DE20011656U1

DE20011656U1 - Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten

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Publication number: DE20011656U1
Application number: DE20011656U
Authority: DE
Original assignee: GREINER GmbH
Current assignee: GREINER GmbH
Priority date: 2000-07-05
Filing date: 2000-07-05
Publication date: 2000-12-21
Anticipated expiration: 2010-07-06

Description

Greiner GmbH G 4879 - Sf/Fa

Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten, insbesondere im Bereich von mehreren hundert Tonnen, mit mindestens einem die anzuhebende Last tragenden Hubbalken und mindestens zwei hubstempelartig ausgebildeten Hubeinheiten, die jeweils auf einer Seite an dem Hubbalken stützend angreifen.

Derartige Vorrichtungen werden beispielsweise zum Anheben und erforderlichenfalls Verfahren bei der Montage von Maschinen wie Pressen eingesetzt. Zum Verfahren weisen sie insbesondere auf Schienen fahrbare Fahrwerke auf, auf denen der Hubbalken über die Hubstempel abgestützt ist. Gebräuchlich sind Anordnungen aus zwei Balken mit jeweils zwei Hubstempeln. Grundsätzlich kann aber auch ein Hubbalken mit zwei Hubstempeln alleine eingesetzt werden.

Problematisch bei derartigen Vorrichtungen ist die Tatsache, daß sich die beiden einen Hubbalken tragenden Hubstempel nicht immer absolut analog zueinander bewegen. Als Folge der dadurch entstehenden Höffendifferenzen und aufgrund der hohen Last, die üblicherweise mehrere hundert Tonnen beträgt, wirken beim Anheben der Last auf die Hubstempel enorme Seitenkräfte. Die Hubstempel geraten dadurch in Seitenneigung, wodurch sich die Kippgefahr erhöht und das Material, insbesondere die

üblicherweise als Hubstempel verwendeten Hydraulikzylinder, extrem beansprucht werden.

Bei fahrbaren Vorrichtungen kommt hinzu, daß die Fahrgeschwindigkeit der beiden einen Hubbalken tragenden Hubstempel voneinander abweichen kann. Außerdem können über den Fahrweg Höhendifferenzen zwischen den beiden Schienen der Schienenfahrbahn auftreten. Auch hierdurch treten erhebliche Kräfte auf, die zu einem starken Verschleiß der Vorrichtung führen. In beiden Fällen können die Kräfte so groß werden, daß es zu einer Zerstörung der Vorrichtung kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Probleme zu überwinden. Insbesondere soll eine Vorrichtung angegeben werden, bei welcher unterschiedliche Hubhöhen und Fahrgeschwindigkeiten der beiden Hubstempel nicht zu einer übermäßigen Belastung und Zerstörung der Vorrichtung führen können.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Hubbalken auf mindestens einer Seite in Richtung seiner Längsachse gegenüber der zugehörigen Hubeinheit verschiebbar auf dieser abgestützt ist.

Erfindungsgemäß ist der Hubbalken also nicht wie üblich mit beiden Hubstempeln fest verbunden. Vielmehr ist er insbesondere auf einer Seite in seiner Längsrichtung gegenüber dem Hubstempel verschiebbar auf diesem gelagert. Unterschiedliche Hubhöhen oder Fahrgeschwindigkeiten der beiden Hubstempel können dadurch nicht mehr zu gefährlichen Seitenkräften führen. Treten Unterschiede in der Hubhöhe oder der Fahrgeschwindigkeit auf, so verschiebt sich der Hubbalken nämlich relativ zu

dem Hubstempel, mit dem er nicht fest verbunden ist. Anstelle einer Seitenneigung der Hubstempel wird also der Abstand der Stützstellen des Hubbalkens auf den Hubstempeln entsprechend vergrößert.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß nun die Hubstempel besonders stabil ausgebildet werden können. Bekannte Vorrichtungen müssen nämlich eine gewisse Labilität aufweisen, um unterschiedliche Hubhöhen oder Fahrgeschwindigkeiten oder Unebenheiten in der Fahrbahn ausgleichen zu können. Dadurch kann die Sicherheit und Stabilität der erfindungsgemäßen Vorrichtung weiter erhöht werden. Außerdem können die nun zulässigen Höffendifferenzen für eine absichtliche Schrägstellung des Hubbalkens in bestimmten Situationen eingesetzt werden.

