DE1937229A1

DE1937229A1 - Blockierregler

Info

Publication number: DE1937229A1
Application number: DE19691937229
Authority: DE
Inventors: Riordan Hugh Ernest
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 1969-03-06
Filing date: 1969-07-22
Publication date: 1970-09-10
Also published as: FR2041063A1; GB1278106A; JPS5018150B1; US3547500A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremsanlagen, insbesondere eine Steuereinrichtung, die das Rutschen der Fahrzeugräder ι

i steuert und den Bremsweg minimalisiert, während gleichzeitig die j

RichtungsStabilität beibehalten wird. i

Der Ausdruck "Schlupf", wie er im folgenden verwendet wird, be- j zieht sich auf einen Zustand des Fahrzeugrads, bei dem das Fahr- ; zeugrad mit weniger als seiner freien Abrollgeschwindigkeit rotiert, wenn es abgebremst wird. Der Ausdruck "rutschen" bezieht sich auf einen Zustand, bei dem das Fahrzeugrad blockiert. ·

Eine der HauptSchwierigkeiten, die beim Abbremsen eines Fahrzeugs^

beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, Flugzeugs oder dergleichen, j auftreten, besteht in der Möglichkeit, daß das abgebremste Rad (oder die abgebremsten Räder) rutscht, wobei das Rutschen eine instabile Bewegung des Fahrzeugs hervorzurufen sucht. Ein Rut- . j sehen eines Fahrzeugs kann einen solchen Verlust an Richtungs-• Stabilität zur Folge haben, daß das Rutschen völlig unkontrollierj-

ßAÖ OBlOISAt

bar wird, während gleichzeitig der Bremsweg aufgrund eines ver- i ringerten Reibungskoeffizienten größer wird. Wenn ein Rutschen ^! vermieden werden kann, kann das Fahrzeug gewöhnlich sicherer und schneller zum Halten gebracht werden.

Von der Anmelderin wurde ein Blockierregler entwickelt, der den Bremsvorgang bei verschiedenen Straßenbedingungen regelt. > Bei diesem Blockierregler wird eine verhältnismäßig einfache ; Rechenanlage verwendet, die die verschiedenen Straßenbedingungen,^: die eine Änderung des Reibungskoeffizienten zur Folge haben, berücksichtigt. Der Blockierregler mißt die lineare Beschleunigung und Winkelbeschleunigung des abgebremsten Fahrzeugrads mittels geeigneter Beschleunigungsmesser. Die Ausgangssignale dieser Beschleunigungsmesser werden einer Rechenaialage zugeführt, die Ausgangssignale erzeugt, die der Ableitung der Bremskraft nach der Zeit und der Ableitung des Radschlupfes nach der Zeit pro-P ional sind. Der Blockierregler erfaßt Änderungen im Vorzeichen dieser Ausgangssignale und erzeugt ein letztes Ausgangssignal, mit dem die Bremsanlage gesteuert und dafür gesorgt wird, daß die gesamte Bremsanlage in ihrem optimalen Betriebspunkt arbeitet» Auf diese Weise wird die Bediming, daß die Ableitung der Bremskraft nach dem Radschlupf minimal, vorzugsweise Null, ist, dazu verwendet, um die Bremsanlage zu steuern und in ihrem optimalen Betriebspunkt arbeiten zu lassen. t ;

Durch die Erfindung soll dieser Blockierregler weiter vereinfacht werden. Ausgegangen wird dabei von einem Blockierregler für ^; eine Fahrzeugbrems anlage mit einer Brems® iasrdefitittiig zum s

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einer Bremskraft auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs, einer Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von einer Änderung im

Vorzeichen der Ableitung der auf das Rad ausgeübten Bremskraft nach dem Radschlupf ein Steuersignal erzeugt, und eine Einrichtung, die die auf das Rad ausgeübte Bremskraft in Abhängigkeit von dem Steuersignal derart ändert, daß die Ableitung der Bremskraft nach dem Radschlupf im wesentlichen Null bleibt. Dieser Blockierregler ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen ersten Signalgenerator, der ein von der Radbeschleunigung abhängiges erstes Signal erzeugt, einen zweiten Signalgenerator, der ein von der Ableitung der Raddrehzahl abhängiges zweies Signal erzeugt, eine Verknüpfungseinrichtung, die durch Verknüpfung der beiden Signale ein sich in Abhängigkeit von den beiden Signalen änderndes resultierendes Signal erzeugt, und eine Differentiationseinrichtung, die ein von der Ableitung'des ersten Signals abhängiges Ableitungssignal erzeugt, aufweist, und daß sich das Steuersignal in Abhängigkeit von dem Ableitungssignal, dividiert durch das zweite Signal, ändert.

