DE2009366A1 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine - Google Patents

Description

Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha 27, Teh. ;ij?(J Tokio« Japan - '

Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvor— richtung für eine Dieselmaschine.

Bei einer bekannten Dieselmaschine beginnt üblicherweise der Kraftstoff-Einspritzvorgang sowohl beim Anlassen als auch im Betrieb mehrere Grad vor dem oberen Totpunkt, d.h. bei -10° bis -3⁹, während des Verdien— tungstakts.

Wenn die Umgebungstemperatur beim Anlassen niedrig ist, kann die in einer Zylinderkammer bzw. einem Brennraum befindliche Luft wegen der niedrigen Temperatur der ganzen Maschine sowie auch der Ansaugluft keine hinreichend hohe Temperatur erreichen, obgleich die Luft verdichtet wird. Folglich wird der Zündungsverzug verlängert und wird während der Einspritzzeit, von einigen Graden vor dem oberen Totpunkt im Verdichtungstakt die Zeitspanne verkürzt, während welcher die Kraftstoff-Tröpfchen im Kompressionsraum mit der hohe Temperatur besitzenden Luft in Berührung gelangen. Die Zündung der Kraftstoff-Tröpfchen wird folglich sehr schwierig.

Bei einer anderen, bereits vorgeschlagenen Dieselmaschi— nen-Bauart wird vor der eigentlichen Kraftstoffeinspritzung mehrere Grade vor dem oberen Totpunkt im Verdichtungstakt zu Beginn des Verdichtungstakts eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung vorgenommen. Bei dieser Dieselmaschinen— Bauart ist die Gesamtmenge des eingespritzten Kraftstoffs sowohl beim Anlassen als auch im Betrieb praktisch konstant. Bei dieser Dieselmaschine soll ihr Wirkungsgrad

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durch Verbesserung der Verbreinungsbedingungen des Kraftstoffs verbessert und außerdem die Regelung ozw. Steuerung der .arbeitsweise erleichtert werden.

Obgleich diese Art Dieselmaschine wegen der zweistufigen zusätzlichen Kraftstoff-Einspritzung ausgezeichnete An-IaI j-Ei genschaft en besitzt, hat sie dennoch einen i.ochteil. Da die zweite Stufe der zusätzlichen Kraftstoff-Einspritzung auf aie erste Stufe fol-t und die bei der erste:: stufe eingespritzte Kraft stoff menge durch einen iiockenanhub eines Kolbens bestimmt wird, ist es unmöglich, auf zv/eckmäßige Leise den Zeitpunkt des Legiuns der Kraftstoff-Einspritzung in der zweiten Stufe einzustellen, ohne die bei der ersten Srufe eingespritzte Kraftstoffmenge zu verändern und ohne den einen wölben

L etätigende liegel-I.'ocicen durch einen Locken unterschiedlicher Kontur zu ersetzen.

Demgegenüber beziexit sich aie Erfindung auf eine verbesserte Einspritzvorrichtung für Dieselmaschinen zur wesentlichen Verbesserung des Anlaßverhaltens unter Bedingungen niedriger Temperatur.

Genauer gesagt, betrifft die Erfindung eine Verbesserung der Dieselmaschinen-Eitispritzvorrichtung vorgenannter Art, die mit einer zusätzlichen Krafts toff-Einspritzung beim Anlassen arbeitet. he± dieser einspritzvorrichtung weist ein Zylinder bzw. eine Kolbenbonrung einen Kraftstoff-Einlaß und einen axial verschieblich in der Bohrung geführten Kolben bzw. Schieber auf. Ein zur Betätigung des Kolbens dienender Hocken weist in Umfangsrichtung derart voneinander entfernte Erhebungen auf, daß der Kolben, nachdem er während des AnSaug- oder Verdichtungstakts in eine erste Stellung vorgeschoben und wieder zurückgeführt worden ist, am Ende des Verdichtungstakts in eine zweite Stellung weiter vorgeschoben wird. Eine Schaltvorrichtung vermag den Kolben über praktisch 180

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zwischen einer "Anlaß"- und einer "Lauf"-Stellung zu verdrehen.

