DE2009190C3 - Prüfgerät zur dynamischen Ermittlung des Reifenzuges eines Fahrzeugrades - Google Patents

Description

Walzen (36) in einem Walzenpaar (35, 36) mil den. . .

einem Umkehrmotor (37) verbunden und vor- Hierzu sind statische und dynamische Lmrichtun-

und rückdrehend antreibbar ist und die Walzen gen bekannt. Die dynamischen Geräte — die wegen

(35 und 36) axial verschiebbar und in einem der kürzeren Meßzeiten bevorzugt werden — weisen

Trägerschlitten (18) angeordnet sind, der über 25 eine um ihre Achse drehbare und von einem Motor

Gelenke mit einem festen Rahmen (10) verbun- getriebene Meßwalze auf, die ihrerseits das zu mes-

den ist und auf die Axialbewegung der Walzen sende Fahrzeugrad antreibt. Wenn nun die Achsen

anspricht und in Positionen verschwenkbar ist. in der Meßwalze und des Fahrzeugrades nicht parallel

denen die Axialverschiebung der Walzen ab- zueinander sind, ergibt sich eine seitliche Schubkralt

nimmt und wieder in die Normalpositionen rück- 30 auf die Meßwalze. Ein solches dynamisches Gerai

führbar ist, und daß auf die durch die Vor- und zum Messen der Winkelstellung der Fahr/jugräder

Rückdrehung des Fahrzeugrades bewirkte Bewe- ist beispielsweise aus der USA.-Patentschrift

gungsrichlung des Trägei Schlittens ansprechende 3 187 440 bekannt, wobei der Sturz, der Vorlauf, die

elektrische Fühler (42, 50) vorg sehen sind, an Spur sowie der Achssturz bei normaler Raddrehung

die eine Signalanalysicrcinrichtung (65, 66, 67) 35 gemessen werden. Bei diesem bekannten Prüfgerät ist

und Anzeigecinrichtungen (55, 91, 102) auge- für jedes Fahrzeugrad ein Walzenpaar vorgesehen.

schlossen sind. Die Walzen sind in einem Rahmen um parallele Ach-

2. Prüfgerät nach Anspruch 1, dadurch ge- sen drehbar und aus einer normalen Startposition bekennzeichnet, daß jeder elektrische Fühler aus wegbar. Sie sind einzeln federnd aufgehängt, so daß einem Potentiometer (42; 50) besteht, das auf 40 sie in Bezug zueinander eine unterschiedliche Axialeiner den Trägerschlitten (18) stützenden Steuer- bewegung ausführen können.

schiene (13) angeordnet ist, die über einen Quer- Statische Geräte zum Messen der Winkel an Fahrträger (40) gelenkig mit dem feststehenden Rah- zeugrädern ergeben im allgemeinen genauere Mesmen und über eine Welle (44) mit einem Kontakt- surigen als das genannte dynamische Gerät. Wegen arm (43) des Potentiometers so verbunden ist, 45 der längeren Meßzeit mit dem statischen Gerät wird daß dieser zur Abgabe eines Signals eingestellt aber die schnellere Messung mit dem dynamischen wird, das proportional zur Position des Träger- Gerät vorgezogen, obwohl dabei Ungenatiigkeiten in Schlittens ist. Kauf genommen werden müssen.

3. Prüfgerät nach Anspruch 1, dadurch gc- Es wurde nun gefunden, daß während des sorgfälkennzeichnet, daß die Signalanalysiereinrichtung 50 tigen Einstellens der Radspur bzw. des Radsturzes einen Additions-Speicherkreis (65) und damit eine bisher nicht beachtete Kraft auf die Fahrzeugraclektrisch verbundene Subtraktions-Speicher- der wirkt, die Störungen hervorruft, welche die Steukreisc (66, 67) aufweist, an die je ein Trennver- erbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen sowie rastärker (90, 101) angeschlossen ist. sehe Reifenabnutzung zur Folge haben. Diese Kräfte.

4. Prüfgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch 55 die auf die steuerbaren Fahrzeugräder wirken, wurgekennzeichnet, daß dem Additions-Speicherkreis den dadurch festgestellt, daß unterschiedliche Meß-(65) ein Paar Signalspeicher (75 und 77) für die ergebnisse mit statischen und dynamischen Geräten vorwärts dienenden Walzen (35 und 36) zugeord- erzielt wurden. Der Grund für diese untcrschicdlinet ist, mit denen Schalter (60 und 68) verbunden chen Meßergebnisse dürfte zum großen Teil darauf sind, und daß zum Ausschallen eines Signalspei- 60 zurückzuführen sein, daß beim dynamischen Gerät chers bei rückwärts drehenden Walzen Steuer- durch die Berührung der Reifen der sich drehenden kontakte (72 und 73) vorgesehen sind, um das Fahrzeugräder mit den Walzen eine Kraft ausgeübt Vor- und Rücksignal für die Anzeigeeinrichtung wird, die die Spurmessung verändert. Diese Kraft (55) algebraisch zu addieren. wirkt im wesentlichen seitlich zur Richtung der Rad-

65 drehung.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Prüfgerät zur dy-

namischen Ermittlung des Reifenzuges eines Fahrzeugrades zu schaffen, das genauer arbeitet als das

bekannte dynamische Gerät, und bei dem der Radspurw'mkel bei der Vorwärts- und Rückwürtsdrehung der Räder analysiert und dargestellt wird und der Unterschied der einzelnen Spurwinkel elektrisch gelesen wird, wobei das Gerät in einfacher Weist· zuverlässig bedienbar ist und keine besondere Fertigkeit und Geschicklichkeit erfordert.

Diese Aufgabe wird «-'urch ein eingangs beschriebenes Prüfgerät gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, daß eine der Walzen in einem Walzenpaar mit in einem Umkehrmotor verbunden und vor- und rückdrehend antreibbar ist und die Walzen axial verschiebbar und in einem Trügerschlitten angeordnet sind, der über Gelenke mit einem festen Rahmen verbunden ist und auf die Axial bewegung der Walzen anspricht und in Positionen verschwenkbar ist, in denen die Axialverschiebung der Walzen abnimmt und wieder in die Normalpositionen rückführbar ist, und daß auf die duich die Vor- und Riickdrehung des Fahrzeugrades bewirkte Bewegungsrichtung des TrIi- 2rgcrschlittens ansprechende elektrische Fühler \orgesehen sind, an die eine Signalanalysii'reinrichtung und Anzeigeeinrichtung angeschlossen sind.

Mit dem erfindungsgemäßen Prüfgerät werden die nichtgeometrischen Faktoren bestimmt, die für die Spurverhälmissc verantwortlich sind. Zu diesem Zweck wird das Prüfgerät zunächst mit den vor-» waits drehenden Fahrzeugrädern betätigt. Dabei wird ein erzeugtes Signal in einer Signalanalysiereinrichtung aufgezeichnet. Dann werden die Fahrzeugräder in entgegengesetzter Richtung gedreht und das hierbei erzeugte Signal ebenfalls in der Signala.ialvsiereinrichtung registriert. Durch entsprechende Analysatoren werden die beiden Ablesungen algebraisch addiert, und die daraus resultierenden Ergebnisse j5 können auf einem Anzeigegerät unmittelbar abgelesen werden. Das Fahrzeugrad läuft im Stand auf dem Walzenpaar. Die Rahmenkonstruktion, in der die Walzen gelagert sind, ist zumindest in einer waageicchicn Ebene verschwenkbar, so daß die Walzen in eine Position schwenken, in der die Längsverschiebung der Walzen auf eine normale Position bezogen wird. Die Verschwenkung Jc.s die Walzen tragenden Rahmens oder Trägcrschlittens spricht auf die Fiihlercinrichtung an, die ein Signal abgibt, welches proporlional ist dem Verschwenkbereich in der horizontalen Ebene.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen, in denen ein Ausführiingsbeispiel dargestellt ist, näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht des Prüfgerätes, bei dem Teile weggebrochen sind, um Einzelheiten deutlicher zu zeigen und an dem elektrische Anzeigegeräte angeschlossen sind;

Fig. 2 ist eine Ansicht, teilweise im Schnitt, entlang der Linie 2-2 in Fig. 1 der linken Hinrichtung zum Drehen des Fahrzcugradcs:

F i g. 3 ist ein Schaltschcma zum Transformieren der mechanischen Antwort des Gerätes gemäß Fig. 1 in elektrische Signale;

Fig.4 ist eine schcmatischc Darstellung der Winkclbcziehung der Ebene des linken und des rechten Rades zu der Längsmittellinic eines Fahrzeuges;

Fig. 5 ist ein Schaltschema zum Umformen der Radspursignaie für Vor- und Riickdrehung in einem Mittelwert der S;>urablcsung;

Fig. 6 ist ein Schaltschema zum Umformen der Radsignalc in Mcßablesungen, die den Seitenzug oder das Festfressen der Reifenliuifllöchen anzeigen; und

Fig.7 ist eine sturk vergrößerte bchematische Darstellung der Reifenzuübestimmunf des linken Fahrzeugrades.

