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Die
Erfindung richtet sich auf einen Verbrennungsmotor mit mehreren
Zylindern, in welchen je ein linear oszillierender Kolben angeordnet
ist, dessen Oszillationsbewegung mittels je einer Pleuelstange auf
eine Kurbelwelle zu deren rotatorischem Antrieb übertragen wird.
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Bei
einem typischen Otto-Motor mit bspw. vier Zylindern sind dieselben üblicherweise
in einer Reihe hintereinander aufgereiht und beherbergen je einen
Kolben, der über
jeweils eine Pleuelstange mit einer einzigen Kurbelwelle gekoppelt
ist. Sämtliche Pleuelstangen
sind dabei in axialer Richtung der Kurbelwelle gegeneinander versetzt.
Da aus Platzgründen
die Länge
des Motors üblicherweise
zu minimieren ist, reihen sich die einzelnen Zylinder dicht an dicht
aneinander. Gleichzeitig ist zwischen je zwei benachbarten Zylindern
je ein Kurbelwellenlager vorzusehen, um Biegekräfte von der Kurbelwelle möglichst
fern zu halten. Demnach entspricht der Abstand zwischen zwei Kurbelwellenlagern
etwa dem Durchmesser eines Zylinders, vermindert um die Längserstreckung
eines Lagers. Dazwischen muß ausreichend
Platz für
zwei Abkröpfungen
der Kurbelwelle sowie für
eine Pleuelstange sein. Es ist einleuchtend, dass hier meist ein
Kompromiss gefunden werden muß – entweder
ist die Länge
des Motors ausreichend zu bemessen, also deutlich größer als
Zylinderzahl mal Zylinderdurchmesser, oder die Pleuelstangen müssen relativ
schwach bzw. dünn
ausgebildet werden, um zwischen zwei Kurbelwellenlagern und zwei
dazwischen befindlichen Abkröpfungen noch
Platz zu finden. Während
ersteres oftmals konstruktive Probleme mit der Anordnung aller Antriebskomponenten
im Motorraum bereitet, geht letzteres mit einer Reduzierung der
erreichbaren Betriebsdauer einher.
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Aus
den Nachteilen des beschriebenen Standes der Technik resultiert
das die Erfindung initiierende Problem, einen gattungsgemäßen Verbrennungsmotor mit
mehreren Zylindern, in welchen je ein linear oszillierender Kolben
angeordnet ist, dessen Oszillationsbewegung mittels je einer Pleuelstange
auf eine Kurbelwelle zu deren rotatorischem Antrieb übertragen
wird, derart weiterzubilden, dass mehrere Kolben optimal angeordnet
werden können, ohne
die Länge
des Motors überdimensionieren
zu müssen,
und ohne die Pleuelstangen zu schwächen oder den Verschleiß zu erhöhen.
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Die
Lösung
dieses Problems gelingt dadurch, dass wenigstens zwei Kurbelwellen
mit zueinander parallelen Rotationsachsen vorgesehen sind, welche
ausgangsseitig drehfest miteinander gekoppelt sind, wobei ein erster
Teil der Pleuelstangen mit ihren zweiten Schwenklagern an einer
ersten Kurbelwelle verschwenkbar angeschlossen ist und ein zweiter
Teil der Pleuelstangen mit ihren zweiten Schwenklagern an einer
zweiten Kurbelwelle angeschlossen ist.
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Durch
die Aufteilung der Zylinder auf zwei oder mehr Kurbelwellen kann
die Länge
eines Motors deutlich reduziert werden. Andererseits können auch die
Zylinder, welche der selben Kurbelwelle zugeordnet sind, in einem
größeren Abstand
angeordnet werden, so dass in Richtung der Kurbelwelle mehr Platz für Lager,
Abkröpfungen,
Ausgleichsgewichte etc. besteht und/oder die Pleuelstangen mit einem
größeren Querschnitt
ausgebildet werden können,
was sich insgesamt förderlich
auf die Betriebsdauer eines solchen Motors auswirkt.
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Es
hat sich als günstig
erwiesen, dass an jeder Kurbelwelle zwei oder mehr Kolben angekoppelt bzw.
Pleuelstangen angeschlossen sind. Andererseits sollten an einer
Kurbelwelle nicht mehr als zwei Drittel der Kolben angekoppelt bzw.
