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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kamerawagen mit einem Vorderräder und
Hinterräder umfassenden
Fahrgestell, wobei die Vorder- und Hinterräder über ein Lenkgetriebe mit einer
eine Lenkstange umfassende Lenkeinrichtung derart verbindbar sind,
dass entweder nur die Vorderräder,
nur die Hinterräder
oder alle gemeinsam lenkbar sind.
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Kamerawagen
mit den drei vorgenannten verschiedenen Lenkmodi sind dem Prinzip
nach Beispielsweise aus der Filmtechnik bekannt. Hierbei unterscheidet
man zwischen Kamerawagen, bei denen nur die Vorderräder konventionell,
d.h. paarweise nach links oder rechts lenkbar sind, Kamerawagen, bei
denen nur die Hinterräder
konventionell, d.h. paarweise nach links oder rechts lenkbar sind,
und Kamerawagen, bei denen alle Räder, d.h. die Vorderräder und
die Hinterräder
gemeinsam lenkbar sind. Kamerawagen, deren Vorder- und Hinterräder gemeinsam
lenkbar sind, können
in einem sogenannten „Crab-Modus", bei welchem die
Vorder- und Hinterräder
jeweils nach links oder rechts lenkbar sind, oder in einem sogenannten „Round-Modus" betrieben werden,
bei welchem die Vorder- und Hinterräder jeweils entgegengesetzt
nach links oder rechts lenkbar sind.
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Allen
Kamerawagen gemein sind drei oder vier Räder und eine Möglichkeit,
eine Kamera zu befestigen; ansonsten allerdings unterscheiden sich
die verschiednen Ansätze
stark. Die einfachste Variante, der sogenannte Western-Dolly, besteht
aus vier Rädern,
die eine Plattform tragen, auf der ein Euromount zur Aufnahme einer
Kamera etc. montiert ist. Beim Western-Dolly sind zwei der Reifen
fest, d.h. nicht lenkbar, während
die anderen beiden Reifen mittels einer Lenkstange, mit welcher
der Dolly auch gezogen bzw. geschoben wird, wie bei einem Auto bewegt
werden können.
Die Kamera wird mit Hilfe sogenannter Bazookas in der gewünschten
Höhe auf dem
Euromount befestigt, wobei der Kameramann und ggf. sein Assistent
in der Regel auf der Plattform des Dollys stehen. Diese einfachste
Variante eines Kamerawagens eignet sich vor allem für Fahrten
auf ohnehin ebenem Untergrund mit nur leichten Unebenheiten und
wird wegen seiner Unkompliziertheit geschätzt.
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Eine
andere Variante eines Kamerawagens ist der sogenannte Scheren-Dolly,
welcher sich durch ein scherenartiges, hydraulisches Hubsystem auszeichnet.
Beim Scheren-Dolly sind die Räder
in verschieden Kombinationen lenkbar. Hierbei sind eine Zweiradlenkung,
bei welcher alle Räder
in die gleiche Richtung zeigen, und eine Vierradlenkung, bei welcher
die vorderen und hinteren Räder
entgegengesetzt lenken, möglich.
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Um
bei der Kamerabewegung ein Verwackeln des Bildes ermöglichst
zu verhindern, ist ein Kamerawagen (engl. „Dolly") erforderlich, welcher der notwendigen
Präzision
der Kamerabewegung Sorge trägt.
Neben der Kamerafahrt entlang einer Achse in jeder der Dimensionen
spielt die Kreisfahrt, bei welcher ein Motiv in einem Viertel-,
Halb- oder vollständigem
Kreis umfahren wird, eine wichtige Rolle, um die filmische Ausdrucksweise
zu bereichern. Hierzu ist es erforderlich, dass der Kamerawagen
nicht nur eine saubere und weiche Kamerafahrt entlang einer Achse
in jeder der Dimensionen erlaubt, sondern auch eine genau reproduzierbare Kreisfahrt
ermöglicht.
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Demnach
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kamerawagen
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass
dieser möglichst
flexibel einsetzbar ist, wobei insbesondere das Lenkgetriebe kompakt,
einfach in der Konzeption und damit preiswert in der Herstellung
und darüber
hinaus einfach betätigbar sowie
funktionssicher ist. Insbesondere soll mit der erfindungsgemäßen Lösung ein
Umschalten zwischen den verschiedenen Lenkmodi einfach zu realisieren
sein.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Kamerawagen der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Vorder- und Hinterräder bzw.
deren Achsen jeweils über
eine gemeinsame vordere Spurstange und hintere Spurstange so miteinander
verbunden sind, dass sie jeweils parallel zueinander lenkbar sind,
wobei das Lenkgetriebe ein Koppelelement, insbesondere eine Koppelstange aufweist,
die über
einen schwenkbar am Fahrgestell gelagerten Winkelhebel mit einer
der beiden Spurstangen fest und mit der anderen der beiden Spurstangen
lösbar
verbunden ist.
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Die
mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren
Vorteile liegen auf der Hand. Einerseits durch das Vorsehen einer
vorderen Spurstange, mit welcher die Achsen der Vorderräder miteinander
verbunden sind, und andererseits durch das Vorsehen einer hinteren
Spurstange, mit welcher die Achsen der Hinterräder miteinander verbunden sind,
verfügt der
Kamerawagen über
zwei Lenkachsen, so dass je nach Bedarf mit dem Kamerawagen eine
Vorderradlenkung, eine Hinterradlenkung oder eine Vierradlenkung
realisierbar ist. Insbesondere sind damit genau reproduzierbare
Kreisfahrten möglich.