In der AnIaß-Stellung ist der Kraftstoff-Einlaß durch die Umfangsflache des Kolbens blockiert, so daß während der Bewegung des Kolbens in die erste und in die zweite Stellung; ζ v/ei Kraftstoff-Einspritzstöße durchgeführt werden· In der Betriebs- bzw· Laufstellung ist der Kolben in eine Stellung verdreht, in welcher der Einlaß durch seine ümfangsflache blockiert ist, so daß nur bei der Verschiebung des Kolbens in die zweite Stellung Kraftstoff eingespritzt wird·

Erfindungsgemäß ist im Kolben ein Durchgang vorgesehen, der die Umfangsflache des Kolbens mit seiner in der Bohrung bzw* im Zylinder befindlichen inneren Stirnfläche verbindet. In der Anlaß-Stellung des Kolbens kommuniziert dieser Durchgang mit dem Kraftstoff-Einlaß, wenn der Kolben in die genannte zweite Stellung vorgeschoben worden ist. Im Betriebszustand der Dieselraaschine ist der Kolben in eine Stellung verdreht, in welcher der.Durchgang nicht mehr mit dem Einlaß, kommunizieren kann.

Die erfindungsgemäße Anordnung hat den Vorteil, daß selbst dann, wenn die Umgebungstemperatur zu niedrig; .ist, um die iiiisaugluft eine hinreichend hohe Temperatur erreichen zu lassen, aurch Einstellung der ochaltvorrichtung in die Anlaß-Stellung der Kraftstoff über eine längere Zeitspanne hinweg gleichmäßig mit der Ansaugluft vermischt und dann in der ersten "Stufe der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung erwärmt wird, wodurch der Zündverzug so weit verkürzt wird, .daß.eine Zündung ir.it Sicherheit erfolgt. Das zum Durchdrehen de_- Dieselmaschine noöige ■ Drehmoment" kann, in d-.r zweiten Stufe der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung erzeugt werden· Anschließend wird bei laufender Dieselmaschine, während sich ihre Temperatur erhöht, die .Kraftstoff-Einspritzung nur noch bei Ver-'

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Schiebung des Kolbens in die zweite Stellung durchgeführt, indem die Steuer- bzw. Schaltvorrichtung in die 'Lauf-Stellung umgeschaltet wird. Die Dieselmaschine läuft sodann gleichmäßig, während der Kraftstoff in genau der für den Normal-Lauf erforderlichen Menge eingespritzt wird. Außerdem kann die Einspritanmenge im Normalbetrieb gegenüber der beim Anlassen verwendeten Kraftstoffmenge beträchtlich herabgesetzt werden, wodurch eine Minderung des thermischen Wirkungsgrads vermieden wird·

Genauer gesagt, ist der Innenraum des Zylinders bzw· P der Bohrung in der Anlaß-Stellung des Kolbens in der Zeitspanne zwischen der ersten und der zweiten Stellung des Kolbens mit dem Kraftstoff-Einlaß verbunden. Somit kann sowohl der Anfangszeitpunkt der Einspritzung als auch die eingespritzte Kraftstoffmenge in der zweiten Einspritzstufe nach freier Wahl eingestellt werden, indem der Zeitpunkt, an dem der Einlaß durch die Kolben-Umfangsflache blockiert wird, entsprechend verzögert wird, ohne daß hierzu die Kontur des Hegel-Nockens geändert zu werden brauchte.

Aufgabe der Erfindung ist mithin in erster Linie die Schaffung einer verbesserten Kraftstoff-Einspritzvor- ψ richtung für Dieselmaschinen.

Die Erfindung umfaßt auch die Schaffung <siner solchen Einspritzvorrichtung für Dieselmaschinen, durch welche das Anlaßverhalten der Dieselmaschine wesentlich verbessert wird.

