DE20016429U1

DE20016429U1 - Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od.dgl.

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Publication number: DE20016429U1
Application number: DE20016429U
Authority: DE
Original assignee: Steinco Paul Vom Stein GmbH
Current assignee: Steinco Paul Vom Stein GmbH
Priority date: 2000-09-22
Filing date: 2000-09-22
Publication date: 2000-12-21
Anticipated expiration: 2010-09-23

Description

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Dipl.-ing. Harald Ostriga*
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W/sm

Anmelder: STEINCO

Paul vom Stein GmbH
Frohntaler Str. 30

42929 Wermelskirchen

,.— Bezeichnung

der Erfindung: Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbet

ten od. dgl.

Die Erfindung betrifft eine Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od. dgl., mit mindestens einem an einem Tragteil angeordneten Rad, einem lastaufnehmenden, zwischen Tragteil und einer apparateseitigen Konstruktion fest angeordneten Hohlbolzen, der von einer auf eine Bremseinrichtung zur Schwenk-, Richtungs- und/oder Radfeststellung zumindest mittelbar einwirkenden Betätigungsstange durchgriffen wird, wobei die Bremswirkung zumindest teilweise durch ineinandergreifende Verzahnungen hervorgerufen wird.

Eine derartige Lenkrolle ist beispielsweise aus der DE 198 44 226 der

Anmelderin bekannt. Bei dieser vorteilhaften Lenkrolle wird es jedoch als verbesserungswürdig angesehen, dass für die Schaltvorgänge ein relativ großer Kraftaufwand notwendig ist und dass die einzelnen Bremsstellungen mit einem ähnlich großen Kraftaufwand gesichert werden müssen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine neue Lenkrolle zu schaffen, bei der mit deutlich geringerem Kraftaufwand die Schaltvor-

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(BLZ 360 100 43) 445 04-431 (BLZ 330 600 98) 301 891 024 (BLZ 330 400 01} 4 034 823 * DE* 121068676

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gänge durchgeführt werden können und bei der in einer bestimmten Bremsstellung auf das Bremssystem keine Kraft mehr ausgeübt werden muß.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruchs 1, insbesondere den Merkmalen des Kennzeichenteils, wonach zwischen der Bremseinrichtung und der Betätigungsstange mindestens eine Ausgleichsfeder angeordnet ist, und dass die gegenüberliegenden Verzahnungen zumindest abschnittsweise mit im wesentlichen rechtwinklig zum Zahnungsgrund verlaufenden, in der Bremsstellung aneinanderliegenden Zahnflankenbereichen versehen sind.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkrolle ist ein nahezu &ldquor;kraftloses" Schalten auf vorteilhafte Weise möglich, wobei zugleich auf die ineinander greifenden Verzahnungen während der Bremsstellung keine die Zahnflanken aneinander pressenden Kräfte mehr ausgeübt werden müssen. Auch weist die erfindungsgemäße Lenkrolle den zusätzlichen Vorteil auf, dass die Schaltvorgänge weitgehend geräuschfrei ablaufen.

Das &ldquor;kraftlose" Schalten der Bremseinrichtung der erfindungsgemäßen Lenkrolle wird dadurch möglich, dass die gegenüberliegenden Verzahnungen der Bremseinrichtung nicht wie beim Stand der Technik eine Spitzverzahnung, sondern eine Verzahnung aufweisen, bei denen gegenüberliegende Verzahnungsbereiche vollständig blockierend aneinander liegen. Dadurch ist in der Bremsstellung selbst bei Auftreten einer größeren Kraft es nicht möglich, dass die gegenüberliegenden Verzahnungen auseinander gedrückt werden. Somit müssen in den Bremsstellungen keine zusätzlichen Haltekräfte mehr aufgebracht werden. Es ist lediglich notwendig, dass die Bremseinrichtung in den verschiedenen Stellungen fixierbar ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremseinrichtung aus zwei Radbremsteilen, einem Schwenk- und einem Richtungsfeststeller gebildet, wobei zwischen der Betätigungsstange und einem ersten Radbremsteil, zwischen dem ersten Radbremsteil und einem zweiten Radbremsteil sowie zwischen dem ersten Radbremsteil und dem Schwenk-