Das erfindungsgemäße Prüfgerät gemäß Fig. 1 dient zum Drehen des linken und rechten steuerbaren Fahrzeugrades (nicht dargestellt). In einem Rahmen 10 ist eine Einrichtung II zum Drehen dt^s linken Fahrzeugrades und eine Einrichtung 12 zum Drehen des rechten Fahrzeugrades angeordnet. Beide Einrichtungen 11 und 12 sind im wesentlichen gleich ausgebildet, und gleiche Bezugszeichen werden für gleiche Bauteile verwendet. Im folgenden wird die Einrichtung 12 näher beschrieben.

Zwischen dem vorderen Teil 14 und dem rückwärtigen Teil 15 des Rahmens 10 ist eine Steuerschiene 13 so eingesetzt, daß sie parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liegt. Diese Steuerschiene ist an ihren gegenüberliegenden Enden durch Gelenke 16 mit den kahmenteilen 14 und J5 verbunden, derart, daß sich die Steuerschiene durch u'hwingung der Gelenke 16 mit nur geringer seitlicher Bewegung längs bewegen kann. Die Steuerschiene 13 ist mit einem mittigen Drehzapfen 17 versehen.

Ein Trägerschliiten 18 ist durch ein Paar Gelenkausleger 19 und 20 mit dem stationären Rahmen IO verbunden. Die äußeren Enden dieser Ausleger 19 und 20 sind schwenkbar über Lager 21 und 22 am Rahmenteil 15 angeordnet Die inneren Enden dieser Ausleger 19 und 20 sind über Gelenke 19 Λ und 20.1 und Lager 23 und 24 mit dem Trägerschlitten verbunden. Das gegenüberliegende Ende des Trägcrschlittens 18 wird durch einen einzigen Gelenkarm 25 gestützt, dessen äußeres Ende über ein Lager 26 mit dem vorderen Rahmenteil 14 verbunden ist. Da> innere Ende dos Armes 25 ist durch ein Gelenk 25 A über ein entsprechendes Lag;r 27 mit dem Trägerschlitten verbunden, der eine waagerechte Bodenplatte 28 aufweist. Diese ist mit einer Ausnehmung 29 versehen, welche über den mutigen Zapfen 17 an der Steuerschiene 13 paßt

Durch diese Befestigung des Trägerschlittcns 18 am Rahme.1 10 und durch seine Verbindung mit der Steuerschiene 13 ist sein·..· Bewegung zu der waagerechten Ebene des Rahmens 10 begrenzt. So kann der Trägerschlitten 18 in Längsrichtung frei schwingen oder sich bewegen und eine Winkeldrehung ausführen, um der Vorspur- oder Nachlaufebcnc des darauf gestützten Fahrzeug!adcs zu folgen. Daher ist eine relative Winkelbewegung zwischen dem Trägerschlitlen 18 und der Steuerschiene 13 möglich.

Innerhalb des Trägerschlittcns 18 ist ein Radstützschlitte.·! 30 vorgesehen, der durch waagerechte Drehwellen 31 und 32 in den Lagern 33 und 34 angeordnet ist, die ihrerseits am Trägerschlitten 18 betestigt sind. Die Wellen 31 und 32 flechten axial und sind nut der Längsmittellinie der Steuerschiene 13 zentriert, so daß die lotrechte Achse des Miüclzapfens 17 die waagerechte Achse der Wellen 31 und 32 schneidet. Am Radstutzschlir.cn M) ist ein Walzenpaar 35 und 36 angeordnet, das die Fahrzeugräder berührt .nd dessen Walzen axial in Bezug zueinander verschoben werden können. Eine der Walzen, beispielsweise Walze 36, wird über einen Riemen 38 durch einen Elektromotor 37 getrieben. Die andere Walze 35 dreht frei entsprechend de,- Drehung eines von beiden Walzen geführten Fahrzeugrades. Der

