DE20014962U1

DE20014962U1 - Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung

Info

Publication number: DE20014962U1
Application number: DE20014962U
Authority: DE
Original assignee: Neuhaeuser GmbH and Co Lager und Foerdersysteme
Current assignee: Neuhaeuser GmbH
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2001-02-22
Anticipated expiration: 2010-08-31

Description

Andrejewski, Honke & Sozien Patentanwälte

European Patent Attorneys European Trademark Attorneys

Diplom-Physiker Dr. Walter Andrejewski (-1996) Diplom-lngenieur Dr.-lng. Manfred Honke Diplom-Physiker Dr. Karl Gerhard Masch Diplom-lngenieur Dr.-lng. Rainer Albrecht Diplom-Physiker Dr. Jörg Nunnenkamp Diplom-Chemiker Dr. Michael Rohmann Anwaltsakte:

92 082/Be/Nu D 45127 Essen, Theaterplatz 3 D 45002 Essen, P.O. Box IO 02 54

25. August 2 000

Gebrauchsmusteranmeldung

Neuhäuser GmbH + Co Scharnhorststraße 11/16 44 53 2 Lünen

Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung Andrejewski, Honke & Sozien, Patentanwälte in Essen Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung, z.B. (Zwei-) und/oder (Ein-)Schienenhängebahn, mit einer Fahrstrecke, vorzugsweise Schienenstrang aus Profilschienen, und mit wenigstens einem Wagen, insbesondere Hängewagen, mit Lauf- und/oder Antriebsrädern .

Eine Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung, der eingangs beschriebenen Gestaltung ist durch DE 33 26 103 Al bekannt geworden. Derartige Hängebahnvorrichtungen haben sich bewährt und werden vielfältig im Tunnelbereich, Untertagebergbau usw. eingesetzt. Die Hängewagen nehmen zumeist Lasten auf, die innerhalb des Tunnels oder Untertage zu transportieren sind.

Da die Fahrstrecke bzw. der Schienenstrang aus Profilschienen regelmäßig eine glatte Oberfläche aufweist, sind die Räder bzw. Lauf- und/oder Antriebsräder der Wagen bzw.

Hängewagen oft mit einem Kunststoffring ausgerüstet, um die erforderlichen Reibwerte zwischen Rädern und Schienenstrang darstellen zu können, damit ein reibungsloser und schlupffreier Betrieb der Wagen bzw. Hängewagen gewährleistet ist.

Bei solchen Kunststoffringen besteht ein Problem darin, dass diese zur "Plattenbildung" neigen, wenn der Hängewagen längere Zeit in Ruhe verharrt. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die eingesetzten Kunststoffe bei langandauernder einseitiger Belastung zu plastischen Ver-

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formungen neigen. Ähnliche Probleme können sich bei gummi oder luftbereiften Lauf- und/oder Antriebsrädern der Hängewagen einstellen.

Es ist unmittelbar klar, dass die vorstehend beschriebenen Verformungen einen anschließenden Betrieb der Hängewagen beeinträchtigen oder sogar unmöglich machen können. Denn als Folge hiervon stellen sich zumeist mehr oder minder starke Vibrationen der Hängewagen bei ihrem Lauf entlang der Fahrstrecke ein, die den Hängewagen und die Fahrstrecke sowie die mitgeführte Ladung belasten. Selbst ein gänzlicher Ausfall des zugehörigen Hängewagens ist mit der Folge denkbar, dass vor Wiederaufnahme seines Betriebes die Räder ausgetauscht werden müssen. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Bahnvorrichtung der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzubilden, dass insbesondere ruhebedingte Verformungen 0 der Laufräder zuverlässig vermieden werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Bahnvorrichtung vor, dass die Fahrstrecke zumindest bereichsweise eine Räderentlastungseinrichtung aufweist. Diese Räderentlastungseinrichtung greift zumeist direkt an wenigstens einer Radachse und/oder Radnabe und/oder Laufflächenverlängerung des oder der Hängewagen an. Denkbar sind hier entsprechend gestaltete Greifarme.