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/Richtungsfeststeller jeweils eine Ausgleichsfeder angeordnet ist, und wobei die zwischen der Betätigungsstange und dem ersten Radbremsteil angeordnete Ausgleichsfeder eine deutlich größere Federkraft aufweist, als die nachgeschalteten Ausgleichsfedern. Durch die Absicherung jedes einzelnen Bremsteils mit einer zwischengeschalteten Feder wird der geringere Kraftaufwand, der beim Schalten der Bremse notwendig ist, deutlich. Diese Federn schaffen nur eine Absicherung für den Fall, dass bei Erreichen einer Bremsstellung die Verzahnungen zwischenzeitlich blockierend gegeneinander liegen, weil dann dieser Betriebszustand zunächst durch Einfedern der Ausgleichsfeder sowie durch eine kurze seitliche Bewegung beendet werden kann. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass die der Betätigungsstange zugeordnete Ausgleichsfeder eine deutlich größere Federkraft aufweist, als die nachgeordneten Ausgleichsfedern.

Grundsätzlich ist es dabei auch möglich, dass der Schwenk- und der Richtungsfeststeller miteinander bewegungsgekoppelt sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Betätigungsstange mit einem Antriebsrad bewegungsverbunden, welches beispielsweise mittels eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels angetrieben werden kann. In diesem Zusammenhang ist eine konkretisierte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange eine mit Ausnehmungen versehene, das Antriebsrad einseitig umgreifende Verlängerung aufweist, in deren Ausnehmungen Zähne des Antriebsrades eingreifen. Durch diese Art der seitlich ineinander greifenden Verbindung von Antriebsrad und Betätigungsstange ergibt sich der Vorteil eines großen potentiellen Schaltweges bei Drehung des Antriebsrades z.B. durch einen fuß- oder handbetätigbaren Hebel.

Diese Ausführungsform kann beispielsweise auch die Merkmale aufweisen, dass das in einem Gehäuse gelagerte Antriebsrad mit Ausnehmungen versehen ist, durch die im Zusammenwirken mit federnd beidseitig des Antriebsrades im Gehäuse gelagerten Rastvorsprüngen eine Fixierung des Antriebsrades und damit der Bremseinrichtung in bestimmten Brems-

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stellungen möglich ist. Durch diese Variante wird es auf besonders vorteilhafte Weise möglich, dass die verschiedenen Stellungen der Bremseinrichtung durch entsprechende Rastbereiche definiert werden. Die federnde Rastvorrichtung ist dabei so dimensioniert, dass sie lediglich die Stellungen fixiert und keine Haltekräfte auf die Bremseinrichtung ausübt.

Bei einer weiteren grundsätzlichen Ausführungsform der Erfindung, wird die Betätigungsstange mittels eines Hydraulikzylinders angetrieben, wobei es in diesem Zusammenhang möglich ist, dass der Hydraulikzylinder mit der Betätigungsstange bewegungsgekoppelt ist.

Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass der Hydraulikzylinder nicht mit der Betätigungsstange bewegungsgekoppelt ist und lediglich in einer Richtung auf die Betätigungsstange einwirkt, wobei dann oberhalb der Radachse eine zwischen dem ersten Radbremsteil und der Radachse abstützende Feder angeordnet ist, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwischen dem ersten und dem zweiten Radbremsteil sowie zwischen dem ersten Radbremsteil und dem Schwenkfeststeller angeordneten Ausgleichsfedern. Hierbei wird die Bremseinrichtung durch die sich oberhalb der Radachse zwischen dem ersten Radbremsteil und der Radachse abstützende Feder grundsätzlich in die Bremsstellung gedrückt, wobei durch Einwirkung des Hydraulikzylinders auf die Betätigungsstange ein Lösen der Bremse möglich ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Betätigungsstange in einer Richtung mittels eines Seilzuges angetrieben, während eine in Gegenrichtung wirkende Feder zwischen der Radachse und dem ersten Radbremsteil unterhalb der Radachse angeordnet ist und wobei die Kraft dieser Feder deutlich geringer ist als die Federkraft der zwischen der Betätigungsstange und dem ersten Radbremsteil angeordneten Ausgleichsfeder.