Die verschiebbare Abstützung des Hubbalkens auf dem Hubstempel erfolgt bevorzugt über hochfeste, teflongelagerte Stahlrollen, die in der Kopfplatte des Hubstempels angeordnet sind. Die Reibungskräfte können dadurch bei Verschiebung des Hubbalkens relativ zum Hubstempel reduziert und die auftretenden Kräfte minimiert werden. Auch der Verschleiß der Lager wird dadurch minimiert.
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Über seitliche Führungselemente zwischen Hubbalken und Hubstempel kann ein seitliches Herabfallen des Hubbalkens trotz der verschiebbaren Lagerung verhindert werden. Um auch ein Herausziehen des Hubbalkens aus der seitlichen Führung bei einer extremen Verschiebung zu verhindem, kann zwischen Hubbalken und Hubstempel außerdem ein Endanschlag vorgesehen sein, durch welchen die Relativbewegung zwischen Hubbalken und Hubstempel begrenzt wird. Der Endanschlag kann insbe-

sondere lösbar an dem Hubbalken befestigbar sein und zur Einstellung einer maximal zulässigen Höhendifferenz verwendet werden.

Bevorzugt ist einer der beiden Hubstempel fest mit dem Hubbalken verbunden. Die verschiebbare Lagerung kann dadurch auf einer Seite eingespart werden. Unabhängig davon tragen bevorzugt beide Hubstempel Kopfplatten, die über ein Pendellager mit dem Hubstempel verbunden sind. Dadurch kann der bei unterschiedlichen Hubhöhen auftretenden Neigung des Hubbalkens Rechnung getragen und die auftretenden Kräfte können weiter reduziert werden.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind die Hubeinheiten fahrbar, insbesondere schienenfahrbar ausgebildet. Damit können schwere Lasten nicht nur angehoben, sondern auch verschoben werden.

Als geeignete Hubstempel haben sich insbesondere hydraulisch ein- und ausfahrbare Teleskoprohre herausgestellt. Eine besonders günstige und stabile Anordnung ergibt sich, wenn jede Hubeinheit eine einzige, entsprechend stark ausgebildete Teleskoprohranordnung als Hubstempel aufweist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die auch für sich beansprucht wird, trägt jede Hubeinheit einen Kopfteil, der mit dem Hubstempel lösbar verbunden ist. Die lösbare Verbindung hat den Vorteil, daß die Kopfteile zum Transport der Vorrichtung zu ihrem Einsatzort entfernt werden können. Die Bauhöhe der Vorrichtung ist dadurch vorteilhafterweise verringert, so daß sich weniger Einschränkungen hinsichtlich des Anfahrtsweges ergeben.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß andere Bauelemente anstelle des Kopfteiles mit der Hubeinheit verbunden werden können. Beispielsweise können mit der Hubeinheit Verlängerungsstücke verbunden werden, die ihrerseits den Kopfteil tragen. Die maximale Hubhöhe der Vorrichtung kann dadurch in vorteilhafter Weise vergrößert werden. Auch können anstelle der Kopfteile Werkzeuge mit der Hubeinheit verbunden werden. Die Einsatzmöglichkeiten der Vorrichtung werden dadurch vergrößert. Um dies zu ermöglichen, ist die Verbindung zwischen Kopfteil und Hubeinheit bevorzugt als Aufnahme ausgebildet, über welche die zusätzlichen Bauteile an der Hubeinheit befestigt werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die ebenfalls für sich beansprucht wird, sind auf dem Hubbalken zwei in Längsrichtung des Hubbalkens verschiebbar geführte, bevorzugt über je ein Rollenfahrwerk auf dem Hubbalken abgestützte Tragelemente angeordnet, an welchen die anzuhebende Last befestigbar ist und die über eine insbesondere fernbedienbare Verschiebeeinrichtung längs des Hubbalkens verschiebbar sind.

Bei Montageeinsätzen von Hubvorrichtungen ist es oftmals erforderlich, die angehobene, schwebende Last zum exakten Positionieren in Quer- und/oder Längsrichtung zu bewegen. Bei fahrbaren Vorrichtungen kann eine Bewegung über die Fahrbewegung realisiert werden. Eine Bewegung in senkrechter Richtung hierzu ist dann aber nur über den Hubbalken möglich, was bei bekannten Vorrichtungen beispielsweise über Kettenzüge, kunststoffbeschichtete Gleitplatten oder hydraulische Zug-/Druckzylinder erfolgt. Dabei ist es teilweise erforderlich, daß sich Montagepersonal während des Einsatzes auf dem Hubbalken aufhält.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung erlaubt in besonders vorteilhafter Weise ein Verschieben der angehobenen Last in Längsrichtung des Hubbalken. Durch die Rollenfahrwerke treten dabei verhältnismäßig geringe Reibungskräfte auf. Durch die Fernbedienung kann ein Aufenthalt auf dem Hubbalken vermieden werden. Stattdessen kann die Bedienung beispielsweise über Hydraulikleitungen vom Boden aus erfolgen.

Die beiden Tragelemente sind bevorzugt über eine insbesondere längenveränderliche Verbindungsstange miteinander verbunden. Die Verschiebung eines Tragelementes überträgt sich dadurch auf das zweite Tragelement. Durch die Längenveränderlichkeit kann der Abstand der Tragelemente an die Gegebenheiten angepaßt werden.