0 Bevorzugt sieht die Erfindung jedoch vor, die Räderentlastungseinrichtung als an der Fahrstrecke angeordnete Rampe

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Bevorzugt sieht die Erfindung jedoch vor, die Räderentlastungseinrichtung als an der Fahrstrecke angeordnete Rampe zur Aufnahme wenigstens der Radachse und/oder der Radnabe und/oder der Laufflächenverlängerung auszubilden. Hierdurch wird eine praktisch automatische Räderentlastung erreicht. Dies gilt besonders, wenn die Räderentlastungseinrichtung im Bereich einer Haltestelle der Hängewagen an der Fahrstrecke vorgesehen ist. Denn dann nimmt die zugehörige Rampe die wenigstens eine Radachse und/oder Radnabe und/oder Laufflächenverlängerung automatisch auf, die jeweils bei fortbewegtem Hängewagen auf die Rampe auflaufen, hieran entlang angehoben werden und so zur Entlastung der Räder führen.

Das heißt, dass bei auf der Rampe aufliegender Radachse bzw. Radnabe und/oder Laufflächenverlängerung die Laufflächen der Räder von der Fahrstrecke beabstandet sind. Diese Situation wird zumeist endseitig der Rampe im Bereich eines Rampenplateaus erreicht. Selbstverständlich umfasst die Erfindung auch Variationen dergestalt, dass insbesondere· bei verschlissenen Lauf- und/oder Antriebsrädern bzw. zugehörigen Kunststoff- oder Gummiringen eine Entlastung der Räder vor Erreichen des Rampenplateaus, im Bereich einer Rampenschräge, stattfindet.

Bei der Fahrstrecke handelt es sich im allgemeinen um ein offenes Liegend-U-Profil mit die Räder umschließenden U-Schenkeln. Dieses Liegend-U-Profil ist zumeist so angeordnet, dass die zugehörige U-Basis sich senkrecht erstreckt, 0 während demgegenüber die beiden U-Schenkel eine horizontale Anordnung aufweisen. Auf diese Weise ist der im Querschnitt

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untere U-Schenkel in der Lage, die Fahrstrecke zu definieren, auf welcher sich die Räder entlang bewegen und das Gewicht des Hängewagens tragen. Zusätzliche seitliche Führungsrollen bzw. -räder sorgen in Verbindung mit der U-Basis dafür, dass die Hängewagen eine seitliche Führung erfahren.

Im Detail ist die Räderentlastungseinrichtung als an den die Räder tragenden U-Schenkel angeschlossenes L-Profil, insbesondere Umgekehrt-L-Profil, ausgeführt. Das heißt, der kurze L-Schenkel des L-Profils erstreckt sich in Verlängerung des die Fahrstrecke bildenden U-Schenkels und ist an diesen angeschlossen. Dagegen dient der lange L-Schenkel zur Auflage der Radachse und/oder der Radnabe und/oder der Laufflächenverlängerung - zumindest im Bereich der Haltestelle der Hängewagen.

Um eine Verbindung zwischen dem kurzen L-Schenkel des L-Profils und des die Räder aufnehmenden U-Schenkels darstellen zu können, schlägt die Erfindung vor, diesen kurzen L-Schenkel an den vorgenannten U-Schenkel anzuformen, vorzugsweise anzuschweißen. Dadurch, dass sich der lange L-Schenkel' im wesentlichen senkrecht zur Fahrstrecke und damit senkrecht zur Lauffläche der Räder erstreckt, bildet dieser automatisch die beschriebene Rampe. Hierzu schlägt die Erfindung im einzelnen vor, dass dieser lange L-Schenkel eine in Fahrstreckenlängsrichtung zunehmende Länge aufweist, die im Bereich der Haltestelle die Lauffläche der Räder von der Fahrstrecke um ein vorgegebenes Maß beab-0 standet.