Bei dieser Ausfuhrungsform ist letztlich die zwischen der Radachse und dem ersten Radbremsteil unterhalb der Radachse angeordnete Aus-

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gleichsfeder dafür verantwortlich, dass die Bremseinrichtung sich immer in der Freistellung befindet, wobei durch Betätigung des Seilzuges die Bremsstellung entgegen der Federkraft der vorgenannten Feder erreicht werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgenden Unteranspruch sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer Lenkrolle mit Antriebsrad zur Betätigung einer Bremseinrichtung in der Grundstellung,

Fig. 1 bis Fig. 4 diverse Schnittdarstellungen durch das Antriebsrad, durch die Betätigungsstange sowie ein umgebendes Gehäuse,
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Fig. 5 einen Querschnitt durch eine Lenkrolle gemäß Fig. 1,

Fig. 6 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in Totalfeststellung,

Fig. 7 einen Querschnitt der Lenkrolle gemäß Fig. 6 in Totalfeststellung,

Fig. 8 eine Teil-Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in Totalfeststellung mit einem noch nicht eingerasteten Rad,

Fig. 9 einen Querschnitt der Lenkrolle gemäß Fig. 8 in Totalfeststellung mit einem noch nicht eingerasteten Rad,

Fig. 10 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in

Richtungsfeststellung,

Fig. 11 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 10 mit noch nicht eingerastetem Richtungsfeststeller,

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Fig. 12 eine weitere Ausfühmngsform einer Lenkrolle mit nicht dargestellter Seilbetätigung,

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform einer Lenkrolle mit nicht dargestellter Hydraulikzylinderbetätigung,

Fig. 14 eine Ausführungsform einer Lenkrolle mit nicht dargestellter Betätigung durch einen Schrittmotor und

Fig. 15 eine stark vergrößerte Darstellung einer Verzahnung eines

Radbremsteiles im Eingriff.

In den Zeichnungen wird eine Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od. dgl. insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet.
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Die Lenkrolle 10 ist bei den nachfolgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen jeweils an einer nicht dargestellten apparateseitigen Konstruktion drehbar angeordnet.

Die Lenkrolle 10 weist ein Tragteil 11 auf, in dem über eine Achse 12 zwei Räder 13 drehbar gelagert sind. Innerhalb des Tragteils 11 sowie zwischen den Felgen 14 der Räder 13 ist eine Bremseinrichtung 15 zur Schwenk-, Richtungs- und/oder Radfeststellung angeordnet, welche über eine Betätigungsstange 16 bewegt werden kann. In den nachfolgenden Ausführungen werden die Bewegungsrichtungen der Betätigungsstange mit &khgr;

und y bezeichnet.

Die Bremseinrichtung 15 weist ein erstes Radbremsteil 17, ein zweites Radbremsteil 18 und einen Schwenkfeststeller 19 auf, der mit einem Richtungsfeststeller 20 bewegungsgekoppelt ist. Das erste und das zweite Radbremsteil 17, 18 weisen jeweils ein Langloch L zur Aufnahme der Achse 12 auf, dessen Horizontalerstreckung dem Schaltweg der Bremseinrichtung 15 entspricht.

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Während die Betätigungsstange 16 in y-Richtung unmittelbar auf das erste Radbremsteil 17 einwirkt, ist in der Bewegungsrichtung &khgr; eine Ausgleichsfeder 21 zwischengeschaltet. Das Radbremsteil 17 weist daher eine in einer Einsenkung 51 für eine Unterlegscheibe 52 angeordnete Bohrung 53 auf, die gegenüber einem Durchmesser d der Betätigungsstange 16 ein Untermaß aufweist. Aus diesem Grunde ist ein freier Endbereich 54 der Betätigungsstange 16 mit einem verringertem, auf den Durchmesser der Bohrung 53 abgestimmten Durchmesser versehen.

