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Die
Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer für eine Kupplung, insbesondere
für Kraftfahrzeuge.
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Bekannterweise
umfaßt,
wie in der
WO 96/14521
A1 beschrieben, ein Torsionsdämpfer diese Art einen Hauptdämpfer, der
zwischen einem Eingangselement, etwa einer Kupplungsscheibe oder
einer fest mit einem Schwungrad verbundenen Scheibe, und einer ringförmigen Zwischenscheibe
eingefügt
ist, die eine drehfest mit einer getriebenen Welle verbindbare Nabe
umgibt, wobei Zahnungen an der Zwischenscheibe und an der Nabe ausgebildet
sind, um mit einem vorbestimmten Umfangsspiel aneinander einzugreifen.
Zwischen der Zwischenscheibe und der Nabe ist ein Vordämpfer eingefügt, um die Schwingungen
im Leerlaufdrehzahlbereich eines mit der Kupplung verbundenen Verbrennungsmotors
zu dämpfen.
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Darüber hinaus
ist ein drehfest mit der ringförmigen
Zwischenscheibe verbundenes ringförmiges Teil zwischen der Zwischenscheibe,
der Nabe und einer fest mit der Kupplungsscheibe verbundenen Führungsscheibe
eingefügt,
um gleichzeitig als Reibungsorgan zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe
und der Nabe, als äußeres zylindrisches
Gehäuse
des Vordämpfers
und als Zentrierlager für
die Führungsscheibe
zu dienen.
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Außerdem ist
es aus der
EP 0 488
859 A1 bekannt, ein drehfest mit der Zwischenscheibe verbundenes
ringförmiges
Teil zum Abbremsen und Dämpfen
der Stöße der Zahnung
der Zwischenscheibe an der Zahnung der Nabe zu verwenden, wobei sich
dieses ringförmige
Teil jedoch von dem vorgenannten Teil dadurch unterscheidet, daß es einen starren
Teil, der mit einer Zahnung ausgebildet ist, die an der Zahnung
der Nabe eingreift, und einen elastisch verformbaren Verbindungsteil
zur Verbindung mit der ringförmigen
Zwischenscheibe umfaßt.
Darüber
hinaus bildet dieses ringförmige
Teil nicht mehr das äußere Gehäuse des
Vordämpfers,
und die umfangsmäßig wirksamen
elastischen Organe, etwa Schraubenfedern, des Vordämpfers sind
in Aussparungen aufgenommen, die in die Zahnungen der Zwischenscheibe
und der Nabe eingearbeitet sind, wodurch die Anzahl der elastischen
Organe des Vordämpfers
begrenzt und außerdem
die Anzahl der Zähne
der Zahnungen der Zwischenscheibe und der Nabe auf Kosten ihrer
Festigkeit und ihrer Betriebsdauer verringert wird.
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In
der
EP 0 488 859 A1 sind
außerdem
andere Mittel zum Abbremsen und Dämpfen der Stöße der Zahnungen
der Zwischenscheibe und der Nabe vorgesehen, wobei diese Mittel
eine Reibscheibe umfassen, die mit einer Verteilerscheibe und einer
gewölbten
Federscheibe zwischen der ringförmigen
Zwischenscheibe und dem vorgenannten ringförmigen Teil eingefügt ist,
während
die Reibscheibe mit einer Innenzahnung ausgebildet ist, die an der
Zahnung der Nabe mit einem Umfangsspiel eingreift, das kleiner als
das zwischen den Zahnungen der Zwischenscheibe und der Nabe vorgesehene
Spiel ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Torsionsdämpfer der
vorgenannten Art die jeweiligen Vorteile dieser bekannten Ausführungen
zu verbinden und zu kombinieren, wobei gleichzeitig der Aufbau und
der Zusammenbau des Torsionsdämpfers
vereinfacht werden sollen.
