DE1902391A1 - Motor vehicle frame with an energy-consuming front part - Google Patents
Motor vehicle frame with an energy-consuming front partInfo
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Description
Patentanmeldung
Kraftfahrzeugrahmen mit einem energieverzehrenden Vorderteil Patent application
Motor vehicle frame with an energy-consuming front part
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugrahraen mit einem energieverzehrenden Vorderteil mit seitlichen, über einen in der Höhe der Vorderachse angeordneten Querträger verbundenen Längsträgern.The present invention relates to a motor vehicle nose with an energy-consuming front part with lateral longitudinal members connected via a cross member located at the height of the front axle.
Eine kürzlich durchgeführte Untersuchung über die verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugunfällen, bei denen Personen verletzt-wurden, ergab, dass hierbei Prontalzusammenstösse mit der grössten Häufigkeit auftraten. Diese Untersuchung ergab, dass von den untersuchten Unfällen 56,5 % Prontalzusammenstösse waren. Eine weitere Untersuchung ergab, dass hj>,9 # aller Unfälle ProntalzusammenstSsse waren, an denen zwei Kraftfahrzeuge beteiligt waren, während 12,6 # aller Unfälle Frontalzusansnenstösse waren, an denen nur ein Kraftfahrzeug beteiligt war.A recent study of the various types of motor vehicle accidents in which people were injured found that frontal collisions were the most common. This investigation showed that of the accidents investigated, 56.5 % were frontal collisions. A further investigation showed that 9 # of all accidents were frontal collisions in which two motor vehicles were involved, while 12.6 # of all accidents were frontal collisions in which only one motor vehicle was involved.
Im Hinblick auf die grosse Häufigkeit der Frontalzusammenstöese ist es die grundsätzliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeugrahraen mit einem energieverzehrenden Vorderteil zu schaffen, um die beiIn view of the high frequency of frontal collisions, it is the basic object of the present invention, a motor vehicle nose to create with an energy-consuming front part to reduce the
BK-237V 6. Januar 1969 - 2 -BK-237V January 6, 1969 - 2 -
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SHz der Gesellschaft: Köln ■ Vorsitzender des Aufsichtsrates: Erhard.Vltger ■ Vorstand: Max Ueber, Vorsitzender Br. Klaus B. Amedlok ■ Hens-Ado» Barthtlmeh · Hans Qrandl - Paul H. Kuhn - Hermann Miller ■ Hans SchmidtSHz of the company: Cologne ■ Chairman of the supervisory board: Erhard.Vltger ■ Management board: Max Ueber, chairman Br. Klaus B. Amedlok Hens-Ado Barthtlmeh Hans Qrandl Paul H. Kuhn Hermann Miller Hans Schmidt
einem Frontalzusamraenstoss auf die Insassen des Kraftfahrzeuges einwirkenden Belastungsspitzen zu verringern. a frontal collision to reduce the load peaks acting on the occupants of the motor vehicle.
Zur näheren Erläuterung der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Aufgabenstellung wird davon ausgegangen, dass der Insasse des Kraftfahrzeuges mittels eines Hüft- oder Schultergurtes angeschnallt ist. Man hat nänlich herausgefunden, dass ein Kraftfahrzeug schon um ein wesentliches verzögert wird, bevor ein nicht angeschnallter Insasse mit dem Inneren des Fahrzeuges zusammenstösst, d. h., der nicht angeschnallte Insasse wird erst durch den Zusammenstoss mit dem Inneren des Kraftfahrzeuges verzögert, bei dem Inneneinrichtungen, wie z. B. das Armaturenbrett, eine Polsterung, das Lenkrad oder dergleichen, verformt werden. Die Schwere dieses Zusamraenstosses mit dem Fahrzeug hängt ab von der Stellung des Körpers im Zeitpunkt des Zusammenstosses, der Grosse der Aufschlagfläche des Körpers, der Beschaffenheit der Aufschlagfläche und der physikalischen Belastbarkeit des Insassen. Die zwei Faktoren, die durch die Konstruktion des Fahrzeuginneren beeinflusst werden können, sind die Grosse der Aufschlagfläche des Körpers und deren Beschaffenheit bzw der Wirksamkeit dfiv Polsterung der Aufschlagfläche. Eine Analyse dieses Problems hat ergeben, dass es im Augenblick nicht möglich ist, eine ausreichende Polsterung im Fahrzeuginneren anzuordnen, die in der Lage ist, die Energie eines Zusammenstosses eines nicht angeschnallten Insassen mit dem Fahrzeuginneren bei einem Unfall mit höherer Geschwindigkeit aufzunehmen und gleichzeitig andere Konstruktionserfordernisse, wie z. B. ausreichende Sicht für den Fahrer, zu erfüllen.For a more detailed explanation of the object on which the present invention is based, it is assumed that the occupant of the motor vehicle is buckled up by means of a hip belt or shoulder belt. It has been found that a motor vehicle is already significantly decelerated before an unbuckled occupant collides with the interior of the vehicle z. B. the dashboard, upholstery, the steering wheel or the like can be deformed. The severity of this collision with the vehicle depends on the position of the body at the time of the collision, the size of the impact surface of the body, the nature of the impact surface and the physical resilience of the occupant. The two factors that can be influenced by the construction of the vehicle interior are the size of the impact surface of the body and its nature or the effectiveness of the padding of the impact surface. An analysis of this problem has shown that it is not currently possible to place sufficient cushioning in the vehicle interior that is capable of absorbing the energy of a collision of an unbuckled occupant with the vehicle interior in an accident at a higher speed and at the same time other design requirements such as B. sufficient visibility for the driver to meet.
