DE1928215C3

DE1928215C3 -

Info

Publication number: DE1928215C3
Application number: DE19691928215
Authority: DE
Filing date: 1969-06-03
Publication date: 1976-08-05

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anzeige der Grenze der zulässigen Abnutzung von Reibbelägen, insbesondere von Kraftfahrzeugbremsen, durch ein bei Erreichen dieser Grenze betätigtes Schaltmittel, das in einem mit elektrischer Spannung beaufschlagten, Anzeigemittel enthaltenden Schaltkreis liegt und einer von der Abnutzung des Reibbelages abhängenden zerstörenden Einwirkung unterliegt.

Da Bremsbeläge von Reibungsbremsen Verschleißteile sind, die sich abnutzen sollen, ist eine regelmäßige Kontrolle ihres Verschleißzustandes notwendig, wofür aber die normalen Inspektionen oftmals wegen der Länge der Intervalle nicht ausreichen. Um Unfälle zu vermeiden, die auf das Versagen der Bremsen infolge Belagverschleiß zurückzuführen sind, hat man schon Überwachungsverrichtungen in die Bremsen eingebaut, durch welche das Bedienungspersonal rechtzeitig alarmiert wird, wenn die Beläge bis auf die zulässige Verschleißgrenze abgeschliffen sind.

Die bisher bekannten derartigen Vorrichtungen beruhen meistens darauf, daß beim Erreichen der vorgegebenen Grenze der zulässigen Abnutzung zwei elektrische Kontakte miteinander in Berührung gebracht werden, wodurch eine Warnvorrichtung, beispielsweise eine Lampe, betätigt wird. Einer der Kontakte ist insbesondere oft in den Reibbelägen oder am Reibbelagträger angebracht und tritt nach entsprechender Abnutzung des Belages mit der Gegenreibfläche in Berührung, die den Gegenkontakt Unter anderem ist durch die deutsche Patentschrift 10 39 854 eine elektrische Überwachungseinrichtung, insbesondere für Bremsbeläge von Kraftfahrzeugbremsen, mit einem in den Bremsbelag eingreifenden Kontakt bekanntgeworden, bei der als Kontakt eine Schlinge aus isoliertem Leitungsdraht dient, deren Scheitelpunkt durch eine im Bremsschuh befestigte Halterung, einen Isolierkörper, etwas über die als Auflage des Bremsbelages dienende Oberfläche des Bremsschuhes hinausragend so gehalten wird, daß durch Abschleifen der Isolierung der Drahtschlinge durch die Bremstrommel das den Verschleiß des Belages anzeigende elektrische Signal ausgelöst wird.

Derartige Vorrichtungen haben jedoch viele Nachteile, wodurch die für eine Warnvorrichtung wesentliche Betriebssicherheit weitgehend in Frage gestellt ist. So können die Kontakte oxydieren, verschmutzen oder vereisen; der Massekontakt der sich bewegenden Gegenreibfläche, der Bremstrommel oder -scueioe kann gestört sein; Verbindungskabel können abreißen, ohne daß es bemerkt wird. So ist es fraglich, ob die Warneinrichtung, die an sich nicht oft in Tätigkeit tritt, überhaupt funktioniert, wenn sie gebraucht wird. Besonders ist es bei in ilen Reibbelag eingebauten Kontakten nachteilig, daß das gute und gleichmäßige Anliegen eines Bremsbelages am Bremsschuh oder an der Gegenreibfläche durch den Kontakt in Frage gestellt sein kann, daß die Herstellung von Bremsbelägen mit derartigen Kontakten umständlich und ihre richtige Einstellung schwierig ist.

Darüber hinaus können in den Reibbelag eingebaute Kontakte den Reibbeiwert und damit die Bremskraft plöulich verändern, wenn sie freigelegt werden.

Diese Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Warnvorrichtung vermieden, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Schaltmittel aus einem außerhalb des Reibbelages im Bewegungsbereich der Reibbelaganordnung befindlichen Brechelement besteht und von dem Reibbelagträger um ein Maß entfernt ist, das der zulässigen Abnutzung des Reibbelages entspricht. Hierbei wird ähnlich wie bei den bekannten Schmelzsicherungen die Stromleitung unterbrochen.

In einem sehr einfachen Schaltkreis wird durch die Zerstörung des Brechelementes z. B. eine Kontrolllampe erlöschen. Ein derartiger Warnkreis hat bereits den Vorzug, daß seine Funktion immer so kontrollierbar ist wie beispielsweise der Öldruck eines Motors durch die Öldruck-Kontroll-Lampe.

Durch nur geringen schalttechnischen Mehraufwand aber lassen sich die Anzeigemöglichkeiten in vorteilhafter Weise vervielfachen. Hierfür wird das Brechglied parallel zum Anzeigemittel, beispielsweise einer Kontrollampe, gelegt. Die Warnvorrichtung wird günstigerweise so geschaltet sein, daß sie beim Einschalten der Anlage, in die sie eingebaut ist, ebenfalls unter Spannung steht. Bei einem Kraftfahrzeug mit Otto-Motor wird man sie also zugleich mit der Zündung einschalten. Man kann dann drei Betriebszustände unterscheiden:

1. Lampe brennt nicht nach Einschalten der Vorrichtung; dann ist entweder etwas an der Glühbirne oder an den Zuleitungen zu ihr nicht in Ordnung.

2. Lampe glimmt; dann ist die Warnvorrichtung in Ordnung.

3. Lampe leuchtet hell; dann ist entweder das Brechglied zerstört, das heißt, der Belag veischüssen, oder die Zuleitungen z.im Brechglied sind unterbrochen.