Bei der Montage der Betätigungsstange 16 am ersten Radbremsteil 17 legt sich eine Anlagefläche 55 im Übergangsbereich vom freien Endbereich 54 zu dem den Durchmesser d aufweisenden Bereich der Betätigungsstange 16 an die Unterlegscheibe 52 an, so dass in y-Richtung eine unmittelbare Bewegungskopplung zwischen der Betätigungsstange 16 und dem ersten Radbremsteil 17 erreicht wird. Da das Radbremsteil 17 an der Unterseite bis zur Bohrung 53 einen Aufnahmeraum 56 für die Ausgleichsfeder 21 aufweist, kann letztere von unten auf den freien Endbereich 54 der Betätigungsstange 16 so weit aufgeschoben werden, bis sie am ersten Radbremsteil 17 anliegt. Aufgrund eines am freien Endbereich 54 vorhandenen Gewindes ist es möglich, eine weitere Unterlegscheibe 57 sowie eine Mutter 58 auf den freien Endbereich 54 aufzuschrauben und so die Ausgleichsfeder 21 zwischen der Mutter 58 und dem ersten Radbremsteil 17 zu verspannen. Dies bedeutet das in Bewegungsrichtung &khgr; der Betätigungsstange 16 die Ausgleichsfeder 21 eine Funktion ausüben kann.

Darüber hinaus ist auch das erste Radbremsteil 17 mit dem zweiten Radbremsteil 18 über eine weitere Ausgleichsfeder 22 in x-Richtung mittelbar bewegungsgekoppelt, während in y-Richtung eine unmittelbare Bewegungskopplung vorliegt.

Des weiteren ist auch zwischen dem Schwenk-/Richtungsfeststeller 19/20 und dem ersten Radbremsteil 17 eine Ausgleichsfeder 23 angeordnet, die auf noch zu beschreibende Art und Weise in beiden Bewegungsrichtungen &khgr; und y eine mittelbare Bewegungskopplung bewirkt.

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Die Felgen 14 weisen jeweils eine Verzahnung 24 auf, in die im Falle der Totalverstellung jeweils ein gegenüberliegender Zahn 25 des ersten und zweiten Radbremsteils 17 und 18 eingreift. Bei der Verzahnung 24 und dem Zahn 25 handelt es sich um eine sogenannte &ldquor;Flachverzahnung", welche Zahnflankenbereiche 26 aufweist, die im wesentlichen rechtwinkelig zu einem Verzahnungsgrund 27 angeordnet sind (s. Fig. 15). Zur Verringerung der Möglichkeit des Aufeinandertreffens gegenüberliegender Zähne 28, sind letztere darüber hinaus mit einem dachförmigen Element 29 versehen. Bei dieser Art der Verzahnung ist es nach dem Eintauchen der Zähne 25 in die Verzahnung 24 nicht mehr notwendig, diese mit einer Kraft aneinander zu pressen, damit die Bremsstellung gesichert wird. Dies liegt daran, dass anders als beispielsweise bei der Schrägverzahnung - durch die aneinander liegenden, rechtwinkelig zum Verzahnungsgrund angeordneten Zahnflankenbereiche eine sichere Blockade erfolgt, während bei der Schrägverzahnung eine Gleitbewegung der Zähne aneinander und ein Aushebeln der Verzahnung möglich war.

Das erste Radbremsteil 17 weist eine in x-Richtung ragende Verlängerung 30 auf, die dem gleitbeweglich in &khgr; und y innerhalb des ersten Radbremsteils 17 gelagerten Schwenkfeststeller 19 gegenüberliegt. Der Schwenkfeststeller 19 und die Verlängerung 30 bilden einen gemeinsamen Aufnahmeraum 31 für die Ausgleichsfeder 23 aus, durch die entgegen der Federkraft der Ausgleichsfeder 23 eine der Bewegungsrichtung &khgr; des ersten Radbremsteils 17 entgegengesetzte Bewegung des Schwenkfeststellers 19 in y möglich wird. Umgekehrt ermöglicht es auch dem mit dem Schwenkfeststeller 19 bewegungsgekoppelten Richtungsfeststeller 20 bei Bewegung des ersten Radbremsteils in y-Richtung eine Ausweichbewegung in x-Richtung durchzuführen.