Die Verschiebung der Tragelemente längs des Hubbalkens erfolgt bevorzugt über eine insbesondere hydraulisch auf Zug und/oder Druck betätigbare Antriebsstange. Dies ist konstruktiv unaufwendig und ermöglicht in verhältnismäßig einfacher Weise eine Fernbedienung.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung weist ein Fahrwerk eine Blockierung auf, die bei Betätigen der Antriebs stange automatisch gelöst wird. Ein unkontrolliertes Verschieben der Last relativ zum Hubbalken wird dadurch verhindert.

Bevorzugt ist mindestens eine Achse eines der beiden Fahrwerke in einem Hebelsystem derart schwenkbar gelagert, daß sich die Räder dieser Achse in einer ersten Schwenkstellung an dem Hubbalken abstützen und das Fahrwerkgehäuse anheben, während in einer zweiten Schwenkstellung

das Fahrwerkgehäuse auf dem Hubbalken abgestützt ist, wobei die Antriebsstange derart über das Hebelsystem an dem Fahrwerk angreift, daß bei Betätigung der Antriebsstange zunächst die Achse von der zweiten in die erste Stellung verschwenkt und anschließend das Fahrwerk verschoben wird. Dabei ist insbesondere für beide Bewegungsrichtungen je eine schwenkbare Achse an dem Hebelsystem angeordnet. Hierdurch kann in besonders vorteilhafter Weise ein automatisches Lösen der Blockierung des Fahrwerkes bei Betätigung der Antriebsstange bewirkt werden. Außerdem bewirkt das Hebelsystem eine automatische Blockierung des Fahrwerkes am Ende der Verschiebebewegung.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Verschiebeeinrichtung über eine fernbedienbare Klemmvorrichtung, insbesondere einen hydraulisch betätigbaren Klemmzylinder am Hubbalken befestigbar. Die Verschiebeeinrichtung kann sich dadurch ferngesteuert über den gesamten Hubbalken bewegen. Nach Blockierung des Fahrwerks wird hierfür die Klemmvorrichtung gelöst und dann die Antriebsstange in Gegenrichtung zur Antriebsbewegung beaufschlagt. Nach erneutem Festklemmen der Klemmvorrichtung in der dabei erreichten neuen Position folgt die nächste Antriebsbewegung.

Die Tragelemente sind bevorzugt als den Hubbalken umfassende Bügel ausgebildet. Sie bilden dadurch zugleich eine seitliche Führung, die ein Herabfallen der Verschiebeeinrichtung vom Hubbalken verhindert. Alternativ oder zusätzlich können seitliche Führungen an den Fahrwerken vorgesehen sein.

An den Tragelementen oder den Fahrwerken sind des weiteren bevorzugt Mittel zur Befestigung von verschiedenen Lastträgeraufnahmemitteln wie beispielsweise Halbschalen für um den Hubbalken geführte Tragseile vorgesehen. Die Vorrichtung kann dadurch in vielfältiger Weise eingesetzt werden, und die Halbschalen verhindern eine Beschädigung der Fahrwerke durch die Tragseile.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung:

Figur 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Figur 2a, b ein Detail von Figur 1 in zwei verschiedenen Zuständen, 15

Figur 3 eine um 90° gedrehte Seitenansicht des Details von Figur 2,

Figur 4 eine Draufsicht auf die Oberseite des Details von Figur 2,

Figur 5 eine Draufsicht auf eine Schienenfahrbahn für eine erfindungsgemäße Vorrichtung,

Figur 6a eine Seitenansicht eines Details der Schienenfahrbahn von

Figur 5,
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Figur 6b eine Draufsicht auf das Detail von Figur 6,

Figur 7a-f eine Seitenansicht einer Hubeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in verschiedenen Hubstellungen,

Figur 8 ein weiteres Detail von Figur 1 in vergrößerter Darstellung, 5

Figur 9 eine Draufsicht auf die Oberseite des Details von Figur 8 und

Figur 10 ein Schnitt gemäß Linie A-A in Figur 8.

Die in Figur 1 dargestellte erfindungsgemäße Hubvorrichtung umfaßt einen die anzuhebende Last tragenden Hubbalken 1 und zwei untereinander weitgehend gleich ausgebildete Hubeinheiten 2, die von unten her an dem Hubbalken 1 angreifen. Die Hubeinheiten 2 umfassen jeweils einen als Teleskopzylinder ausgebildeten Hubstempel 3, der auf einem Fahrwerk 4 stehend angeordnet ist.