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Dazu
schlägt
sie einen Torsionsdämpfer
für eine
Kupplung, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, vor, umfassend einen Hauptdämpfer, der zwischen einem Eingangselement
und einer ringförmigen
Zwischenscheibe eingefügt
ist, die eine drehfest mit einer getriebenen Welle verbindbare Nabe
umgibt, wobei Zahnungen an der Zwischenscheibe und an der Nabe ausgebildet
sind, um mit einem vorbestimmten Umfangsspiel aneinander einzugreifen,
einen zwischen der Zwischenscheibe und der Nabe eingefügten Vordämpfer und
ein Zentrierlager für
eine fest mit dem Eingangselement verbundene Führungsscheibe, wobei dieses
Lager axial zwischen der Führungsscheibe
und einer Schulter der Nabe eingespannt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das
Lager durch eine zylindrische Buchse gebildet wird, die von der
Zwischenscheibe unabhängig
und drehbar an der Na be gelagert ist, wobei diese Buchse eine Zahnung
umfaßt,
die an der Zahnung der Nabe mit einem Umfangsspiel eingreift, das
kleiner als das vorgenannte Spiel zwischen den Zahnungen der Zwischenscheibe und
der Nabe ist, so daß ein
Organ zum Abbremsen und Dämpfen
der Stöße der Zahnungen
der Zwischenscheibe und der Nabe aneinander gebildet wird.
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Erfindungsgemäß wird daher
die Führungsscheibe
des Eingangselements an der Nabe mittels einer zylindrischen Buchse
zentriert, die drehbar an der Nabe gelagert ist, wobei diese Buchse
aus einem Werkstoff ausgeführt
sein kann, der sich von demjenigen der Nabe unterscheidet und besser
an die Funktionen angepaßt
ist, die sie erfüllen
soll. Die axiale Einspannung der Buchse zwischen der Nabe und der
Führungsscheibe
ermöglicht
eine durch Reibung erfolgende Dämpfung
der durch den Vordämpfer während seines
Betriebs abgebauten Schwingungen. Insoweit die Führungsscheibe während des
Betriebs des Vordämpfers
drehfest mit der ringförmigen Zwischenscheibe
verbunden ist, ermöglicht
das Eingreifen der Zähne
der Buchse an den Zähnen
der Nabe in Verbindung mit der durch die axiale Einspannung der
Buchse zwischen der Führungsscheibe
und der Nabe bedingten Reibung ein Abbremsen und Dämpfen der
Stöße der Zahnung
der Zwischenscheibe an der Zahnung der Nabe. Außerdem ermöglicht diese Anordnung eine
Vereinfachung des Vordämpfers,
da dieser keine Lagerfunktion mehr zu erfüllen hat.
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Nach
einem anderen Merkmal der Erfindung ist die Zahnung der besagten
Buchse an einem ringförmigen
Umfangsbereich ihres zu der vorgenannten Schulter ge richteten Endes
ausgebildet und umfaßt Zähne, die
sich axial jenseits der Schulter zwischen den Zähnen der Zahnung der Nabe erstrecken.
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Diese
Anordnung ermöglicht
eine Verringerung des radialen oder in Querrichtung anfallenden Bauraumbedarfs
dieser Buchse.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die vorgenannte Buchse
an der Nabe zwischen der Führungsscheibe
des Eingangselements und einem inneren zylindrischen Gehäuse des
Vordämpfers
gelagert, wobei dieses Gehäuse
drehfest mit der Nabe verbunden ist und an seiner äußeren Umfangsfläche Aussparungen
enthält,
die Aufnahmen für
die elastischen Organe des Vordämpfers
bildet, wobei der zu der vorgenannten Buchse gerichtete Teil dieses
Gehäuses
eine zylindrische Kammer umfaßt,
in der sich die Zähne
der Buchse axial erstrecken.
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Diese
Anordnung ermöglicht
insbesondere eine Verringerung des axialen Bauraumbedarfs der Baueinheit
aus Buchse und Vordämpfer.
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Das
innere zylindrische Gehäuse
des Vordämpfers
umfaßt
an seiner Innenfläche
radiale Zähne,
die in etwa spielfrei an der Zahnung der Nabe eingreifen und die
winklig auf die Aussparungen zur Aufnahme der elastischen Organe
des Vordämpfers ausgerichtet
sind.
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Dies
ermöglicht
es, die elastischen Organe des Vordämpfers auf einem kleinen Durchmesser
um die Drehachse herum anzuordnen und dadurch ihre Empfindlich keit
für die
Fliehkräfte
zu verringern und gleichzeitig die mechanische Festigkeit dieses
Gehäuses
zu erhöhen,
wobei die radialen Zähne
der Innenfläche
eine Werkstoffüberdicke
im Bereich der Aussparungen zur Aufnahme der elastischen Organe beitragen.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung umfaßt die zylindrische Wand der
im inneren Gehäuse
des Vordämpfers
ausgebildeten Kammer Freigabeöffnungen
in Höhe
der Zähne
der vorgenannten zylindrischen Buchse.