Aus diesem Grund wird es als besonders wichtig angesehen, dass der Insasse eines Kraftfahrzeuges angeschnallt sein soll. Ein entsprechendes Anschnallen des Insassen trägt erheblich zu seinem Schutz bei. Die Wahrscheinlichkeit eines Hinausschleuderns öder das Auftreffen auf Aufschlagflächen, wie z. B. des Windschutzscheibenrahmens, werden wesentlich verringert. Zusätzlich hierzu nützt der Insasse nunmehr die Verformung des Vorderteiles des Kraftfahrzeugrahmens aus, um seine eigene Geschwindigkeit zu verringern.For this reason, it is considered particularly important that the occupant a motor vehicle should be buckled. Corresponding buckling up of the occupant contributes significantly to his or her protection. The probability hurling out or hitting impact surfaces, such as B. of the windshield frame are significantly reduced. In addition to this, the occupant now makes use of the deformation of the front part of the motor vehicle frame off to slow down its own speed.
FK-2374 / 6. Januar I969 - 3 -FK-2374 / January 6, 1969 - 3 -
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugrahmen mit einem energieverzehrenden Vorderteil, mit einem sich daran anschllessenden steifen Mittelteil, der den Passagierraum aufnimmt und in dem die An» Schnalleinrichtungen für die Insassen (Hilft- oder Schultergurte) verankert sind. Die kontrollierte Verzögerung des Passagierraumes durch den energieverzehrenden Vorderteil verringert die Anforderungen an die Anschnalleinrichtungen, die die Insassen festlegen. Eine mathematische Analyse dieses Problems ergab, dass bei einem Zusammenstoss bei einer Geschwindigkeit von ca 50 km/h ein energieverzehrendes Vorderteil eine Verformungslänge von ca 460 mm aufweisen muss, um die Verzögerung nicht über 20 g ansteigen zu lassen. 20 g als zulässiger Verzögerungswert wurde gewählt, weil diese Verzögerung für den Insassen ertragbar ist. Die heute bei manchen Kraftfahrzeugen bei einem Zusammenstoss mit ca 50 km/h auftretenden Verzögerungswerte von 40 g sind demgegenüber beinahe tödlich.The present invention relates to a motor vehicle frame an energy-consuming front part, with an adjoining one stiff middle part, which takes up the passenger compartment and in which the Buckle devices for the occupants (harness or shoulder straps) are anchored. The controlled delay of the passenger area through the energy-consuming front part reduces the requirements for the buckling devices, that determine the occupants. A mathematical analysis of this problem showed that if there was a collision at one speed of approx. 50 km / h an energy-consuming front part has a deformation length of approx. 460 mm in order not to exceed the delay To increase 20 g. 20 g was chosen as the permissible deceleration value because this deceleration is bearable for the occupant. Today in some motor vehicles that occur in a collision at approx. 50 km / h In contrast, deceleration values of 40 g are almost fatal.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung wird erfindungsgemäss gelöst, indem vordere Längsträger von inneren und äusseren, ein U-förmiges Profil aufweisenden Trägerteilen gebildet sind, die sich von dem in Höhe der Vorderachse angeordneten Querträger ausgehend, miteinander zu einem Kastenträger verbunden nach hinten und nach vorn, nach einem bestimmten Abstand auseinanderstrebend erstrecken und hinten über kastenförmige Konsolen mit den mittleren Längsträgern und vorn mit einem vorderen Querträger verbunden sind.The object on which the invention is based is achieved according to the invention solved by placing front longitudinal members from inner and outer, a U-shaped Profile having carrier parts are formed, which proceed from the cross member arranged at the level of the front axle, with one another to form one Box girders connected to the rear and to the front, stretching apart after a certain distance and at the rear via box-shaped consoles are connected to the middle side members and at the front with a front cross member.
Entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind hierbei die sich nach vorn erstreckenden inneren Trägerteile nach innen und die sich nach vorn erstreckenden äusseren Trägerteile nach aussen gekrümmt.According to a preferred embodiment of the present invention are here the forwardly extending inner carrier parts inward and the forwardly extending outer carrier parts outward curved.
Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die sich nach vorn erstreckenden inneren und äusseren Trägerteile alle nach aussen gekrümmt.According to another embodiment of the present invention are all the forwardly extending inner and outer support members curved outwards.
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In bevorzugter Weise sind hierbei die vorderen Enden der inneren Trägerteile mit dem vorderen Qwerträger durch Schweissen verbunden und die vorderen Enden der äusseren Trägerteile umfassen den vorderen Querträger, ohne mit diesem starr verbunden zu sein.In a preferred manner, the front ends of the inner support parts are here connected to the front cross member by welding and the front ends of the outer carrier parts include the front cross member, without to be rigidly connected to this.
Der vordere Querträger ragt hierbei seitlich über die vorderen Längsträger hinaus und ist unmittelbar hinter der Stoßstange des Kraftfahrzeuges angeordnet. Zwischen dem vorderen Querträger und der Stoßstange des Kraftfahrzeuges sind mit elastischen Elementen versehene Konsolen angeordnet.The front cross member protrudes laterally over the front longitudinal member addition and is arranged immediately behind the bumper of the motor vehicle. Consoles provided with elastic elements are arranged between the front cross member and the bumper of the motor vehicle.
Der erfindungsgemässe Kraftfahrzeugrahmen mit einem energieverzehrenden Vor- W derteil weist den Vorteil auf, dass durch die Anordnung des vorderen Querträgers unmittelbar hinter der Stoßstange des Kraftfahrzeuges die Länge der vorderen Längsträger und damit deren freie Knicklänge vergrb'ssert wird. Bei einem Frontalzusammenstoss beginnt der mit dem vorderen Querträger verschweisste innere Trägerteil einzuknicken und sich von dem äusseren Trägerteil zu trennen. Die Verformung der Trägerteile und deren Trennen voneinander nimmt Energie auf, die bei einem Frontalzusamtnenstoss frei wird. Der erf indungsgemässe Kraftfahrzeugrahmen ermöglicht eine angenähert gleichbleibende Verzögerung des Kraftfahrzeuges in einem zulässigen Maße für die Dauer der Verformung der Trägerteile bei einem Prontalzusammenstoss. Hierdurch wird eine Verringerung der auf die Insassen des Kraftfahrzeuges und deren Anschnalleinrichtungen einwirkenden Spitzenbelastungen erzielt.The inventive motor vehicle frame with an energy-consuming pre-W The portion has the advantage that by the arrangement of the front cross-member behind the bumper of the motor vehicle, the length of the front longitudinal member and the free buckling length is vergrb'ssert immediately. In the event of a frontal collision, the inner carrier part welded to the front cross member begins to buckle and separate from the outer carrier part. The deformation of the support parts and their separation from one another absorbs energy that is released in the event of a frontal collision. The motor vehicle frame according to the invention enables an approximately constant deceleration of the motor vehicle to a permissible extent for the duration of the deformation of the carrier parts in the event of a frontal collision. This achieves a reduction in the peak loads acting on the occupants of the motor vehicle and their buckling devices.
" Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert."Other objects and advantages of the present invention will become apparent from the an embodiment shown in the accompanying drawings explained in more detail.