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Im Ergebnis stellt die Erfindung eine Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung, zur Verfügung, deren Fahrstrecke zumindest bereichsweise mit einer Räderentlastungseinrichtung flankiert wird. Diese Einrichtung sorgt dafür, dass die Lauf- und/oder Antriebsräder der Hängewagen entlastet werden, d.h., dass ihre Lauffläche von der Fahrstrecke um ein vorgegebenes Maß beabstandet wird. Das geschieht zumeist im Bereich der Räderentlastungseinrichtung, die sich üblicherweise an der Stelle befindet, wo eine Haltestelle für die Hängewagen vorgesehen ist.

Die bereits beschriebene "Plattenbildung" oder andere standbedingte Deformationen der Räder werden also zuverlässig vermieden. Das gelingt auf überraschend einfache Art und Weise dadurch, dass die Räderentlastungseinrichtung bevorzugt als Rampe bzw. L-Profil ausgeführt ist. Auf diese Rampe mit Rampenschräge und Rampenplateau läuft eine zugehörige Radachse und/oder Radnabe und/oder Laufflächenver-0 längerung des Hängewagens automatisch auf, wenn dieser Hängewagen in den Bereich seiner Haltestelle überführt wird. Dabei ist das Rampenplateau so bemessen, dass in jedem Fall - d.h. auch bei neuen und damit unabgenutzten Kunststoffringen - die beschriebene Beabstandung von der 5 Fahrstrecke gelingt. Zunehmender Durchmesserverlust der Lauf- und/oder Antriebsräder hat auf diese Weise keinen Einfluss, weil dann die gewünschte Entlastung bereits im Bereich der Rampenschräge - und nicht erst im Bereich des Rampenplateaus - erfolgt.

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Folglich wird eine zuverlässig und einfach aufgebaute Räderentlastungseinrichtung zur Verfügung gestellt, die exakt dort zum Einsatz kommt, wo sie benötigt wird, nämlich im Bereich einer oder mehrerer Haltestellen der Hängewagen entlang der Fahrstrecke. Die Entlastung erfolgt gleichsam automatisch, nämlich sobald der Hängewagen in diesen Bereich überführt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Fahrstrecke einer Hängebahnvorrichtung in Seitenansicht, und

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Querschnitt.

In den Figuren ist eine Bahnvorrichtung bzw. 0 Hängebahnvorrichtung dargestellt, bei welcher es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Zweischienenhängebahn mit sich gegenüberliegenden Profilschienen 2 handelt, wie sie grundsätzlich in der eingangs bereits genannten DE 33 26 103 Al beschrieben ist. Auf die dortigen Ausführungen zur Funktionsweise und zum prinzipiellen Aufbau sei verwiesen. Diese Hängebahnvorrichtung ist mit einer Fahrstrecke 1 ausgerüstet, die als Schienenstrang aus den Profilschienen 2 zusammengesetzt ist. Jede Profilschiene 2 ist als Stahlprofile ausgeführt und im Querschnitt als Liegend-U-Profil 2 gestaltet.

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Das jeweilige Liegend-U-Profil 2 ist in Richtung auf Räder 3 eines nicht ausdrücklich dargestellten und nur angedeuteten Hängewagens offen ausgeführt. Bei den Rädern 3 kann es sich um Lauf- und/oder Antriebsräder 3 handeln. Als Antriebe für den Hängewagen kommen grundsätzlich alle Arten in Betracht, so z.B. Verbrennungsmotoren, Elektromotoren, Druckluftmotoren usw..

Damit die Räder 3 die zur Beschleunigung des Hängewagens erforderlichen Antriebskräfte möglichst schlupffrei auf die Fahrstrecke 1 (aus Stahl) übertragen können, weisen die Räder 3 fahrstreckenseitig Kunststoffringe 4 auf. Diese sind im Rahmen der Räderherstellung auf dortige Radnaben 5 aufvulkanisiert worden. Anstelle eines Kunststoffes kann hier natürlich auch mit aufvulkanisiertem Gummi gearbeitet werden.