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Dadurch
wird jede Überlagerung
zwischen den Zähnen
dieser Buchse und der zylindrischen Wand der im inneren Gehäuse des
Vordämpfers
ausgebildeten Kammer verhindert, ohne den Durchmesser dieser Kammer
und den der Aufnahme der elastischen Organe des Vordämpfers zu
vergrößern.
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Das
Verständnis
der Erfindung sowie anderer Merkmale, Einzelheiten und Vorteile
der Erfindung wird durch die nachstehende Beschreibung erleichtert,
die als Beispiel und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
angeführt
wird. Darin zeigen im einzelnen:
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1 eine
Axialteilschnittansicht mit örtlichem
Ausbruch der Führungsscheibe,
die an der erfindungsgemäßen ringförmigen Buchse
eines erfindungsgemäßen Hauptdämpfers angrenzt;
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2 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht von drei koaxialen Teilen
dieses Dämpfers.
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Bei
dem Torsionsdämpfer,
zu dem ein Ausführungsbeispiel
teilweise in
1 dargestellt ist, handelt es
sich um die allgemeine Bauart, die in den Druckschriften
WO 96/14521 A1 und
EP 0 488 859 A1 beschrieben
wird, deren jeweiliger Inhalt durch Bezugnahme in der vorliegenden
Beschreibung übernommen
wird, wobei dieser Torsionsdämpfer
im wesentlichen ein Eingangselement umfaßt, das hier aus einer Kupplungsscheibe
10 besteht,
die an ihrem äußeren Umfang
(nicht dargestellte) Reibbeläge trägt und die Übertragung
eines Drehmoments zwischen einer treibenden Welle, etwa der Kurbelwelle eines
Verbrennungsmotors, einerseits und einer getriebenen Welle, etwa
der Eingangswelle eines Getriebes, andererseits ermöglicht,
wobei diese getriebene Welle, beispielsweise anhand von Keilnuten, drehfest
mit einer zylindrischen Nabe
12 verbindbar ist, die sich
durch eine mittige Öffnung
14 der
Kupplungsscheibe erstreckt.
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Diese
Kupplungsscheibe 10 ist an ihrem inneren Umfang an einer
Führungsscheibe 16 befestigt,
die an der Nabe 12 durch im folgenden eingehender beschriebene
Mittel zentriert ist und die durch einen Hauptdämpfer (dessen elastische Organe nicht
dargestellt sind) mit einer ringförmigen Zwischenscheibe verbunden
ist, welche die Nabe 12 in einem Abstand umgibt und zwischen
der ersten Führungsscheibe 16 und
einer anderen Führungsscheibe 20 angeordnet
ist, die parallel zur ersten verläuft und die an dieser durch
(nicht dargestellte) Distanzbolzen befestigt ist, die sich in entsprechenden
Löchern 22, 24 der
zwei Führungsscheiben
und in Schlitzlöchern 26 der
ringförmigen
Zwischenscheibe 18 erstrecken, wobei sie eine begrenzte Winkelauslenkung
der Zwischenscheibe 18 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 16 und 20 ermöglichen.
Die Zwischenscheibe 18 und die Führungsscheiben 16 und 20 gehören zum
Hauptdämpfer.
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Bekannterweise
umfaßt
der Hauptdämpfer außerdem umfangsmäßig wirksame
elastische Organe, wie beispielsweise Schraubenfedern, die eine
relativ hohe Steifigkeit aufweisen und den Abbau von Vibrationen
und Schwingungen zwischen den Führungsscheiben 16 und 20 und
der Zwischenscheibe 18 ermöglichen, wobei diese elastischen
Organe teilweise in Öffnungen,
die in die Führungsscheiben
eingearbeitet sind, und teilweise in Schlitzlöchern der Zwischenscheibe 18 aufgenommen
sind, so daß eine relative
Drehung der Zwischenscheibe 18 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 16 und 20 in
der einen oder anderen Richtung zu einem Zusammendrücken bzw.
einer Entspannung dieser elastischen Organe führt. Die Öffnungen bestehen hier aus
nicht dargestellten Fenstern.