Andere Schaltungsmöglichkeiten für das Brechglied bestehen darin, daß man darüber ein Relais anziehen lassen kann, das bei der Zerstörung des Brechgliedes abfällt, wodurch wiederum ein Signal ausgelöst oder die Anlage abgestellt werden kann.

Das Brechglied wird vorzugsweise aus einem spröden Isoliermaterial, wie Keramik oder Hartpapier, bestehen, auf das ein Leiter z. B. durch galvanisches Auftragen, Löten, Kleben, Aufdampfen oder Aufdrucken aufgebracht worden ist. Es sollte so hergestellt werden, daß es Schwachstellen aufweist, so daß mit seiner Zerstörung zum richtigen Zeitpunkt die gewünschte Unterbrechung des Stromkreises eintritt.

Die Anwendung des Prinzips ist dabei nicht auf eine bestimmte Bremsenbauart beschränkt. In der Zeichnung ist in

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Ausführungsform der Erfindung in der Anwendung bei einer bekannten, viel verwendeten Teilbelagscheibenbremse mit festem, in radialer Richtung der Bremsscheibe offenen Sattel gezeigt; in den

Fig. 2 und 3 ist eine Ausführungsform sines Brechelementes in 2 Ansichten dargestellt und in

F i g. 4 ein Schaltkreis, in dem Anzeigemittel und Brechelement in zwei zueinander parallelen Zweigen liegen.

Man sieht in Fig. 1 von oben in den Sattel einer Teilbelagscheibenbremse hinein und erkennt Bremsbelagträger 1 mit Belägen 2, die an Bolzen 3 geführt sind und von einer kreuzförmigen Feder 4 niedergedrückt und auseinandergespreizt werden. Über der Kreuzfeder 4, diese teilweise verdeckend, liegt ein Halter 5 für ein Brechelement 6. Der Halter 5 wird einfach zusammen mit der Feder 4 unter die Bolzen 3 geklemmt. Das Brechelement 6 wird am Brcmssattel zwischen den Reibbelagträgern 1 befestigt und kann ohne weiteres überall auch noch nachträglich eingebaut werden.

Das Brechelement 6 ist vermittels Schrauben 7 an dem Halter 5 befestigt, Anschlüsse 8 auf einem Leiterteil 61 des Brechelementes 6 dienen zur Verbindung des Brechelementes 6 mit entsprechenden Anschlüssen eines in F i g. 4 dargestellten Schaltkreises.

Das Brechelement 6 mit dem Leiterteil 61 der F i g. 2 und 3 wird als Massenartikel aus Hartpapierisolationsmaterial nach Art der gedruckten Schaltungen hergestellt.

Das Brechelement ist derart in den Sattel eingebaut, daß die Belagträger 1 es an Vorsprüngen 62 im Bereich des Leiterteils 61 berühren, wenn der Belag 2 bis zu einer Stärke abgenutzt ist, die noch als

lä zulässig angesehen wird. Diese minimale Belagstärke ist durch das Zeichen »X« und eine strichpunktierte Linie angedeutet. Bei weiterer Abnutzung der Beläge 2 wird das Brechelement 6 durch die Belagträger 1 so zusammengedrückt, daß es zerbricht.

Dieser Zerstörungsvorgang, durch den gleichzeitig der Leiter im Schaltkreis unterbrochen wird, läßt sich steuern, indem im Oberflächenbereich des Leiters 61 brucherleichternde Schwachstellen 63 am Brechelement 6 vorgesehen werden. Das Brechelemcnt ist noch mit einer Schutzschicht 64 versehen. Eine bevorzugte Schaltungsweise für die Warnvorrichtung mit dem Brechelement 6 erkennt man in Fig. 4. Eine Anzeigelampe 9 bekommt über einen ersten Vorwiderstand 10 Spannung von der positiven Seite der Batterie, beispielsweise über das Zündschloß bei einem Kraftfahrzeug mit Otto-Motor.

Der Strom der Lampe 9 und der Vorwiderstand 10 sind so aufeinander abgestimmt, daß die Lampe 9 hell leuchtet.

Ein weiterer Widerstand Il und das Brechelement 6 liegen parallel zur Lampe 9, wenn die Warneinrichtung unter Spannung steht. Dadurch fließt bei intaktem Brechelement 6 nur ein schwächerer Strom durch die Lampe 9, so daß diese nur noch glimmt.

Wird bei Erreichen der Verschleißgrenze das Brechelement 6 zerstört, dann leuchtet die Lampe 9 wieder hell auf, wodurch der Fahrer gewarnt wird, die Beläge zu ersetzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Anzeige der Grenze der zulässigen Abnutzung von Reibbelägen, insbesondere von Kraftfahrzeugbremsen, durch tin bei Erreichen dieser Grenze betätigtes Schaltinittel, das in einem mit elektrischer Spannung beaufschlagten, Anzeigemittel enthaltenden Schaltkreis liegt und einer von der Abnutzung des Reibbelages abhängenden zerstörenden Einwirkung unterliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltmittel aus einem außerhalb des Reibbelages (2) im Bewegungsbereich der Reibbelaganordnung befindlichen Brechelement (6) besteht und von dem Reibbelagträger (1) um ein Maß entfernt ist, das der zulässigen Abnutzung des Reibbelages entspricht

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brechelement in einem Schaltungszweig des Schaltkreises parallel zu dem Anzeigemittel liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Brechelement aus einem spröden Isoliermaterial besteht, auf das ein Leiter aufgebracht ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Brechelement im Oberflächenbereich des Leiters brucherleichternde Schwachstellen aufweist.