Pleuelstangen angeschlossen sein, vorzugsweise nicht mehr als deren
Hälfte.
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Wenn – wie die
Erfindung weiterhin vorsieht – an
jeder Kurbelwelle eine gleiche Anzahl von Kolben angekoppelt bzw.
Pleuelstangen angeschlossen ist, so kann der Platzbedarf des Motors,
insbesondere dessen Längserstreckung
in Richtung der Kurbelwelle(n), auf ein Minimum reduziert werden.
Damit einher geht eine Verkürzung
der Kurbelwelle(n), so dass dieselbe(n) aus einem massiven Block
mit vergleichsweise kleinen Abmessungen herausgeschnitten werden
kann/können.
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Der
durch die Erfindung gewonnene Platz sollte dazu verwendet werden,
beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen zwischen jeweils zwei
benachbarten Kolben- bzw. Pleuelstangen-Anschlüssen wenigstens einmal zu lagern,
insbesondere am Chassis oder Gehäuse
des Motorblocks, um Verbiegungen oder Schwingungen in der/den Kurbelwelle(n)
so gering als möglich
zu halten oder ganz zu vermeiden.
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Außerdem erlaubt
es die Erfindung, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen außerhalb
aller Kolben- bzw. Pleuelstangen-Anschlüsse wenigstens einmal zu lagern,
vorzugsweise an beiden Enden der Kurbelwelle(n), insbesondere am
Chassis oder Gehäuse
des Motorblocks. Damit besteht die Möglichkeit, die Antriebsleistung
an einem oder beiden Enden der Kurbelwelle(n) weitestgehend frei
von Biegeschwingungen abzugreifen, was die Lebenserwartung eines
angeschlossenen Getriebeelements wesentlich verbessert.
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Die
Erfindung sieht weiterhin vor, dass die lineare Oszillationsbewegung
sämtlicher
Kolben einer, vorzugsweise unterschiedlicher, insbesondere aller Kurbelwelle(n)
parallel zueinander gerichtet ist. Durch diese Maßnahme wird
der Platzbedarf des erfindungsgemäßen Motors weiter reduziert,
indem die Zylinder mit ihrer jeweils größten Abmessung, nämlich in
Richtung ihrer Hubbewegung, parallel nebeneinander ausgerichtet
werden, so dass sich eine möglichst
dichte Packung aller Zylinder nebeneinander, bspw. in zwei oder
mehr zueinander parallelen Reihen, realisieren läßt.
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Die
Erfindung erfährt
eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch, dass eine, vorzugsweise
jede Kurbelwelle jeweils ausschließlich Abkröpfungen in einer gemeinsamen
Ebene aufweist. So besteht ggf. die Möglichkeit, eine Kurbelwelle
aus einem vergleichsweise flachen, massiven Block zu schneiden, bspw.
zu fräsen.
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Indem
erfindungsgemäß eine,
vorzugsweise jede Kurbelwelle jeweils exzentrische Anschlüsse für die Drehlager
der Pleuelstangen der angeschlossenen Kolben aufweist, welche in
einer gemeinsamen Ebene liegen, und zwar in einer gemeinsamen radialen
Richtung, also unter demselben Drehwinkel bezüglich der Kurbelwellendrehachse,
läßt sich
ein zu einer Kurbelwelle zu bearbeitender Block nahezu auf die Form
einer Stange reduzieren.
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Die
Erfindung empfiehlt, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen derart
miteinander zu koppeln, dass sie während des Betriebs die selbe Drehgeschwindigkeit
bzw. Umdrehungszahl aufweisen. Obzwar die Erfindung die Möglichkeit
böte, durch
Wahl unterschiedlicher Umdrehungszahlen die Vibrationen bei einer
Schwingung durch Aufteilung auf zwei unterschiedliche Frequenzen
zu reduzieren, ginge damit jedoch der Nachteil der Überlagerung zweier,
relativ nahe beieinander liegender Schwingungen einher. Bei einer
solchen Überlagerung
entstehen zumeist auch die Summen- und Differenzfrequenzen, und
letztere wäre
möglicherweise
als niederfrequente Schwebung störend
wahrnehmbar. Dieser Nachteil wird durch identische Umdrehungszahlen
der Kurbelwellen vermieden.