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Andererseits
sind die Vorder- und Hinterräder
des Kamerawagens über
ein Lenkgetriebe mit einer eine Lenkstange umfassenden Lenkeinrichtung verbunden,
wobei das Lenkgetriebe eine Koppelstange aufweist, die über einen
schwenkbar am Fahrgestell gelagerten Winkelhebel mit einer der beiden
Spurstangen, beispielsweise mit der vorderen Spurstange, fest verbunden
ist. Demnach wird diese mit der Koppelstange fest verbundene Spurstange bei
einer Auslenkung der Lenkstange betätigt, wenn das Lenkgetriebe
mit der Lenkstange in Eingriff steht. Anders ausgedrückt bedeutet
dies, dass in einem Fall, wenn die Lenkstange mit der Koppelstange
des Lenkgetriebes in Eingriff steht, durch Auslenkung der Lenkstange
eine Vorderradlenkung des Kamerawagens realisierbar ist. Dabei werden
die zur Auslenkung der Vorderräder
erforderlichen Kräfte
von der Lenkstange über
das Koppelelement, und insbesondere über die Koppelstange, auf den
vorderen Winkelhebel und somit auf die vordere Spurstange übertragen.
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Da
das Koppelelement bzw. die Koppelstange des Lenkgetriebes über einen
weiteren (hinteren) Winkelhebel mit der anderen der beiden Spurstangen,
beispielsweise der hinteren Spurstange, lösbar verbunden ist, sind im
Hinblick auf die Hinterradlenkung zwei unterschiedliche Konfigurationen
denkbar. Bei der ersten Konfiguration, bei welcher das Koppelelement
des Lenkgetriebes über
den schwenkbar am Fahrgestell gelagerten hinteren Winkelhebel mit
der anderen der beiden Spurstangen, beispielsweise mit der hinteren
Spurstange, fest verbunden ist, werden bei einer Auslenkung der
Lenkstange die bei der Lenkung des Kamerawagens anfallenden Kräfte von
der Lenkstange über
den hinteren schwenkbar am Fahrgestell gelagerten Winkelhebel mit
der anderen der beiden Spurstangen, also in diesem Fall der hinteren Spurstange, übertragen,
was zu einer Auslenkung der Hinterräder führt. Hierbei ist zu beachten,
dass das Koppelelement bzw. die Koppelstange des Lenkgetriebes über den
schwenkbar am Fahrgestell gelagerten vorderen Winkelhebel mit der
vorderen Spurstange fest verbunden ist und somit – gleichzeitig
zur Auslenkung der Hinterräder – eine Auslenkung
der Vorderräder
bewirkt. In dieser Konfiguration ist der Kamerawagen demnach mit
einer Vierradlenkung bewegbar.
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In
der anderen Konfiguration, bei welcher die mit dem schwenkbar am
Fahrgestell gelagerten hinteren Winkelhebel bewirkte Verbindung
zwischen dem Koppelelement und der hinteren Spurstange gelöst ist,
werden bei Betätigung
der die Lenkstange umfassenden Lenkeinrichtung keine Lenkkräfte auf die
hintere Spurstange übertragen,
so dass die Hinterräder
des Kamerawagens nicht auslenkbar sind und lediglich die zuvor beschriebene
Vorderradlenkung vorliegt.
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Demnach
sind für
den Kamerawagen allein durch das Vorsehen der lösbaren Verbindung zwischen
dem Koppelelement bzw. der Koppelstange des Lenkgetriebes und einer
der beiden Spurstangen, beispielsweise der hinteren Spurstange,
zumindest zwei Lenkmodi realisierbar, nämlich die Vorderradlenkung
und die Vierradlenkung.
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Bevorzugte
Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kamerawagens sind in den
Unteransprüchen
angegeben.
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In
einer besonders bevorzugten Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Kamerawagens
ist vorgesehen, dass die andere der beiden Spurstangen, beispielsweise
die hintere Spurstange, die lösbar
mit der Koppelstange verbunden ist, mit einem ersten am Fahrgestell
schwenkbar gelagerten Lenkhebel verbunden ist, während die Koppelstange selber
mittels eines am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Winkelhebels,
dessen freier Arm als zweiter Lenkhebel dient, betätigbar ist.
Dieser am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Winkelhebel entspricht in
bevorzugter Weise dem bereits erwähnten hinteren Winkelhebel,
d.h. dem am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Winkelhebel, über welchen
das Koppelelement bzw. die Koppelstange des Lenkgetriebes mit der
anderen der beiden Spurstangen, beispielsweise der hinteren Spurstange,
lösbar
verbunden ist.
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Bei
dieser bevorzugten Weiterentwicklung sind somit zusätzlich zu
der lösbaren
Verbindung zwischen dem Koppelelement bzw. der Koppelstange des
Lenkgetriebes und einer der beiden Spurstangen insgesamt zwei Lenkhebel
vorgesehen, so dass – je nachdem,
welcher der beiden Lenkhebel zur Lenkung des Kamerawagens verwendet
wird – nur
die Vorderräder,
nur die Hinterräder
oder alle gemeinsam lenkbar sind. Hierbei ist zu beachten, dass
einerseits durch ein einfaches Lösen
der Verbindung zwischen dem Koppelelement bzw. der Koppelstange des
Lenkgetriebes und einer der beiden Spurstangen und andererseits
durch eine geeignete Wahl des zur Lenkung des Kamerawagens verwendeten Lenkhebels
zwischen den verschiedenen Lenkmodi des Kamerawagens gewechselt
werden kann.
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Da
im einzelnen bei der zuletzt genannten bevorzugten Ausführungsform
des Kamerawagens das Koppelelement bzw. die Koppelstange des Lenkgetriebes
mittels des am Fahrgestell schwenkbar gelagerten (hinteren) Winkelhebels,
dessen freier Arm als zweiter Lenkhebel dient, betätigbar ist,
kann über diesen
zweiten Lenkhebel die zuvor beschriebene Vorderradlenkung bzw. die
mit der einen der beiden Spurstangen, die fest mit der Koppelstange
verbunden ist, bewirkte Lenkung realisiert werden.