Der Teleskopzylinder 3 umfaßt ein äußeres, festes Rohr 5 sowie darin drei ausfahrbare, ineinander geschachtelte Teleskoprohre 6, 7, 8, von denen das oberste Teleskoprohr 8 ein Kopfteil 9, 9' der Hubeinheit 2 trägt. Mittel zum Ausfahren der Teleskoprohre 6, 7 und 8 sind im Fahrwerk 4 untergebracht, hier jedoch nicht im einzelnen dargestellt. Bevorzugt handelt es sich um hydraulische Antriebsmittel und geeignete Steuermittel.

Das Kopfteil 9 der in Figur 1 linken Hubeinheit 2 ist mit dem Hubbalken 1 fest, das heißt, unverschiebbar verbunden. Das Kopfteil 9' der in Figur 1 rechten Hubeinheit 2 ist dagegen mit dem Hubbalken 1 nicht fest verbunden. Vielmehr ist der Hubbalken 1 auf dem Kopfteil 9' in seiner Längsrichtung I verschiebbar gelagert. Hierfür sind in dem Kopfteil 9' teflongela-

gerte, hochfeste Stahlrollen 10 angeordnet, auf denen der Hubbalken 9 aufliegt. Bevorzugt sind vier Stahlrollen 10 vorgesehen, die paarweise nebeneinander angeordnet sind. Auf diese Weise können auch große, bis zu mehreren hundert Tonnen betragende Lasten abgestützt werden. 5

Um ein seitliches Herabfallen des Hubbalkens 1 von dem Kopfteil 9' zu verhindern, ist dieses des weiteren mit Führungselementen 11 versehen, die sich beidseits des Hubbalkens 1 in dessen Längsrichtung I erstrecken. Außerdem weist der Kopfteil 9' bevorzugt einen hier nicht dargestellten Endanschlag auf, um ein Herausziehen des Hubbalkens 1 aus den Führungen 11 in seiner Längsrichtung I in Extremlagen zu verhindern bzw. die maximal zulässige Höhendifferenz zwischen den Hubeinheiten 2 zu definieren. Der Endanschlag kann bevorzugt an dem Hubbalken 1 durch Klemmen befestigt werden und beispielsweise als Pratze ausgebildet sein.

Das Anheben einer Last erfolgt im Prinzip in herkömmlicher Weise, indem diese an dem Hubbalken 1 befestigt wird. Anschließend werden die beiden Hubeinheiten 2 in Betrieb gesetzt, so daß die Hubstempel 3 entsprechend ausfahren. Tritt nun eine Differenz in der Hubhöhe der beiden Hubeinheiten 2 auf, so rollt der Hubbalken 1 auf den Stahlrollen 10 des Kopfteils 9' der zugehörigen Hubeinheit 2 ab. Der Hubbalken 1 erhält dadurch eine entsprechende Neigung gegenüber der Horizontalen und der Abstützpunkt des Hubbalkens 1 auf dem Kopfteil 9' verschiebt sich nach außen. Die Hubstempel 3 der beiden Hubeinheiten 2 behalten dadurch weitgehend ihre exakt vertikale Ausrichtung, neigen sich also im Gegensatz zu den Hubstempel bekannter Hubvorrichtungen nicht. Die Beibehaltung der exakt vertikalen Ausrichtung der Hubstempel 3 wird noch dadurch unterstützt, daß diese besonders stark ausgebildet sind, was dadurch ermög-

licht wird, daß die Hubstempel keine Hubdifferenzen durch eigene Labilität ausgleichen müssen.

Die Kopfteile 9,9' sind zudem über Pendellager 12, deren Pendelachse horizontal und quer zur Längsachse I des Hubbalkens 1 verläuft, an dem obersten Rohr 8 der Hubstempel 3 abgestützt. Bei Auftreten einer Hubdifferenz zwischen den beiden Hubeinheiten 2 neigen sich die Kopfteile 9, 9' dadurch entsprechend der Neigung des Hubbalkens 1.

In den Figuren 2 bis 4 ist das Fahrwerk 4 der Hubeinheiten 2 genauer dargestellt. Es umfaßt ein Fahrwerksgehäuse 13, an dem zwei Doppelrohranordnungen 14 über Pendellager 15 pendelnd aufgehängt sind. Die Doppelrohranordnungen 14 bestehen jeweils aus einem äußeren Rohr 16 und zwei darin in Richtung der Längsachse II des äußeren Rohres 16 verschiebbar angeordneten Innenrohren 17. Zugleich sind die Innenrohre 17 um die Längsachse II drehbar. Figuren 2a und b zeigen eine eingefahrene und eine ausgefahrene Stellung der Innenrohre 17. Durch diese Verschiebbarkeit kann die Spurbreite der Fahrwerke 4 variiert werden.