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Die
Erfindung erlaubt es, beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen
derart miteinander zu koppeln, dass sie während des Betriebs eine entgegengesetzte
Drehrichtung aufweisen, so dass sich ihre Drehmomente, bspw. beim
Anfahren des Motors, gegenseitig kompensieren. Die Erfindung gibt dennoch
einer Anordnung den Vorzug, bei welcher beide, mehrere und/oder
alle Kurbelwellen derart miteinander gekoppelt sind, dass sie während des
Betriebs die selbe Drehrichtung aufweisen. Wie weiter unten ausgeführt wird,
kann durch eine vergleichsweise einfache Ankopplung der Abtriebswelle
an die Kurbelwellen erreicht werden, dass die Drehmomente der Kurbelwellen
durch eine entgegengesetzte Drehrichtung des Abtriebswellenstranges
ganz oder weitgehend kompensiert werden.
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Ein
besonderer Vorzug der Erfindung besteht darin, dass beide, mehrere
und/oder alle Kurbelwellen identisch zueinander sind. Dies kommt
insbesondere einer Großserienfertigung
sehr entgegen, weil solchenfalls nur ein einziges Kurbelwellenbauteil anzufertigen
ist.
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Es
liegt im Rahmen der Erfindung, dass beide, mehrere und/oder alle
Kurbelwellen ausgangsseitig wenigstens ein Abtriebszahnrad aufweisen, welches
auf der betreffenden Kurbelwelle unverdrehbar festgelegt ist. Über dieses
Zahnrad wird die Antriebsleistung abgegriffen und vorzugsweise zunächst mit
der Antriebsleistung der anderen Kurbelwelle(n) zusammengeführt, indem
beide, mehrere und/oder alle Kurbelwellen über wenigstens jeweils eines
ihrer ausgangsseitigen Abtriebszahnräder drehfest miteinander gekoppelt
sind.
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Obwohl
die ausgangsseitigen Abtriebszahnräder beider, mehrerer und/oder
aller Kurbelwellen direkt miteinander kämmend angeordnet sein könnten, ist
dies erfindungsgemäß nicht
vorgesehen, sondern statt dessen eine Kopplung über wenigstens ein dazwischen
befindliches Koppelzahnrad. Dadurch kann einerseits ein gewisser
Abstand zwischen den Kurbelwellen bzw. den jeweils zugeordneten
Reihen von Zylindern erreicht werden; andererseits läßt sich dadurch
auf einfachstem Weg eine gleichsinnige Drehung der Kurbelwellen
realisieren.
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Die
Erfindung läßt sich
dahingehend weiterbilden, dass die Welle wenigstens eines Koppelzahnrades
als Abtriebswelle des Verbrennungsmotors dient. Bei zwei oder mehreren
Kurbelwellen kann die Abtriebswelle dadurch symmetrisch zwischen
den angeschlossenen Kurbelwellen angeordnet werden, insbesondere
auf einer vertikalen Längsmittelachse des
Motors, so dass sich eine ausgewogene Gewichtsaufteilung von Motorblock
und angeschlossenem Getriebe, etc. einstellt. Dabei könnte unter
zwei Kurbelwellen eine spiegelymmetrische Anordnung erreicht werden,
indem die Abtriebswelle auf der Mittelsenkrechten zwischen der Verbindungsebene
zwischen den beiden Drehachsen liegt; bei drei Kurbelwellen könnten dieselben
bspw. unter Zwischenwinkeln von jeweils 120° um die Abtriebsachse verteilt angeordnet
sein.
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Im
Rahmen der Erfindung liegt ferner eine Anordnung, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen
beiden, mehreren oder allen Kurbelwellen einerseits und der Abtriebswelle
andererseits verstellbar ist. An dieser Stelle könnten mit einfachsten Mitteln
unterschiedliche Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereiche einstellbar
sein, insbesondere bei dem Einsatz in Arbeits- oder Lastkraftwagen,
bspw. Schleppern, Baggern, Kranfahrzeugen, etc., um zwischen einem
Arbeitsbetrieb und einem Straßenfahrbetrieb
wählen
zu können.
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Es
bietet sich an, eine solche Verstelleinrichtung ggf. als Schaltgetriebe
auszuführen.