Fig. 1 zeigt eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeugrahmens gemäss der vorliegenden Erfindung.FIG. 1 shows a perspective view of a motor vehicle frame according to FIG present invention.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil des Kraftfahrzeugrahmens riaeh ' Fig. 1 undFig. 2 shows a plan view of part of the motor vehicle frame riaeh ' Fig. 1 and
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Pig. 3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie III-IH in Fig. 2. Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3 und Fig. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2.Pig. 3 shows a section along the line III-IH in FIG. 2. Fig. 4 shows a section along the line IV-IV in Fig. 3 and FIG. 5 shows a section along the line V-V in FIG. 2.
In Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der energieverzehrende Vorderteil des Kraftfahrzeugrahmens ist mit 10 bezeichnet. Der Vorderteil 10 besteht aus linken und rechten vorderen Längsträgern 12 und 14. Ein zweiter Querträger 18 verbindet die beiden vorderen Längsträger 12 und 14 in Höhe der Vorderachse.In Fig. 1 is a preferred embodiment of the present invention shown. The energy-consuming front part of the motor vehicle frame is with 10 designated. The front part 10 consists of left and right front longitudinal members 12 and 14. A second cross member 18 connects the two front longitudinal members 12 and 14 at the level of the front axle.
Die hinteren Enden der vorderen Längsträger 12 und 14 sind über linke und rechte kastenförmige Konsolen 20 und 22 mit den vorderen Enden der mittleren Längsträger 24 und 26 verbunden.The rear ends of the front side rails 12 and 14 are over left and right right box-shaped consoles 20 and 22 with the front ends of the middle Longitudinal beams 24 and 26 connected.
Der übrige Teil des Kraftfahrzeugrahmens einschliesslich des nicht gezeigten Teiles der mittleren Längsträger 24 und 26 weist herkömmlichen Aufbau auf.The remaining part of the motor vehicle frame including that not shown Part of the central longitudinal members 24 and 26 is of conventional construction.
Der Teil der Kraftfahrzeugkarosserie,der den Passagierraum aufnimmt, wird im wesentlichen von den mittleren Längsträgern 24 und 26 aufgenommen.The part of the motor vehicle body that takes up the passenger compartment is in the taken up essentially by the central longitudinal members 24 and 26.
Der Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahmens enthält Aufnahmen für verschiedene Aggregate des Kraftfahrzeuges. Der zweite Querträger 18 ist mit einer Aufnahme für den Motor-Antriebsblock des Kraftfahrzeuges versehen. Der Querträger 18 weist weiterhin Aufnahmen für die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges auf, von der Teile in den Fig. 1 und 2 gezeigt sind, Linke und rechte untere Querlenker 28 und 50 sind mit ihren inneren Enden schwenkbar im zweiten Querträger l8 gelagert und an ihren äusseren Enden mit den Radträgern(nicht gezeigt) über Kugelgelenke verbunden. Die unteren Querlenker 28 und 30 sind in Längsrichtung des Fahrzeuges über diagonal angeordnete Zugstreben 31 und 32 geführt. Die hinteren Enden der Zugstreben 31 und 32 sind mit den Querlenkern verbunden, während ihre vorderen Enden in Konsolen 33 und 34 aufgenommen werden, die an den linken und rechten vorderen Längsträgern 12 und 14 befestigt sind. Linke und rechte Schraubenfedern 35 und 38 stützen den Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahmens FK-2374 / 6. Januar 1969 - 6 -The front part 10 of the motor vehicle frame contains receptacles for various Aggregates of the motor vehicle. The second cross member 18 is with a Provided receptacle for the engine drive block of the motor vehicle. The cross member 18 also has receptacles for the wheel suspension of the motor vehicle On, parts of which are shown in Figs. 1 and 2, left and right lower wishbones 28 and 50 have their inner ends pivotally mounted in the second cross member 18 and connected at their outer ends to the wheel carriers (not shown) via ball joints. The lower wishbones 28 and 30 are guided in the longitudinal direction of the vehicle via diagonally arranged tension struts 31 and 32. The rear ends of the tension struts 31 and 32 are connected to the wishbones, while their front ends in Consoles 33 and 34 are added to the left and right front Side members 12 and 14 are attached. Left and right coil springs 35 and 38 support the front part 10 of the vehicle frame FK-2374 / January 6, 1969 - 6 -
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über die unteren Querlenker 28 und 350 auf den Rädern des Kraftfahrzeuges ab. .via the lower wishbones 28 and 350 on the wheels of the motor vehicle away. .