Ferner soll erfindungegemäß die c-chaffung einer verbesserten Einspritzvorrichtung der p^nannter Art erreicht werden, loi vrelciiT die eingespritzte Kraft stoff mange im iiormalbetrieb -:'.e^· DiVw^liBischine gogpnüber der beim .Anlassen aer iiiosolmaEcliine- e ing esprit at en Kraftstoff-

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menge beträchtlich reduziert werden kann, so daß eine Verringerung des thermischen Wirkungsgrads verhindert wird.

Ein weiteres Erfindungsziel bezieht sich schließlich auf die Schaffung einer Einspritzvorrichtung der genannten Art,-bei welcher der Anfangszeitpunkt der Kraftstoff-Einspritzung sowie die Menge des beim zweiten zusätzlichen Einspritzschritt eingespritzten Kraftstoffs ohne Änderung der Kontur eines den Einspritz-Kolben betätigenden Kegel-Nockens und ohne Auswechseln dieses Nockens nach freier Wahl eingestellt werden können.

Im folgenden ist die Erfindung in typischen Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 einen schematisierten Längsschnitt durch eine herkömmliche Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine,

Fig. 2 eina Ansicht einer anderen,,dem System nach Fig. 1 ähnlichen Ausführungsform einer bereits vorgeschlagenen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung,

Fig. 3 eine Teil-Seitenansicht in Richtung der Pfeile

III-III in Fig. 2 gesehen, \ I

Fig. 4 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Längsschnitt eines Hauptteilß der Vorrichtung gemäß Fig. 2, ■■.."■'

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 6 'eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Nocken-Hub und dem Kolben beim Anlassen bzw. im Normalbetrieb der Vorrichtung gemäß Fig. 2,

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I)¹Ig. 7 eine graphische Darstellung des Arbeitsprinzips der Einspritzvorrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung zur Verwendung bei einer Dieselmaschine,

Fig. 9 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen hocken-Hub und Kolben beim Anlassen bzw. im Normalbetrieb der Vorrichtung gemäß Fig. 8 und

Fig. 10 einen schematischen Schnitt zur Veranschaulichung des Haupt-Teils einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Bei einer in Fig. 1 dargestellten herkömmlichen Vorkam— mer-Dieselmaschine strömt die beim Aufwärtshub eines Kolbens a in einem Hauptraum b verdichtete Luft über einen Durchgang c in eine Vorkammer d hinein, wobei die Luft bei niedriger Temperatur infolge des Drosselungsverlusts am Durchgang c in der Vorkammer d abgekühlt wird. Aus diesem Grund ist es selbst am Ende des Verdichtungstakts schwierig, die in der Vorkammer d befindliche Luft die Zündtemperatur erreichen zu lassen. Beim Anlassen muß daher der durch eine Kraftstof.t-Einspritzpumpe e über eine Düse f in die Vorkammer d eingespritzte Kraftstoff in den Hauptraum b hineingelangen, rüdem er die Vorkammer d und den Durchgang c durchströmt. Da jedoch die Strömungsgeschwindigkeit der Luft aus dem Hauptraum b über den Durchgang c ziemlich hoch ist ₃ ist es dem eingespritzten' Kraftstoffstrahl nahezu unmöglich, gögen diesen Luftstrom in den Hauptraum b zu gelangen« Aus diesem Grund besitzt eine Vorkammer-Dieselmaechine bei niedrigen Umgebungstemperaturen ein sehr schlechtes* Anlaßverhalten»

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Zur Verbesserung des Anlaßverhaltens ist bereits eine in den Fig. 2 bis 7 dargestellte Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Dieselinaschinen vorgeschlagen worden (Deutsche Patentanmeldung Akt.-Z. P 19 57 370.7). Bei dieser Vorrichtung,ist ein Kolben 2 in einem Hauptraum bzw. Zylinder 1 geradlinig hin- und herbewegbar geführt, wobei der Hauptraura 1 über einen Durchgang 3 mit einer Vorkammer 4 kommuniziert. An der Vorkammer 4 ist eine mit einem Düsen-Nadelventil 5 versehene Düse 6 vorgesehen, während ein Kraftstoff-Einspritzpumpen-Gehäuse 8 über eine Leitung 7 mit der Düse 6 verbunden ist.. .

