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Reifen, insbesondere Kfz-Reifen,
der auf einer Felgenschulter einer Felge derart aufsitzt, dass ein
Reifenwulst im Querschnitt von einer seitlichen Felgenwandung außenseitig übergriffen
ist, wobei die Felgenwandung in ein nach außen weisendes Felgenhorn übergeht
und der Reifenwulst in Richtung von der Radmitte radial nach außen in eine
seitliche Reifenwandung übergeht
bis im weiteren Verlauf auf der der Felgen abgewandten Oberfläche des Reifens
eine Lauffläche
des Reifens das Rad abschließt,
wobei die zwischen dem Felgenhorn und der Lauffläche des Reifens angeordnete
Reifenwandung eine konvexe Linienführung aufweist, sowie ein Verfahren
zu dessen Herstellung.
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Seit nunmehr über 150 Jahren werden Räder mit
Gummireifen versehen, um den Fahrkomfort gegenüber der Verwendung einer starren
Felge zu verbessern. Aus den ersten die ursprünglichen Eisenringe ersetzenden
Gummiringe sind heute moderne Hochgeschwindigkeitsreifen geworden,
die sich durch hervorragende Federeigenschaften, große Laufruhe
und optimale Straßenhaftung
auszeichnen. So hat sich ein mehr oder minder gleichartiger Radaufbau
und insbesondere der die Felgen radial umschließenden Reifen durchgesetzt.
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Aus optischen Gründen ist es seit vielen Jahren
bekannt, sogenannte Weißwandreifen
oder Reifen sonstiger spezieller Farben dadurch zu erzeugen, dass
im Bereich der Reifenwandung entsprechend gefärbte Gummimischungen aufvulkanisiert
werden. Im Zusammenhang mit Weißwandreifen
ergibt sich das Problem, dass die Farbbeimischungen oftmals nicht
dauerhaft waren oder die Farbstoffe die Eigenschaften des Reifengummis
in nicht wünschenswerterweise
beeinflusst haben. Insbesondere standen die Farbbeimischungen im
Verdacht, die Reifenhaltbarkeit zu beeinträchtigen.
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So ist etwa aus der
DE 1 680 416 A eine Verkleidung
für die
Seitenwände
von Kraftfahrzeugen bekannt, die auf die Reifen aufgeklebt oder
vulkanisiert wird, um so anstelle etwa von Weißwandreifen zur Verzierung
oder eine vergrößerte Reflexionsfläche zu schaffen
zu dienen.
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Ebenfalls zur Verbesserung der Reflexion
ist aus der
DE 198
00478 A1 bekannt in den Bereich zwischen Felge und Reifen
ein reflektierendes Band einzubringen.
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Aus der WO 89/01878 ist ebenfalls
ein Kraftfahrzeugreifen bekannt, der mit einem Ring, der zwischen
Reifen und Felge montiert wird, versehen ist. Hierdurch sollen unerwünschte Deformationen
des Reifens vermieden werden.
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Auch aus der
JP 2002059713 ist es ferner bekannt,
den Übergangsbereich
zwischen Felge und Reifen mit einem Felgenband zum zusätzlichen Schutz
dieses Übergangsbereichs
zu versehen. Erstaunlicherweise waren ansonsten in der Vergangenheit
fast ausschließlich
die Felgen Gegenstand vielfältiger Weiterentwicklungen
und Ausgestaltungen, die zumeist eher aus Designgründen erfolgt
sind. Die vorstehend erläuterte
diskutierte Reifenform und Farbe blieb dabei im Wesentlichen ständig unverändert.
