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Verfahren und Anordnung zum Steuern von Gleisbremsen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zum Steuern von Gleisbremsen in
einer Ablaufanlage, in der die jeweils ablaufende Abteilung aus einer vor der betreffenden
Gleisbremse gemessenen Einlaufgeschwindigkeit während einer möglichst kurzen Durchlaufzeit
auf eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden soll.
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Gleisbremsen werden verwendet, um das durch unterschiedliche Masse
und Laufeigenschaften bedingte unterschiedliche Laufverhalten der einzelnen Abteilungen
durch Abbremsen auszugleichen. Dies gilt sowohl für die Talbremsen am Ende der Ablaufberge
als auch für die Richtungsgleisbremsen am Anfang der Richtungsgleise. Bei jeder
Bremsung kommt es vor allem darauf an, daß die betreffende Abteilung mit der vorgegebenen
Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse läuft. Darüber hinaus soll aber auch die Belegungszeit
einer Gleisbremse durch die einzelnen Abteilungen möglichst kurz sein. Diese Zeit
beeinflußt nämlich die zeitliche Folge der Abteilungen in der Ablaufanlage, da die
jeweils nachfolgende Abteilung nicht in eine Gleisbremse einlaufen darf, bevor diese
von der vorauslaufenden Abteilung geräumt ist. Andernfalls ist keine ordnungsgemäße
Abbremsung gewährleistet. Eine lange Belegungszeit ist vor allem ungünstig für Richtungsgleisbremsen,
bei denen die Auslaufgeschwindigkeit besonders niedrig ist.
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Jede Gleisbremse ist üblicherweise so dimensioniert, daß auch sehr
schwere Abteilungen selbst unter ungünstigen Bedingungen, z.B. infolge verminderter
effektiver Bremskraft
in Balkengleisbremsen bei Regenwetter oder
bei verschmierten Radkränzen, genügend stark gebremst werden kann. Bei einem bisher
im wesentlichen benutzten bekannten Bremsverfahren (DBP 1 001 309) werden die Gleisbremsen
beim Einfahren einer zu bremsenden Abteilung eingeschaltet und abgeschaltet, wenn
die Auslaufgeschwindigkeit erreicht ist.
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Die Abteilung durchläuft dann den restlichen Weg in der Bremse mit
dieser niedrigen Auslaufgeschwindigkeit. Iet hierbei die Bremskraft für eine Abteilung
mit der größten durch Bremsung zu vernichtenden kinetischen Energie bemessen, so
werden alle anderen Abteilungen bereits auf einem enteprechend kürzerem Bremsweg
auf die Auslaufgeschwindigkeit abgebremst, wodurch die Belegungszeit entsprechend
länger wird.
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Diese Belegungszeit kann verkürzt werden, wenn die Bremskraft der
zu vernichtenden kinetischen Energie bzw. - bei etwa gleicher Einlauf- und Auslaufgeschwindigkeit
der Abteilungen -der Masse der jeweiligen Abteilung angepaßt wird.
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Ferner ist ein Steuerverfahren für Gleisbremsen bekannt (schweizerisches
Patent 453 414), bei dem der Einschaltmoment einer Gleiebremse für gleiche Bremskraft
bei allen Abteilungen in Abhängigkeit von der kinetischen Energie der zu bremsenden
Abteilung so gewählt wird, daß im Ausschaltmoment alle Achsen bzw. Drehgestelle
bis auf die bzw. das letzte die Gleisbremse bereit. durchlaufen haben. Durch diesesnverzögerte
Einschalten" der Gleisbremse kann zwar theoretisch die kürzestmögliche Belegungezeit
der Gleisbremse erreicht werden; infolge unterschiedlicher effektiver Bremskräfte,
die bei den einzelnen Abteilungen bis zu 50 s größer sein können als die beim Berechnen
des Einechaltmomentes aus Sicherheitsgründen angenommene Bremskraft, arbeitet aber
auch dieses Bremeverfahren bei den größeren effektiven Bremskräften in bezug auf
kurze Belegungszeiten unbefriedigend.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, zum Erreichen einer kurzen
Belegungszeit ein Bremsverfahren zu entwickeln, bei dem außer der durch Bremsung
zu vernichtenden kinetischen Energie
der zu bremsenden Abteilung
auch die effektive Bremskraft berücksichtigt wird.