Im Einspritzpumpen-Gehäuse 8 ist ein axial geradlinig verschiebbarer Schieber bzw. Kolben 12 mit einem abgestuften Abschnitt 11 geführt, der unter einem Zufuhrventil-Gehäuse 10 angeordnet ist,, welches ein Zufuhrventil 9 aufnimmt. Der Schieber bzw« Kolben 12 ist axial zum Gehäuse 8 durch einen Hegel-Nocken 13 verschiebbar, der im Gleichlauf mit der Drehbewegung der Dieselmaschi— nen-Kurbelwelle in Drehung versetzt wird.

Eine Zahnstange 14 kämmt mit nicht dargestellten Zähnen am Umfang des Kolbens bzw« Schiebers 12 und ist mit dem einen Ende 15b eines Gabelhebels 15 verbunden, der ungefähr in seinem Mittelteil 15a schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende 15c des Gabelhebels 15 steht in Berührung mit einer verschiebbaren Welle 16a eines Reglers 16. Vom Mittelteil 15 a des Gabelhebels 15 steht ein Arm 15d ab, der über eine Feder 17 mit einem Hegelknopf.18 verbunden ist. Darüberhinaus ist das Einspritzpumpen-Gehäuse mit einem Anlaßknopf 19 verseilen« Am Pumpenzylinder 8a ist innerhalb des Gehäuses 8 ein Kraftstoff-Einlaß 22 vorgesehen.

Wenn bei dieser Einspritzvorrichtung der Regelknopf 18 geraäß Fig. 5 in eine Anlaß-Stellung voreingestellt und

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der in Fig. 4 strichpunktiert dargestellte Anlaßknopf 19 in die in Pig· 4 auegezogen eingezeichnete Stellung verbracht wird, kommt ein von der Zahnstange 14 abstehender Stift 20 von einem Anschlag 21 frei, so daß sich die Zahnstange aus der Normalbetriebs- in die Anlaßstellung verschieben kann. Hierbei wird der Schieber bzw· Kolben 12 in eine Stellung verdreht, in welcher der Oberteil 11a des abgestuften Abschnitt« baw. der inneren Stirnfläche 11 des Schiebers bzw· Kolbens 12 dem Einlaß 22 gegenüberliegt·

Wenn unter diesen Bedingungen die Sieseimaschine mit Hilfe eines bekannten, nicht dargestellten Anlassere durchgedreht wird, wird der Hegelnocken 13 gemäß den Fig. 2 und 3 entgegen dem Uhrzeigersinn in Drehung versetzt· Der Schieber bzw· Kolben 12 wird durch eine erste Nocken-Erhebung 1Ja aus einer in der linken Hälfte des oberen Abschnitts von Fig. 6 dargestellten Hubstellung !Lf in eine in der rechten Hälfte des oberen Abschnitts von Fig. 6 dargestellte andere Hubstellung I₇, verschoben. Während dieser Zeitspanne ist der Kraftstoff-Einlaß 22 durch den Oberteil bzw. Vorsprung 11a der inneren Stirnfläche 11 des Schiebers bzw. Kolbens 12 blockiert. Infolgedessen wird eine erste Kraftstoff-Einspritzung durchgeführt, bei welcher etwa die Hälfte der einzuspritzenden Gesamt-Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Die Zeitsteuerung für das Anheben des Schiebers bzw. Kolbens durch die erste Nocken-Erhebung 15a ist auf das Ende des Ansaugtakts oder auf den Beginn des Verdichtungstakts eingestellt. Aus diesem Grund strömt der während der ersten Einspritzstufe in die Vorkammer 4 eingespritzte Kraftstoff über den Durchgang 3 in den Hauptraum 1. Während des Verdichtungstakts wird dieser Kraftstoff in ausreichendem Maß mit der Ansaugluft vermischt und auf hohe Temperatur erwärmt.