Radslützschlitten 30 ist um die Achse der Wellen 31 häuse 57 {Fig. I) angeordnet und durch eine Lei- und 32 entsprechend dem Kadsturzwinkel des darauf Umg 59 mit einem Handsteuerschaltcrblock 58 verbefindlichen Rades bewegbar. Die Kippbewegung bunden, so daß die Bedienungsperson einen bcqucdes Radstützschlitlens 30 ist jedoch nur so weit we- men »Ablcsce-Schaller 60 zur Verfugung hai. scntlich, als sie die Winkellage des Trägerschliliens 5 Fig. 5 ist ein Vcrdralitungsschcma zum Ablesen 18 beeinflußt. tier Radspur. Das Spannungssignal vom linken Rad-

Mit der Steuerschiene 13 ist ferner ein Querträger potentiometer 50 (F i g. 3) wird durch eine Leitung 40 verbunden (Fig. I), über dem für die rechte Ein- 56 zu einer Eingangsklemmc 61 und das Spannungsrichtung 12 ein Gehäuse 41 angeordnet ist, in dem signal vom rechten Radpotentiometer 42 wird durch ein auf die Bewegung des Trägerschliliens 18 ansprc- io eine Leitung 54 zur Eingangsklemme 62 gebracht, chender elektrischer Fühler, beispielsweise ein Po- Sammellciter 63 und 64 führen die rechten und lintentiometer 42 (F i g. 3), untergebracht ist. Sein Kon- kcn Eingangssignal zu einem elektrischen Additaktarm 43 ist mit einer nach unten weisenden, mit tions-Speicherkrcis 65 (Fig. 4) sowie zu elektrischen einer Rolle oder Scheibe 45 versehenen Welle 44 Sublraktions-Speichcrkreiscn 66 und 67 (Fig.6). verbunden. Um die Rolle 45 läuft ein Antricbskabcl 15 Ein Schalter 68 im Handschaltcrblock 58 (Fig. 1) 46, dessen gegenüberliegende Enden bei 47 und 48 steuert das Ein- und Ausschalten des Motors 37. Der an den Enden des Querträgers 40 verankert sind. Die Vor- und Rückantrieb des Motors, um die das Fahrdurch die Kräfte eines drehenden Reifens bewirkte zcugrad treibenden Walzen 36 (Fig. 1) zu drehen, relative Winkelbcwegung zwischen dem Trägcrschlit- wird durch einen Schalter 68 A im Gehäuse 57 gcten 18 und der Steuerschiene 13 wird durch das Ka- 20 steuert. Wenn die steuerbaren Fahrzeugräder RW bei 46 auf den Kontaktarm 43 des Potentiometers und LW auf den Walzen 35 und 36 stehen, wird der übertragen, so daß ein Signal erzeugt wird, das eine Schalter 68 zum Vorwärtsdrchen geschlossen. Funktion der Winkelstellung (jeweilige Vorspur) des Jetzt ist der Ablcscschaltcr 60 (Fig. 5) gcschlos-Fahrzeugradcs ist. Die linke Einrichtung 11 (Fig. 1) sen, um die Relais K 1 und Kl zu speisen und die weist einen ähnlichen Bewegungsfühlcr-Potentiomc- 25 Kontaktarme 70, 71, 72 und 73 in die gestrichelt tcr 50 im Gehäuse 41 auf (Fi g. 3). Sein Kontaktarm dargesteSaen Positionen zu bewegen, so daß das 51 wird durch eine gleiche Scheibe oder Rolle 45 an rechte Rad-Signal von der Sammelleitung 63 und den einer vom Gehäuse 41 nach unten gerichteten Welle Leitungen 74 und das linke Rad-Signal von der Sam-44 bewegt. melleitung 64 und der Leitung "16 den Signalspeicher