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Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß der gesamte Bremsvorgang
in zwei Teilbremsvorgänge unterteilt werden kann und aus dem während des ersten
Teilbremsvorganges bis zum Erreichen einer vorgegebenen Geschwindigkeit von der
gebremsten Abteilung in der Bremse durchfahrenen Teilbremsweg auf die effektive
Bremskraft geschlossen werden kann.
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Mit dieser Bremskraft, die sich erfahrungsgemäß auch im zweiten Teilbremevorgang
für dieselbe Abteilung nicht wesentlich ändert, kann dann der dafür noch erforderliche
Teilbremsweg ermittelt werden.
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Ausgehend von dieser Überlegung ist das erfindungsgemäße Verfahren
zur Lösung der genannten Aufgabe dadurch gekennzeichnet, daß die Abteilung mit gleichbleibender
Bremskraft bis auf die dem quadratischen Mittelwert von Einlaufgeschwindigkeit und
Auslaufgeschwindigteit entsprechende Zwischengeschwindigkeit abgebremst wird, daß
der bis zu diesem Zeitpunkt durchfahrene Teilbremsweg mit dem durch die Länge der
Bremse und die Länge bzw. gesamte Achsenzahl der Abteilung vorgegebenen maximalen
Bremsweg verglichen wird, und daß zu diesem Zeitpunkt entweder die Bremse gelöst
und für dieselbe Bremskraft erst nach einem ungebremst durchfahrenen weiteren Teilweg
der Abteilung wieder eingeschaltet wird, der gleich der positiven Längen differenz
vom vorgegebenen maximalen Bremsweg und doppelten ersten Teilbremsweg ist, oder
daß die Bremse fur gleiche Bremskraft eingeschaltet bleibt, wenn zum genannten Zeitpunkt
diese Längendifferenz gleich Null ist, dagegen die Bremse auf höhere Bremskraft
umgeschaltet wird, wenn bei der Längendifferenz Null die Abteilung noch nicht auf
die Zwischengeschwindigkeit abgebremst ist.
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Durch dieses erfindungsgemäße Bremsverfahren kann praktisch die gleiche
kurze Belegungszeit erzielt werden wie bei gleichen effektiven Brems kräften beim
"verzögerten Einschalten" der
Gleisbremsen. Bei einigen Abteilungen
kann die erzielbare Belegungszeit sogar kürzer sein, da die effektive Bremskraft
im ersten Teilbremevorgang ermittelt wird. Dagegen muß beim "verzögerten Einschalten"
aus Sicherheitsgründen eine erhöhte Bremskraft eingestellt werden, wodurch Abteilungen
mit gutem Bremsverhalten schon vorzeitig auf die Auslaufgeschwindigkeit abgebremst
werden und mit dieser dann noch einen entsprechend langen Weg in der Bremse durchlaufen
müssen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und Einrichtungen zur Durchführung
des Verfahrens sind nachstehend an Hand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung
zeigen: Fig. 1 und 2 Geschwindigkeits-Zeit-Diagramme beim Abbremsen derselben Abteilung
nach verschiedenen Bremsverfahren, und zwar Fig. 1 in einer Gleisbremse mit gleichbleibender
von der Achsenzahl unabhängiger Bremskraft und Fig. 2 in einer Gleisbremse mit zur
Achsenzahl proportional er Bremskraft, Fig. 3 Geschwindigkeits-Weg-Diagramme für
beide Bremsenarten beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren und Fig. 4 eine schematisch
dargestellte Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die Diagramme in Fig. 1 bis 3 gelten für eine Gleisbremse mit der
Länge Lb und für eine Abteilung mit n = 2 Achsen und dem Achsenabstand Lw = 7 Lb.