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Hierbei
sei darauf hingewiesen, dass bei dem erfindungsgemäßen Kamerawagen,
wie er im Schutzanspruch 1 definiert ist, das Koppelelement bzw.
die Koppelstange des Lenkgetriebes nicht nur über den schwenkbar am Fahrgestell
gelagerten (vorderen) Winkelhebel mit einer der beiden Spurstangen,
beispielsweise der vorderen Spurstange, fest verbunden ist, sondern
auch über
den weiteren ebenfalls am Fahrgestell schwenkbar gelagerten (hinteren)
Winkelhebel mit der anderen der beiden Spurstangen, beispielsweise
mit der hinteren Spurstange, lösbar
verbunden ist. Wenn demnach die Koppelstange mittels des zweiten
Lenkhebels, d.h. mittels des am Fahrgestell schwenkbar gelagerten (hinteren)
Winkelhebels, dessen freier Arm als zweiter Lenkhebel dient, betätigt wird,
kann der Kamerawagen, abhängig
davon, ob das Koppelelement bzw. die Koppelstange des Lenkgetriebes
mit der anderen der beiden Spurstangen (beispielsweise mit der hinteren
Spurstange) verbunden ist, im Vorderradlenkmodus oder im Vierradlenkmodus
betrieben werden.
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Andererseits
ist es aber auch denkbar, dass der Kamerawagen über den ersten am Fahrgestell schwenkbar
gelagerten Lenkhebel gelenkt wird. Dieser erste am Fahrgestell schwenkbar
gelagerte Lenkhebel ist mit der anderen der beiden Spurstangen, beispielsweise
mit der hinteren Spurstange, die lösbar mit dem Koppelelement
bzw. der Koppelstange des Lenkgetriebes verbunden ist, betätigbar.
Durch das Vorsehen des ersten am Fahrgestell schwenkbar gelagerten
Lenkhebels ist es möglich,
den Kamerawagen nur mit einer Hinterradlenkung zu bewegen, da über den
ersten Lenkhebel die hintere Spurstange betätigbar ist. In einem Fall,
wenn die hintere Spurstange nicht mit der Koppelstange verbunden
ist, liegt somit eine reine Hinterradlenkung des Kamerawagens vor.
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Ferner
ist aber auch über
den ersten am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Lenkhebel eine Vierradlenkung
möglich.
Diese liegt im einzelnen dann vor, wenn die andere der beiden Spurstangen, beispielsweise
die hintere Spurstange, mit der Koppelstange verbunden ist, so dass
bei Betätigung
des ersten Lenkhebels auf beide Spurstangen gleichzeitig eine Lenkkraft übertragen
wird.
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In
einer besonders bevorzugten Realisierung des ersten und zweiten
Lenkhebels der zuletzt genannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kamerawagens
ist vorgesehen, dass der erste Lenkhebel und der den zweiten Lenkhebel
umfassende Winkelhebel, d.h. der hintere Winkelhebel, um eine gemeinsame
Achse am Fahrgestell schwenkbar gelagert sind. Diese gemeinsame
Achse liegt vorzugsweise auf der Mittenlängsachse des Kamerawagens. Durch
das Vorsehen einer gemeinsamen Achse, um welche sowohl der erste
als auch der zweite Lenkhebel schwenkbar gelagert sind, ist es möglich, den
Kamerawagen mit den drei unterschiedlichen Lenkmodi in einer besonders
einfachen Weise zu realisieren, wobei insbesondere auf eine Einsparung
der zur Lenkung des Kamerawagens benötigten Komponenten Wert gelegt
ist.
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In
einer besonders bevorzugten Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Kamerawagens, welcher
den ersten am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Lenkhebel aufweist,
und bei welchem die Koppelstange mittels des am Fahrgestell schwenkbar
gelagerten (hinteren) Winkelhebels betätigbar ist, ist vorgesehen,
dass der erste Lenkhebel und der den zweiten Lenkhebel umfassende
Lenkhebel entweder getrennt voneinander am Fahrgestell jeweils in
Mittenstellung, die einer Geradeausstellung der jeweils zugeordneten
Laufräder
entspricht, fixierbar oder zu einer starren Einheit miteinander
koppelbar sind. Hierbei handelt es sich um eine besonders leicht
zu realisierende, aber dennoch effektive Möglichkeit, den Kamerawagen
mit einer Vierradlenkung zu betreiben, oder unabhängig voneinander
nur die vorderen oder nur die hinteren Räder zu lenken. Zudem können alle
Räder starr
gestellt werden, die nicht für die
Lenkung des Kamerawagens vorgesehen sind.
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In
einer bevorzugten Realisierung der Lenkbarkeit der Vorder- und Hinterräder bzw.
deren Achsen über
die jeweilige gemeinsame vordere Spurstange bzw. hintere Spurstange
ist vorgesehen, dass den Vorder- und Hinterrädern jeweils Lenkachsen zugeordnet
sind, die jeweils über
Längslenker
mit der vorderen Spurstange bzw. der hinteren Spurstange gelenkig
verbunden sind. Diese gelenkige Verbindung zwischen den jeweiligen
Längslenkern
und den zugehörigen
Spurstangen bzw. den entsprechenden Längsachsen erfolgt vorzugsweise über geeignete Gelenke.
Selbstverständlich
sind hier aber auch andere Ausführungsformen
denkbar.
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Um
die verschiedenen mit dem erfindungsgemäßen Kamerawagen realisierbaren
Lenkmodi besonders einfach umzustellen, ist in einer bevorzugten
Weiterentwicklung vorgesehen, dass der erste und der zweite Lenkhebel
durch einen Stift oder dergleichen Verbindungselement entweder miteinander derart
koppelbar sind, dass sie und damit auch die Vorder- und Hinterräder nur
gemeinsam verschwenkbar sind, oder dass nur der erste Lenkhebel
mittels des erwähnten
Stiftes oder nur der zweite Lenkhebel mittels des erwähnten Stiftes
am Fahrgestell fixierbar ist, so dass entweder nur der zweite Lenkhebel
oder nur der erste Lenkhebel und damit auch nur die vorderen Laufräder bzw.
nur die hinteren Laufräder
verschwenkbar sind. Demnach kann durch einfaches Umstecken des Stiftes
bzw. des Verbindungselementes zwischen einer Zweiradlenkung und
einer Vierradlenkung umgeschaltet werden. Mit diesem Stift wird
somit festgelegt, ob oder ob nicht der erste und zweite Lenkhebel
gemeinsam miteinander betätigbar sind,
bzw. ob beide Spurstangen oder nur die andere der beiden Spurstangen,
beispielsweise die hintere Spurstange, die lösbar mit der Koppelstange verbunden
ist, entsprechend betätigbar
sein soll.