Wenn die erste Iiocken-Erhebung 13a am unteren Ende des

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Schiebers bssw« Kolbens 12 vorbeigelaufen ist» verlagert sich letzterer so weit abwärts, daß die Kraft st of f-Einspritzung unterbrochen wird. Hierauf kommt eine zweite Nocken-Ifrhebung 1J5h mit dem unteren Ende des Schiebers baw* Kolbens 12 in Berührung und hebt letzteren an, wobei eine aweite Kraftstoff-Einspritastufe eingeleitet wird, wenn der Schieber baw* Kolben 12 die Hubstellung I* erreicht hat. Inawischen erhöht sich die temperatur tra (]?i§v 7) des Gasgemisches aus Kraftstoff und kuft im Hauptraum 1 über die Temperatur tp in der Vorkammer 4. Das im Hauptraum 1 befindliche Gas läßt sich daher leichter aünden als das in der Vorkammer 4- befindliche, Wei— j terhin strömt der während der aweiten Stufe eingespritzte Kraftstoff in dem Augenblick, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit CU durch den Durchgang 3 reduziert ist, zumindest teilweise in den Hauptraum 1, wobei der durch den Durehiang J strömende Kraftstoff mit dem Gasgemisch verbrennt und somit die für das Anlassen erforderliche , Explosionskraft liefert _% so daß sich die Dieselmaschine sehr leicht anlassen

Sobald die liieselmasohina eine vorbestimmte Örehaahl erreicht hat» verschiebt die fliehkraft eines am Regler 16 montierten Gewichts 1tb die verschiebbare. Welle 16ades leglers in lichturig des Pfeils gemäß Big». % Infolgedessen wird die lahnstange 14 durch den Gabelhebel 15 verschoben und der Schieber baw· Kolben 12 über einen Winkel— betrat von 180° verdreht, so daß der unterteil 11b der genuteten baν?· abgestuften innerea Stirnfläche des Schiebers bfcvf* Kolbens 12 gegenüber dem Kraftstoff-Einlaß 22 siu liegen kommt*

wenn 4er Schieber baw· Kolben 12 unter diesen Bedingungen unter de® linfluß der ersten Nocken-Erhebung 13a in 4©P Hubstelluni % ankommt _t kann keine Einspritaung dureh^eführt wer&eji|. da der linlaß 22 nicht blockiert worden, let« lur d&»&_% wenn der Schieber baw» Kolben. 12

unter dem .Einfluß der zweiten Nocken-Erhebung 13b in die Hubstellung I₂ gelangt, wird der Kraftstoff-Einlaß 22 durch den Unterteil 11b der abgestuften inneren Stirnfläche 11 des Kolbens bzw. Schiebers 12 blokkiert, so daß der Kraftstoff eingespritzt werden kann. Zur Aufrechterhaltung des Hormalbetriebs der Dieselmaschine wird mithin ähnlich wie bei einer herkömmlichen Dieselmaschine eine kleinere Kraftstoffmenge als beim Anlassen eingespritzt.

Selbst wenn die Dieselmaschine die vorbestimmte Drehzahl nicht erreicht hat, wenn der Hegelknopf 18 in die ^ Normalbetriebs-Stellung gestellt worden ist, wird der Kolben bzw· Schieber 12 verdreht und so eingestellt, daß sich der Unterteil 11b der inneren Stirnfläche 11 gegenüber dem Einlaß 22 befindet.

Bei der bereits vorgeschlagenen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß den i?ig. 2 bis 7 kann durch .änderung der Höhe des abgestuften Abschnitts der inneren Stirnfläche 11 des Kolbens bzw. Schiebers 12 oder der Hubhöhe 1,. und I^ der Nocken-Erhebungen oder beider Faktoren auf verschiedenartige Weise die in der ersten Stufe während des Anlassens eingespritzte Kraftstoffmeng e auf 25 - 75% der insgesamt eingespritzten Kraftstoff menge eingestellt W werden, während auch die beim Anlassen insgesamt eingespritzte Kraftstoffmenge auf 150 - 3QQ# der für Höchstleistung im Kormalbetrieb eingespritzten Kraftstoffmenge eingestellt werden kann.

