DE19962800A1 - Sitzgurtsystem - Google Patents

Abstract

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein Sitzgurtsystem zur Verfügung gestellt, das in völlig ausreichendem Maße die Sicherheit und den Komfort für einen Insassen, beispielsweise den Fahrer, wirksam sicherstellt. Im einzelnen umfaßt ein bevorzugtes Sitzgurtsystem 1 der Erfindung eine Sitzgurteinzieheinrichtung 2, eine Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der auf den Sitzgurt ausgeübten Spannung durch Regulieren der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 und eine CPU 4 zum Regulieren der Spannungsreguliereinrichtung 3, so, daß eine gewünschte Spannung erhalten wird. Mit der CPU 4 sind ein Kollisionsvoraussagemittel 5, ein Überschlagdetektionsmittel 6, ein Fahrerzustandsdetektionsmittel 7, ein Demonstrationsmittel 8, ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen eines Passagiers durch die auf den Sitzgurt ausgeübte Spannung und ein Regulierbedingungs- bzw. -zustandseinstellungsmittel 10 verbunden. Basierend auf Ausgangssignalen von den obigen Mitteln 5, 6, 7, 8, 9 und 10 betätigt die CPU 4 die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend, daß diese die Gurtspannung reguliert, so daß dadurch der Insasse geschützt wird und dem Insassen Information durch Fühlen der Gurtspannung zur Kenntnis gebracht wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzgurtsystem, das in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, zum Zurückhalten und Schützen eines Insassen mittels eines Sitz­ gurts installiert ist, und mehr im besonderen betrifft die Erfindung ein Sitzgurtsystem, das mit einer Gurtregulierein­ richtung zum Regulieren der auf den Sitzgurt wirkenden Gurt­ spannung so vorgesehen ist, daß diese der Fahrsituation eines Fahrzeugs entspricht.

Es sei zunächst darauf hingewiesen, daß im Rahmen der vorlie­ genden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungsbeschriftungen der Begriff "Regulieren" für sich und in Wortzusammensetzun­ gen als zusammenfassender Begriff für "Steuern und/oder Re­ geln" verwendet wird, um die vorliegende Beschreibung, die Ansprüche und die Beschriftung der Zeichnungen besser lesbar zu machen, und zwar gilt das für alle Arten des Gebrauchs des Begriffs "Regulieren" und dessen Wortzusammensetzungen, gleichgültig, ob es sich hierbei beispielsweise um substanti­ vische, verbale oder sonstige Gebrauchsarten handelt; so ist z. B. im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen unter einer "Reguliereinrichtung" eine "Steuer- und/oder Regeleinrichtung" zu verstehen, und auch ein "Regu­ lierer" oder "Regulator" ist eine "Steuer- und/oder Regelein­ richtung".

Außerdem sei darauf hingewiesen, daß der Begriff "System" im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnun­ gen zusammenfassend für die Begriffe "System, Anordnung und/­ oder Einrichtung" verwendet wird, und daß ferner der Begriff "Mittel" zusammenfassend für "Mittel, Einrichtung(en), Anord­ nung(en) und/oder Maßnahme(n)" steht.

Es sei nun als nächstes die der vorliegenden Erfindung ver­ wandte bzw. am nächsten kommende Technik erläutert:
Ein Sitzgurtsystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wie einem Kraftfahrzeug, umfaßt eine Sitzgurteinzieheinrich­ tung. Im allgemeinen spannt die Sitzgurteinzieheinrichtung den Sitzgurt immer in der Sitzgurtaufwickelrichtung vor, und zwar meistens mittels einer Spiralfeder, so daß der Sitzgurt auf dem Körper des Insassen sitzt bzw. sich dem Körper des Insassen anpaßt, und weiterhin dient die Sitzgurteinziehein­ richtung dazu, den Sitzgurt, wenn er nicht benutzt wird, auf­ zuwickeln, so daß der Sitzgurt in der Sitzgurteinzieheinrich­ tung aufgenommen und aufbewahrt wird. Außerdem stoppt die Sitzgurteinzieheinrichtung das Ausziehen des Sitzgurts im Nötfall, wie bei einer Fahrzeugkollision, so daß dadurch eine Vorwärtsbewegung des mit dem Sitzgurt angeschnallten Insassen aufgrund von dessen Trägheit verhindert wird.

In einem konventionellen Sitzgurtsystem ist der Sitzgurt im­ mer in der Gurtaufwickelrichtung vorgespannt, ohne daß die Gurtspannung reguliert wird. Daher wird die für das Ausziehen des Sitzgurts erforderliche Kraft für eine leichte Handhabung des Sitzgurts zu groß bzw. ziemlich unbequem und lästig. Au­ ßerdem kommt es, da ein mit dem Sitzgurt angeschnallter In­ sasse durch die Federkraft der Sitzgurteinzieheinrichtung ziemlich stark bzw. hart festgezogen wird, wenn der Insasse den Sitzgurt anlegt, dazu, daß ein solcher Insasse das Gefühl der Bedrängtheit bzw. Beklemmung hat.