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In
einer besonders bevorzugten Realisierung ist dabei der den Lenkhebeln
zugeordnete Stift als ein Raststift ausgebildet, um ein unbeabsichtigtes Lösen bzw.
Herausfallen des Stiftes aus der mit dem Stift gebildeten Steckverbindung,
insbesondere während
der Fahrt des Kamerawagens, zu verhindern. Selbstverständlich kommen
hier aber auch andere Realisierungen für den Stift bzw. das Verbindungselement
(nachfolgend einfach als „Ratsstift" bezeichnet) in Frage.
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Im
Hinblick auf das Zusammenwirken des ersten Lenkhebels und des zweiten
Lenkhebels ist in einer weiteren, besonders bevorzugten Weiterentwicklung
des Kamerawagens vorgesehen, dass der eine Lenkhebel, z.B. der erste
Lenkhebel, an der Oberseite und der andere Lenkhebel, z.B. der zweite Lenkhebel,
an der Unterseite des Fahrgestells des Kamerawagens angeordnet und
insbesondere um die gemeinsame Schwenkachse verschenkbar gelagert
ist, und dass die beiden Lenkhebel sowie ein sich zwischen diesen
erstreckender Teil, insbesondere ein plattenartiger Fortsatz des
Fahrgestells jeweils eine Aufnahmebohrung für den Raststift aufweisen, die
in Mittenstellung der beiden Lenkhebel entsprechend einer Geradeausstellung
der Laufräder
miteinander fluchten, wobei der Raststift eine wirksame Länge aufweist,
die kleiner als die Gesamthöhe
von dem ersten Lenkhebel und dem zweiten Lenkhebel sowie von dem
dazwischen angeordneten plattenartigen Fortsatz, aber größer als
die Höhe
von dem ersten Lenkhebel bzw. zweiten Lenkhebel und dazwischen angeordnetem
plattenartigen Fortsatz ist.
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Bei
der zuletzt genannten bevorzugten Weiterentwicklung des Kamerawagens
ist es ferner denkbar, dass die Lenkhebel im Bereich der Raststift-Bohrungen
an ihren dem plattenartigen Fortsatz zugekehrten Seiten bogenförmige Ausnehmungen aufweisen,
in die das freie Ende des Raststiftes kollisionsfrei eintauchbar
ist, wenn dieser entweder von unten oder von oben her in die Raststiftbohrungen zur
Fixierung des ersten oder zweiten Lenkhebels am Fahrgestell bzw.
an dessen plattenartigen Fortsatz eingeführt wird.
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Zusätzlich oder
alternativ hierzu ist es auch möglich,
dass die beiden Lenkhebel im Bereich außerhalb des plattenartigen
Fortsatzes jeweils eine weitere Bohrung aufweisen, die in Mittenstellung
der beiden Lenkhebel miteinander fluchten und in die der Raststift
zur Koppelung der beiden Lenkhebel einrastbar ist. Selbstverständlich sind
hier aber auch andere Ausführungsformen
denkbar.
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Um
eine Arretierung des Lenkeinschlages zu ermöglichen, ist in einer Weiterbildung
des Kamerawagens vorgesehen, dass einer der beiden Spurstangen,
insbesondere der vorderen Spurstange, oder wenigstens dem Rest des
mit einer der beiden Spurstangen verbundenen Lenkhebels ein Knebel zur
Feststellung des eingestellten Lenkausschlages der zugeordneten
Laufräder
zugeordnet ist. Demnach sind die Lenkachsen des Kamerawagens mit
einer korrigierbaren und insbesondere reproduzierbaren Lenkgeometrie
ausgestattet, wobei die Arretierung des Lenkeinschlages an der Vorder-
und/oder Hinterachse reproduzierbare Kreisfahrten ermöglicht.
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Um
die Betätigung
und insbesondere die Lenkung des Kamerawagens zu vereinfachen, ist
in einer Weiterbildung vorgesehen, dass eine deichselartige Lenkstange
an die beiden, insbesondere an einen der beiden Lenkhebel anschließbar ist,
insbesondere unter unterschiedlichen Anstellwinkeln innerhalb einer
Vertikalebene.
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Im
folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kamerawagens anhand
der beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Es
zeigen:
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1:
eine schematische Draufsicht auf eine derzeit bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens,
insbesondere des Lenkgetriebes, zur Erläuterung der Betriebweise des Lenkgetriebes,
wobei der erste und zweite Lenkheben in Mittenstellung vorliegen;
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2:
eine schematische Draufsicht auf die derzeit bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
bei einer Vierradlenkung;
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3:
eine schematische Draufsicht auf die derzeit bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
bei einer Vorderradlenkung;
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4:
eine schematische Draufsicht auf die derzeit bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
bei einer Hinterradlenkung;
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5:
eine perspektivische Draufsicht auf die Unterseite des Fahrgestells
der derzeit bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
zur Erläuterung
der Vorderradlenkung des Kamerawagens;
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6:
eine perspektivische Draufsicht auf die Unterseite des Fahrgestells
der derzeit bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
zur Erläuterung
der Hinterradlenkung des Kamerawagens; und
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7:
eine perspektivische Darstellung des den ersten und zweiten Lenkhebel
umfassenden Mechanismus der derzeit bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Kamerawagens.
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Im
folgenden wird das Lenkgetriebe einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Kamerawagens
anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben. Hierbei zeigen
die 1 bis 4 jeweils in einer schematischen
Ansicht die verschiedenen, mit dem Lenkgetriebe bewirkbaren Lenkmodi
der derzeit bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Kamerawagens.