Im Tragteil 11 ist mit Hilfe eines von einer Abdeckkappe 32 verschlossenen Wälzlagers 33 ein Hohlbolzen 34 drehbar gelagert, der apparateseitig fest angeordnet ist. Dieser Hohlbolzen 34 wird von der Betätigungsstange 16 durchgriffen. Unterhalb des Wälzlagers 33 ist außenseitig

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am Hohlbolzen 34 im Presssitz ein Zahnkranz 35 angeordnet, der in einen Freiraum 36 zwischen einem am Schwenkfeststeller 19 gegenüberliegend angeordneten Zahnkranz 37 und einem oberhalb des Zahnkranzes 35 angeordneten Vorsprung 38 des Richtungsfeststellers 20 eintaucht. Der Zahnkranz 35 ist oberseitig zum Richtungsfeststeller 20 weisend mit zwei gegenüberliegenden Einsenkungen 39 versehen, in die im Falle der Richtungsfeststellung der Vorsprung 38 blockierend eintaucht.

Die Betätigungsstange 16 weist an ihrem oberen apparateseitigen Ende ein stoffschlüssig angeformtes Verlängerungsteil 40 auf, welches mit zwei Ausnehmungen 41 versehen ist (s. Fig. 1 bis 4). Das Verlängerungsteil 40 umgreift einseitig ein Antriebsrad 42 mit einem Innensechskant 43, welcher zur Befestigung, beispielsweise eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels, dient. Das Antriebsrad 42 weist zur Verlängerung 40 gerichtete Vorsprünge 44 auf, die in die Ausnehmung 41 eingreifen. Darüber hinaus ist das

Antriebsrad 42 mit einem am Umfang stoffschlüssig angeformten, zum Apparat weisenden Rastbauteil 45 versehen, welches beidseitig mit Rasteinsenkungen 46 versehen ist, die bestimmten nachfolgend erläuterten Schaltstellungen entsprechen.
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Das Antriebsrad 42 ist in einem zweiteiligen, miteinander verrastbarem Gehäuse 47 gelagert, welches beidseitig gegenüberliegend dem Rastbauteil 45 federnd angeordnete Rastvorsprünge 48 aufweist (s. Fig. 4).

Die in den Fig. 1 bis 11 dargestellte Ausführungsform der Lenkrolle 10 weist nun folgende Funktionsweise auf.

In der Fig. 1 ist die Grundstellung dargestellt, bei der die Lenkrolle 10

frei beweglich ist und bei der das Antriebsrad 42 bzw. die Betätigungsstange 16 eine Mittelstellung einnehmen. Man erkennt, dass sich die Radbremsteile 17 und 18, wie auch die Schwenk- und Richtungsfeststeller 19 und 20 nicht im Eingriff mit den Zähnen 25 oder dem Zahnkranz 35 befinden.

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Darüber hinaus erkennt man in den Fig. 2 bis 4 die Bewegungskopplung zwischen Antriebsrad 42 und Betätigungsstange 16, die Lagerung des Antriebsrades 42 im Gehäuse 47 sowie die Sicherstellung dieser Schaltstellung durch Eingreifen der federnd im Gehäuse 47 gelagerten Rastvorsprünge 48 in die Rastausnehmungen 46 des Rastbauteils 45 (s. Fig. 4).

In den Fig. 6 und 7 ist die Bremssituation bei Totalfeststellung dargestellt. Dabei wurde das Antriebsrad 42 in einer Drehrichtung a bis in eine Endstellung bewegt, wodurch das erste Radbremsteil 17, das zweite Radbremsteil 18 sowie der Schwenkfeststeller 19 in x-Richtung bewegt werden und jeweils in gegenüberliegende Verzahnungen 24 und 35 blockierend eingreifen. Dieser Schaltvorgang kann mit sehr geringem Kraftaufwand erfolgen, da lediglich die Reibungskräfte zwischen den einzelnen gegeneinander bewegten Teile überwunden werden müssen.