Es ist daher in der japanischen ungeprüften Patentveröffent­ lichung H09-132113 vorgeschlagen worden, die Gurtspannung zu regulieren, um den Komfort dadurch zu verbessern, daß die Kraft, die für das Ausziehen des Sitzgurts zu dessen Anlegen erforderlich ist, vermindert wird, und daß die auf den Sitz­ gurt wirkende Spannung im normalen Anlegezustand des Sitz­ gurts auf einen relativ kleinen Wert eingestellt wird, sowie außerdem die Sicherheit des betreffenden Insassen zu verbes­ sern, indem die Spannung auf einen relativ großen Wert einge­ stellt wird, wenn durch ein Kollisionsvorsagemittel festge­ stellt wird, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, daß es mit dem Fahrzeug zu einer Kollision kommt.

Gemäß diesem Sitzgurtsystem kann die Gurtspannung entspre­ chend der Fahrsituation des Fahrzeugs reguliert werden, wo­ durch ein wirksamer Schutz des jeweiligen Insassen erwartet werden kann.

Als nächstes seien wesentliche Probleme erläutert, die mit der vorliegenden Erfindung gelöst werden sollen:
In dem Sitzgurtsystem gemäß der vorgenannten Veröffentlichung wird eine Regulierung der Gurtspannung nur angewandt, wenn der betreffende Insasse den Sitzgurt auszieht, wenn dieser Insasse den Sitzgurt anlegt und wenn durch ein Kollisionsvor­ aussagemittel festgestellt wird, daß eine hohe Wahrschein­ lichkeit dafür besteht, daß das Fahrzeug in eine Kollision verwickelt wird. Jedoch ist eine Regulierung der Gurtspannung nicht nur in den vorerwähnten Situationen erforderlich und/­ oder wünschenswert, sondern vielmehr auch in anderen Situa­ tionen, während der betreffende Insasse in das Fahrzeug ein­ steigt, während das Fahrzeug fährt und dergleichen. Daher kann man kaum sagen, daß das konventionelle Sitzgurtsystem vollständig die erwünschte Sicherheit und Kompatibilität für den jeweiligen Insassen aufweist.

Die vorliegende Erfindung wurde unter den vorerwähnten Um­ ständen bzw. Gesichtspunkten gemacht, und die Aufgabe der Er­ findung ist es insbesondere, ein Sitzgurtsystem zur Verfügung zu stellen, das wirksamer und vollständiger die Sicherheit des oder der Insassen gewährleisten kann und hinsichtlich des oder der Insassen und dessen bzw. deren Bedürfnisse wirksamer und vollständiger kompatibel ist.

Zur Lösung der obigen Probleme wird mit der Erfindung gemäß dem Anspruch 1 ein Sitzgurtsystem zur Verfügung gestellt, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen bzw. in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Insassenzu­ standsdetektionsmittel zum Detektieren des Zustands eines In­ sassen, der den Gurt angelegt hat, und zum Ausgeben eines De­ tektionssignals; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Span­ nungssteuer- und/oder -regeleinrichtung, basierend auf dem Detektionssignal von dem Insassenzustandsdetektionsmittel.

Außerdem zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 2 da­ durch aus, daß der Zustand des Insassen durch wenigstens ei­ nen der folgenden Parameter angegeben wird: die Herzfrequenz, den Blutdruck, die Körpertemperatur und das bioelektrische Potential des Insassen; und daß die CPU die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung in einer solchen Art und Weise steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung mit bzw. bei Erhöhung des Werts von einem oder mehreren der Parameter er­ höht wird.

Weiter zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 3 da­ durch aus, daß der Insasse, welcher den Sitzgurt angelegt hat, ein Fahrer bzw. Führer des Fahrzeugs ist, und daß der Zustand des Insassen durch die Aktion(en) für das Betätigen oder Führen des Fahrzeugs angegeben wird.

Darüber hinaus zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 4 dadurch aus, daß die genannte Aktion für das Betätigen oder Führen des Fahrzeugs wenigstens einer der folgenden Parameter ist: Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal freigegeben wird;

Geschwindigkeit der Pedalbetätigung eines oder des Bremspe­ dals; Kraft, die auf das Bremspedal ausgeübt wird, und Lenk­ winkel; und worin die CPU die Spannungssteuer- und/oder -re­ geleinrichtung in einer solchen Art und Weise steuert und/­ oder regelt, daß die Gurtspannung bei oder mit der Zunahme des Werts von einem oder mehreren der Parameter erhöht wird.

Weiterhin ist die Erfindung gemäß dem Anspruch 5 ein Sitz­ gurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -re­ geleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen oder in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vorbe­ stimmte Modi oder Betriebsweisen, die unterschiedliche Gurt­ spannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt werden oder einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Demonstrationsmittel zum Ausgeben eines Simulati­ onssignals für einen der Modi oder eine der Betriebsweisen, wenn der eine Modus oder die eine Betriebsweise durch den In­ sassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gewählt wird oder ist; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/­ oder -regeleinrichtung, basierend auf dem Simulationssignal von dem Demonstrationsmittel, um die Gurtspannung entspre­ chend dem Modus oder der Betriebsweise, der bzw. die durch das Simulationssignal angegeben wird, einzustellen.