Dabei ist nicht erforderlich, das Getriebe zu synchronisieren, denn
es muß im
Normalfall nur im Stillstand geschalten werden.
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Zur
Realisierung eines solchen Schaltgetriebes ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass an jeder Kurbelwelle wenigstens zwei Abtriebszahnräder und/oder
an wenigstens einer Koppel- oder Abtriebswelle zwei Koppelzahnräder angeordnet
sind. Wenn dabei die Abtriebs- oder Koppelzahnräder einer gemeinsamen Welle
unterschiedliche Durchmesser aufweisen, kann durch wahlweises Einschalten
eines dieser Zahnräder
die Übersetzung
entsprechend ver- bzw. eingestellt werden.
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Eine
derartige Verstellung wird erreicht, indem wahlweise unterschiedliche
Abtriebs- und Koppelzahnradpaarungen ineinander einrückbar sind, was
durch eine Axialverschiebung einer oder mehrere Wellen und/oder
Zahnräder
bewerkstelligt werden kann.
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Weitere
Merkmale, Einzelheiten, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der
Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Hierbei zeigt:
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1 einen
schematischen Vertikalschnitt durch einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor;
sowie
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2 einen
Schnitt durch die 1 entlang der Linie II-II.
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Bereits
die schematische Darstellung eines Motorblocks 1 aus 1 läßt das Grundprinzip
der Erfindung erkennen: Anstelle einer einzigen Kurbelwelle gibt
es bei diesem Typ eines Verbrennungsmotors mehrere Kurbelwellen 2a, 2b,
im vorliegenden Beispiel deren zwei, welche zueinander parallele,
nebeneinander liegende Drehachsen 3a, 3b aufweisen.
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Beide
Kurbelwellen 2a, 2b sind völlig identisch aufgebaut: Jede
verfügt über mehrere,
vorzugsweise gleich viele, insbesondere jeweils n, exzentrisch zur
betreffenden Drehachse 3a, 3b versetzte Schwenklagerungen 4a, 4b zum
Anschluß je
einer Pleuelstange 5; im vorliegenden Fall sind dies jeweils drei
(n = 3). Wie bei Ottomotoren üblich,
ist das andere, der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b abgewandte Ende
einer Pleuelstange 5 an einem quer verlaufenden Bolzen 6 im
Bereich des Schaftes je eines Kolbens 7 gelagert oder befestigt.
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Oberhalb
des schürzenartigen
Schaftes verfügt
der Kolben 7 über
eine Kolbenringzone, ggf. mit an seinem Außenumfang eingelegten Dichtungsringen
zur linear verschiebbar geführten
Aufnahme in einem Zylinder 8. Am oberen Ende der Kolbenringzone
befindet sich der Kolbenboden, welcher den Brennraum an dessen Unterseite
abschließt
und ggf. mit einer oberseitigen Verbrennungsmulde ausgestattet sein
kann.
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Jede
der beiden Kurbelwellen 2a, 2b ist auf ihrer Länge mehrmals
gelagert, vorzugsweise (n + 1)-mal, nämlich je einmal an den inneren
Kurbelwellenlagern 9a, 9b zwischen je zwei benachbarten Schwenklagern 4a, 4b,
sowie je einmal an den äußeren Kurbelwellenlagern 10a, 10b an
beiden Enden jeder Kurbelwelle 2a, 2b. Sämtliche
Kurbelwellenlager 9a, 10a; 9b, 10b einer
Kurbelwelle 2a, 2b fluchten miteinander, um eine
leichtgängige
Drehung der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b zu
ermöglichen.
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Andererseits
fluchten auch alle Schwenklager 4a; 4b der selben
Kurbelwelle 2a, 2b jeweils miteinander, so dass
die Hübe
aller Kolben 7 der selben Kurbelwelle 2a, 2b stets
identisch sind, unabhängig von
dem aktuellen Drehwinkel der betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b.
Demnach gibt es mehrere Kolben 7 innerhalb einer zu der
Drehachse einer Kurbelwelle 2a, 2b parallelen
Reihe, welche allesamt stets die selbe Hubhöhe einnehmen. Dies liegt daran,
dass die Kurbelwelle stets innerhalb einer Ebene abgekröpft ist,
und zwar derart, dass alle ihre exzentrischen Schwenklager 4a; 4b miteinander
fluchten.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Motorblock 1 bewegen
sich jeweils wenigstens zwei Pleuelstangen 5 innerhalb
einer gemeinsamen Ebene, sind jedoch an unterschiedliche Kurbelwellen 2a, 2b angeschlossen.