Bei dem erfndungsgemäßen Blockierregler werden also der Fahrzeugradschlupf und die Ableitung der Verzögerungskraft nach dem Fahr-* zeugradschlup gemessen und durch Verknüpfung dieser beiden Sig- _;. nale ein Ausgangssignal erzeugt, das zum Steuern der Bremsanlage verwendet wird. Der erfindungsgemäße Blockierregler ist einfach, billig herzustellen und einzubauen und hat eine große Betriebssicherheit. !

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am

In Verbindung mit der Zeichnung wird eine bevorzugte Ausführungs form der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, in dem die Bremskraft in Abhängigkeit vom Radschlupf bei verschiedenen Straßenbedxngungen aufgetragen ist,

Fig. 2 ein Schaltschema eines erfindurigsgemäßen Blockierreglers,

Fig. 3 das Schaltschema eines Verstärkers, der bei dem in Fig. 2 gezeigten Blockierregler verwendet wird.

In Fig. 1 sind typische Kurven 11 bis 15 für ein gummibereiftes Fahrzeug dargestellt, die die Bremskraft F in Abhängigkeit vom Radschlupf S bei verschiedenen Straßenbedxngungen darstellen.

Die Bremskraft kann als die Tangentialkraft definiert werden, die am Fahrzeugrad am Berührungspunkt zwischen Straßenoberfläche und Fahrzeugrad angreift; diese Kraft ist gleich dem am Fahrzeugrad angreifenden Bremsmoment, dividiert durch den Radius des Fahrzeugrads. Die Bremskraft hängt vom Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche ab. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, haben sämtliche Kurven im wesentlichen die gleiche Form und jeweils ein einziges Maximum, das jeweils durch eine kurze vertikale Linie angedeutet ist. Die Kurve 11 hat beispielsweise das Maximum Io, bei dem die Ableitung der Bremskraft nach dem Radschlupf (d.h. die Steigung dF/dS) gleich Null ist.

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BAD OBfOlMAl.

Der erfindungsgemäße Blockierregler soll dafür sorgen, daß die Bremsanlage im Maximum der Bremskraft-Radschlupf-Kurve arbeitet. Wie gesagt liegt dieser Punkt dort, wo die Ableitung der Bremskraft nach dem Radschlupf Null odernahezu Null ist. In diesem Betriebspunkt sind Bremswirkung und Fahrzeugstabilität optimal. Wenn die Bremsanlage beispielsweise in einem Punkt des rechts vom Punkt Io liegenden Kurvenabschnitts arbeitet, ist der Schlupf S größer als im Punkt Io und kann auf einen Wert ansteigen,bei dem das Fahrzeugrad rutscht. Wenn die Bremsanlage in dem links vom Punkt Io liegenden Kurvenabschnitt arbeitet, fällt die Bremskraft und somit die Bremswirkung rasch ab, und der Bremsweg wird wesentlich größer.

Die Kurve 11 in Fig. 1 stellt eine Betriebskurve für eine bestimmte Straßenbedingung (d.h„ für einen bestimmten Reibungskoeffi- i

i zienten) dar. Die anderen Kurven entsprechen jeweils einem ande- j ren Reibungskoeffizienten. Da der erfindungsgemäße Blockierregler auf das Vorzeichen der Größe dF/dS und nicht auf ihren Absolutbetrag anspricht, kann der Betrieb der Bremsanlage im optimalen Betriebspunkt gehalten werden, und die Bremsanlage arbeitet bei allen Straßenbedingungen mit maximalem Wirkungsgrad.