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Wie
dargestellt, weist der Kamerawagen ein Fahrgestell 13 mit
Vorderrädern 11 und
Hinterrädern 12 auf,
wobei die Vorder- und Hinterräder 11, 12 über ein
Lenkgetriebe 14 mit einer eine Lenkstange 15 umfassenden
Lenkeinrichtung derart verbindbar sind, dass entweder nur die Vorderräder 11 (vgl. 3),
nur die Hinterräder 12 (vgl. 4)
oder alle gemeinsam (vgl. 2) lenkbar
sind. Diese Funktionalität
wird bei der erfindungsgemäßen Lösung dadurch
realisiert, dass die Vorder- und Hinterräder 11, 12 bzw.
deren Achsen 16 jeweils über eine gemeinsame vordere
Spurstange 17 und hintere Spurstange 18 so miteinander
verbunden sind, dass sie jeweils parallel zueinander lenkbar sind,
wobei das Lenkgetriebe 14 ein Koppelelement in Gestalt
einer Koppelstange 19 aufweist, welche über einen schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten
Winkelhebel 20, 21 mit einer der beiden Spurstangen 17, 18 fest
und mit der anderen der beiden Spurtangen 18, 17 lösbar verbunden
ist.
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Im
einzelnen ist bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform
des Kamerawagens die Koppelstange 19 über den schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten
vorderen Winkelhebel 20 mit der vorderen Spurstange 17 und über den
schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten hinteren Winkelhebel 21 mit
der anderen, d.h. der hinteren Spurstange 18, lösbar verbunden.
Selbstverständlich
wäre es
aber auch denkbar, dass die Spurstange 18 mit der Koppelstange 19 fest
verbunden ist, während
zwischen der Koppelstange 19 des Lenkgetriebes 14 und
der vorderen Spurstange 17 eine lösbare Verbindung vorliegt.
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Im
folgenden soll lediglich zur Vermeidung einer Überfrachtung der Beschreibung
nur die Ausführungsform
beschrieben werden, bei welcher die vordere Spurstange 17 mit
der Koppelstange 19 fest und die hintere Spurstange 18 mit
der Koppelstange 19 lösbar
verbunden ist.
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Demnach
wird zur Erläuterung
des Lenkmechanismus von einer Konfiguration ausgegangen, bei welcher
die Vorderräder 11 bzw.
deren Achsen 16 jeweils über die gemeinsame vordere
Spurstange 17 mit Hilfe der Koppelstange 19, die über den
schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten vorderen Winkelhebel 20 mit
der vorderen Spurstange 17 verbunden ist, betätigbar sind.
Die Hinterräder 12 des
Kamerawagens bzw. deren Achsen 16 sind mit Hilfe der hinteren
Spurstange 18 und der Koppelstange 19 nur dann
parallel zueinander lenkbar, wenn die Koppelstange 19 über den
schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten hinteren Winkelhebel 21 mit
der hinteren Spurstange 18 verbunden ist. Es ist ersichtlich,
dass in einem Fall, wenn diese Verbindung zwischen der Koppelstange 19 des
Lenkgetriebes 14 und der hinteren Spurstange 18 nicht
vorliegt, die Hinterräder 12 bzw.
deren Achsen 16 durch Betätigung der Koppelstange 19 nicht
ausgelenkt werden können.
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Darüber hinaus
ist beim erfindungsgemäßen Kamerawagen
vorgesehen, dass die hintere Spurstange 18, d.h. die Spurtange,
die mit der Koppelstange 19 lösbar verbunden ist, mit einem
ersten am Fahrgestell 13 schwenkbar gelagerten Lenkhebel 22 verbunden
ist. Andererseits umfasst der Kamerawagen nach der erfindungsgemäßen Lösung auch
einen zweiten Lenkhebel 23; dieser zweite Lenkhebel 23 ist
der freie Arm des am Fahrgestell 13 schwenkbar gelagerten
hinteren Winkelhebels 21.
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Wie
anhand der 1 bis 4 zu erkennen
ist, kann die Koppelstange 19 mittels des am Fahrgestell 13 schwenkbar
gelagerten Winkelhebels 21, dessen freier Arm als zweiter
Lenkhebel 23 dient, betätigt
werden. Beide Lenkhebel 22, 23 sind entweder gemeinsam
(vgl. 2) oder einzeln betätigbar, d.h. auslenkbar, wie
es den 3 und 4 in einer schematischen Ansicht
zu entnehmen ist. Im einzelnen ist in 3 ein Zustand
gezeigt, in welchem der zweite Lenkhebel 23 ausgelenkt
ist, während
der erste Lenkhebel 22 in einem unausgelenkten Zustand vorliegt.
Andererseits zeigt 4 den umgekehrten Fall, d.h.
einen Lenkmodus, bei welchem der zweite Lenkhebel 23 in
einem unausgelenkten Zustand vorliegt, während der erste Lenkhebel 22 entsprechend ausgeschwenkt
wurde. Ein Vergleich der 3 und 4 zeigt
deutlich, dass der erste Lenkhebel 22 und der den zweiten
Lenkhebel 23 umfassende hintere Winkelhebel 21 um
eine gemeinsame Achse 24 am Fahrgestell 13 des
Kamerawagens schwenkbar gelagert sind. Diese gemeinsame Achse 24 liegt
vorzugsweise auf der Mittenlängsachse
des Kamerawagen-Fahrgestells 13.
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Dadurch,
dass der erste Lenkhebel 22 und der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
hintere Winkelhebel 21 entweder – wie in 3 und 4 gezeigt – getrennt
voneinander am Fahrgestell 13 des Kamerawagens in Mittenstellung,
die einer Geradeausstellung der jeweils zugeordneten Laufräder 11, 12 entspricht,
fixierbar sind, oder – wie
in 1 und 2 gezeigt – zu einer starren Einheit
miteinander koppelbar sind, können
insgesamt drei verschiedene Lenkmodi für den Kamerawagen realisiert
werden.