Die dünnen Diagrammlinien lt (Fig. 1) und is (Fig. 3) zeigen die Geschwindigkeit
v in Abhängigkeit von der Zeit t bzw. vom Weg 5 bei dem bekannten Bremsverfahren,
bei dem die zum Zeitpunkt Te am Wegpunkt Se in die Bremse einlaufende Abteilung
mit gleichbleibender Bremskraft aus der Einlaufgeschwindigkeit ve auf die Auslaufgeschwindigkeit
va abgebremst wird. Der maximal mögliche Bremsweg beträgt smk = Lb + Lw. Die Auslaufgeschwindigkeit
va wird bereits zum Zeitpunkt Tl bzw. Fahrort Sl der ersten Achse erreicht. Die
Bremse wird dann gelöst und die mit der Geschwindigkeit va weiterlaufende Abteilung
läuft nach der Belegungszeit tl zum Aus lauf zeitpunkt Tal, zu dem die erste Achse
am Fahrort Sa ist, mit der zweiten Achse aus der Bremse.
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Für das bekannte Bremsverfahren mit "verzdgerter Einschaltung der
Bremse" gelten die, dünngestrichelten Diagrammlinien 2t bzw. 2s. Die Abteilung läuft
dabei bis zum Zeitpunkt T2 bzw.
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Fahrort S2 der ersten Achse ungebremst mit der Einlauf geschwindigkeit
ve und wird erst danach auf dem verbleibenden Teil des maximal möglichen Bremsweges
auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst. Hierdurch ergibt sich gegenüber dem
erstgenannten bekannten Bremeverfahren der frühere AuslaufzeitpunktTa2und damit
eine wesentlich kürzere Belegungszeit t2 der Bremse.
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Die dickgezeichneten Diagrammlinien 3t und 35 zeigen den Geschwindigkeitsverlauf
beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren.
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Hierbei wird die mit der Geschwindiekeit ve einlaufende Abteilung
zunächst bis zur Zwischengeschwindigkeit
abgebremst, die zum Zeitpunkt T31 bzw. beio Fahrort S31 der ersten Achse nach Durchfahren
des ersten Teilbremsweges sb31 erreicht ist. Die Bremse wird dann gelöst und die
Abteilung durchläuft bis zum Zeitpunkt T32 bzw. Fahrort S32 den Leer-Teilweg S030
ungebremet mit der Zwischengeschwindigkeit vz.
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Erst auf dem zweiten Teilbremsweg sb32 = sb31 wird die Abteilung aus
der Zwischengeschwindigkeit vz auf die Auslaufgeechwindigkeit va abgebremst. Diese
ist zum Zeitpunkt Ta3 erreicht, zu dem die erste Achse der Abteilung den Fahrort
Sa und die zweite Achse das Ende der Bremse erreicht hat. Für den Leer-Teilweg gilt
hierbei: i030 = emt - sb31 - sb32 = smk - 2 . sb31.
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Beia erfindungsgemäßen Bremsverfahren ist die Belegungszeit t3 der
Bremse wesentlich kUrzer als die Zeit t1 beim erstgenannten und nur wenig länger
als die Zeit t3 beim zweitgenannten bekannten Bremsverfahren.
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In Fig. 2 zeigt die dünn gezeichnete Diagramalinie 4t die Geschwindigkeit
der Abteilung beim Bremsen nach dem erstgenannten bekannten Verfahren in einer Bremse,
deren Bremskfraft
proportional zur Anzahl der gebremsten Achsen
ist. Der maximal mögliche Bremsweg für die Abteilungen mit n = 2 Achsen beträgt
hierbei smn = n . Lb = 2 . Lb. Vom Einlaufzeitpunkt Te bis zum Zeitpunkt T41 wird
die erste Achse gebremst. Danach werden beide Achsen bis zum Zeitpunkt T42 gebremst,
zu dem die Auslaufgeschwindigkeit va erreicht ist und die Bremse gelöst wird. Die
Abteilung läuft nach der Belegungszeit t4 zum Zeitpunkt Ta4 aus der Bremsen.
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Die dick strichpunktierten Diagrammlinien 5t (Fig. 2) und 5e (Fig.
