargestellt ist, eine Arbeitshydraulik 14 eingebunden ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fahrzeugsteuerung im Sinne einer Prioritätsschaltung darüber entscheidet, ob die Pumpenleistung zum Laden des hydrostatischen Speicherelementes 1 oder für die Arbeitshydraulik 14 (Ladeventil 8 offen) verwendet werden soll.
Des Weiteren soll der Ladevorgang vorzugsweise nur dann erfolgen, wenn der Motorantrieb nicht benötigt wird. Sinnvolle zusätzliche Kriterien zum Laden sind beispielsweise „Gaspedal nicht betätigt" oder „Bremse betätigt".
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Der Motor darf nur abgeschaltet werden, wenn dadurch keine Gefährdung durch beeinträchtigtes Lenk- oder Bremsverhalten zu erwarten ist. Dies ist im Stillstand des Fahrzeugs generell sichergestellt. Insbesondere bei Fahrzeugen mit hydraulischer Lenkunterstützung ist das Abschalten des Motors bei rollendem Fahrzeug nur dann möglich, wenn die Lenkung sicher mit hydraulischer Energie versorgt wird. Ähnliche Sicherheitsaspekte können für die Bremsanlagen gelten.
Die aus dem Speicher verfügbare Energie kann nicht nur zum Starten verwendet werden. Über das Entladeventil 3 kann diese Energie auch zur kurzzeitigen Leistungserhöhung in beliebigen Fahrzuständen bereitgestellt werden.
Ebenso kann das hydrostatische Speicherelement 1 auch in allen bekannten Funktionen (insbesondere als Energiereserve und zur Schwingungsdämpfung) für die Arbeitshydraulik 14 verwendet werden. Hierzu sollte die Rückspeisung des Öls aus dem Flüssigkeitsreservoir 16 jedoch vorzugsweise nicht vor, sondern hinter der hydrostatischen Pumpe 4 erfolgen. Dazu ist ein zusätzliches Schaltventil, gegebenenfalls Drosseln, und unter Umständen auch ein weiteres Rückschlagventil erforderlich.
Statt der oben beschriebenen Verbindung mit einer vorhandenen Arbeitshydraulik kann das Schnellstartsystem auch mit anderen hydraulischen Systemen gekoppelt werden, zum Beispiel einer hydraulischen Lenkung, einer hydraulischen Bremsanlage, einer Getriebeölversorgung und/oder einem sonstigen Druckerzeuger.
Die Fahrzeugsteuerung oder entsprechende Prioritätsschaltungen müssen in diesem Fall die vorrangig notwendige Ölversorgung der sicherheitsrelevanten Systeme herbeiführen .
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Grundsätzlich kann die Schnellstarteinrichtung den üblicherweise vorhandenen Anlasser ersetzen, was mit einem Kostenvorteil einhergeht. Weiterhin kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, einen elektrischen Generator als Hilfsmotor zu verwenden.
Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die hier dargestellten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist es möglich,.durch Kombination und Modifikation der genannten Mittel und Merkmale weitere Ausführungsvarianten zu realisieren, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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1 hydraulisches Speicherelement
2 Rückschlagventil 3 Entladeventil
4 hydrostatische Pumpe
5 Rückschlagventil
6 Druckschalter 8 Ladeventil
9 Verbrennungsmotor
10 Zwischengetriebe
14 Arbeitshydraulik
16 Flüssigkeitsreservoir
17 Zylinder
17a Zylinder mit Druckmedium (Gas)
17b Zylinder mit Kraftspeicher
18 Schwenkmotor
Claims (15)
1. Vorrichtung zum schnellen Starten eines Verbrennungsmotors (9) gekennzeichnet durch mindestens ein fluidisches Speicherelement und mindestens ein Mittel zum Laden des fluidisches Speicherelements sowie mindestens ein fluidisches Antriebselement, wobei das Mittel zum Laden des fluidisches Speicherelements mit dem fluidischen Speicherelement und das fluidische Antriebselement mit dem Verbrennungsmotor (9) verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das fluidische Speicherelement ein hydrostatisches Speicherelement (1) und das fluidisches Antriebselement eine hydrostatische Pumpe (4) ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das fluidische Antriebselement ein Zylinder (17), ein Schwenkmotor (18) und/oder ein Zylinder (17a, 17b) mit einem Energiespeicher ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrostatische Pumpe (4) eine konstruktiv für den Mehrquadrantenbetrieb ausgelegte Pumpe ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hydrostatische Speicherelement (1) ein hydropneumatischer Speicher und/oder ein Federbalgspeicher und/oder ein Kolbenspeicher ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der hydropneumatische Speicher ein stickstoffgefüllter Membran- oder Blasenspeicher ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrostatische Pumpe (4) über mindestens ein Zwischengetriebe (10) mit dem Verbrennungsmotor (9) verbunden ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Ladeventil (8) aufweist, welches eingangsseitig mit der Verbindungsleitung zwischen der hydrostatischen Pumpe (4) und dem hydrostatischen Speicherelement (1) verbunden ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeventil (8) eine hydraulische Ansteuerung und/oder einen Druckschalter (6) aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mindestens ein Rückschlagventil (2) aufweist, welches zwischen dem Ladeventil (8) und dem hydrostatischen Speicherelement (1) angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Flüssigkeitsreservoir (16) aufweist, welches mit der hydrostatischen Pumpe (4) verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Flüssigkeitsreservoir (16) hydrostatischen Pumpe (4) ein Rückschlagventil (5) angeordnet ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeventil (8) ausgangsseitig mit dem Flüssigkeitsreservoir (16) verbunden ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeventil (8) ausgangsseitig mit einer Arbeitshydraulik (14) verbunden ist, wobei die Arbeitshydraulik (14) ausgangsseitig mit dem Flüssigkeitsreservoir (16) verbunden ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Entladeventil (3) aufweist, welches eingangsseitig mit dem hydrostatischen Speicherelement (1) und ausgangsseitig mit der hydrostatischen Pumpe (4) verbunden ist.
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2455607A2 (de) | 2010-11-18 | 2012-05-23 | Robert Bosch GmbH | Vorrichtung und Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
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2003
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