Wie bereits erwähnt, erhält man die größte Bremswirkung im Betriebspunkt Io, ?und wenn die Bremsanlage in diesem Betriebspunkt

arbeiten soll, muß das Steuersignal, das bei Betrieb in dein rechts-

> ι

vom Punkt Io liegenden Kurvenabschnitt an die Bremsanlage abge- j geben wird, sich von dem Steuersignal, das bei Betrieb in dem links vom Punkt Io liegenden Kurvenabschnitt an die Bremsanlage

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abgegeben wird, unterscheiden. Wie aus der Fig. hervorgeht, ist die Steigung dF/dS der Kurve 11 rechts vom Punkt Io negativ und links vom Punkt Io positiv, während die Steigung im Punkt Io gleich Null ist. Wenn also das Vorzeichen der Größe dF/dS bestimmt wird, kann ein geeignetes Steuersignal erzeugt werden, mit dem dafür gesorgt wird, daß die Bremsanlage im optimalen Betriebspunkt der Bremskraft-Radschlupf-Kurve arbeitet. !

Wenn somit die Steigung von dF/dS links vom Punkt Io positiv ist,!

ist es erforderlich, daß der Bremsdruck erhöht wird, um den j

j Betriebspunkt auf der Betriebskurve nach rechts zum Punkt Io zu verschieben. Der Betriebspunkt wandert somit auf der speziellen Betriebskurve (beispielsweise 11, 12, 13, 14 oder 15), je nach den speziellen Straßenbedingungen, nach rechts zum Punkt Io, wo sich das Vorzeichen der Steigung ändert und negativ wird.

Darauf wird der Bremsdruck verringert, so daß sich die Bremsan-

Io
Zc ?.._;, diesmal von rechts, dem Punkt/wieder nähern kann. Dieses Hin- und Herschwingen um den Punkt Io setzt sich so lange fort, bis das Fahrzeug hält oder der Fahrer zu bremsen aufhört.

Bei solchen Bremsanlagen ergibt sich die Bremskraft aus folgender; Gleichung:

τ-- ν,, cd :

Hierin ist T-, eine Bremskraft, K, der Bremskoeffizient und der Bremsdruck.

Die Verzögerungskraft F kann durch folgende Glei --Äuaag werden:

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^Ksl ^vs

(2)

und zwar filr V_ zwischen Null und einem vorgegebenen Wert rechts vom Punkt Io, wobei K₁ und K₃₂ Schlupfkonstante und V die Schlupfgeschwindigkeit sind; V₀ ist durch folgende Gleichung definiert:

V = Vv - Vw s

(3)

worin Vy die Fahrzeuggeschwindigkeit und Vw die Tangentialgeschwindigkeit des Fahrzeugrads sind. Die Verzögerungskraft kann ferner durch folgende Gleichung definiert werden:

m ■# = - F_t (4)

worin m die Masse und "X* die lineare Beschleunigung des Fahrzeugs bedeuten.

Das Fahrzeugraddrehmoment kann durch folgende Gleichung definiert werden:

9 = R F -

(5)

Hierin bedeuten T w das auf das Fahrzeugrad ausgeübte Drehmoment, θ die Winkelbeschleunigung und R der Radius des Fahrzeugrads.

Beim erfindungsgemaßen Blockierregler wird der Bremsdruck in der Weise geregelt, daß dF./dV in der Nähe von Null bleibt; diesem Punkt nähert sich der Blockierregler sowohl von links wie auch von rechts (Pfeile A und C in Fig. 1), entweder bei der Beschleunigung des Fahrzeugsrads oder der Verzögerung des Fahrzeugrads. Dadurch wird die Verzögerungskraft auf ihrem maximalen Wert (Punkt Io in Fig. 11 gehalten. Die unmittelbarste Messung von F. erhält man dadurch, t'aß die Fahrzeugbeschleunigung gemessen wird, was

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BAD QRIGINAÄ-

aus Gleichung (Ό ohne weiteres hervorgeht.

Die Größe dF./dV kann auch wie folgt ausgedrückt werden:

X S

dt dt " dV_e (6)

Durch Differenzieren der Gleichung (3) erhält man für dV /dt

S '

•ffir- = X - rö (7)

Durch Differenzieren der Gleichung (4) erhält man für die Ableitung der Verzögerungskraft nach der Zeit:

dF. ...