Ein Torsionsstabilisator 4o ist mit seinem linken Ende über ein Gehänge mit dem linken unteren Querlenker 28 verbunden. Der Torsiönsstabilisator ist in ähnlicher Weise mit dem rechten unteren Querlenker j50 verbunden. Der Torsionsstabilisator 40 ist am Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahinens in einer Konsole 42 drehbar gelagert, die am linken vorderen Längsträger 12, siehe Fig. 2, befestigt ist.A torsion stabilizer 4o is with its left end over a hanger connected to the left lower wishbone 28. The torsion stabilizer is similarly connected to the right lower arm j50. Of the Torsion stabilizer 40 is on the front part 10 of the vehicle frame in FIG a bracket 42 rotatably mounted on the left front longitudinal member 12, see Fig. 2, is attached.
Erfindungsgemäss ist der Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahmens, so konstruier^ ψ dass er bei einem Frqntalzusammenstoss Energie verzehrt und dadurch die auf die Insassen des Fahrzeuges und deren Anschnalleinrichtungen einwirkenden Spitzenbelastungen begrenzt. Zu diesem Zweck weisen die vorderen Längsträger 12 und 14 die aus den Figuren ersichtliche besondere Konstruktion auf.According to the invention the front part 10 of the automobile frame, so konstruier ψ ^ he consumed at a Frqntalzusammenstoss energy and thereby limiting the force acting on the occupant of the vehicle and their Anschnalleinrichtungen peak loads. For this purpose, the front longitudinal members 12 and 14 have the special construction shown in the figures.
Anhand von Fig. 2 wird die besondere Konstruktion des linken vorderen Längs- „ trägers 12 beschrieben. Die Konstruktion des rechten vorderen Längsträgers 14 ist ähnlich und braucht somit nicht eigens beschrieben zu werden.With reference to Fig. 2, the special construction of the left front longitudinal " carrier 12 described. The construction of the right front side member 14 is similar and does not need to be described separately.
Der linke vordere Längsträger 12 wird durch zwei ein U-förmiges Profil aufweisende Trägerteile 46 und 48 gebildet. Wie aus Fig. 5 zu ersehen ist, liegen die Trägerteile 46 und 48 über Flansche gegeneinander und sind miteinander zu einem Kastenträger verschwelest.The left front longitudinal member 12 is formed by two having a U-shaped profile Support parts 46 and 48 are formed. As can be seen from Fig. 5, the support parts 46 and 48 are flanged against one another and are with one another melted into a box girder.
Der innere Trägerteil 48 erstreckt sich von dem in Höhe der Vorderachse angeordneten Querträger 18 ungefähr bis zu seiner Mitte geradlinig nach vorn und verläuft von da aus nach innen abgebogen bis zum vorderen Querträger 16. Das vordere Ende 50 des vorderen Längsträgers 12 ist mit dem vorderen Querträger 16 verschweisst. Der äussere Trägerteil 46 erstreckt sich von dem in Höhe der Vorderachse angeordneten Querträger 18 bis ungefähr zu seiner Mitte geradlinig nach vorn und verläuft von da an nach aussen gekrümmt bis zum vorderen Querträger 16.The inner support part 48 extends from the level with the front axle arranged cross member 18 straight forward approximately to its center and runs from there bent inward to the front cross member 16. The front end 50 of the front longitudinal member 12 is welded to the front cross member 16. The outer support part 46 extends from the cross member 18 arranged at the level of the front axle to approximately towards its center in a straight line to the front and from then on curves outwards to the front cross member 16.
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Das vordere Ende 52 des Trägerteiles 46 umfasst den vorderen Querträger 16, ist mit diesem jedoch nicht starr verbunden.The front end 52 of the carrier part 46 comprises the front cross member 16, is not rigidly connected to this.
Aus Flg. 1 ist zu ersehen, dass der vordere Längsträger 14 in gleicher Welse aus einem inneren und äusseren Trägerteil 54 und 56 gebildet ist. Der Innere TrSgerteil 54 und der äussere Trägerteil 56 sind in ihrem hinteren Teil miteinander verschwelest und bilden einen Kastenträger. Der vordere Teil des inneren Tragerteiles 54 ist nach innen abgebogen und mit seinem Ende mit dem vorderen Querträger 16 verschwelest. Der äussere Trägerteil 56 ist nach auseen gekrümmt und tunfasst mit seinem Ende den vorderen Querträger 16.From Flg. 1 it can be seen that the front longitudinal member 14 is in the same way is formed from an inner and outer carrier part 54 and 56. The inside TrSgteil 54 and the outer support part 56 are in their rear part with each other melts and forms a box girder. The front part of the inner support part 54 is bent inward and with its end with the front cross member 16 is fading. The outer support part 56 is outwardly curved and at its end it grips the front crossmember 16.