3) zeigen die Geschwindigkeit beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren. Zum Zeitpunkt
T51 bzw. Fahrort S51 am Ende des Laufweges s51 der ersten Achse ist die Zwischengeschwindigkeit
vz erreicht, und die Bremse wird gelöst. Die Abteilung durchläuft danach einen Leer-Teilweg
e50 bis zum Zeitpunkt T52 bzw. Fahrort S52 der ersten Achse ungebremst mit der Zwischengeschwindigkeit
vz. Dann werden auf dem Laufweg e52 = e51 der ersten Achse zunächst beide Achsen
bis zum Zeitpunkt T53 und danach nur die zweite Achse bis zum Auslaufzeitpunkt Ta5
gebremst, zu dem die Auslaufgeschwindigkeit va erreicht ist.
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Auch hierbei ist die Belegungazeit t5 der Bremse wesentlich kürzer
als die Belegungszeit t4 beim erstgenannten bekannten Bremsverfahren. Die Teilbremswege
sind hierbei gleich der Summe der von beiden Achsen in der Bremse gebremst durchlaufenen
Teilwege. Für die Abteilung mit n = 2 Achsen beträgt der erste Teilbremsweg sb51
= e51 + s512 = s511 + 2 . s512, der zweite Teilbreraweg sb52 = e52 + a521 3 8522
+ 2 . e521 = sb51 und der von beiden Achsen ungebremst durchfahrene Leer-Teilweg
e050 = 2 . 850.
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Beim erftndungsgemäßen Breisverfahren ist also der maximal mögliche
Bremsweg 51k bzw. smn in folgende drei Teilweg unterteilt: Den ersten Teilbremsweg
rb31 bzw. sb51 zum Abbremsen von der Einlautgeschtindigkeit ve auf die Zwischengoschwindigkeit
vz, den mit der Zwischengeschwindigkeit vz unaebrolst
durchfahrenen
Leer-Teliweg sO30 bzw. s050 und den zweiten Telibremeweg sb32 bzw. sb52.
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Diese Aufteilung des gesamten Bremsvorganges hat den Vorteil, daß
aus dem beim ersten Teilbremsvorgang bis zur Zwischengeschwindigkeit vz von der
Abteilung zurückgelegten ersten Teilbremsweg auf die effektive Bremskraft P geschlossen
werden kann.
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Bei einer Gleisbremse mit von der Anzahl der gebremsten Achsen unabhängiger
effektiver Bremskraft P gilt beim ersten Teilbremsvorgang für eine Abteilung mit
der Masse m aus der Einlaufgeschwindigkeit ve bis zu einer beliebigen Zwischengeschwindigkeit
vx auf dem ersten Teilbremeweg sxl: P = m . (ve² - vx²). Mit dieser Bremskraft,
die sich erfahrungs-2 . sx1 gemäß beim zweiten Teilbremsvorgang für die Abteilung
nicht wesentlich ändert, kann der zweite Teilbremsweg sx2 zum Abbremsen aus der
Zwischengeschwindigkeit vx auf die Soll-Auslaufgeschwindigkeit va errechnet werden:
sx2 = (vx2 ~ va2 P Im Sinne der Erfindung werden nun die beiden Teilbremsvorgänge
mit Vorteil so aufgeteilt, daß bei jedem Teilbremsvorgang die halbe überschüssige
kinetische Energie der Abteilung vernichtet wird. Dann sind bei einer Bremse mit
von der Anzahl der gebremsten Achsen unabhäniger und in beiden Teilbremsvorgängen
konstanter Bremskraft P auch die während des ersten und des zweiten Teilbremsvorganges
durchfahrenen Teilbremswege sxl und sx2 gleich. Für diesen Fall gilt die Gleichung
ve2 - vx2 sxl = vx2 - va2 sx2 Daraus ergibt sich für die Zwischengeschwindigkeit
Die Zwischengeschwindigkeit vz ist also gleich dem quadratischen
Mittelwert von gemessener Einlaufgeschwindigkeit ve und vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit
keit va und kann von einer Recheneinheit ermittelt werden. Die Länge Lb der Bremse
ist konstant und bekannt. Die Länge Lw bzw. Ach sen zahl der einzelnen Abteilungen
kann in bekannter Weise vor dem Einlaufen in die Bremse ermittelt werden. Dann ist
zum Einlaufzeitpunkt auch der maximale Bremsweg smk bzw. smn vorgegeben.