Durch Ersetzen der Größen in Gleichung (6) werden die Gleichungen (7) und X8) miteinander verknüpft; für die Ableitung der Verzögerungskraft nach der Schlupfgeschwindigkeit erhält man dann:

dF. n. * ν' ' ^dVs Χ*- r V Bei. konstantem Schlupf ist

r Θ* (9a)

und Gleichung (9) vollständig unbestimmt. Daher muß das Vorzeichen der Gleichung (9) im Bereich des Maximums der Schlupfkurve untersucht werden. Durch Einführen des Bremsdrucks gelangt man, wenn man die Gleichungen (7) und (8) in Gleichung (6) einsetzt, zu folgenden Ausdrücken:

T _w - - m r

K. P oder . . ...ob

w T

^C - 8 -

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Durch Einsetzen der Gleichung (11) in Gleichung (9) erhält man für die Ableitung der Verzögerungskraft nach dem Radschlupf

-m X

dV

Cl + Jr₇) + ^Kb^Pb

rw j—

(12)

Durch Differenzieren der Gleichung (2) erhält man folgenden Aus- \ druck:

- ^K

sl

^Vs = ^Ksl - ^2Ks2

(13)

Löst man Gleichung (12) nach P, auf, erhält man: k ρ - - m X V μ + SE "i

(14)

Gleichung (13) in Gleichung (It) eingesetzt, ergibt:

P ^b "

- m X

2£>f (is)

^Ksl - ^2Ks2

Setzt man den rechten Teil der Gleichung (9) dem rechten Teil der Gleichung (13) gleich, erhält man:

- m X
X'-vö

- ^Ksl - ^2Ks2

(X - r Θ)

(16)

Durch Umordnen der Gleichung (16) ergibt sich:

- m X =[X - rö ]k

^xsl " ^2Ks2

X - r9)J

(17)

Aus Gleichung (12) ergibt sich, daß dF./dV nur dann Null sein

L S

kann, wenn X gleich Null ist. Wenn man demgemäß die Gleichung

un-(17) Null setzt und den/bestimmten Fall rö = X unberücksichtigt

läßt, erhält man:

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^Ksi - 2K_s2 ( χ -

= ο

(18)

Durch Umordnen der Gleichung (18) erhält man:

X - r9 =

2K

(19)

s 2

Es muß nun der Wert ,von P, errechnet werden, der zur Folge hat, daß die Bedingungen der Gleichung (19) im Optimum liegen. Somit

gilt:

η _ Vi" *■_ 2m

oder

^2m - ■■?

(2o) (21)

Wie bereits erwähnt, gilt für konstanten Schlupf

V r Q (21a)

und Gleichung (9) ist vollständig unbestimmt. Es muß daher das vc>i. eichen der Gleichung 9 im Bereich des Maximums der Schlupfkurve (in Fig. 1) untersucht und der Bremsdruck P- in der Weise gesteuert werden, daß F jeweils (von links oder von rechts) zum Maximum verschoben wird. Dies erfordert, daß folgende Beziehungen untersucht werden:

Wenn

Ξι

^dVs

dV.

m X

X-r θ

m X

X-r θ

0, dann

(22) (23)

Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen, in der das S ehalt schema 16 einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist. Der Schaltkreis 16 der Fig. 2 dient ziam Erzeugen eines

-Io 009837/1186

BAO

Steuersignals, das einen ersten Wert annimmt, wenn sich das Fahr- ! zeug in einem Betriebsbereich links vom Punkt Io der Bremskraft-Radschlupf-Kurve befindet, und einen zweiten Wert, wenn sich das Fahrzeug in einem Betriebsbereich rechts vom Punkt Io befindet. Dieses Steuersignal wird zur Steuerung eines Elektromagnetventils verwendet, das den Hydraulikteil eines Blockierreglers, wie er beispielsweise in der Patentanmeldung P 19 16 545.8 oder P 19 15 2o8.o beschrieben ist, steuert.