Wie erwähnt, gewährleistet das bereits vorgeschlagene Einspritzsystem gemäß den Fig. 2 bis ? beim Anlassen ein besseres Maschinenverhalten b zw. bessere Leistung als eine direkt einspritzende Dieseimaschine. Dies ist darauf zurückzufuhren, daß beim Anlassen zu Beginn des Verdichtungshubs, wenn die Geschwindigkeit des LuftStroms im Durchgang 3 niedrig ist, eine erste Einspritzstufe

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durchgeführt wird, so daß der Kraftstoff in ausreichender Menge in den Bauptraum 1 hineingelangen und die Zündung im Hauptraue i bei höherer Temperatur als derjenigen der verdichteten luft in der Vorkammer-4 stattfinden kann·

Ba jedoch die zweite Stufe der Kraftstoff-Einspritzung in dem Augenblick beginnt, in welchem sich der Schieber bzw· Kolben 12 wieder aufwärts bewegt und in der Hocken-Hubstellung 1, ankommt^ nachdem er anfangs in die Hubsteilung 1* angehoben und wieder zurückverlagert worden ist, und da die eingespritzte Kraftstoff menge in der

ersten Stufe durch die Hubstellungen 1- und I^ bestimmt wird, ist es unmöglich, auf zweckmäßige Weise den Anfangszeitpunkt der Kraftstoff-Einspritzung während der zweiten Einspritzstufe einzustellen, ohne die Einspritzmenge in der ersten Stufe zu variieren und ohne den Hegel-Hocken 13 durch einen anderen mit unterschiedlicher Kontur zu ersetzen»

Gemäß den Pig. 8 und 9 ist eine Kr aft stoff-Einspritzvorrichtung der in den Fig· 2 bis 7 dargestellten Art erfindungsgemäß in der Weise abgewandelt, daß ein V erbindungspfad bzw* Durchgang vom Unterteil 11b der inneren Stirnfläche des Schiebers bzw· Kolbens 12 vorgesehen ist, der sich abwärts und dann seitlich zur Umfangsflache des Schiebers bzw, Kolbens 12 erstreckt und im An3tiBzustand der Teile dem Einlaß 22 gegenüberliegt. Die öffnung 23a dieses Durchgangs liegt auf der Schieber-Umfangsflache in solcher Höhenlage, daß sie in der Hubstellung 1- des , Hegel-Nockens dem Kraftstoff—Einlaß 22 gegenüberliegt.

Infolge dieser Ausbildung der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 und 9 ist bei Einstellung des Schiebers bzw. Kolbens 12 während des Anlassens in der Weise, daß der Oberteil 11a seiner abgestuften inneren Stirnfläche 11 dem Einlaß 22. gegenüberliegt, wie in der oberen Hälfte von

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Fig. 9 dargestellt, in der Stellung, in welcher die Hubstellung 1, durch die erste Nocken-Erhebung 13a bestimmt wird, der obere Raum im Schieber-Zylinder 8a über den Durchgang 23 mit dem Einlaß 22 verbunden. Selbst wenn dann der Schieber bzw. Kolben 12 durch die zweite Nocken-Erhebung 13b aus der Hubstellung 1-, etwas angehoben wird, wird die zweite Stufe der Kraftstoff-Einspritzung erst dann eingeleitet, wenn die auf der Umfangsfläche des Schiebers bzw. Kolbens 12 befindliche Öffnung 23a vom Einlaß 22 in Aufwärtsrichtung in die Nocken-Hubstellung 1^, verlagert worden ist. In der Hubstellung I₁. ist die Verbindung zwischen dem oberen Raum im Zylinder 8a und dem Kraftstoff-Einlaß 22 unterbrochen, so daß die zweite Kraftstoff-Einspritzstufe eingeleitet wird.

Wie in der unteren Hälfte von Fig. 9 daxgestellt ist, unterscheiden sich jedoch der Anfangszeitpunkt der Kraftstoff-Einspritzung sowie aie Einspritzmenge im Normalbetrieb in der btellung der j'eile, in welcher der Schieber bzw. Kolben 12 zur Umschaltung auf Normalbetrieb um 180° verdreht ist, während die Öffnung 23a des Durchgangs 23 vom Kraftstoff-Einlaß 22 abgekehrt ist, nicht vom AnfannsZeitpunkt und der Einspritzmenge, die sich bei Weglassunp; des unteren .Durchgangs 23 ergeben würaen, so daß beide Faktoren konstant gehalten werden.