Der Schaltkreis gemäß Fig. 3 zeigt die Polcntio- 30 75 und 77 laden. Die Signalspcichcr 75 und 77 wcrmeter 42 und 50 für das rechte und das linke Fahr- den mit dem Radspursignal belastet, das die Spanzeugrad. Die Potentiometer sind an einer cntsprc- nungsdiffcrcnz der Signale an den Leitungen 63 und chenden Quelle 52 angeschlossen und bei 53 geerdet. 64 ist. Der Ableseschalter 60 wird freigegeben, und Das vom Kontaktarm 43 kommende Signal wird die Kontaktarme 70, 71, 72 und 73 bewegen sich alle durch die Leitung 54 zu einem Additions-Speicher- 35 in die vollausgezogenen dargestellten Ausgangsposikreis 65 und dann durch einen Trennverstärker zu tioncn, so daß die Signalspcichcr 75 und 77 in Addicincr entsprechenden Anzeigeeinrichtung 55 (Fig.4) tionsrcihc geschaltet und an der Leitung 78 gccrdcl gesendet. Das Signal vom Kontaktarm 51 wird durch sind. Die addierte Spannung wird durch einen an die Leitung 56 zum Additions-Spcichcrkrcis 65 gclci- sich bekannten Trennverstärkerkreis 79 zur Anzcigctct. Diese Signalanalysiereinrichtungen sind in dem 40 einrichtung 55 geleitet, die den Spurzustand der Rain Fi g. 5 dargestellten Kreis angeschlossen. der anzeigt. Im Kreis ist ein Regclwidcrstand 80/1

Aus dem Schemabild in Fig. 4 ist zu ersehen, daß vorgesehen, um die Teilung durch Zweifunktiori für die Radvorspur das rechte Fahrzeugrad RW in durchzuführen und den tatsächlichen in den Signaleinem Winkel AR zur Mittellinie CL und das linke speichern 75 und 77 gespeicherten Spannungswcrl Fahrzeugrad LW in einem Winkel AL zu derselben 45 auf eine Zählskaleneinstcllung zu vermindern, die Mittellinie CL steht. Diese Winkclwerte sind im all- automatisch der Mittelwert der beiden identischen gemeinen klein, wie durch die rechte Radebencnli- Spannungen in den Signalspeichcrn 75 und 77 ist nie PR und die linke Radebcnenlinic PL gezeigt ist. Die Anzeigeeinrichtung 55 liest diesen Mittelwert in Wenn jedoch die Fahrzeugräder auf dem Prüfgerät F'adspurangabcn. Demnach ist der Speicherkreis 6i gemäß F i g. 1 gedreht werden, setzen die Fühler vor- 50 ein »Additionse-Speicherkrcis, und seine Funktion ist aus, daß die Ebenen der Fahrzeugräder mit der beendet soweit eine Radspur-Ablesung durch die Ebene der Waizen ausgerichtet sind. Wenn aber Rei- Anzeigeeinrichtung 55 angezeigt ist. fenzugkräfte vorhanden sind, kann zwischen dem Wenn der Schalter 68 A so betätigt wird, daß sie Vorspurverhältnis des Fahrzeuges und dem durch die Walzen 36 die Drehung des Fahrzeugrades umkch-Meßvorrichtung angenommenen Vorspurverhältnis 55 rcn, wird der Ableseschalter 60 (Fig. 5) wieder geeine Winkclfehlabglcichung auftreten. Dies wird an schlossen, wobei nur das Relais KI gespeist wird Hand der F i g. 7 näher beschrieben. Da die Reifen- Die Kontaktarme 72 und 73 gehen in die gestricheli Zugkräfte drehempfindlich sind, nimmt bei umge- gezeichnete Position, die nur den Signalspeichcr 7" kchrter Drehung der Fahrzeugräder die Antricbsvor- mit der neuen Differcntialspannung zwischen der richtung ein Vorspurvcrhällnis mit einer Fehlabglci- 60 Sammelleitungen 63 und 64 belastet. Wenn der Ab chung an, die genau entgegengesetzt mit zu derjeni- lcseschalter 60 freigegeben wird, gehen die Kontaktgen, die bei der Vorwärtsdrehung der Fahrzeugräder arme in ihre Ausgangspositionen zurück, so daß die auftritt. Signalspcicher 75 und 77 wieder in Additionsreihe

Erfindungsgemäß werden die beiden Bedingungen geschaltet werden. Die neue Signalspannung wird wie

elektrisch interpretiert, um den Reifenzug oder das 65 vorhin geleitet, und die Ablesung an der Anzeigeein·

seitliche Festfressen auszuwerten und gleichzeitig die richtung 55 ist nun der Mittelwert des Vorwärts- unc

tatsächliche Radspurbedingung aufzuzeigen. Die An- Umkchrsignals. Dieses ist die tatsächliche Vor

zcigceinrichtungcn des Prüfgerätes sind in einem Ge- spur-Winkelablcsung.