Aus den Gleichungen 22, 23 geht hervor, daß die lineare Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen und der Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Winkelbeschleunigung des Rads (oder dem Schlupf) verglichen werden muß. Im Sehaltkreis der Fig. 2 ist ein Beschleunigungsmesser 18 vorgesehen, der in der Leitung 2o ein erstes Signal erzeugt, das sich mit der linearen Beschleunigung des Fahrzeugrads ändert. Die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugrads wird durch einen Drehzahlmesser 22 gemessen; mittels einer Differeniiereinrichtung 24 wird in Abhängigkeit von der Drehzahl : des Fahrzeugrads ein Signal erzeugt, das die Winkelbeschleunigung des Fahrzeugrads darstellt. Die Differenziereinrichtung 24 arbeitet gemäß dem mathematischen Ausdruck im Block 24. Das Ausgangssignal der Differeniiereinrichtung 24 wird über eine Leitung 26 > einer Addierstufe 28 zugeführt, die in der Leitung 3o ein Ausgangssignal erzeugt, das sich mit der Differenz zwischen dem ersten Signal und dem zweiten Signal (dem Ausgangssignal der ; Differenziereinrichtung 24) ändert. Somit ist das Ausgangssignal

in der Leitung 3o dem Ausdruck X - r9 proportional. . ·

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Andererseits wird das Signal der Leitung 2o einer zweiten Differenziereinrichtung 32 zugeführt. Die Differenziereinrichtung erzeugt ein Signal, das der Ableitung der Beschleunigung entspricht, die wiederum der zeitlichen Ableitung des Signals der Leitung 2o entspricht. Die Differenziereinrichtung 32 arbeitet in der gleichen Weise wie die Differenziereinrichtung 24. Das Ausgangssignal der Differehziereinrichtüng 32 wird über eine Leitung 34 einem Verstärker 36 zugeführt, dessen Verstärkungsfaktor dem Eingangssignal aus der Leitung 34, dividiert durch das Eingangssignal aus der Leitung 3o, proportional ist. Somit

mV* * *

■ist das Ausgangssignal des Verstärkers 36 dem Ausdruck ——. - rQ

X proportional. Dieses Signal entspricht den oben erwähnten

Ausdrücken (22) und'(23), deren Vorzeichen die Richtung, in der sich die Betriebsweise des Fahrzeugs dem Punkt Io (in Fig. 1) nähert, anzeigt.

Das Ausgangssignal des Verstärkers 36 wird schließlich einem ! Vorzeichendetektor 4o zugeführt, der das Vorzeichen des Ausgangs-• signal des Verstärkers 36 erfaßt und ein Steuersignal erzeugt, ■ mit dem die Betriebsweise eines Durchflußsteuerventils 42 und

somit die Betriebsweise der Bremsanlage 46 gesteuert wird. Wie j bereits erwähnt, kann das Durchflußsteuerventil von der Bauart

J sein, wie sie in den beiden oben genannten Patentanmeldungen

ι beschrieben ist. Solche Durchflußsteuerventile haben die Eigenschaft , daß der Fahrer zuerst einen Bremsdruck erzeugt und

j dieser Bremsdruck bei Auftreten eines Rutschzustandes vom Blockier-

j regler moduliert wird, um die Bremskraft zu verringern. Hört das Fahrzeug auf zu rutschen, wird der Bremsdruck wieder auf den vom

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Fahrer anfangs eingestellten maximalen Druck erhöht. Diese Betriebsweise setzt sich so lange fort, bis die Bremsen vom Fahrer vollständig gelöst werden oder das Fahrzeug hält.

In Fig. 3 ist ein Verstärker 5o dargestellt, der im Block 36 der Fig. 2 verwendet werden kann. Der Verstärker enthält eine Verstärkungsstufe 52, der über eine Eingangsl-eitung 54 ein Eingangssignal zugeführt wird. Die Leitung 54 ist mit der Verstärkungsstufe 52 über einen Widerstand 5 5 und einen Knotenpunkt 5 6 verbunden. Das Ausgangssignal des Verstärkers 5o wird durch eine Ausgangsleitung 6ο abgeführt, die außerdem mit dem Eingangskreis einer Rückkopplungs-Verstärkerstufe 62 mit veränderlichem Verstärkungsfaktor verbunden ist. Die Ausgangscharakteristik der Verstärkerstufe 6 2 ist auf der rechten Seite der Fig. 3 dargestellt.