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Dies lag insbesondere daran, dass
insbesondere bei der Verwendung der heute üblichen Niederquerschnittreifen
der zwischen dem Felgenhorn und der Lauffläche verbleibende sichtbare
Bereich der seitlichen Reifenwandung lediglich ein schmales sichtbares
Band freigibt, das überdies
während
der Fahrt in Rotation versetzt wird und somit gestalterischen oder
sonstigen Veränderungen
nur schwer zugänglich
erschien. Dabei ist es durchaus denkbar, diesen bei allen Kraftfahrzeugen
identisch vorhandenen Bereich zu Sicherheitszwecken zu nutzen, in dem
beispielsweise Markierungen, Reflektoren oder auch sich in Abhängigkeit
von der Umdrehungsgeschwindigkeit veränderte Farbeffekte eingesetzt
werden. Ein Vorteil ist hierbei auch, dass eher bei den regelmäßig auszutauschenden
Reifen Änderungen durchgesetzt
werden können
als am Fahrzeug selbst.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, die Radgestaltung derart zu verbessern und zu verändern, dass
sich insbesondere im Bereich des Reifens ein zusätzlicher Gestaltungsspielraum
für Sicherheits-
und Designaspekte ergibt.
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Diese Aufgabe wird durch einen Reifen
gemäß Anspruch
1, gelöst.
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Dabei wird gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs,
der im Übrigen
herkömmliche
Reifenaufbau als solcher dahingehend verändert, dass die Linienführung der
Felgenwandung in der seitlichen Reifenwandung fortgesetzt wird,
so dass sich der optische Eindruck einer verbreiterten Felge ergibt.
Dieser zumindest optisch geschlossene und nicht mehr durch eine
unterschiedliche Linienführung von
Felgenwandung und Reifenwandung unterbrochene verbreiterte Bereich
kann nunmehr einem gemeinsamen Gestaltungskonzept zugeführt werden. Die
Lösung
unterscheidet sich vorteilhaft von allen vorstehend diskutierten
vorbekannten Lösungen auch
dadurch dass nicht zusätzlich
Ringe oder sonstige Bauteile in dem kritischen Beriech zwischen
Felge und Reifen befestigt werden müssen. Die erfindungsgemäße Lösung arbeitet
allein mit einer abweichenden Formgebung der Reifenwandung
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In vorteilhafter Ausgestaltung ist
die Linienführung
der Felgenwandung bis zu dem den Übergang zur Lauffläche markierenden
Radius fortgesetzt. In dieser Ausgestaltung ist die optische Felgenverbreiterung
auf ihren maximalen, d. h. den durch die notwendige Gestaltung der
Lauffläche
begrenzten Bereich ausgedehnt. Diese Gestaltung ergibt den größtmöglichen
denkbaren Spielraum für
zusätzliche Gestaltungseffekte,
die aus Sicherheitsgründen
oder optischen Erwägungen
heraus wünschenswert
erscheinen mögen.
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In weiterer Ausgestaltung der Lösung schließt sich
die Reifenwandung an die Felgenwandung zumindest weitgehend übergangsfrei
an, in dem insbesondere Absätze
im Bereich der Felgenwandung wie etwa durch ein Felgenhorn weitgehend oder
vollständig
vermieden werden.
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Eine mögliche Nutzung des durch die
veränderte
Reifenform gewonnenen Spielraums kann darin bestehen, den veränderten
Bereich der Reifenwandung, also den Bereich der optischen Felgenverbreiterung
mit einer speziellen von der übrigen
Reifengestaltung abweichenden Farbgestaltung zu versehen.
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In weiterer Ausgestaltung kann dabei
eine optische Einheit von Felge und Reifen im Bereich der optischen
Felgenverbreiterung dadurch erzielt werden, dass die jeweilige Felgenfarbe,
also vorzugsweise deren metallische Farbe, in die Reifenfarbe in diesem
Bereich übernommen
wird. In einfachster Ausgestaltung kann die abweichende Farbgestaltung durch
eine abschnittsweise Vulkanisierung im Bereich der optischen Felgenverbreiterung
hergestellt sein.
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In alternativer Ausgestaltung kann
anstelle einer nachträglichen
Vulkanisierung auch eine entsprechende Farbbeimischung des Reifengummis vorgesehen
werden, wobei beim Aufbau der Karkasse darauf zu achten ist, dass
das vorgefärbte
Reifengummi im Bereich der Seitenwandung, vorzugsweise im Bereich
der optischen Felgenverbreiterung eingesetzt wird.