Während der Zeit, in der der Additions-Speicherkreis 65 durch den Ablescschalter 60 für die Vor- und Rückdrehi'ng des Fahrzeugradcs betätigt wird, wird im Subtraktions-Speicherkreis 66 für das rechte Fahrzeugrad eine andere Funktion durchgeführt (Fig.fi). Das von der Zuleitung 63 geführte Signal des achten Fahrzeugrades ist durch die Leitung 83 mit dem Subtraktions-Speicherkreis 66 verbunden, während das von der Zuleitung 64 geführte Signal des linken Fahrzeugrades durch die Leitung 84 mit dem Subtraktions-Speicherkreis 67 verbunden ist. Da diese Funktionen mit Ausnahme des Signalursprungs identisch sind, wird nur das System für das linke Fahrzeugrad erläutert.

Wie bereits beschrieben wurde, werden bei geschlossenem Schalter 68 (wobei die Fahrzeugräder vorwärts dtehen) beide Relais K 1 und K 2 gespeist.

Die Kontaktarme 84, 85, 86 und 87 bewegen sich in die gestrichelt gezeichnete Position, so daß beide Si-&..*..„,,—.^₁ o„ unu ο? rnic uun jeweiligen Vorspursignal belastet werden, das an der Sammelleitung 64 in bezug auf das Erdpotential beim Kontakt 78/1 in der Erdleitung 78 auftritt. Wenn der Ableseschalter freigegeben wird, kehren alle Kontaktarme 84, 85, 86 und 87 in ihre durchgehend dargestellte Anfangsposition zurück, so daß die Signalspeicher 88 und 89 in Subtraktionsreihe geschaltet werden. Da die Kondensatoren mit der gleichen Spannung belastet werden, ist die resultierende Spannung über den Reihenkondensatoren gleich Null. Diese Spannung wird durch einen Trennverstärker 90 zur Anzeigeeinrichtung 91 geleitet, wo ein Regelwiderstand 92 die Nulleinstellung bewirkt. Im Mcßkreis ist ein Regelwiderstand 93 als eine Meßbcreicheinstellung vorgesehen, um die Meßablcsung dem Stammeingang oder physikalischen Eingang anzupassen.

Wenn der Umkehrschalter 68 A geschlossen ist. also die gleiche Bedingung herrscht, w^:ie sie an Hand der Fig. 5 beschrieben wurde (wobei sich die Fahrzeugräder in umgekehrter Richtung drehen) und der Ableseschalter 60 geschlossen wird, wird nur das Relais K 2 gespeist, und es werden nur die Kontaktarme 86 und 87 in die gestrichelt gezeichnete Position bewegt. Durch diesen Vorgang wird nur der Signalspeicher 89 mit dem neuen Spannungssignal an der Sammelleitung 64 belastet. Wird der Ableseschalter freigegeben, gehen die Kontaktarme 86 und 87 in ihre durchgezogen gezeigte Anfangspos-ition zurück und schalten die Signalspcichcr 88 und 89 wieder in Subtraktionsreihe. Die sich ergebende Spannung über den Reihen-Signalspcichcrn ist nun die Differenz zwischen der vorwärts gerichteten einzelnen Spur und der umgekehrten einzelnen Spur. Das Signal wird wie vorhin weitergclcitet. und die Ablesung an der Anzeigeeinrichtung 91 ist der Wert des Reifenzuges für das

linke Fahrzeugrad.

Der beschriebene Subtraktions-Speicherkreis für das linke Fahrzeugrad (F i g. (S) entspricht dem Subtraktions-Speicherkreis 66 für das rechte Fahrzeugrad. Das Signal von der Sammelleitung 63 und Leitung 83 gelangt zur Einheit 66. Bei geschlossenem Schalter 68 für die Vor^-ärtsdrehung des Fahrzeugrades werden durch Schließen des Ablescschaltcrs beide Relais K 1 und K 2 gespeist. Die Kontaktarme 94, 95, 96 und 97 bewegen sich in die gestrichelt gezeichnete Position, so daß beide Signalsocichcr und 99 mit dem liinzeivorspursignal von der Sammelleitung 63 in bezug auf das Erdpotential beim Kontakt 100 in der Erdleitung 78 belastet werden. Beim Lösen des Ablcscschalters 60 gehen die Kontaktarme 94. 95. 96 und 97 in die vollausgezogcnen

Positionen zurück, so daß die Signalspeicher 98 und 99 in Subtraktionsreihe geschaltet werden. Die Ladespannung ist die gleiche, die Spannung über den Reihcn-Signalspcichern ist Null. Diese Spannung wird durch einen Trennverstärker 101 zii einer Anzeige-

einrichtung 102 geleitet, wo ein Rcgelwiderstand 103 die Nulleinstellung schafft. Im Meßkreis ist ein Regelwideistand 104 vorgesehen, und zwar als Meßbereicheinstellung, um die Meßablesung dem Stammeingang oder physikalischen Eingang anzu-

passen.