Bei d,r in den Fi£. 8 und 9 dargestellten Ausführungsform der ^rfindun^; können der Anfanr'szeitpunkt der Kraftstoff-Einspritzung· und aie eingespritzte Kraftstoffmenge während der zv.'eiton ^tui'e der Anlaß-Einspritzung auf sehr einfache und zweckmäßige Vv'eise durch j-..nderun_:-_; des Durchmessers oder der Hche oaer beider Waße der auf der Umfangsflache des Schiebers bzv/. Kolbens 12 liegenden Ci'fnun_f ^r:; 23a eingestellt v;eide.., ohne die Form der 1,'ockon-Erhebunf.en 13a und 13b zu ändern. Hierdurch wird nach dem Anlassen eine Kx'ai't

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stoffeinspritzung gewährleistet, welche optimal auf die verschiedenen Gharakteristika der Dieselmaschine, wie Anlaßverhalten, Ausgangsleistung, Geräuschentwicklung USW*, abgestimmt ist, so daß das Leistungsverhalten der Dieselmasehine verbessert wird.

Bei der Ausführungsform gemäß den Fig.. 8 und 9 ist ein abgestufter' bzw. eingekerbter Abschnitt 11 vorgesehen. Die gleiche Arbeitsweise und dieselben Vorteile lassen sich jedoch auch dann erzielen, wenn die obere bzw. innere Stirnfläche des Schiebers bzw. Kolbens 12 gemäß Eig. 10 schräg geschnitten und der Durchgang 23 so ausgebildet ist, daß die Öffnung 2Ja auf die am höheren . " Ende der schrägen Stirnfläche des Schiebers bzw. Kolbens 12 befindliche Seite zu liegen kommt.

Anstatt auf verschiedenen Höhen liegende Stirnflächen des Schiebers bzw. Kolbens 12 andern; betreffenden Seiten vorzusehen, kann die Oberseite desselben wahlweise auch senkrecht zu seiner Längsachse liegen, während am Schieber-Zylinder 8a mehrere -Kraftstoff-Einlasse 22 in ver-^τ schiedenen Höhenlagen vorgesehen werden und um den Aussenumfang des Zylinders 8a eine Hülse angeordnet wird, die sowohl axial als auch umfangsmäßig frei verschiebbar ist. Durch wahlweise Verschiebung einer in der Hülse * ^ ausgebildeten Öffnung in eine einem der verschiedenen Einlasse 22 gegenüberliegende Stellung läßt sich dann eine zweistufige. Einspritzung beim Anlassen und eine einstufige Einspritzung im Normalbetrieb erreichen. Obgleich bei den dargestellten Ausführungsforrnen nur ein einziger Durchgang 23 vorgesehen ist, können gewünschtenfalls auch zwei oder mehrere Durchgänge vorgesehen werden.

Zusammenfassend schafft die Erfindung mithin eine Kraftstoff -Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine, die einen Schieber-Zylinder mit einem kraftstoff-Einlaß und einem in diesem Zylinder axial verschiebbaren Schieber