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Bei
der Vierradlenkung, wie es beispielsweise in 2 schematisch
dargestellt ist, sind der erste Lenkhebel 22 und der den
zweiten Lenkhebel 23 umfassende hintere Winkelhebel 21 zu
einer starren Einheit miteinander gekoppelt, so dass bei einer Auslenkung
der die Lenkstange 15 umfassenden Lenkeinrichtung sowohl
der erste Lenkhebel 22 als auch der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
hinterer Winkelhebel 21 um die gemeinsame Achse 24 am Fahrgestell 13 ausgeschwenkt
werden, mit der Folge, dass einerseits die hintere Spurstange 18,
die lösbar
mit der Koppelstange 19 und mit dem ersten am Fahrgestell 13 schwenkbar
gelagerten Lenkhebel 22 verbunden ist, entsprechend betätigt wird,
so dass einerseits die Hinterräder 12 bzw.
deren Achsen 16 jeweils parallel zueinander ausgelenkt
werden, und andererseits über
den zusammen mit dem ersten Lenkhebel 22 ausgelenkten,
den zweiten Lenkhebel 23 umfassenden hinteren Winkelhebel 21 die
Koppelstange 19 betätigt
wird, welche wiederum über den
schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten vorderen Winkelhebel 20 mit
der vorderen Spurstange 17 verbunden ist, so dass infolge
der Betätigung
der Koppelstange 19 die Vorderräder 11 bzw. deren
Achsen 16 über
die gemeinsame vordere Spurstange 17 parallel zueinander
ausgelenkt werden. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass der
Kamerawagen in der in 2 gezeigten Konfiguration in
einem Vierradlenkungsmodus vorliegt.
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Wird
hingegen die zuvor beschriebene starre Einheit zwischen dem ersten
Lenkhebel 22 und dem den zweiten Lenkhebel 23 umfassenden
hinteren Winkelhebel 21 gelöst, ist der Vierradlenkungsmodus des
Kamerawagens aufgehoben, wobei zwischen einer Vorderradlenkung (vgl. 3)
oder einer Hinterradlenkung (vgl. 4) gewählt werden
kann.
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Bei
dem in 3 gezeigten Vorderradlenkungsmodus liegt der erste
Lenkhebel 22, über
den die hintere Spurstange 18 betätigbar ist, in einer Mittenstellung
fixiert vor, wobei diese Mittenstellung einer Geradeausstellung
der der hinteren Spurstange 18 zugeordneten Laufräder (Hinterräder 12)
entspricht. Andererseits ist der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
hintere Winkelhebel 21 um die Achse 24 verschwenkbar,
infolgedessen die Koppelstange 19 mit dem am Fahrgestell 13 schwenkbar
gelagerten hinteren Winkelhebel 21 betätigbar und die der vorderen
Spurstange 17 zugeordneten Laufräder (Vorderräder 11)
auslenkbar sind.
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Bei
dem in 4 gezeigten Hinterradlenkungsmodus hingegen liegt
der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende hintere Winkelhebel 21 in
der Mittenstellung fixiert vor, welche einer Geradeausstellung der
der vorderen Spurstange 17 zugeordneten Laufräder 11 entspricht,
während
der erste Lenkhebel 22 um die Achse 24 am Fahrgestell 13 ausschwenkbar
ist.
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Abhängig von
der Konfiguration, ob oder ob nicht die Koppelstange 19 des
Lenkgetriebes über den
schwenkbar am Fahrgestell 13 gelagerten hinteren Winkelhebel 21 mit
der hinteren Spurstange 18 verbunden ist, wird somit durch
eine Auslegung des ersten Lenkhebels 22 entweder nur die
hintere Spurstange 18 betätigt, was zu einer Auslenkung
der zugeordneten Laufräder
(Hinterräder 12)
führt,
wie es in 4 gezeigt ist, oder aber es
werden beide Spurstangen 17, 18 betätigt, infolgedessen
wieder der in 2 dargestellte Vierradlenkungsmodus
umgesetzt wird.
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Zur
Auswahl der verschiedenen Lenkmodi des Kamerawagens kommt bei der
bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung ein Stift 31 oder
dergleichen Ver bindungselement zum Einsatz, mit welchem der erste
Lenkhebel 22 und der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
hintere Winkelhebel 21 miteinander koppelbar sind. Der
Stift 31 ist dabei derart ausgeführt, dass in einem Fall, wenn der
erste Lenkhebel 22 und der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
hintere Winkelhebel 21 miteinander gekoppelt sind, beide
Lenkhebel 22 und 23 – und damit auch die Vorder-
und Hinterräder 11, 12 – nur gemeinsam
verschwenkbar sind, wie es in 2 dargestellt
ist.
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Andererseits übernimmt
der Stift nicht nur bei Bedarf eine Koppelfunktion zwischen dem
ersten Lenkhebel 22 und dem zweiten Lenkhebel 23,
sondern auch eine Fixierfunktion. Im einzelnen ist wahlweise nur
der erste Lenkhebel 22 mittels des erwähnten Stiftes 31 oder
nur der zweite Lenkhebel 23 mittels des erwähnten Stiftes 31 am
Fahrgestell 13 des Kamerawagens fixierbar, so dass entweder
nur der zweite Lenkhebel 23 und damit nur die vorderen Laufräder 11 (vgl. 3),
oder nur der erste Lenkhebel 22 und damit auch nur die
hinteren Laufräder 12 (vgl. 4)
verschwenkbar sind. Demnach ist durch einfaches Umstecken des Stiftes 31 ein
Umschalten zwischen den verschiedenen Lenkmodi des Kamerawagens
möglich.
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Denkbar
hierbei wäre
es, dass der den Lenkhebeln 22 und 23 zugeordnete
Stift 31 als Raststift ausgebildet ist, was den beiliegenden
Zeichnungen allerdings nicht explizit entnommen werden kann.
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Schließlich sei
im Hinblick auf die 1 bis 4 noch darauf
hingewiesen, dass bei der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kamerawagens
den Vorderrädern 11 bzw.