Wenn nun der Schalter 68 A für die umgekehrte Raddrehung geschlossen ist und der Ableseschalter 60 wieder geschlossen wird, ist nur das Relais K 2 gespeist, wobei lediglich die Kontaktarme 96 und 97 ao in die gestrichelt gezeichnete Position bewegt werden. Dabei wird nur der Kondensator 99 mit dem neuen Spannungssignal an der Sammelleitung 63 belastet. Beim öffnen des Ableseschalters 60 gehen die Kontaktarme 96 und 97 in die vollausgezogenen Positionen zurück und schalten die Signalspeicher 98 und 99 in Subtraktionsreihe. Die resultierende Spannung über diesen Signalspeichern ist nun die Differenz zwischen der vorwärts gerichteten Einzelspur und der umgekehrten Einzelspur. Das Signal wird wie vorhin geleitet, und die Ablesung an der Anzeigeeinrichtung 102 ist der Wert des Reifenzuges für das rechte Fahrzeugrad. Die Ablesung kann in m/km angegeben sein.

Es wird bemerkt, daß die in den F i g. 5 und 6 dargestellte Spannungszuleitung 52. Relais Kl und K 2. Ableseschaltcr 60 und Motorsteuerschalter 68 identisch sind. Ferner sind auch die Trennverstärker 79. 90 und 101 ähnlich aufgebaut und an sich bekannt.

♦° Die Arbeit einer jeden Radantriebseinheit 11 und 12 wird an Hand der Einheit 11 für das linke Rad. die in F i g. 7 graphisch dargestellt ist. näher erläutert. Die Radauftriebseinheit 12 für das rechte Rad entspricht der Einheit 11. Der Reifen des linken Fahrzeugrades LW berührt die Walze 35 im Kontaktbereich Cl und die Walze 36 im Kontaktbercich C 2. Diese Kontaktbereiche üben Kräfte auf die entsprechenden Walzen aus. die parallel zu den Drehachsen der Walzen gerichtet sind. Diese Axialkräftc werden durch Vorrichtungen, wie sie in der bereit: genannten USA.-Patentschrift 3 187 440 beschrieber sind, registriert, und der Trägerschlitten 18 wird dabei in einer waagerechten Ebene um den Mittclzap fen 17 geschwenkt. So kann beispielsweise die Vor wärtsdrehung des Fahrzeugrades LW bewirken, dal der Schlitten 18 in die Gegcnuhrzcigersinnstelluni 18.A geschwenkt wird, so daß die Walzen senkrech auf der Bezugsachse 105 stehen, was einer Winkelab weichung .V von der Ebene PL des Fahrzeugrade 60 LW entspricht. Die Ebene PL nimmt normalerweis eine Winkelstellung der Spur in bezug auf die Mittel linie CL des Fahrzeuges ein. Die Winkelstellunee sind normalerweise klein, sie wurden jedoch zu deutlicheren Erläuterung übertrieben gezeichnet. Di 65 strukturelle Natur des Reifens und seiner Lauffläch ist für diese Reaktion der Walzen 35 und 36 auf dci Trägerschlitten 18 verantwortlich. Wenn nun d^: Walze 36 so getrieben wird, daß die Drehung d<

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Fahrzeugrades LW umgekehrt wird, wird die Wirkung der Kontaktbereichc Cl und C 2 an den jeweiligen Walzen umgekehrt, und der Schlitten 18 schwenkt in eine neue Position !8Zi, in der die Walzen senkrecht zur Dezugsachse 106 stehen. Die Achse 106 kann im Uhrzeigersinn von der Bezugsachse 105 schwenken und einen Winke' Y bilden. Diese beiden Winkelstcllungcn ICS und 106 werden durch die Schaltkreise gemäß den Fig. 5 und 6 gemessen. Der tatsächliche Vorspurwinkel Z wird errechnet und durch die An-Zeigeeinrichtung 55 (F i g. 5) angezeigt, während der durch den Winkel X dargestellte Reitenzug errechnet und durch die Anzeigeeinrichtung 91 (Fig. 6) für das linke Fahrzeugrad LW und durch die Anzeigeeinrichtung 102 für das rechte Fahrzeugrad RW angezeigt wird.