Um nun die eingangs beschriebene "Plattenbildung" im Kunststoff ring 4 bei längerem Halt des Hängewagens zu vermeiden, 0 schlägt die Erfindung vor, die Fahrstrecke 1 zumindest bereichsweise mit einer Räderentlastungseinrichtung 6 auszurüsten.·

Bei dieser Räderentlastungseinrichtung handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine an die Fahrstrecke 1 angeformte Rampe 6, die als L-Profil 6a, 6b mit langem L-Schenkel 6a und kurzem L-Schenkel 6b ausgeführt ist. Die Figuren machen deutlich, dass es sich bei dem L-Profil 6 um ein Umgekehrt-L-Profil handelt, dessen kurzer L-Schenkel 6b an den untersten U-Schenkel 2a des Liegend-U-Profils 2 angeschlossen, vorliegend angeschweißt, ist.

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Demgegenüber erstreckt sich der lange L-Schenkel 6a senkrecht und im wesentlichen parallel zur ebenfalls senkrecht angeordneten U-Basis 2b des Liegend-U-Profils 2. Der obere U-Schenkel 2c des vorgenannten Profils 2 sorgt schließlich für einen horizontalen Abschluss der Profilschiene 2 bzw. des Liegend-U-Profils 2.

Die Räder 3 laufen im Liegend-U-Profil 2 in Längsrichtung der Fahrstrecke 1, und zwar mit ihren Kunststoffringen 4 auf dem unteren U-Schenkel 2a. Dabei treffen sie im Bereich einer Haltestelle für die Hängewagen - und üblicherweise nur dort - auf die bereits beschriebene Räderentlastungseinrichtung bzw. Rampe 6. In diesem Moment sorgt der lange L-Schenkel 6a dafür, dass eine Verlängerung 7 bzw. eine (Stahl-)Wulst 7 an der Radnabe 5 in Kontakt mit der Rampe 6 tritt. Das ist im Querschnitt gemäß Fig. 2 im Einzelnen dargestellt.

0 Zunächst läuft diese Verlängerung bzw. Wulst 7 entlang einer Rampenschräge 8, was dazu führt, dass zumindest am Ende dieser Rampenschräge 8 der Kunststoffring 4 den die Fahrstrecke 1 bildenden unteren U-Schenkel 2a des Liegend-U-Prof ils 2 verlässt. Dieser Zustand wird im Bereich eines Plateaus bzw. Rampenplateaus 9 beibehalten oder sogar noch ausgebaut. Denn der Antrieb der Räder 3 erfolgt bei abgehobenen Kunststoffringen 4 über die betreffende Verlängerung bzw. Wulst 7 und den langen L-Schenkel 6a der Rampe 6, welche in diesem Fall gleichsam die Fahrstrecke 1 bildet. "

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Die Längserstreckung des Rampenplateaus 9 ist letztlich an die Länge des zugehörigen Hängewagens bzw. die Länge eines aus Hängewagen zusammengesetzten Hängezuges angepasst. Dabei gibt die Längserstreckung des Rampenplateaus 9 den Bereich der Haltestelle der .Hängewagen an der Fahrstrecke 1 vor.

Dadurch, dass die Räderentlastungseinrichtung bzw. Rampe 6 mit ihrem zugehörigen langen L-Schenkel 6a eine in Fahr-Streckenlängsrichtung zunehmende Länge aufweist, werden die Laufflächen der Räder 3 bzw. deren Kunststoffringe 4 von der zugehörigen Fahrstrecke 1 im Bereich der Haltestelle um ein vorgegebenes Maß M beabstandet. Dieses Maß M stellt sicher, dass selbst bei nicht abgefahrenen Kunststoffringen 4 die beschriebene Beabstandung der Räder 3 im Bereich der Haltestelle erreicht wird. Selbstverständlich ist es denkbar, dass insbesondere bei stark abgenutzten Kunststoffringen 4 das gewünschte Abheben der Räder 3 von der Fahrstrecke 1 weit vor Erreichen des Rampenplateaus 9 statt-0 findet, nämlich bereits im Verlauf der Rampenschräge 8.

Ebenso eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, die beschriebene Verlängerung 7 nicht an der Radnabe 5, sondern vielmehr direkt an einer Radachse 10 der Räder 3 anzuordnen. In diesem Fall schlägt die Erfindung vor, die Radachse 10 einfach um einen bestimmten Betrag zu verlängern.