Die Innenrohre 17 tragen an ihrem äußeren Ende jeweils eine Lagerplatte 18, in welcher jeweils zwei Radachsen 19 gelagert sind. Die Radachsen 19 tragen jeweils zwei Räder 20, die beidseits der Lagerplatten 18 angeordnet sind. Über Rillenkugellager können zusätzlich unterschiedliche Höhen der Räder 20 und eine abweichende Laufrichtung ausgeglichen werden. Schließlich sind zwischen dem äußeren Rohr 16 der Doppelrohranordnungen 14 und dem Fahrwerksgehäuse 13 jeweils Spindeln 21 vorgesehen, durch welche der Pendelausschlag begrenzt werden kann.

Die Fahrwerke 4 sind als Schienenfahrwerke ausgebildet. Eine zugehörige Schienenfahrbahn ist in Figur 5 gezeigt. Die Schienenfahrbahn umfaßt zwei Paare von Schienen 22, auf denen jeweils die Räder 20 der Fahrwerke 4 abrollbar sind. Dargestellt sind vier Fahrwerke 4 mit den darauf angeordneten Hubstempeln 3. Nicht dargestellt sind die jeweils von zwei Hubstempeln 3 getragenen, insbesondere quer zu den Schienen 22 verlaufenden Hubbalken 1. Über eine ebenfalls nicht dargestellte, stufenlos verstellbare mechanische Verbindung sind jeweils die beiden auf einem Schienenpaar 22 angeordneten Fahrwerke 4 miteinander verbunden. Über die Doppelrohranordnung 14 wird die Spurweite der Fahrwerke 4 auf diejenige der Schienenfahrbahn eingestellt.

Die Schienen 22 der in Figur 5 dargestellten Schienenfahrbahn sind bevorzugt aus den in Figur 6 dargestellten Elementen 23 gebildet. Es handelt sich dabei im Prinzip um Doppel-T-Träger, die jeweils endseitig miteinander verbunden werden. Zur Verbindung weisen die Elemente 23 an ihren beiden Enden jeweils Durchtrittsöffnungen 24 und 25 auf. Im Betrieb wird jedoch nur eine Durchtrittsöffnung 24 zur Verbindung benachbarter Elemente 23 verwendet, in welche entsprechende Bolzen eingesteckt werden. Benachbarte Elemente 23 bleiben dadurch um die Bolzenachse gegeneinander verkippbar, so daß Höhendifferenzen ausgeglichen werden können, ohne daß wie üblich Unterlagselemente vorgesehen werden müssen. Die Montage der Schienenfahrbahn ist dadurch besonders schnell und einfach. Die zweite Durchtrittsöffnung 25 dient dazu, beim Transport von mehreren miteinander verbundenen Elementen 23 ein Verkippen zu verhindern. Über die Durchtrittsöffnungen 26 und darin eingesetzte Rohre können die beiden Schienen 22 eines Gleises in unterschiedlichen Spurabständen miteinander verbunden werden.

Die Schienenelemente 23 weisen des weiteren hier nicht dargestellte Ausnehmungen auf, die bevorzugt so angeordnet sind, daß sie in regelmäßigen Abständen über die Schienenfahrbahn aufeinanderfolgen. Die Ausnehmungen können dann zum Antrieb der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung über die Fahrwerke 4 verwendet werden. Hierfür werden Hubzylinder verwendet, die zwischen Fahrwerk 4 und Ausnehmung eingesetzt werden. Bei Betätigen der Hubzylinder stützen sich diese an den Ausnehmungen ab und treiben die Fahrwerke 4 an. Nach Zurücklegen einer entsprechenden Fahrstrecke werden die Zylinder gelöst und nach Zurückfahren in ihre Ausgangsposition in die nächste Ausnehmung eingesetzt. Auf diese Weise kann die Hubvorrichtung grundsätzlich beliebig weit über die Schienenfahrbahn 22 bewegt werden.

Figur 7 zeigt die verschiedenen möglichen Hubhöhen einer erfindungsgemäßen Hubeinheit 2. In Figur 7a ist der Hubstempel 3 vollständig eingefahren. Dies ist daher die niedrigste Hubhöhen der Einheit. Die Figuren 7b, c, d zeigen die Hubeinheit 2 mit einem, zwei bzw. drei ausgefahrenen Teleskoprohren 6, 7, 8, entsprechend den Hubhöhen I12, h.3 und hu.

Eine noch größere Hubhöhe kann dadurch erreicht werden, daß der Kopfteil 9 der Hubeinheit 2 lösbar mit dem obersten Teleskoprohr 8 verbunden ist. Nach Lösen des Kopfteiles 9 kann mit dem obersten Teleskoprohr 8 ein Verlängerungsstück 27 verbunden werden, an welchem wiederum der Kopfteil 9 befestigt wird. Wie in Figur 7e dargestellt, wird dadurch eine Hubhöhe I15 erreicht. Durch ein größeres oder zwei Zwischenstücke 27, 28 kann die in Figur 7f dargestellte Hubhöhe he erreicht werden.