Wenn angenommen wird, daß der Reifen für das linke Fahrzeugrad LW in seiner Konstruktion vollkommen ist, wird es gleichmäßig auf den Walzen 35 und 36 ablaufen, und der Trägerschlitten 18 wird im Uhrzeigersinn von der Längsachse aus CL schwenken, um die Achsen dieser Walzen in die Senkrechte mit der Ebene PL des Fahrzeugrades LW zu bringen. Es wird eine tatsächliche Spurablesung ermittelt. Es wurde jedoch gefunden, daß auf Grund von Unregelmäßigkeiten in der Reifenkonstruktion der Reifen nicht gleichmäßig abläuft, und die hierbei auftretende Wirkung ist in der graphischen Darstellung gemäß Fig. 7 gezeigt. Es ist daher erforderlich, das Verhalten des Reifens sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsdrehung elektrisch abzutasten, um die Differenz der beiden Zustände zu erhalten, da der Reifenzug drehempfindlich ist oder während der Drehung aktiviert wird.

ίο Mit dem erfindungsgemäßen Prüfgerät können demnach die tatsächlichen Radspurmessungen sowie die Reifenzugwirkungen auf Grund der unterschiedlichen Reifenkonstruktion ermittelt werden. Somit wird mit diesem Gerät eine genauere Messung erzielt als mit den bekannten Geräten. Es arbeitet zuverlässig und ist einfach zu bedienen. Es können ferner auch weitere Fehler festgestellt werden, wie beispielsweise die Rcifenstellung, die außer etwaigen losen oder abgenutzten Verbindungen bei der Radaufhän-

ao gung oder anderen mechanischen Fehlern, Stcuerschwierigkeiten hervorrufen können. Durch das erfindungsgemäße Prüfgerät ist die dynamische Methode zur Ermittlung des Reifenzuges weitgehend verbessert und damit die Spur- und Sturzeinstellung sicherer und leichter gemacht worden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

ι 2 Die Erfindung bezieht sich auf ein Prüfgerät zur fiunnmkchcn Ermittlung des Reifenzuges eines r-ahr- Patentansprüche: ^radet bef S aJf je einem Walzenpaar ein

1. Prüfgerät zur dynamischen Ermittlung des Fahrzeugpaar ruht und im ^Slf f/'*™;⁸ Reifenzuges eines Fahrzeugrades, bei dem auf je 5 der Walzen mitgenommen wird, wobei jtües waizeneinem Walzenpaar ein Fahrzeugrad ruht und im paar eine normale Startposition hat, in oer im. wai-Stand durch die Drehung der Walzen mitgenom- zen ausgerichtet sind und die Reiten s utzen α,«, men wird, wobei jedes Walzenpaar eine normale Walzen eines jeden Walzenpaarcs in I ragt-rrahmu Startposition hat, in der die Walzen ausgerichtet um parallele Achsen drehbar gelagert und »us du sind und die Reifen stützen, die Walzen eines je- io normalen Startpositionen bewegbar und st) g^'ebui den Walzenpaares in Trägerrahmen um parallele sind, daß sie die darauf rohenden Fahrzeugbau· entAchsen drehbar gelagert und aus den normalen sprechend den tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten Startpositionen bewegbar und so getrieben sind. drehen, und bei dem die die walzen tragenden daß sie die darauf ruhenden Fahrzeugräder ent- Trägerrahmen in einer im wesentlichen horizontalen sprechend den tatsächlichen Fahrgeschwindigkei- 15 Ebene nach beiden Seiten einer anfänglichen Keiienten drehen, und bei dem die die Walzen tragen- stellung verschwenkbar sind.

den Trägerrahmen in einer im wesentlichen hori- Zur Sicherheit eines Kraftfahrzeuges gehört die

zontalen Ebene nach beiden Seiten einer anfäng- richtige Einstellung der lenkbaren Rader, wobei dis-

lichen Reifenstellung verschwenkbar sind, da- her insbesondere Winkel an Fahrzeu?radem, und

durch gekennzeichnet, daß eine der 20 zwar wahlweise von Sturz ..nd Spur, gemessen wer-