Hinterrädern 12 jeweils
Lenkachsen 25, 26 zugeordnet sind, die jeweils über Längslenker 27, 28 mit
der vorderen Spurstange bzw. der hinteren Spurstange 18 über Gelenke 29 und 30 gelenkig
verbunden sind. Diese Realisierung der jeweiligen Längsachsen
zeichnet sich durch eine korrigierte Lenkgeometrie aus, die sich
insbesondere für
reproduzierbare Kreisfahrten des Kamerawagens eignet.
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Der
Lenkmechanismus des Kamerawagens ist in den 5 und 6 noch
einmal verdeutlicht, wobei diese Figuren eine Draufsicht auf die
Unterseite einer bevorzugten Ausführungsform des Kamerawagens
zeigen. Um Wiederholungen zu vermeiden, sei zur Erläuterung
der 5 und 6 auf die Ausführungen
zu den 1 bis 4 verweisen.
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Nachfolgend
werden unter Bezugnahme auf 7 die beiden
bei der erfindungsgemäßen Lösung zum
Einsatz kommenden Lenkhebel 22 und 23 näher beschrieben.
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In
der derzeit bevorzugten Realisierung des erfindungsgemäßen Kamerawagens
ist, wie es der 7 entnommen werden kann, vorgesehen,
dass der erste Lenkhebel 22, mit welchem die in 7 nicht
explizit dargestellte hintere Spurstange 18 verbunden ist,
an der Oberseite des Fahrgestells 13 des Kamerawagens angeordnet,
während
der zweite Lenkhebel 23, über welchen die Koppelstange 19 betätigbar ist,
an der Unterseite des Fahrgestells 13 vorliegt. Beide Lenkhebel 22 und 23 sind
um die gemeinsame Schwenkachse 24 am Fahrgestell 13 schwenkbar
gelagert. Selbstverständlich
ist es aber auch denkbar, dass der zweite Lenkhebel 23 an
der Oberseite und der erste Lenkhebel 22 an der Unterseite
des Kamerawagen-Fahrgestells 13 angeordnet sind.
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Bei
der in 7 dargestellten Realisierung der Anlenkung der
beiden Lenkhebel 22 und 23 ist vorgesehen, dass
sich zwischen den beiden Lenkhebeln 22 und 23 ein
plattenartiger Fortsatz 32 des Fahrgestells 13 erstreckt.
Sowohl die beiden Lenkhebel 22 und 23 als auch
dieser plattenartige Fortsatz 32 des Fahrgestells 30 weisen
jeweils eine Aufnahmebohrung für
den bereits erwähnten
Raststift 31 auf, welcher in 7 nicht
explizit dargestellt ist. Dabei sind die jeweiligen Aufnahmebohrungen
für den Raststift 31 in
den beiden Lenkhebeln 22 und 23 sowie dem sich
zwischen diesen Lenkhebeln 22 und 32 erstreckenden
plattenartigen Fortsatz 32 des Fahrgestells 13 derart
ausgebildet, dass in Mittenstellung der beiden Lenkhebel 22 und 23,
welche einer Geradeausstellung der Laufräder 11, 12 entspricht,
miteinander fluchten, so dass der Raststift 31 in die miteinander
fluchtenden Aufnahmebohrungen einsetzbar ist. Dabei weist der Raststift 31 eine
wirksame Länge auf,
die kleiner als die Gesamthöhe
von dem ersten Lenkhebel 22 und dem zweiten Lenkhebel 23 sowie von
dem dazwischen angeordneten plattenartigen Fortsatz 32,
aber größer als
die Höhe
von dem ersten Lenkhebel 22 bzw. dem zweiten Lenkhebel 23 und dem
dazwischen angeordneten plattenartigen Fortsatz 32 ist.
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Aufgrund
dieser Auslegung der Aufnahmebohrungen einerseits und des Raststiftes 31 andererseits
ist es möglich,
dass mit Hilfe des Raststiftes 31 der erste Lenkhebel 22 und
der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende hintere Winkelhebel 21 zu
einer starren Einheit miteinander koppelbar sind, während andererseits
der erste Lenkhebel 22 und der den zweiten Lenkhebel 23 umfassende
Winkelhebel 21 auch getrennt voneinander am Fahrgestell 13 jeweils in
Mittenstellung, die einer Geradeausstellung der jeweils zugeordneten
Laufräder 11, 12 entspricht,
fixierbar sind.
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Im
einzelnen ist bei der bevorzugten Realisierung gemäß 7 vorgesehen,
dass der Raststift 31 entweder von unten oder von oben
her in die Raststiftbohrungen zur Fixierung des ersten Lenkhebels 22 oder
des zweiten Lenkhebels 23 am Fahrgestell 13 bzw.
an dessen plattenartigem Fortsatz 32 einführbar ist.
Aus diesem Grund weisen die Lenkhebel 22 und 23 im
Bereich der Raststift-Bohrungen an ihren dem plattenartigen Fortsatz 32 zugekehrten
Seiten bogenförmige
Ausnehmungen 35 auf, in die das freie Ende des Raststiftes 31 kollisionsfrei
eintauchbar ist, wenn dieser entweder von unten oder von oben her
in die Raststift-Bohrungen zur Fixierung des ersten Lenkhebels 22 oder
des zweiten Lenkhebels 23 am Fahrgestell 13 bzw.
an dessen plattenartigen Fortsatz 32 eingeführt wird.
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Andererseits
ist zur Koppelung der beiden Lenkhebel 22 und 23 vorgesehen,
dass die beiden Lenkhebel 22 und 23 im Bereich
außerhalb
des plattenartigen Fortsatzes 32 jeweils eine weitere Bohrung 35 aufweisen,
die in Mittenstellung der beiden Lenkhebel 22 und 23 miteinander
fluchten, und in die der Raststift 31 zur Koppelung der
beiden Lenkhebel 22 und 23 einrastbar ist.
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Allgemein
ist bei der bevorzugten Ausführungsform
des Kamerawagens in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass eine der
beiden Spurstangen 17, 18 eine Einrichtung zum
Feststellen des eingestellten Lenkausschlages der zugeordneten Laufräder 11, 12 aufweist.