Lediglich für den Fall, dass es - wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt - zu einem blockierenden Aufeinandertreffen der gegenüberliegenden Verzahnungen kommt (In diesem Fall zwischen der Verzahnung 24 und einem der Zähne 25 des zweiten Radbremsteils 18!), ermöglicht es die zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und dem zweiten Radbremsteil 18 angeordnete Ausgleichsfeder 22, dass trotz der Blockade die Schaltstellung vollständig erreicht wird und dazu lediglich die Federkraft der Ausgleichsfeder 22 überwunden werden muß, wodurch sich ein Einfedern des zweiten Radbremsteiles 18 in y-Richtung ergibt. Durch eine leichte Bewegung der Lenkrolle 10 wird dann diese Blockadestellung beendet und die Zähne 25 rasten in die Verzahnungen 24 ein, so dass bezüglich beider Räder 13 dann die Totalfeststellung erreicht ist.

Bei Bewegung des Antriebsrades 42 in Drehrichtung b wird in der Endstellung eine Richtungsfeststellung der Lenkrolle erreicht. Diese in Fig. 10 dargestellte Stellung zeigt, dass das Antriebsrad 42 die Betätigungsstange 16 einschließlich der Bremseinrichtung 15 in y-Richtung bewegt hat. Dadurch greift der Vorsprung 38 des Richtungsfeststellers 20 in eine der beiden Einsenkungen 39 des Zahnkranzes 35 ein.

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Sollte bei der Durchführung dieses Schaltvorganges der Vorsprung 38 nicht oberhalb einer Einsenkung 39 angeordnet sein, ergibt sich die Situation gemäß Fig. 11. Durch die im Aufnahmeraum 31 angeordnete Ausgleichsfeder 23 ist es dem Richtungsfeststeller 20 möglich, eine Ausgleichsbewegung in Richtung &khgr; entgegen der Federkraft der Feder 23 zu vollziehen. Auch hier ist es durch eine leichte Schwenkbewegung der Lenkrolle 10 möglich, dass der Richtungsfeststeller 20 endgültig in die vorgesehene Einsenkung 39 einrastet.

In Fig. 12 ist eine Ausführungsform der Lenkrolle 10 dargestellt, bei der die mit der Bremseinrichtung 15 verbundene Betätigungsstange 16 in x-Richtung mittels eines Seilzuges S angetrieben wird, während eine in Gegenrichtung y wirkende Feder 49 zwischen der Radachse 12 und dem ersten Radbremsteil 17 unterhalb der Radachse 12 angeordnet ist. Hierbei ist es mit der Bremseinrichtung 15 lediglich möglich, die Totalfeststellung zu erreichen und keine Richtungsfeststellung.

Eine Betätigung der Bremseinrichtung 15 durch Einwirkung eines Hydraulikzylinders H in y-Richtung auf die Betätigungsstange 16 zeigt die Fig. 13. Hierbei ist oberhalb der Radachse 12 eine zwischen dem ersten-Radbremsteil 17 und der Radachse 12 sich abstützende Feder 50 angeordnet, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwischen dem ersten und zweiten Radbremsteil 17, 18 und zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und dem Schwenk-/Richtungsfeststeller 19, 20 angeordneten Ausgleichsfedern 22, 23. Hierbei wird die Bremseinrichtung 15 durch die sich oberhalb der Radachse 12 zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und der Radachse 12 abstützende Feder 50 grundsätzlich in die Bremsstellung gedrückt, wobei durch Einwirken des Hydraulikzylinders H auf die Betätigungsstange 16 ein Lösen der Bremseinrichtung 15 möglich ist. Auch in diesem Fall ist eine Richtungsfeststellung nicht möglich, sondern nur eine Totalfeststellung.

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Letztlich ist es gemäß Fig. 14 auch denkbar, dass ein Schrittmotor SM die Möglichkeit hat, in beiden Richtungen &khgr; und y auf die Betätigungsstange 16 einzuwirken. In diesem Fall entspricht die Bremseinrichtung 15 der in Fig. 1 dargestellten Bremseinrichtung, wobei lediglich statt eines Antriebsrades 42 der nicht dargestellte Schrittmotor SM eingesetzt wird.