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Zwischen
der ringförmigen
Zwischenscheibe 18 und der Nabe 12 ist ein Vordämpfer 28 eingefügt, wobei
dieser Vordämpfer
umfangsmäßig wirksame elastische
Organe, wie etwa Schraubenfedern 30 mit geringer Steifigkeit,
umfaßt,
die dazu bestimmt sind, die Vibrationen oder Schwingungen zwischen
der Zwischenscheibe 18 und der Nabe 12 im Leerlaufdrehzahlbereich
des Verbrennungsmotors abzubauen.
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Außerdem umfaßt der Vordämpfer 28 ein äußeres ringförmiges Gehäuse 32,
das hier aus formbarem Kunststoff besteht, und ein inneres ringförmiges Gehäuse 34 aus
formbarem Kunststoff oder aus Sinterwerkstoff, dessen gegenüberliegende
zylindrische Flächen
radiale Zähne
umfassen, die Aussparungen zur Aufnahme der Federn 30 begrenzen,
wobei das äußere Gehäuse 32 drehfest
mit der ringförmigen
Zwischenscheibe 18 anhand von axialen Zähnen 36 verbunden
ist, die vorstehend an seinem äußeren Umfang
ausgebildet und in entsprechenden Öffnungen der Zwischenscheibe 18 aufgenommen sind,
während
das innere Gehäuse 34 drehfest
mit der Nabe 12 anhand von radialen Zähnen 38 verbunden
ist, die vorstehend an der Innenfläche des Gehäuses 34 ausgebildet
und zwischen radialen Zähnen 40 der
Außenfläche der
Nabe 12 eingesetzt sind.
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Die
Zähne 40 der
Nabe schließen
sich axial durch Schultern 42 an andere Zähne 44 an,
die an der Außenfläche der
Nabe 12 eine größere radiale Höhe als die
Zähne 40 aufweisen.
Diese Zähne 44 greifen
mit einem vorbestimmten Umfangsspiel an Zähnen 46 des inneren
Umfangs der ringförmigen Zwischenscheibe 18 ein.
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Zwischen
der Führungsscheibe 20 und
einer radialen Fläche
der Nabe 12 sowie zwischen der Führungsscheibe 20 und
der ringförmigen
Zwischenscheibe 18 sind Reibscheiben 48 und 50 eingefügt, wobei
die Reibscheibe 48 drehfest mit der Führungsscheibe 20 verbunden
ist und an der Nabe 12 durch eine Federscheibe 52,
wie beispielsweise eine gewölbte
Federscheibe, angepreßt
wird, während
die andere Reibscheibe 50 drehfest mit der zweiten Führungsscheibe 20 verbunden
ist und an der ringförmigen
Zwischenscheibe 18 durch eine Federscheibe 54,
etwa eine gewölbte
Federscheibe, angepreßt wird.
Die Reibung der Reibscheibe 48 an der Na be 12 trägt zur Dämpfung der
durch den Vordämpfer 28 abgebauten
Schwingungen bei, während
die Reibung der Reibscheibe 50 an der ringförmigen Zwischenscheibe 18 zur
Dämpfung
der durch den Hauptdämpfer
abgebauten Vibrationen und Schwingungen beiträgt.
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Bekannterweise
umfassen die, hier aus Kunststoff ausgeführten, Reibscheiben 48 und 50 Stifte
für die
Drehverbindung mit der Führungsscheibe 20.
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Erfindungsgemäß werden
die Stöße der Zähne 46 der
Zwischenscheibe an den Zähnen 44 der
Nabe 12 mittels einer zylindrischen Buchse 56 abgebremst
und gedämpft,
die drehbar an einem zylindrischen Abschlußteil 58 der Nabe 12 gelagert
ist, der sich durch eine Schulter 60, die einen Anschlag für die axiale
Positionierung der Buchse 56 bildet, an die Zähne 40 anschließt.
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Das
Ende dieser Buchse, das an der Schulter 60 zur Anlage kommt,
ist mit axialen Zähnen 62 ausgebildet,
die sich jenseits der Schulter 60 erstrecken und die zwischen
den Fingern 40 der Nabe 12 mit einem vorbestimmten
Umfangsspiel eingesetzt sind, das kleiner als das Umfangsspiel zwischen
den Zähnen 46 der
ringförmigen
Zwischenscheibe 18 und den Zähnen 44 der Nabe 12 ist.