Am vorderen Querträger l6 sind Konsolen 58 und 6O angeordnet, die die Stoßetange 62 des Kraftfahrzeuges tragen. Die Konstruktion dieser Konsolen 58 und 60 ist In den Flg. J5 und 4 gezeigt. Jede Konsole besteht aus unteren und oberen Armen 64 und 66, die über Gummizwischenlagen 70 und 72 mit einem U-förmlgen Befestigungsteil 68 verbunden sind. Eine Schraube 74 verbindet den Befestigungstell 68 mit dem vorderen Querträger l6 und Schrauben 76 verbinden die Stoßstange 62 mit den Armen 64 und 66 der Konsolen.On the front cross member 16 brackets 58 and 6O are arranged, which carry the bumper 62 of the motor vehicle. The construction of these consoles 58 and 60 is shown in FIGS. J5 and 4 shown. Each bracket consists of lower and upper arms 64 and 66, which are connected to a U-shaped fastening part 68 via rubber liners 70 and 72. A screw 74 connects the attachment point 68 to the front cross member 16 and screws 76 connect the bumper 62 to the arms 64 and 66 of the consoles.
Die Stoßstange 62 des Kraftfahrzeuges ist Im wesentlichen nur danach entworfen, dem Kraftfahrzeug ein gefälliges Äusseres zu geben und nur geringe Stösse aufzunehmen. Es wird darauf hingewiesen, dass der vordere Querträger 16 unmittelbar hinter der Stoßstange 62 des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Diese Anordnung steht Im Gegensatz zu herkömmlichen Konstruktionen, bei denen der vordere Querträger in einem grö'sseren Abstand zur Stoßstange des Kraftfahrzeuges angeordnet war und bei denen die Stoßstange über mehrere verhältnismässig weit vorspringende Stützarme gehalten wurde. Wie aus Flg. J5 zu sehen 1st, sind die die Stoßstange 62 des Kraftfahrzeuges haltenden erfindungsgemässen Arme 64 und 66 wesentlich kürzer als bisher bekannte Stützarme.The bumper 62 of the motor vehicle is essentially only designed according to to give the motor vehicle a pleasing appearance and to absorb only minor bumps. It should be noted that the front cross member 16 is arranged immediately behind the bumper 62 of the motor vehicle. This arrangement is in contrast to conventional constructions, where the front cross member is at a greater distance from the Bumper of the motor vehicle was arranged and in which the bumper was held by several relatively far projecting support arms became. As from Flg. J5 is the bumper 62 of the Motor vehicle holding arms 64 and 66 according to the invention are essential shorter than previously known support arms.
Erleidet ein Kraftfahrzeug mit einem erf Indungsgemässen Kraftfahrzeugrahmen mit eine» energieverzehrenden Vorderteil entsprechend Flg. 1 einen beträchtlichen Frontalzusaramenstoss, ζ. B. indem es mit 55-50 km/hSuffered a motor vehicle with a motor vehicle frame according to the invention with an »energy-consuming front part according to Flg. 1 a considerable frontal collision, ζ. B. by traveling at 55-50 km / h
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gegen eine Wand fährt, so wird sich der Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahmens progressiv verformen. Die Figuren in den Zeichnungen zeigen die Form des energieverzehrenden Vorderteiles 10 des Kraftfahrzeugrahraens vor dem Zusammenstoss. Bei einem Frontalzusammenstoss wird die Stoßstange 62 gegen dfen vorderen Querträger 16 gedrückt. Ia Fortschreiten des Frontalzusanmenstosses wird der vordere Querträger 16 in Richtung auf den zweiten Querträger 18 bewegt. Sobald diese Bewegung eintritt, beginnen die inneren Trägerteile 48 und 54 zwischen Ihrer Befestigung am vorderen Querträger l6 und an den äusseren Trägerteilen 46 und 56 einzuknicken. Gleichzeitig mit dem Einknicken der inneren Trägerteile 48 und 54 werden die äusseren Trägerteile 46 und 56 verformt.drives against a wall, so the front part 10 of the motor vehicle frame deform progressively. The figures in the drawings show the shape of the energy-absorbing front part 10 of the motor vehicle nose before the collision. In the event of a head-on collision, the bumper will 62 pressed against the front cross member 16. Ia progression of the frontal collision is the front cross member 16 in the direction moved onto the second cross member 18. Once this movement occurs, the inner support members 48 and 54 begin between their attachment on the front cross member 16 and on the outer support parts 46 and 56 to buckle. Simultaneously with the buckling of the inner support parts 48 and 54, the outer support parts 46 and 56 are deformed.
Entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Enden der äusseren Trägerteile 46 und 56 nicht mit dem vorderen Querträger 16 versehwelsst, um Ihnen ein leichteres Verformen und Einknicken zu ermöglichen. Bewegt sich der Querträger 16 In Richtung auf den Querträger 18, so werden die äusseren Enden der Trägerteile 46 und 56 entlang dem vorderen Querträger l6 nach aussen gleiten. Ist der Frontalzusammenstoss von einer solchen Schwere, dass der vordere Querträger 16 in den Bereich verschoben wird, In dem die Trägerteile 46 und 48 bzw 54 und 56 miteinander verschweisst sind und einen Kastenträger bilden, so wird dieser Kastenträger durch Aufreissen der Sehweissnähte aufgebogen.According to a preferred embodiment of the present invention are the ends of the outer support parts 46 and 56 not with the front cross member 16 versehwelsst, to make it easier for you to deform and to allow buckling. If the cross member 16 moves in the direction onto the cross member 18, the outer ends of the carrier parts 46 and 56 will slide outward along the front cross member 16. Is the Frontal collision of such severity that the front cross member 16 is displaced into the area in which the carrier parts 46 and 48 or 54 and 56 are welded together and a box girder form, this box girder is made by tearing open the weld seams bent up.
Der erfindungsgemässe energieverzehrende Vorderteil 10 des Kraftfahrzeugrahmens 1st hinreichend stark knostruiert, um die normalen Funktionen der Aufnahme der Radaufhängung des Kraftfahrzeuges usw gerecht zu werden. Gleichzeitig ermöglicht er jedoch durch die aus inneren und äusseren Trägerteilen gebildeten vorderen Längsträger eine progressive Verformung im Fall eines Frontalzusammenstosses. Durch das Einknieken des inneren Trägerteiles 48 und das Ausbiegen des Susseren Trägerteiles 46 wird dieThe energy-consuming front part 10 of the motor vehicle frame according to the invention Is sufficiently well knotted to meet the normal functions of the suspension of the motor vehicle, etc. At the same time, however, it enables progressive deformation due to the front longitudinal members formed from inner and outer carrier parts in the event of a head-on collision. By kneeling in the inner support part 48 and bending the outer support part 46, the
FK-2574 / 6. Januar I969 . - 9 -FK-2574 / January 6, 1969. - 9 -
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beim Zusararaenstoss freiwerdende Energie aufgenommen. Bei fortschreitender Verformung dieser nahmenteile wird durch das Aufreissen des durch die miteinander verschweissten Trägerteile gebildeten Kastenträgers weitere Energie,auf genommen. Die Verformung des energieverzehrenden Vorderteiles 10 des Kraftfahrzeugrahmens erfolgt fortschreitend und hält die Spitzenbelastungen, die auf die Insassen des Kraftfahrzeuges einwirken, auf einem maximal zulässigen Maß. Die Insassen des Fahrzeuges erleiden somit anstelle eines plötzlichen, sie sehr hoch belastenden Zusammenstosses nunmehr einen Zusammenstoss, bei dem sie nur zu einem erträglichen Maß belastet werden, und zwar über einen Zeitraum hinaus, der erforderlich ist, um ca 460 bis 600 ram des energieverzehrenden Vorderteiles des Kraftfahrzeugrahmens zu verformen.energy released by the collision is absorbed. With advancing Deformation of these acquisition parts is further due to the tearing open of the box girder formed by the girder parts welded to one another Energy, taken on. The deformation of the energy-consuming front part 10 of the vehicle frame takes place progressively and keeps the peak loads, which act on the occupants of the motor vehicle to a maximum permissible level. The occupants of the vehicle thus suffer instead a sudden, very stressful collision now a collision in which they are only burdened to a tolerable degree, and over a period of time that is necessary to about 460 to 600 ram of the energy-consuming front part of the motor vehicle frame deform.
/ 6. Januar 1968/ January 6, 1968
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