Im Betrieb wird das Signal der Leitung 34 (das die Ableitung der Beschleunigung darstellt)· der Eingangs leitung 54 zugeführt, und die Differenz zwischen der linearen Beschleunigung und der Winkelbeschleunigung in Leitung 3o wird an die Eingangsleitung 58 abgegeben. Das Signal in Leitung 3o ist der Schlupfgeschwindigkeit, wie sie in Gleichung (3) definiert wurde, direkt proportional. Der Verstärkungsfaktor wird durch die Übertragungsfunktion der Verstärkungsstufe 62 oder die Ableitung der linearen Beschleunigung, dividiert durch die Ableitung der Schlupfgeschwindigkeit, bestimmt. Der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 5o ist dann gleich:

r -

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Dieser Ausdruck ist ungefähr gleich 1/β . Der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 36 bzw. 5o ist somit gleich dem Eingangssignal in Leitung 34 oder 54, dividiert durch das Eingangssignal in Leitung 3o oder 58.

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Claims

Dr. Ing. H.

Dipl. Ing. H. Hgud<

Dipl. Phys. VV. Schmitz

8 München 15, Moz*rtsfr, 23

Tel. 5 3605 30
KeIsey-Hayes Company

38U81 Huron River Drive

Romulus, Michigan/USA 17. Juli 1969

Anwaltsakte M-7 8 8

Patentansprüche

.\ Blockiermgler für eine Fahrzeugbremsanlage mit einer Brems- -^ einrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs, einer Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von einer Änderung im Vorzeichen der Ableitung der auf das Rad ausgeübten Bremskraft nach dem Radschlupf ein Steuersignal erzeugt, und eine Einrichtung, die die auf das Rad ausgeübte Bremskraft in Abhängigkeit von dem Steuersignal derart ändert, daß die Ableitung der Bremskraft nach dem Radschlupf im wesentlichen Null bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen ersten Signalgenerator (2o), der ein von der Radbeschleunigung abhängiges erstes Signal erzeugt, einen zweiten. Signalgenerator (22, 24), der ein von der Ableitung der Raddrehzahl abhängiges zweites Signal erzeugt, eine Verknüpfungseinrichtung (28), die durch Verknüpfung der beiden Signale ein sich in Abhängigkeit von den beiden Signalen änderndes resultierendes Signal erzeugt, und eine Differenziereinrichtung (32), die ein von der Ableitung

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des ersten Signals abhängiges Ableitungssignal erzeugt, aufweist, und daß sich das Steuersignal in Abhängigkeit von dem Ableitungssignal, dividiert durch das zweite Signal, ändert.
2. Blockierregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Signalgenerator einen Fahrzeugrad-Drehzahlmesser (22) und eine Differenziereinrichtung (2¹I) aufweist, um eine Ableitung des Fahrzeugrad-Drehzahlsignals zu erzeugen.
3. Blockierregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet ^ daß die Verknüpfungasinrichtung eine Addier stufe (28) aufweist, und daß das resultierende Signal die Differenz zwischen dem ersten -Signal und dem zweiten Signal darstellt.
U. Blockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ' gekennzeichnet durch einen Verstärker (36) mit einer Rück- ! kopplungseinrichtung, die das Steuersignal in Abhängigkeit von der Ableitung der Beschleunigung', dividiert durch die Ableitung des Radschlupfes, ändern.
5. Blockierregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärker (5o) eine erste Verstärkungsstufe (52), eine zweite Verstärkungsstufe (62) und eine Rückkopplungsleitung, durch die das Ausgangssignal der ersten Verstärkungsstufe der zweiten Verstärkungsstufe zugeführt wird, aufweist.
6. Blockierregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verstärkungsstufe (62) eine Verstärkungsstufe . - 2 -

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mit veränderlichem Verstärkungsfaktor ist, wobei sich der Verstärkungsfaktor in Abhängigkeit von dem Ausdruck γτγ

ändert.

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