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Hieraus und aus dem bis zum Abbremsen auf die Zwischengeschwindigkeit
vz durchfahrenen ersten Teilbremsweg sbk bzw.
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sbn, der voraussetzungsgemäß gleich dem zweiten Teilbremsweg ist,
kann dann der Teilweg sOk bzw. sOn berechnet werden, den die Abteilung ungebremst
mit der Zwischengeschwindigkeit vz durchfahren kann: sOk = smk - 2 sbk sOn = smn
- 2 sbn.
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Er ist also gleich der positiven Längendifferenz L 4> 0 vom vorgegebenen
maximalen Bremsweg und doppelten ersten Teilbremsweg. Die ermittelte Zwischengeschwindigkeit
vz, die jeweile gemessene Ist-Geschwindigkeit vt und der vom Einlaufzeitpunkt an
zu ermittelnde erste Teilbremsweg sind für die nach dem Einlaufen der Abteilung
in die Bremse auszulösenden Schaltvorgänge maßgeben.
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Ist bei Abbremsung auf die Zwischen geschwind igkeit vz die Längendifferenz
4s positiv (sm>2 . sb), so wird die Bremse gelöst und nach Durchfahren des Leer-Teilweges
sOk bzw. sOn für gleiche Bremskraft wieder eingeschaltet. Die Abteilung wird dann
auf dem zweiten Teilbremsweg aus der Zwischengeschwindigkeit vz auf die Auslaufgeschwindigkeit
va abgebremst.
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Ist beim Erreichen der Zwischengeschwindigkeit vz die Längendifferenz
5 = 0, so verbleibt kein Leer-Teilweg und die Bremse bleibt für gleiche Bremskraft
eingeschaltet bis zum Erreichen der Auslaufgeschwindigkeit va.
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Wird die Längendifferenz negativ ( b s <0)>bevor die Abteilung
auf die Zwischengeschwindigkeit vz abgebremst ist, so war die effektive Bremskraft
auf dem ersten Teilbremsweg zu gering. Daher wird die Bremsung auf dem zweiten Teilbremsweg
mit so weit erhöhter Bremskraft fortgesetzt, daß die Abteilung bis zum Auslaufen
der letzten Achse aus der Bremse auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst ist.
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Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Bremsverfahrens sei zunächst angenommen, daß die Bremse B eine von der Anzahl der
gebremsten Achsen unabhängige Bremskraft erzeugt und bisher von der Steueranordnung
10 nach dem erstgenannten bekannten Bremsverfahren gesteuert wird. Zum kontinuierlichen
Messen der Geschwindigkeit vt der Abteilungen ist ein Doppler-Radargerät 11 vorgesehen.
Dieses gibt einen Wert für die Ist-Geschwindigkeit vt an den Vergleicher 12, der
einen Einschaltbefehl an die Steueranordnung 10 gibt, wenn dieser Wert größer als
der vom Stellwerk 13 vorgegebene Soll-Wert für die Auslaufgeschwindigkeit va ist.
Bei gleichen Werten für Ist- und Auslaufgeschwindigkeit erhält die Steueranordnung
10 von der Vergleichsschaltung 12 einen Ausschaltbefehl.
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Wird die Abteilung in der Bremse nicht bis zur Auslaufgeschwindigkeit
abgebremst, so gibt der von den Schienenkontakten 14 und 15 gesteuerte Achsenzähler
16 beim Auslaufen der letzten Achse aus der Bremse einen Ausschaltbefehl.
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Die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens zusätzlich
vorgesehenen Schaltmittel sind in Fig. 4 unterhalb der strichpunktierten Linie dargestellt
und können in einer gesonderten Anordnung zusammengefaßt sein. In der oberhalb dieser
Linie dargestellten Steueranordnung wird dann nur die gestrichelte Verbindung 17
unterbrochen.
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Beim Befahren des Schienenkontaktes 14 durch die erste Achse der dargestellten
Abteilung W mit n = 2 Achsen gibt der Achsen zahler 16 ein Ausgangssignal e abwelches
das Rechengerät 20
kurzzeitig anschaltet, den Speicher 21 löscht
und in der Zählschaltung 30 das Zählwerk 31 auf Null stellt. Dae Rechengerät ermittelt
aus den Werten der Ist-Geschwindigkeit vt = ve und der Auslaufgeschwindigkeit va
den Wert der Zwischengeschwindigkeit vz und gibt diesen Wert in den Speicher 21.