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Die
zylindrische Buchse 56 ist axial an der Schulter 60 der
Nabe 12 durch die erste Führungsscheibe 16 eingespannt,
deren innerer Umfang an dem der Schulter 60 gegenüberliegenden
Ende der Buchse 56 zur Anlage kommt.
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Die
in Kontakt stehenden Flächen
der Buchse 56 und der Führungsscheibe 16 sind
vorteilhafterweise kegelstumpfartig oder als Variante kugelförmig und
zueinander passend ausgeführt,
so daß die
Führungsscheibe 16 an
der Nabe 12 über
ein Kegellager (bzw. ein kugelförmiges
Lager) zentriert werden kann.
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Im übrigen sind
die axialen Zähne 62 der Buchse 56 in
einer zylindrischen Kammer 64 der Innenfläche des
Gehäuses 34 des
Vordämpfers
aufgenommen, wobei der Innendurchmesser der zylindrischen Fläche dieser
Kammer in etwa gleich oder geringfügig größer als der Außendurchmesser
der Zähne 62 ist.
Die axiale Länge
der zylindrischen Kammer 64 ist in etwa gleich der axialen
Länge der
Zähne 62, so
daß sich
diese Kammer von einem Ende des Gehäuses 34 aus nur auf
einem Teil der axialen Länge dieses
Gehäuses
erstreckt. Um jedes Risiko einer Überlagerung zwischen den radial äußeren Flächen der
Zähne 62 der
Buchse 56 und der zylindrischen Wand der Kammer 64 zu
vermeiden, sind Freigabeöffnungen 66 in dieser zylindrischen Wand
in etwa in der Mitte der Aussparungen 68 ausgebildet, in
denen die elastischen Organe des Vordämpfers 28 aufgenommen
sind. Darüber
hinaus sind diese Aussparungen 68 radial auf die Zähne 38 der
Innenfläche
des Gehäuses 34 ausgerichtet.
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Die
Funktionsweise des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfers läßt sich
für den
Fall, daß dieser Dämpfer zu
einer Kupplung für
den Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs gehört, wie folgt beschreiben:
Im
Leerlaufdrehzahlbereich des Verbrennungsmotors sind die Führungsscheiben 16 und 20 und
die ringförmige
Zwischenscheibe 18 drehfest verbunden, und das auf die
Kupplungsscheibe 10 ausgeübte Drehmoment wird an die
Nabe 12 über
den Vordämpfer 28 übertragen,
dessen elastische Organe 30 die Schwingungen und Drehmomentschwankungen
abbauen. Die Buchse 56 ist drehfest mit der ersten Führungsscheibe 16 verbunden
und dreht sich oder schwingt im Verhältnis zur Nabe 12 in
Abhängigkeit von
den durch die elastischen Organe 30 abgebauten Vibrationen
oder Schwingungen, wobei diese Störschwingungen durch die Reibungen
gedämpft werden,
die sich aus der axialen Einspannung der Buchse 56 und
der Reibscheibe 48 an der Nabe 12 ergeben.
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Wenn
sich das übertragene
Drehmoment erhöht,
werden die elastischen Organe 30 des Vordämpfers 28 weiter
zusammengedrückt,
und die Buchse 56 dreht sich mit der ringförmigen Zwischenscheibe 18 und
den Führungsscheiben 16 und 20 im Verhältnis zur
Nabe 12, bis ihre Zähne 62 an
den Zähnen 40 der
Nabe 12 zum Anschlag kommen. Zu diesem Zeitpunkt sind die
Zähne 46 der
ringförmigen Zwischenscheibe 18 noch
von den Zähnen 44 der Nabe
entfernt, wobei das Umfangsspiel zwischen diesen Zähnen größer als
das Umfangsspiel zwischen den Zähnen 62 und 40 ist.
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Wenn
sich das übertragene
Drehmoment weiter erhöht,
werden die elastischen Organe 30 des Vordämpfers 28 weiter
zusammengedrückt,
die Buchse 56 bleibt gegen Verdrehung im Verhältnis zur Nabe 12 gesichert,
und die durch die Führungsscheiben 16 und 20 und
die ringförmige
Zwischenscheibe 18 gebildete Baueinheit dreht sich im Verhältnis zur Nabe 12,
bis die Zähne 46 der
ringförmigen
Zwischenscheibe 18 an den Zähnen 44 der Nabe 12 anstoßen, wobei
dieses Anstoßen
jedoch durch die Reibung der Buchse 56 an der ersten Führungsscheibe 16 abgebremst
und gedämpft
wird.