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Üblicherweise
ist der Reifenunterbau gegenüber
dem Reifenoberbau von einer umlaufenden Scheuerleiste des Reifens
begrenzt. Der Übergang der
seitlichen Reifenwandung in die den Stahlgürtel einschließende Lauffläche ist
dabei zumeist von dieser Scheuerleiste auch in optischer Hinsicht
markiert. Es liegt daher nahe, diesen die Scheuerleiste bildenden
Gummiwulst als Abschluss der optischen Felgenverbreiterung einzusetzen.
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Der Reifen wird mit Vorteil derart
gefertigt, dass die Karkasse des Reifens derart konfektioniert wird,
dass zumindest weitgehend der Eindruck einer geschlossenen Linienführung von
Reifen- und Felgenwandung erzielt wird.
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Dieser Effekt wird durch entsprechende Schritte
zur Farbgestaltung des Reifens unterstützt bzw. vergrößert.
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Es zeigen:
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1:
einen den Stand der Technik entsprechenden Querschnitt eines schlauchlosen
Reifens,
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2:
einen Ausschnitt eines gemäß der Erfindung
mit einer optischen Felgenverbreiterung versehenen Reifen,
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3:
einen Reifen mit optischer Felgenverbreiterung in perspektivischer
Darstellung,
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4:
einen Reifen mit optischer Felgenverbreiterung in einer Draufsicht
und
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5:
einen Reifen gemäß den 2-4 im Querschnitt.
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1 zeigt
einen im Stand der Technik verbleibenden Querschnitt eines schlauchlosen
Radialreifens 1, der auf eine Felge 2 aufgezogen
ist. Die hier nicht weiter relevante Unterscheidung zwischen Diagonal-
und Radialreifen hängt
von der Unterkonstruktion des Reifens ab. Die Reifenunterkonstruktion, die
sogenannte Karkasse 4 besteht aus mehreren Cordlagen, die
in einem Reifenwulst 3 um einen Stahlseilkern 5 geschlungen
sind.
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Dabei wird bei bestimmungsgemäßer Montage
der Wulst 3 aufgrund des dem aufgepumpten Reifen 1 innewohnenden
Luftdrucks gegen eine seitliche Felgenwandung 6 gepresst.
Die Felgenwandung 6 ist auf der dem Reifen 1 zugewandten
Seite von einem außenseitig überstehenden
Felgenhorn 7 abgeschlossen. Stirnseitig sitzt der Reifenwulst 3 auf der
sogenannten Felgenschulter 10 auf, die reifeninnenseitig
von dem sogenannten Hump 11 begrenzt ist. Der von der Felge 2 und
dem Reifen 1 luftdicht umschlossene Reifeninnenraum wird über ein
in der Felge luftdicht angeordnetes Ventil 12 mit Luft
gefüllt bzw.
Luftdruck beaufschlagt. Generell kann im Querschnitt des Reifens 1 zwischen
der profilierten Lauffläche 13 und
der seitlichen Reifenwandung 14 unterschieden werden. Die
sichtbare seitliche Reifenwandung 14 ist im Wesentlichen
in dem zwischen der profilierten Lauffläche 13 und dem Felgenrand 7 in freigegebenen
sichtbaren Bereich angeordnet. In die Lauffläche 13 ist aus Stabilitätsgründen zusätzlich ein
nahezu undehnbarer Stahlgürtel 15 über den
Umfang des Reifens 1 umlaufend eingebracht. Üblicherweise
weist die seitliche Reifenwandung 14 jeweils eine umlaufende
Scheuerleiste 16, 16' auf. Die Scheuerleiste 16, 16' ist
dabei auf beiden Seiten des Reifens jeweils zumindest annähernd im
Scheitelbereich der konvexen Auswölbung des befüllten Reifens 1 angeordnet.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik
ist es seit vielen Jahren der unerfüllte Wunsch von Designern und
Sicherheitstechnikern, den Felgen- und Reifenbereich einer veränderten
Gestaltung bzw. optischen Anmutung zuzuführen. Beispielsweise könnte der
Bereich der seitlichen Reifenwandung 14 für reflektierende
Markierungen eingesetzt werden. All diese Überlegungen scheitern bislang
daran, dass die freie sichtbare Fläche der seitlichen Reifenwandung 14 oder
auch der seitlichen Felgenwandung 6 als zu klein empfunden
wird um diese im Fahrbetrieb schnell rotierenden Flächen zu
Sicherheits- oder Designzwecken zu nutzen. Der aufgrund der geringen Flächenausdehnung
zu erzielende optische Eindruck wird als zu gering erachtet.