Die Lösbarkeit des Kopfteils 9 vom obersten Teleskoprohr 8 hat zudem den Vorteil, daß die minimale Bauhöhe hmin der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung durch Entfernen der Kopfteile 9 verringert werden kann. Für den Transport der Vorrichtung sind dadurch geringere Durchfahrtshöhen erforderlich.

Ein weiterer Vorteil der Lösbarkeit der Kopfteile 9 besteht darin, daß anstelle der Kopfteile 9 andere Elemente mit dem obersten Teleskoprohr 8 verbunden werden können, beispielsweise verschiedene Werkzeuge. Die Einsatzmöglichkeit der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung wird dadurch erhöht.

Wie Figur 1 und die Detaildarstellung in den Figuren 8 bis 10 zeigt, ist auf der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 eine Verschiebevorrichtung 30 zum Verschieben einer von dem Hubbalken 1 getragenen Last in Richtung der Längsachse I des Hubbalkens 1 vorgesehen. Die Verschiebevorrichtung 30 umfaßt zwei teflonbeschichtete Vierfach-Rollenfahrwerke 31, 31' die auf der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 abrollen. Über ein teleskopierbares Verbindungselement 32 sind die beiden Rollenfahrwerke 31, 31' starr miteinander verbunden.

Auf jedem Rollenfahrwerk 31, 3&Ggr; ist ein in Figur 10 vergrößert dargestelltes, bügelartig ausgebildetes Tragelement 33 mittig abgestützt, welches auf den Hubbalken 1 aufgeschoben ist und diesen beidseits umfaßt. An der unteren Querstrebe 34 des Tragelementes 33 ist dieses mit einer Ausnehmung 35 zum Anhängen einer Last versehen. Außerdem sind zwei weitere Ausnehmungen 36 vorgesehen, über welche die Tragelemente 33 selbst getragen werden können.

Das Verschieben der Fahrwerke 31, 31' erfolgt über eine Antriebs stange 37, die über einen Zylinder 38 auf Zug und Druck belastbar ist. Der Zylinder 38 ist dabei über eine Klemmvorrichtung 39, insbesondere einen hydraulisch betätigbaren Klemmzylinder, am Hubbalken 1 festgelegt. Die Antriebsstange 37 greift an einem Hebelmechanismus 40 an, der mit dem in Figur 8 rechten Fahrwerk 31' verbunden ist. Der Hebelmechanismus umfaßt zwei um eine quer zum Hubbalken 1 und parallel zu dessen Oberseite 29 verlaufende Achse 41 verdrehbare Platten 42, an der die Antriebsstange 37 oberhalb der Drehachse 41 angreift. Unterhalb der Drehachse 41 sind in den beiden Platten 42 zwei parallel zur Drehachse 41 verlaufende Radachsen 43 gelagert. Die Anordnung ist dabei so vorgesehen, daß sich die auf den Radachsen 43 angeordneten Räder 44 in einer Mittelstellung nicht auf der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 abstützen, so daß das Fahrwerksgehäuse 45 des Fahrwerks 3 &Ggr; auf der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 aufliegt. In der Mittelstellung wird dadurch ein Verschieben der beiden miteinander verbundenen Fahrwerke 31 und 31' durch Reibung blockiert. Eine dritte Radachse 46 des Fahrwerks 3 &Ggr; ist fest und mit Rädern 47 versehen, die sich dauernd auf der Oberseite 29 des Hubbalkens I abstützen.

Bei Betätigen der Antriebsstange 37 durch den Zylinder 38 in Zug- oder Schubrichtung verdrehen sich die beiden Platten 42 des Hebelmechanismus 40 entsprechend, so daß entweder die Räder 44 der einen oder der anderen Radachse 43 gegen die Oberseite 29 des Hubbalkens 1 gedrängt werden und dadurch das Fahrwerksgehäuse 45 von der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 abheben. Das Fahrwerk 3 &Ggr; wird dadurch frei und kann bei weiterer Betätigung der Antriebsstange 37 zusammen mit dem anderen

Fahrwerk 31, welches mit zwei festen Radachsen 46 mit Rädern 47 ausgerüstet ist, längs des Hubbalkens 1 verschoben werden. Über die Tragelemente 33 wird dadurch die anhängende Last ebenfalls längs des Hubbalkens 1 verschoben beziehungsweise gezogen. 5