Dieser ermittelte Wert wird einerseits von der Vergleichsschaltung 40 mit dem Wert
der Ist-Geschwindigkeit vt verglichen und andererseits über die von der Vergleichsechal
tung 50 durchgeschaltete Torschaltung 51 an die Vergleichsschaltung 12 als Soll-Wert
für den ersten Bremevorgang gegeben. Solange der Wert der Ist-Geschwindigkeit vt
während dieses Bremsvorganges größer ist als der Wert der Zwischengeschwindigkeit
vz, gibt die Vergleichsschaltung 40 das Ausgangesignal "1" ab, bei dem in der Zählschaltung
30 die Torschaltung 32 durchgeschaltet ist. Hierdurch gelangen die Perioden der
Dopplerfrequenz df des Radargerätes 11 über die Verdopplungsschaltung 33 als Fortschaltimpulse
mit doppelter Polgefrequenz auf das Zählwerk 31. Infolge dieser Verdopplung entspricht
der jeweilige Zählerstand während dieses Bremsvorganges einem Ist-Wegwert st, der
gleich dem doppelten Wert des von der Abteilung gebremst durchfahrenen Ist-Bremsweges
ist. Hierdurch wird in einfacher Weise der beim zweiten Bremsvorgang noch erforderliche
gleich große Bremsweg berücksichtigt.
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Der Vergleicher 50 vergleicht diesen Ist-Wegwert st mit dem vom Stellwerk
vorgegebenen Wert für den maximalen Bremsweg smk = Lb + Lw der Abteilung. Solange
der vorgegebene Wert des Bremsweges smk größer ist als der Ist-Wegwert st, d.h.
bei positiver Wegdifferenz 5, gibt der Vergleicher 50 das Ausgangasignal "1" ab,
bei dem die Torschaltung 51 durchgeschaltet ist, während die Torschaltung 52 für
den Wert der Auslaufgeschwindigkeit va sowie das Und-Glied 53 gesperrt sind.
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Beim Abbremsen der Abteilung entsprechend den Diagrammlinien 3t und
35 in Fig. 3 wird die Zwischengeschwindigkeit vt = vz bei positiver Wegdifferenz
d s im Vergleicher 50 erreicht. In diesem Falle bleibt der Wert der Zwischengeschwindigkeit
vz als Soll-Wert über die Torschaltung 51 zur Vergleichsschaltung 12 durchgeschaltet.
Diese gibt daher einen Ausschaltbefehl an die Steueranordnung 10. Die Vergleichsschaltung
40 sperrt durch das Ausgangssignal "0" zusätzlich die Und-Schaltung 53. Ferner wird
durch dieses Signal in der Zählschaltung 30 die Torschaltung 32 gesperrt und die
Torschaltung 34 durchgeechaltet. Hierdurch wird die Zählschaltung 30 von diesem
Zeitpunkt ab auf halbe Fortschaltgeschwindigkeit gegenüber dem ersten Teilbremsvorgang
umgeschaltet. Die von diesem Zeitpunkt an von der Abteilung ungebremst durchfahrenen
Wegstücke werden also nur einfach gezählt. Hat die Abteilung den Leer-Teilweg s030
(Fig. 3) durchlaufen, so erreicht der Zähler 31 eine Stellung, bei der er den Wert
st = smk an die Vergleichsschaltung 50 gibt.
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Diese stoppt durch das Ausgangssignal "0" den Zähler 31, sperrt die
Torschaltung 51 und schaltet über die Torschaltung 52 den Wert der Auslaufgeechwindigkeit
va als Soll-Wert zur Vergleichsschaltung 12 durch. Diese gibt einen Einschaltbefehl
an die Steueranordnung 10, da der Wert der Ist-Geschwindigkeit vt = vz größer als
dieser Soll-Wert ist. Hierdurch wird der zweite Teilbremsvorgang eingeleitet durch
den - bei gleicher wirksamer Bremskraft wie im ersten Teilbremsvorgang -die Abteilung
beim Auslaufen der letzten Achse aus der Bremse auf die Auslaufgeschwindigkeit va
abgebremst ist. Wird diese Geschwindigkeit vorher erreicht, so gibt die Vergleichsschaltung
12 einen Absohaltbefehl an die Steueranordnung 10.