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Wenn
sich das übertragene
Drehmoment weiter erhöht,
sind die ringförmige
Zwischenscheibe 18, die Nabe 12 und die Buchse 56 drehfest
verbunden, wobei die Zähne 46 der
Zwischenscheibe an den Zähnen 44 der
Nabe anstoßen,
während
die Zähne 62 der
Buchse 56 an den Zähnen 40 der
Nabe anstoßen,
wobei die Schwingungen und Drehmomentschwankungen dann durch die
zwischen den Führungsscheiben 16 und 20 und
der ringförmigen Zwischenscheibe 18 eingefügten elastischen
Organe des Hauptdämpfers
abgebaut und durch die Reibung der Reibscheibe 50 an der
Zwischenscheibe 18 und des Gehäuses 32 an der Führungsscheibe 16 gedämpft werden.
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In
dem erfindungsgemäßen Torsionsdämpfer kann
die Buchse 56 aus jedem für seine Funktionen als Kegellager
und Reiborgan geeigneten Werkstoff bestehen, beispielsweise aus
Kunststoff. Außerdem
können
das innere ringförmige
Gehäuse 34 des Vordämpfers und
sein äußeres Gehäuse 32,
das beim Betrieb des Hauptdämpfers
eine Reibfunktion zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 18 und der
ersten Führungsscheibe 16 erfüllt, aus
einem geeigneten Werkstoff, etwa aus Kunststoff, ausgeführt sein.
Das gleiche gilt für
die Reibscheiben 48 und 50, die zwischen der zweiten
Führungsscheibe 20 und der
Nabe 12 bzw. zwischen dieser zweiten Führungsscheibe 20 und
der ringförmigen
Zwischenscheibe 18 eingefügt sind.
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Die
zwischen den Zähnen 40 und 44 der Nabe 12 ausgebildeten
Schultern 42 sowie die an der Nabe zwischen ihrem zylindrischen
Abschlußteil 58 und
den Zähnen 40 ausgebildete
Schulter 60 ermöglichen
eine axiale Positionierung des inneren Gehäuses 34 des Vordämpfers und
der Buchse 56 an der Nabe 12.
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In
dem erfindungsgemäßen Torsionsdämpfer kann
das Eingangselement natürlich
durch eine fest mit einem Schwungrad verbundene Scheibe (oder eine
Verlängerung
der Führungsscheibe 16) gebildet
werden.
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Das äußere Gehäuse 32 kann
natürlich
als Variante aus Metall bestehen, wodurch der Bauraumbedarf verringert
werden kann. Der Querteil des Metallgehäuses 32, der mit der
Führungsscheibe
in Kontakt kommt, ist in einer Ausführungsform mit einer Schicht
aus Kunststoff überzogen.
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Dies
kann durch Aufformen erfolgen, wobei der Querteil des Gehäuses 32 Löcher für die Verankerung
des Kunststoffs aufweist.
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Zu
weiteren Einzelheiten kann auf die Veröffentlichung
FR 2 797 010 A1 (der am
30.07.1999 eingereichten Patentanmeldung
FR 99 09973 ) verwiesen werden. Im
Lichte dieser Druckschrift ist zu erkennen, daß die Schraubenfedern gekrümmte Feder sein
können,
wobei das innere Gehäuse
34 beispielsweise
zwei radiale Zähne
aufweist, zwischen denen zwei gekrümmte Federn aufgenommen sind.
Das äußere Gehäuse
32 weist dann
zwei radiale Zähne
auf, die sich umfangsmäßig mit
den Zähnen
des inneren Gehäuses
34 abwechseln.
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Die
Federn liegen mit ihren Umfangsenden an den radial in entgegengesetzter
Richtung verlaufenden radialen Zähnen
der Gehäuse 32, 34 an.
Zwischen zwei Zähnen
haben die Gehäuse 32, 34 an
ihrem Umfang eine zylindrische Form. Die Federn können durch
Blöcke
aus einem elastischen Werkstoff ersetzt werden. Es ist darauf hinzuweisen,
daß sich die
radialen Zähne
des äußeren Gehäuses 32 einfach
durch Tiefziehen ausführen
lassen, wenn das Gehäuse
aus Metall besteht.
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Zu
weiteren Einzelheiten kann auf die vorgenannte Druckschrift
FR 2 797 010 A1 verwiesen
werden.