Nach Erreichen der gewünschten Position wird der Zylinder 38 drucklos geschaltet. Der Hebelmechanismus 40 stellt sich dadurch automatisch in die Mittelstellung zurück, in welcher das Fahrwerksgehäuse 45 auf der Oberseite 29 des Hubbalkens 1 aufliegt. Die Rollenfahrwerke 31, 3 &Ggr; sind hierdurch gegen unkontrolliertes Wegrollen gesichert. Nun kann die Klemmvorrichtung 39 gelöst und durch gegensinniges Beaufschlagen der Antriebsstange 37 über den Hubbalken 1 bewegt werden, um nach erneutem Festklemmen die Verschiebevorrichtung auf dem Hubbalken 1 weiterzubewegen. Somit kann durch die Verschiebeeinrichtung 30 eine angehobene Last zusätzlich zur Verschiebung längs der Schienenfahrbahn auch längs des Hubbalkens 1, also in Querrichtung, verschoben werden, um die Last in einer gewünschten Weise zu positionieren.

Durch die Erfindung wird insgesamt eine besonders stabile und betriebssichere Hubvorrichtung zur Verfügung gestellt. Der Verschleiß aufgrund unterschiedlicher Hubhöhen und Fahrgeschwindigkeiten der einzelnen Hubeinheiten ist minimiert. Entsprechend gering ist die Bruch- und Unfallgefahr. Durch die lösbare Ausgestaltung der Kopfteile 9,9' der Hubeinheiten 2 ist die erfindungsgemäße Hubvorrichtung besonders variabel und unproblematisch zu transportieren. Die Verschiebeeinrichtung 30 ermöglicht ein Verschieben einer angehobenen Last in einer zusätzlichen Richtung.

Die dargestellten und beschriebenen Merkmale der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung können jeweils einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander vorteilhafte Wirkungen hervorbringen. Insbesondere sind auch die Merkmale des Schienenfahrwerkes der erfindungsgemäßen Vorrichtung unabhängig von den übrigen Merkmalen vorteilhaft. Dasselbe gilt für die Ausgestaltung der Schienenfahrbahn mit einfach koppelbaren Elementen 23 und für die damit zusammenwirkende Antriebsvorrichtung.

Eine weitere Fortbildung, die ebenfalls für sich Vorteile bietet, besteht darin, alle Bauelemente der Hubvorrichtung in die Hubeinheiten zu integrieren, also jeder Hubeinheit 2 einen separaten Hydrauliktank, eine eigene Hydraulikpumpe und eine eigene Steuerung zuzuordnen. Dadurch können komplizierte Schlauch- und Kabelverlegungen vermieden werden. Die Steuerung erfolgt insbesondere elektronisch, die Pumpe ist bevorzugt druckabhängig selbstregelnd. Eine bevorzugte Anordnung besteht aus vier Hubeinheiten 2, die paarweise über Hubbalken 1 sowie quer hierzu über bevorzugt längenveränderliche mechanische Verbindungen miteinander verbunden sind.

18 '

Bezugszeichenliste

1	Hubbalken	*_##·_&bgr; · · ·· ·#·· ·**
2	Hubeinheit	j· j * · ······■·
3	Hubstempel	*·· ··· ··· — ·· ··>* .*
4	Fahrwerk
5	äußeres Rohr
6	Teleskoprohr
7	Teleskoprohr
8	Teleskoprohr
9	Kopfteil
9^r	Kopfteil
10	Stahlrolle
11	Seitenführung
12	Pendellager
13	Fahrwerksgehäuse
14	Doppelrohranordnung
15	Pendellager
16	Außenrohr
17	Innenrohr
18	Lagerplatte
19	Radachse
20	Rad
21	Spindel
22	Schiene
23	Schienenelement
24	Durchtrittsöffnung
	··· ···· .·
	• ·· «* j**
	*··· ···· ··.. ..**

25	Durchtrittsöffnung
26	Durchtrittsöffnung
27	Zwischenstück
28	Zwischenstück
29	Oberseite von 1
30	Verschiebeeinrichtung
31	Fahrwerk
31'	Fahrwerk
32	Verbindungsstange
33	Tragelement
34	Steg
35	Durchtrittsöffnung
36	Durchtrittsöffnung
37	Antriebsstange
38	Antrieb szylinder
39	Klemmvorrichtung
40	Hebelsystem
41	Drehachse
42	Platte
43	Radachse
44	Rad
45	Fahrwerksgehäuse
46	Radachse
47	Rad
I	Längsachse von 1
II	Längsachse von 16
hi	Hubhöhe
h₂	Hubhöhe