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Werden im ersten Teilbremsvorgang zum selben Zeitpunkt von den Vergleichsschaltungen
12 und 40 gleiche Werte für die Ist-Geschwindigkeit vt und die Zwischengeschwindigkeit
vz und von der Vergleichsschaltung 50 für den Wert des maximalen Bremsweges smk
und des Ist-Wegwertes st des Zählwerkes 31, d.h. die
Wegdifferenz
b 8 = 0, ermittelt, so ist schon zu diesem Zeitpunkt der durchfahrene Ist-Bremsweg
gleich dem halben maximalen Bremsweg. In diesem Falle bleibt die Bremse eingeschaltet
und vom Ausgangssignal "0" der Vergleichsschaltung 50 wird über die Torschaltung
52 der Wert der Auslaufgeschwindigkeit va als Soll-Wert zur Vergleichsschaltung
12 durchgeschaltet.
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Sollte die Vergleichsschaltung 50 das Ausgangesignal "0" abgeben,
während die Vergleichsschaltung 40 noch das Ausgangssignal "1" abgibt, die Abteilung
also noch nicht auf die Zwischengeschwindigkeit vz abgebremst ist, so hat das folgende
Bedeutung: Vom maximalen Bremsweg smk ist bereits die Hälfte verbraucht, bevor die
Hälfte der überschüssigen kinetischen Energie der Abteilung durch Bremsen vernichtet
ist. Um die Abteilung noch auf die AuslaufgeschwindigKeit va abbremsen zu können,
wird daher durch diese Ausgangssignale über die Und-Schaltung 53 an die Steueranordnung
10 ein Befehl zum Erhöhen der Bremskraft um einen vorgegebenen Betrag ausgelöst.
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Bei Verwendung der Steueranordnung nach Fig. 4 für' eine Gleisbremse
mit zur Anzahl nt der gebremsten Achsen proportionaler Bremskraft wird in der Zählschaltung
30 zusätzlich eine Multiplikationsschaltung 35 angeordnet. Diese vervielfacht die
Dopplerfrequenz df des Radargerätes 11 proportional zur Anzahl nt der vom Achsenzähler
16 ermittelten Achsen in der Bremse. Hierdurch entspricht der Ausgangswert des Zählers
51 beim ersten Teilbremsvorgang der doppelten Summe der von den gebremsten Achsen
in der Bremse durchfahrenen Teilwege. Der Wert des vom Stellwerk 13 vorgegebenen
maximalen Bremsweges beträgt in diesem Falle smn = n Lb. Beim Bremsen einer Abteilung
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden entsprechende Schaltvorgänge ausgelöst
wie beim vorher beschriebenen Beispiel.
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Die dargestellte Steueranordnung kann im Rahmen der Erfindung auch
anders gesteuert und mit anderen Geräten ausgerüstet werden. Beispielsweise kann
als Rechengerät 20 eine Zuordnungsschaltung verwendet werden mit mehreren Speicherplätzen,
in denen für vorgegebene Stufen von Einlauf geschwindigkeit ve und Auslaufgeschwindigkeit
va je ein Wert für die zugehörige Zwischengeschwindigkeit vz gespeichert ist und
beim Durchlaufen einer entsprechenden Abteilung an den Vergleicher 40 und die Torschaltung
51 gegeben wird. Die Ist-Geschwindigkeit und der Weg der Abteilungen in der Bremse
können ferner mit Hilfe von anderen Gleisgeräten ermittelt werden, z.B. mit in geringem
Abstand kurz vor und längs der Bremse angeordneten Schienenkontakten. Ferner kann
die nachträgliche Erhöhung der Bremskraft auch in Abhängigkeit von der Differenz
v der von der Vergleichsschaltung 40 verglichenen Gescnwindigkeiten vt und vz erfolgen.
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5 Patentansprüche 4 Figuren