Wie es insbesondere den 5 und 6 zu entnehmen
ist, weist die bevorzugte Realisierung des erfindungsgemäßen Kamerawagens
einen Knebel auf, mit dem die vordere Spurstange 17 bzw.
der mit der vorderen Spurstange 17 fest verbundene vordere
Winkelhebel 20 arretiert werden kann. Selbstverständlich ist
es aber auch denkbar, dass eine derartige Arretiereinrichtung zusätzlich oder
alternativ hierzu an der hinteren Spurstange 18 vorgesehen
ist.
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Schließlich ist
der 7 noch zu entnehmen, dass bei dem Kamerawagen
an die beiden Lenkhebel 22 und 23 eine deichselartige
Lenkstange 36, insbesondere unter unterschiedlichen Anstellwinkeln
innerhalb einer Vertikalebene, anschließbar ist, um die Lenkung und
das Bewegen des Kamerawagens zu vereinfachen.
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Zusammenfassend
bleibt festzuhalten, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung durch einfaches Umstecken
des Raststiftes 31 und durch ein entsprechendes Anschließen der
deichselartige Lenkstange 36 an einen der beiden Lenkhebel 22 und 23 mit
dem Kamerawagen drei verschiedene Lenkmodi realisierbar sind: die
Vierradlenkung, sowie unabhän gig
voneinander können
entweder nur die vorderen oder nur die hinteren Räder gelenkt
werden. Zusätzlich
können
alle Laufräder
des Kamerawagens starr gestellt werden. Insbesondere im Vierradlenkmodus
lässt sich
der Kamerawagen äußerst wendig
bewegen und ein Vollkreis von < 80
cm (Innendurchmesser) ist realisierbar. Beim Betrieb der Vorderradlenkung
wird in bevorzugter Weise der Kamerawagen von hinten gedrückt und
vorne gelenkt. Ferner verfügen
die beiden Lenkachsen des Kamerawagens über eine korrigierte Lenkgeometrie
und für
reproduzierbare Kreisfahrten existiert eine Arretierung des Lenkeinschlages vorzugsweise
an der Vorderachse oder an beiden Achsen.
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Die
Neigung der deichselartigen Lenkstange 36 ist für den Schiebebetrieb
in verschiedenen Winkeln stabil feststellbar, so dass die Lenkstange 36 auch
als Schiebestange benutzt werden kann. Wenn der Kamerawagen für Schienenfahrten
verwendet wird, ist es denkbar, eine zusätzliche, größere Schiebestange vorzusehen.
Vorzugsweise sind die Laufräder 11, 12 des
erfindungsgemäßen Kamerawagens mit
Hilfe eines geeigneten Schnellverschlusses mit den zugehörigen Achsen 16 verbunden,
so dass ein Wechsel von beispielsweise Luft- auf Schienenräder besonders
einfach erfolgt, insbesondere ohne so dass hierzu besonderes Werkzeug
erforderlich ist. Ebenfalls ist es denkbar, entsprechende Adapter
zu verwenden, so dass sowohl Standardschienenräder als auch alternativ GFM-Skateboard-Räder zum
Einsatz kommen können.
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Im
Hinblick auf das Fahrgestell 13 des Kamerawagens ist es
bevorzugt, dass dieses komplett aus Aluminium oder Leichtmetall
gefertigt ist, wobei zusätzlich
eine hartcoatierte Grundplattform vorgesehen sein kann, welche sich
durch eine hohe Stabilität trotz
geringem Gewicht auszeichnet und eine Vielzahl von Adaptionsmöglichkeiten
für entsprechendes Filmequipment
bietet. Selbstverständlich
ist es auch denkbar, dass die Grundfläche des Kamerawagens durch
seitlich ansteckbare Zusatzplattformen erweitert werden kann.
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Die
Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten konstruktiven
Details beschränkt.
Insbesondere ist die erfindungsgemäße Lösung nicht auf die in den 1 bis 4 gezeigte Ankopplung
der Kopplungsstange 19 beschränkt, bei welcher sich bei der
in 2 gezeigten gemeinsamen Lenkung sowohl der Vorderräder 11 als
auch der Hinterräder 12 diese
nur so lenken lassen, dass ein Kreisbogen fahrbar ist. Grundsätzlich wäre es auch denkbar,
dass sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder 11, 12 jeweils
in die gleiche Richtung lenkbar sind. Dazu müsste der linke Hebel 21 um
180° gedreht
werden, so dass die Koppelstange 19 nicht an einem unteren
Arm, sondern an einem oberen Arm angeschlossen ist. Bei Bedarf müsste dann
auch die Länge
der Koppelstange 19 entsprechend angepasst werden.
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Darüber hinaus
sei darauf hingewiesen, dass anstelle des Winkelhebels 21,
der in der beschriebenen Ausführungsform
im wesentlichen L-förmig
ausgebildet ist, beispielsweise auch ein T-förmiger Hebel vorgesehen sein
kann, an den eine Koppelstange 19 entsprechend der zeichnerisch
dargestellten Koppelstange einerseits oder eine kürzere Koppelstange
andererseits angeschlossen werden kann, die sich dann parallel zur
Mittelstrebe des Fahrgestells 13 erstreckt.
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Sämtliche
Abwandlungen gehören
zum Offenbarungsgehalt der Erfindung und fallen in den Schutzbereich
der beiliegenden Schutzansprüche.
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- 11
- Vorderräder
- 12
- Hinterräder
- 13
- Fahrgestell
- 14
- Lenkgetriebe
- 15
- Lenkstange
- 16
- Achsen
- 17
- Vordere
Spurstange
- 18
- Hintere
Spurstange
- 19
- Koppelstange
- 20
- Winkelhebel
- 21
- Winkelhebel
- 22
- Lenkhebel
- 23
- Lenkhebel
- 24
- Achse
- 25
- Lenkachse
- 26
- Lenkachse
- 27
- Längslenker
- 28
- Längslenker
- 29
- Gelenk
- 30
- Gelenk
- 31
- Stift
- 32
- Fortsatz
- 35
- Ausnehmung
- 36
- Lenkstange