Damit sich diese Pleuelstangen 5 nicht behindern können, ist
der Abstand zwischen den Drehachsen der beiden Kurbelwellen 2a, 2b größer als
die doppelte Exzentrizität
e der Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils
betreffenden Kurbelwelle 2a, 2b; e ist der Versatz
zwischen der Schwenklager-Achse und der Kurbelwellen-Achse. Vorzugsweise
ist der Abstand zwischen den beiden Kurbelwellen-Achsen gleich oder
größer als
die dreifache Exzentrizität
e, insbesondere etwa gleich der vierfachen Exzentrizität e oder
größer.
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Da
diese Exzentrizität
etwa dem Außendurchmesser
eines kolbens 7 entspricht bzw. etwa dem Innendurchmesser
eines Zylinders 8, ist der Abstand zwischen den beiden
Zylinderreihen vorzugsweise gleich der Exzentrizität e der
Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils betreffenden
Kurbelwelle 2a, 2b oder größer, vorzugsweise gleich der
doppelten Exzentrizität
e oder größer.
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Da
die – im
vorliegenden Beispiel insgesamt sechs – Zylinder 8 in mehreren – im vorliegenden
Beispiel zwei – Reihen
angeordnet sind, verringert – im vorliegenden
Beispiel halbiert – sich
die Anzahl der Zylinder 8 pro Kurbelwelle 2a, 2b,
und demzufolge kann der Motorblock 1 deutlich verkürzt werden;
dennoch ist es möglich,
zwischen benachbarten, in einer gemeinsamen Reihe angeordneten Zylindern 8 einen deutlichen
Zwischenraum vorzusehen, vorzugsweise gleich der Exzentrizität e der
Pleuel-Schwenklager 4a, 4b zu der jeweils betreffenden
Kurbelwelle 2a, 2b oder größer, vorzugsweise gleich der
doppelten Exzentrizität
e oder größer.
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Bei
einem Vier-Zylinder-Motor 1 könnten alle vier Zylinder 8 in
einem Karree angeordnet sein, also derart, dass ihre vertikalen
Mittellinien an den Ecken eines Quadrats sitzen; bei einem Sechs-
oder Acht-Zylinder-Motor 1 können die Zwischen-Abstände innerhalb
einer Zylinderreihe etwas kleiner gewählt werden als die Abstände der
Zylinderreihen untereinander, bspw. etwa halb so groß, damit
die jeweils äußersten
Zylinder 8 der beiden Reihen einer Anordnung in einem Quadrat
möglichst
nahe kommen.
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Wie
die 2 weiter erkennen läßt, sind die Kurbelwellen 2a, 2b an
einem Ende verlängert
ausgebildet und tragen dort wenigstens je ein Zahnrad 11a, 12a; 11b, 12b,
vorzugsweise deren zwei oder noch mehrere. Jenseits des äußersten
Zahnrades 12a, 12b ist nochmals ein Wellenlager 13a, 13b vorgesehen.
Jeweils zwei Zahnräder 11a, 11b; 12a, 12b liegen
in einer gemeinsamen Ebene und sind gleich groß, kämmen jedoch nicht miteinander.
Die zwei Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b auf
einer gemeinsamen Welle 2a, 2b sind unterschiedlich
groß.
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Mittig
zwischen den beiden Kurbelwellen 2a, 2b sowie
parallel zu diesen erstreckt sich eine zusätzliche Abtriebswelle 14,
die in Lagern 15, 16 um ihre Längsachse verdrehbar sowie in
ihrer Längsrichtung
verschiebbar gelagert ist. Diese Abtriebswelle 14 trägt ebenfalls
zwei Zahnräder 17, 18.
Diese sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt und unterschiedlich
groß und
drehfest mit dem Wellenschaft verbunden, gemeinsam jedoch in dessen
Längsrichtung
verschiebbar.