Auch lässt sich die dargestellte Lehre insofern modifizieren, als die Verlängerung 7 direkt an den Laufflächen 0 der Räder 3 angeordnet wird. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch erwiesen, die Radnabe 5 zu verlängern, indem

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die Verlängerung 7 als verdickter Radnabenverlängerungsring 7 ausgeführt wird, welcher sich in Richtung auf den Hängewagen um einen vorgegebenen Betrag B über einen hängewagenseitigen Rand 11 des jeweiligen Kunststoffringes 4 erstreckt . Denn dann kann der zwischen Hängewagen und unterem U-Schenkel 2a des Liegend-U-Profils 2 ohnehin vorhandene Freiraum für die Anbringung der Rampe 6 im Bereich der Haltestelle genutzt werden. Auch wird durch diese Bemessensregel sichergestellt, dass der Hängewagen bei abgehobenen Kunststoffringen 4 über die Verlängerung 7 entlang der Rampe 6 zuverlässig weiterbewegt werden kann.

Die Stärke S des langen L-Schenkels 6a ist geringer als das Maß B der Verlängerung 7 gewählt, so dass Berührungen mit dem Kunststoffring 4 ausgeschlossen werden und im übrigen die Verlängerung 7 die Rampe 6 in Richtung auf den Hängewagen überragt.

Es sollte betont werden, dass die beschriebene Räderentlastungseinrichtung 6 grundsätzlich auch bei Bahnvorrichtungen zum Einsatz kommen kann, die nicht hängend ausgeführt sind. Ein Beispiel hierfür ist eine Flurbahn, also eine Bahn mit ebenerdigen Schienen. Auch in diesem Fall sorgt die erfindungsgemäße Räderentlastungsvorrichtung mit den zuvor beschriebenen Details für den gewünschten Effekt und verhindert die beschriebene Plattenbildung an zugehörigen Rädern 3.

Claims

1. Bahnvorrichtung, insbesondere Hängebahnvorrichtung, z. B. (Zwei-) und/oder (Ein-)Schienenhängebahn, mit einer Fahrstrecke (1), vorzugsweise Schienenstrang aus Profilschienen (2), und mit wenigstens einem Wagen, insbesondere Hängewagen, mit Lauf- und/oder Antriebsrädern (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke (1) zumindest bereichsweise eine Räderentlastungseinrichtung (6) aufweist.

2. Hängebahnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Räderentlastungseinrichtung (6) als an der Fahrstrecke (1) angeordnete Rampe (6) zur Aufnahme wenigstens einer Radachse (10) und/oder Radnabe (5) und/oder Radlaufflächenverlängerung des oder der Hängewagen ausgeführt ist.

3. Hängebahnvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Räderentlastungseinrichtung (6) im Bereich einer Haltestelle der Wagen an der Fahrstrecke (1) vorgesehen ist.

4. Hängebahnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke (1) als offenes Liegend-U-Profil (2) mit die Räder (3) umschließenden U-Schenkeln (2a, 2c) ausgebildet ist.

5. Hängebahnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Räderentlastungseinrichtung. (6) als an den die Räder (3) tragenden U-Schenkel (2a) angeschlossenes L-Profil (6a, 6b), insbesondere Umgekehrt-L-Profil (6a, 6b), ausgebildet ist, dessen langer L- Schenkel (6a) zur Auflage der Radachse (10) und/oder der Radnabe (5) und/oder der Laufflächenverlängerung dient.

6. Hängebahnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der kürzere L-Schenkel (6b) des L-Profils (6a, 6b) an den die Räder (3) tragenden U- Schenkel (2a) angeformt, vorzugsweise angeschweißt, ist.

7. Hängebahnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der lange L-Schenkel (6a) im wesentlichen senkrecht zur Fahrstrecke (1) erstreckt.

8. Hängebahnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der lange L-Schenkel (6a) eine in Fahrstreckenlängsrichtung zunehmende Länge aufweist und wenigstens im Bereich der Haltestelle die Laufflächen der Räder (3) von der Fahrstrecke (1) um ein vorgegebenes Maß (M) beabstandet.