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h3 Hubhöhe

h₄ Hubhöhe

h₅ Hubhöhe

hö Hubhöhe

hmin Bauhöhe

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Claims

1. Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten, insbesondere im Bereich von mehreren hundert Tonnen, mit mindestens einem die anzuhebende Last tragenden Hubbalken (1) und mindestens zwei hubstempelartig ausgebildeten Hubeinheiten (2), die jeweils auf einer Seite an dem Hubbalken (1) stützend angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubbalken (1) auf mindestens einer Seite in Richtung seiner Längsachse (I) gegenüber der zugehörigen Hubeinheit (2) verschiebbar auf dieser abgestützt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden Hubeinheiten (2) eine Kopfplatte (9') aufweist, in welcher hochfeste Rollen (10), insbesondere teflongelagerte Stahlrollen, zur Abstützung der einen Seite des Hubbalkens (1) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Hubbalken (1) und Hubeinheit (2) Führungselemente (11) vorgesehen sind, durch welche ein seitliches Herabfallen des Hubbalkens (1) verhindert wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Hubbalken (1) und Hubeinheit (2) ein Endanschlag vorgesehen ist, durch welchen die Relativbewegung zwischen Hubbalken (1) und Hubeinheit (2) so begrenzt wird, daß ein Herabfallen des Hubbalkens (1) verhindert wird.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Hubeinheit (2) unverschiebbar mit dem Hubbalken (1) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hubeinheiten (2) Kopfplatten (9, 9') tragen, die über ein Pendellager (12) mit den Hubeinheiten (2) verbunden sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinheiten (2) fahrbar, insbesondere schienenfahrbar ausgebildet sind.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinheiten (2) als Hubstempel (3) mit insbesondere hydraulisch ein- und ausfahrbaren Teleskoprohren (6, 7, 8) ausgebildet sind.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hubeinheit (2) eine einzige, entsprechend stark ausgebildete Teleskoprohranordnung als Hubstempel (3) aufweist.

10. Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten, insbesondere im Bereich von mehreren hundert Tonnen, mit mindestens einem die anzuhebende Last tragenden Hubbalken (1) und zwei hubstempelartig ausgebildeten Hubeinheiten (2), die jeweils auf einer Seite an dem Hubbalken (1) stützend angreifen, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hubeinheit (2) einen Kopfteil (9, 9') trägt, der mit dem Hubstempel (3) lösbar verbunden ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Kopfteil (9, 9') und Hubeinheit (2) als Aufnahme ausgebildet ist, über welche zusätzliche Bauteile wie Verlängerungsstücke (27, 28) oder Werkzeuge an der Hubeinheit (2) befestigbar sind.

12. Vorrichtung zum Heben von schweren Lasten, insbesondere im Bereich von mehreren hundert Tonnen, mit mindestens einem die anzuhebende Last tragenden Hubbalken (1) und zwei hubstempelartig ausgebildeten Hubeinheiten (2), die jeweils auf einer Seite an dem Hubbalken (1) stützend angreifen, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite (29) des Hubbalkens (1) zwei in Längsrichtung (I) des Hubbalkens (1) verschiebbar geführte, bevorzugt über je ein Rollenfahrwerk (31, 31') auf dem Hubbalken (1) abgestützte Tragelemente (33) angeordnet sind, an welchen die anzuhebende Last befestigbar ist und die über eine insbesondere fernbedienbare Verschiebeeinrichtung (30) längs des Hubbalkens (1) verschiebbar sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragelemente (33) über eine insbesondere längenveränderliche Verbindungsstange (32) starr miteinander verbunden sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einem der beiden Fahrwerke (31, 31') eine insbesondere hydraulisch auf Zug und/oder Druck betätigbare Antriebsstange (37) angreift.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (31') eine Blockierung aufweist, die bei Betätigen der Antriebsstange (37) automatisch gelöst wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (31') mindestens eine Achse (43) aufweist, die derart in einem Hebelsystem (40) schwenkbar gelagert ist, daß sich die Räder (44) dieser Achse (43) in einer ersten Schwenkstellung an dem Hubbalken (1) abstützen und das Fahrwerksgehäuse (45) des Fahrwerks (31') anheben, während in einer zweiten Schwenkstellung das Fahrwerksgehäuse (45) auf dem Hubbalken (1) aufliegt, und daß die Antriebsstange (37) derart über das Hebelsystem (40) an dem Fahrwerk (31') angreift, daß bei Betätigung der Antriebsstange (37) zunächst die Achse (43) von der zweiten in die erste Stellung verschwenkt und anschließend das Fahrwerk (31') verschoben wird.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Bewegungsrichtungen längs des Hubbalkens (1) je eine schwenkbare Achse (43) an dem Hebelsystem (40) angeordnet ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebeeinrichtung (30) über eine fernbedienbare Klemmvorrichtung (39), insbesondere einen hydraulisch betätigbaren Klemmzylinder, am Hubbalken (1) befestigbar ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragelemente (33) als den Hubbalken (1) umfassende Bügel ausgebildet sind.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fahrwerken (31, 31') Mittel zur Befestigung von verschiedenen Lastträgeraufnahmemitteln wie beispielsweise Halbschalen für Tragseile vorgesehen sind.