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Da
die beiden Zahnrädern 17, 18 auf
der Abtriebswelle 14 einen anderen, gegenseitigen Abstand aufweisen
als die beiden Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b einer
gemeinsamen Kurbelwelle 2a, 2b, kämmt im Normalbetrieb
nur ein Zahnrad 11a, 12a; 11b, 12b; 17, 18 einer
Welle 2a, 2b, 14 mit einem anderen Zahnrad 17, 18; 11a, 12a; 11b, 12b.
Durch axiale Verschiebung der Abtriebswelle 14 und/oder
deren Zahnräder 17, 18 kann
daher ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwischen
den beiden Kurbelwellen 2a, 2b einerseits und
der Abtriebswelle 14 andererseits eingestellt werden.
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Allerdings
ist der axiale Abstand zwischen den einander abgewandte Stirnseiten
der beiden Zahnräder 17, 18 (etwas)
größer als
der axiale Abstand zwischen den einander zugewandten Stirnseiten
der darin einrückbaren
Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b.
Dadurch gibt es beim Umschalten keine Leerlaufposition; vielmehr
ist stets wenigstens eines der beiden Zahnräder 17, 18 mit
einem der Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b in
Eingriff; in einem bestimmten Verstellungsbereich sind sogar kurzzeitig
beide Zahnräder 17, 18 mit
wenigstens je einem der Zahnräder 11a, 12a; 11b, 12b in
Eingriff. Dies hat jedoch kein Klemmen zu Folge, da das Zahnrad-Getriebe nur
im Stillstand des Motors umgeschalten wird. Außerdem sollte die Anordnung
der Zähne
bei den/allen Zahnrädern 11a, 12a; 11b, 12b; 17, 18 in
Bezug auf eine Referenzmarkierung der Zahnräder, bspw. in Bezug auf die
Lage der jeweiligen Federnut, identisch sein, um ein leichtgängiges Umschalten
zu ermöglichen.
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Bei
der vorliegenden Anordnung drehen sich die beiden Kurbelwellen 2a, 2b synchron
zueinander sowie stets in eine gemeinsame Drehrichtung, und zwar
entgegen der Drehrichtung der Abtriebswelle 14. Die Anordnung
kann ferner so getroffen sein, dass sich die Kolben 7 der
beiden Zylinderreihen stets gegensinnig bewegen, d. h., die Kolben 7 einer Reihe
heben sich, während
sich die anderen gleichzeitig senken. Dies hat zur Folge, dass die
Linearverschiebungen dieser Kolben 7 sich stets gegenseitig kompensieren.
Dies betrifft auch die beiden Kurbelwellen 2a, 2b,
welche derart synchronisiert sind, dass sich die Schwenklager 4a, 4b stets
gegensinnig verstellen, d. h., sobald die Schwenklager 4a, 4b einer Reihe
nach oben drehen, drehen sich die Schwenklager 4a, 4b der
anderen Reihe gerade nach unten; dies gilt auch für die jeweilige
Horizontalstellung. Bis auf die gemeinsamen Drehrichtungen sowie
das daraus resultierende, gleichsinnige Drehmoment sind daher alle
Kräfte
der beiden Kurbelwellen 2a, 2b sehr gut kompensiert.
Die Drehrichtungen der beiden Kurbelwellen 2a, 2b wiederum
werden durch die dazu entgegengesetzte Drehrichtung der Abtriebswelle 14 ganz
oder teilweise ausgeglichen, so dass ein solcher Motor insgesamt
einen sehr guten und vibrationsarmen Lauf zeigt.
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Je
nach Ausführungsform
können
pro Zylinderreihe jeweils getrennte Zylinderkopfdeckel und/oder
-dichtungen vorgesehen sein, oder es gibt insgesamt nur einen Zylinderkopfdeckel
und nur eine Zylinderkopfdichtung.
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- 1
- Motorblock
- 2a,
2b
- Kurbelwelle
- 3a,
3b
- Drehachse
- 4a,
4b
- Schwenklager
- 5
- Pleuelstange
- 6
- Bolzen
- 7
- Kolben
- 8
- Zylinder
- 9a,
9b
- Wellenlager
- 10a,
10
- Wellenlager
- 11a,
11
- Zahnrad
- 12a,
12
- Zahnrad
- 13a,
13
- Wellenlager
- 14
- Abtriebswelle
- 15
- Lager
- 16
- Lager
- 17
- Zahnrad
- 18
- Zahnrad