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Gemäß 2 ist im Rahmen der Erfindung die Felgenwandung 6 im
Bereich der seitlichen Reifenwandung 14 so ausgebildet,
dass sich eine nahezu geschlossene Linienführung von seitlicher Felgenwandung 6 und
seitlicher Reifenwandung 14 ergibt. Dazu, dass gleichzeitig
das Felgenhorn 7 nahezu vollständig zurückgebildet ist, ergibt sich
ein quasi nahtloser Übergang
von der Felge 2 zum Reifen 1 durch die gemeinsame
Linienführung
und die von Felgenwandung 6 und der Reifenwandung 14 verwendete
gemeinsame Reifenfarbe. Dadurch, dass die metallische Felgenfarbe
auch im Bereich der gemeinsamen Linienführung für den Reifen verwendet wird,
entsteht ein erheblich vergrößerter Bereich
einer optischen Felgenverbreiterung 17, in dem zumindest
bei Rotation des Reifens 1 während der Fahrt nicht zwischen
der Felge 2 als solcher und dem Reifen 1 unterschieden
werden kann. In extremer Ausgestaltung kann der Bereich der optischen
Felgenverbreiterung 17 bis zur Scheuerleiste 16 geführt sein.
Selbstverständlich
sind neben der Gestaltung in der Felgenfarbe auch andere Gestaltungen
der seitlichen Reifenwandung 14 im Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 denkbar.
So können
beispielsweise Sicherheitsreflektoren oder ähnliches aufgebracht sein.
Die Farbeffekte können
im Wege der Vulkanisation oder durch entsprechende Gummibeimischungen
in an sich bekannter Weise erzeugt werden.
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Der durch die optische Felgenverbreiterung 17 erzielte
Effekt wird am deutlichsten in den 3 und 4 deutlich. Der Bereich zwischen
einem Reifen 1 und der Felge 2 weist in dem Übergangsbereich
von der dem Felgenhorn 7 entsprechenden umlaufenden Kante
der Felge 2 bis nahezu zu der die Abrollfläche bildenden
Lauffläche 13 einen
in einer der Felgenfarbe im Wesentlichen entsprechenden Farbe gefertigten
Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 auf. Im Bereich
der optischen Felgenverbreiterung 17 kann zumindest im
Fahrbetrieb nicht zwischen der Felge 2 und dem Reifen 1 unterschieden
werden. Es entsteht der optische Eindruck einer erheblich vergrößerten Felge
der aus Sicherheitsgründen
oder aus Designgründen
genutzt werden kann bzw. wünschenswert
ist.
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Dies wird insbesondere durch den
aus den Querschnittdarstellung in 5 ersichtlichen
Vergleich einer erfindungsgemäßen Reifenwandung 14 mit
der bisher herkömmlichen
Linienführung 20 einer bisherigen
Reifenwandung deutlich gemacht.
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Vorstehend ist somit eine Reifen-
und Felgenkonstruktion beschrieben, die dazu geeignet ist, im Unterschied
zu bislang herkömmlichen
Reifen- bzw. Felgenanordnung einen Bereich mit einer optischen Felgenverbreiterung 17 zu
schaffen, der zu Sicherheitszwecken oder Designgestaltungszwecken deshalb
genutzt werden kann, weil ein vergrößerter Bereich mit einer nahezu
geschlossenen Oberfläche von
Felgenwandung 6 und angrenzender Reifenwandung 14 entsteht.
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BEZUGSZEICHENLISTE
- 1
- Reifen
- 2
- Felge
- 3
- Reifenwulst
- 4
- Karkasse
- 5
- Kern
- 6
- Felgenwandung
- 7
- Felgenhorn
- 10
- Felgenschulter
- 11
- Hump
- 12
- Ventil
- 13
- Lauffläche
- 14
- Reifenwandung
- 15
- Stahlgürtel
- 16
- Scheuerleiste
- 17
- optische
Felgenver
-
- breiterung
- 20
- herkömmliche
Linien
-
- führung