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bzw. Kolben aufweist. Ein den Schieber bzw. Kolben be— tätigender Regel-Hocken weist zwei Erhebungen zur Betätigung des Schiebers bzw. Kolbens auf. Während des Ansaug- oder des Verdichtungstakts verschiebt der Regel-Nocken den schieber bzw. Kolben in eine erste Stellung, in welcher er den Einlaß zum Einspritzen von Kraftstoff blockiert, worauf sich der Schieber bzw. Kolben zurückverlagert. Am Ende des Verdichtungstakts verlagert der Hegex-Iiocken den Schieber bzw. Kolben weiter in eine zweite Stellung, in welcher der Einlaß zum Einspritzen von Kraftstoff blockiert wird. Eine Schaltvorrichtung vermag den Schieber bzw. Kolben zwischen einer Anlaß- und einer Normalbebriebs-Stellung zu verdrehen. In der Anlaß-Stellung blockiert die Umfangsfläche des Schiebers bzw. Kolbens den Einlaß während seiner beiden Kraftstoff-Einspritzhübe, während er in der Normalbetriebs-Stellung derart verdreht ist, daß seine Umfangsfläche die öffnung nur bei seiner weiteren Verlagerung in die zweite Stellung blockiert. Die erfindun&sgemäße Verbesserung umfaßt mindestens einen im Schieber bzw. Kolben vorgesehenen Kraftstoff-Durchgang, welcher die Umfangsfläche mit der inneren Stirnfläche des Schiebers bzw. Kolbens verbindet und während des Anlassens der Dieselmaschine und in der zweiten Schieber-Stellung mit dem Einlaß in Verbindung steht.

Obgleich vorstehend spezielle Ausführungsformen der Erfindung im Einzelnen dargestellt und beschrieben sind, um die Verwirklichung des Erfindungsgedankens zu verdeutlichen, kann die Erfindung selbstverständlich auch in anderen Ausführun^sformen verwirklicht werden, ohne daß von ihrem Rahmen und Grundgedanken abgewichen wird.

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Claims (5)

1. P a t e η t a η β ρ r ü c h e

   / 1./Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine, bestehend aus einem Schieber-Zylinder mit einem radialen Kraftstoff-Einlaß, einem im Zylinder axial vex^schieblich geführten Schieber bzw. Kolben, einem den Schieber baw. Kolben-betätigenden Regel-Nocken mit auf Umfangsabstände voneinander verteilten Erhebungen, die mit dem Schieber bzw. Kolben in | Berührung bringbar sind und ihn während des Ansaugoder Verdichtungstakts in eine erste Stellung, in welcher er den Einlaß zwecks Einspritzung von Kraftstoff blockiert, zu verschieben und ihn dann sich zurückverlagern zu lassen vermögen, wobei der Regel-Nocken am Ende des Verdichtungstakts den Schieber bzw. Kolben weiter in eine zweite Stellung verbringt, in welcher er den Einlaß zwecks Kraftstoff-Einspritzung blockiert, und einer Schaltvorrichtung, die beim Anlassen der Dieselmaschine auf den Schieber bzw. Kolben einwirkt und ihn derart ausrichtet, daß seine Umfangsflache während seiner Bewegung in die erste und g zweite Stellung den Einlaß blockiert, um zwei Kraftstoff-Einspritzungen vorzunehmen, und die im liormalbetrieb der Dieselmaschine den Schieber bzw. Kolben so einstellt, daß seine Umfang-sflache den Einlaß nur bei sei.ier Bewegung in seine zweite Stellung blockiert, dadurch gekennzeichnet, daß im Schieber b^w. Kolben (12) mindestens ein Durchgang (23) vorgesehen ist, welcher die ümfangrsfläche des Schiebers bzw. Kolbens mit seiner inneren Stirnfläche verbindet und beim Anlassen der Dieselmaschine in der zweiten Schieber-Stellung mit dem Einlaß (22) kommuniziert.

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2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von Durchgängen (23) vorgesehen sind.
3. 3· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Stirnfläche (11) des Schiebers bzw. Kolbens (12) abgestuft ausgebildet ist und somit eine Umfangsflache festlegt» die beim Anlassen in der ersten und in der ζ v/ei ten Stellung den Einlaß (22) zu blockieren vermag.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Stirnfläche (11) des Schiebers bzw. Kolbens (12) gegenüber seiner Längsachse schräg ausgebildet ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im ochieber-Zylinder (8a) mehrere Kraftstoff-Einlässe (23) in verschiedenen Höhenlagen vorgesehen sind, daß der Zylinder (8a) von einer axial und umfangsrnaliig dazu verschiebbaren Hülse umschlossen ist und daß die Luise mit einer öffnung versehen ist;, die π it einem ausgewählten der ?Iraftstoff-Ein-Iaste zusammenzuwirken

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