Claims

1. Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od. dgl., mit mindestens einem an einem Tragteil angeordneten Rad, einem lastaufnehmenden, zwischen Tragteil und einer apparateseitigen Konstruktion fest angeordneten Hohlbolzen, der von einer auf eine Bremseinrichtung zur Schwenk-, Richtungs- und/oder Radfeststellung zumindest mittelbar einwirkenden Betätigungsstange durchgriffen wird, wobei die Bremswirkung zumindest teilweise durch ineinandergreifende Verzahnungen hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Bremseinrichtung (15) und der Betätigungsstange (16) mindestens eine Ausgleichsfeder (21) angeordnet ist, und dass die gegenüberliegenden Verzahnungen zumindest abschnittsweise mit im wesentlichen rechtwinklig zum Zahnungsgrund (27) verlaufenden, in der Bremsstellung aneinanderliegenden Zahnflankenbereichen (26) versehen sind.

2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (15) aus zwei Radbremsteilen (17, 18), einem Schwenk- und einem Richtungsfeststeller (19, 20) gebildet wird, dass zwischen der Betätigungsstange (16) und einem ersten Radbremsteil (17), zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und einem zweiten Radbremsteil (18) sowie zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und dem Schwenk-/Richtungsfeststeller (19, 20) jeweils eine Ausgleichsfeder (21, 22, 23) angeordnet ist und dass die zwischen der Betätigungsstange (16) und dem ersten Radbremsteil (17) angeordnete Ausgleichsfeder (21) eine deutlich größere Federkraft aufweist als die nachgeschalteten Ausgleichsfedern (22, 23).

3. Lenkrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenk- und der Richtungsfeststeller (19, 20) miteinander bewegungsgekoppelt sind.

4. Lenkrolle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) mit einem Antriebsrad (42) bewegungsverbunden ist.

5. Lenkrolle nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (42) mittels eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels angetrieben ist.

6. Lenkrolle nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) eine mit Ausnehmungen (41) versehene, das Antriebsrad (42) einseitig umgreifende Verlängerung (40) aufweist, in deren Ausnehmungen (41) Vorsprünge (44) des Antriebsrades (42) eingreifen.

7. Lenkrolle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das in einem Gehäuse (47) gelagerte Antriebsrad (42) mit Ausnehmungen (46) versehen ist, durch die im Zusammenwirken mit federnd beidseitig des Antriebsrades (42) im Gehäuse (47) gelagerten Rastvorsprüngen (48) eine Fixierung des Antriebsrades (42) und damit der Bremseinrichtung (15) in bestimmten Stellungen möglich ist.

8. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) mittels eines Hydraulikzylinders (H) angetrieben wird.

9. Lenkrolle nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (H) mit der Betätigungsstange (16) bewegungsgekoppelt ist.

10. Lenkrolle nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (H) nicht mit der Betätigungsstange (16) bewegungsgekoppelt ist und lediglich in einer Richtung auf die Betätigungsstange (16) einwirkt und dass oberhalb der Radachse (12) eine sich zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und der Radachse (12) abstützende Feder (50) angeordnet ist, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwischen dem ersten und dem zweiten Radbremsteif (17, 18) sowie zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und dem Schwenk-IRichtungsfeststeller (19, 20) angeordneten Ausgleichsfedern (22, 23).

11. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) in einer Richtung (x) mittels eines Seilzuges (S) angetrieben wird, während eine in Gegenrichtung (y) wirkende Feder (49) zwischen der Radachse (12) und dem ersten Radbremsteil (17) unterhalb der Radachse (12) angeordnet ist und dass die Kraft dieser Feder (49) deutlich geringer ist als die Federkraft der zwischen der Betätigungsstange (16) und dem ersten Radbremsteil (17) angeordneten Ausgleichsfeder (21).

12. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) mittels eines Schrittmotors (SM) angetrieben wird.