Außerdem zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 6 da­ durch aus, daß die für die Spannungssteuerung und/oder -re­ gelung eingestellten Modi oder Betriebsweisen wenigstens fol­ gende sind: ein Komfortmodus oder eine Komfortbetriebsweise, in welcher der Insasse/die Insassin keinen Druck oder nur ei­ nen geringfügigen Druck auf seinem oder ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse/die Insassin den Sitzgurt angelegt hat; so­ wie ein Warnmodus oder eine Warnbetriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt nä­ herkommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann; und ein Vor-Rückwickelmodus oder einer Vor-Rückwickel­ betriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festge­ stellt wird, daß ein Objekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht vermieden werden kann; und worin die CPU die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung so steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung entsprechend demjenigen Modus oder derjenigen Betriebsweise eingestellt wird, der bzw. die von den genannten Modi oder Betriebsweisen einge­ stellt worden ist.

Darüber hinaus ist die Erfindung gemäß dem Anspruch 7 ein Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspan­ nung auf einen bzw. in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitz­ gurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes um­ faßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel zum Ausgeben eines in- Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Information(en) mit unterschiedli­ chen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung, basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Set­ zungs-Mittel.

Weiter ist die Erfindung gemäß dem Anspruch 8 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die verschiedene Information oder die verschie­ denen Informationen wenigstens eine der folgenden Informatio­ nen umfaßt oder umfassen: Information über Biegungs- oder Kurvenfahren, Information über die Rauhigkeit einer Straßen­ oberfläche, Information über Regentropfen, Information über die Motorgeschwindigkeit, Information über die Fahrzeugge­ schwindigkeit, Information über das Leuchten oder Angeschal­ tetsein der Scheinwerfer, Information über schnelle Beschleu­ nigung, Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, Information über die Betäti­ gung eines Antiblockier-Bremsregulierungssystems, Information über die Betätigung eines Traktionsregulierungssystems, In­ formation über die Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem, Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in ei­ nem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem und Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- und/oder Fahrbereich; und daß die CPU die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/ oder regelt, wenn, basierend auf der Information über Biegungs- bzw. Kurvenfahrt, festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Biegung oder eine Kurve durch­ fährt; wenn, basierend auf der Information über die Rauhig­ keit auf einer Straßenoberfläche, festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt; wenn, basierend auf der Information über Regentropfen, festgestellt wird, daß das Fahrzeug im Regen fährt; wenn, basierend auf der Informa­ tion über die Motorgeschwindigkeit, festgestellt wird, daß der Motor mit einer Geschwindigkeit läuft, die höher als eine Bezugsgeschwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Informati­ on über die Fahrzeuggeschwindigkeit, festgestellt wird, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Information über das Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer, festgestellt wird, daß die Scheinwerfer einge­ schaltet sind; wenn, basierend auf der Information über schnelle Beschleunigung, festgestellt wird, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt; wenn, basierend auf der Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendei­ nem Anzeiger, festgestellt wird, daß wenigstens einer der An­ zeiger eingeschaltet oder aktiviert ist oder aufleuchtet; wenn, basierend auf der Information über die Betätigung des Antiblockierbremsreguliersystems, festgestellt wird, daß das Antiblockierbremsreguliersystem betätigt wird; wenn, basie­ rend auf der Information über die Betätigung des Traktionsre­ guliersystems festgestellt wird, daß das Traktionsreguliersy­ stem betätigt wird; wenn, basierend auf der Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort, mittels des Navigations­ systems festgestellt wird, daß das Fahrzeug an dem Bestim­ mungsort ankommt; wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder der sportlichen Betriebsweise in dem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsy­ stem, festgestellt wird, daß das Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Be­ triebsweise eingestellt ist; und/oder wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder sportlichen Betriebsweise, in dem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- bzw. Fahrbereich festgestellt wird, daß das Kraftübertragungssteuer- und/oder -regelsystem in den sport­ lichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist.

Schließlich ist die Erfindung gemäß dem Anspruch 9 ein Sitz­ gurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspan­ nung auf einen oder in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vor­ bestimmte Modi bzw. Betriebsweisen, die unterschiedliche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Steuer- und/­ oder -regelzustands- und/oder -bedingungseinstellungsmittel zum Ausgeben eines Einstellungssignals für das Einstellen von jedem bzw. einem jeweiligen Modus oder jeder bzw. einer je­ weiligen Betriebsweise; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung, basierend auf dem genannten Einstellungssignal von dem Steuer- und/oder Re­ gelzustands- und/oder -bedingungseinstellungsmittel, um einen Zustand und/oder eine Bedingung für jeden Modus oder jede Be­ triebsweise einzustellen.

Endlich zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 10 da­ durch aus, daß die Bedingung oder der Zustand für jeden Modus oder jede Betriebsweise wenigstens Werte umfaßt, die für je­ den bzw. einen jeweiligen Modus oder jede bzw. eine jeweilige Betriebsweise für die Gurtspannungssteuerung und/oder -rege­ lung einzustellen sind, Bedingungen und/oder Zustände, die zum Einstellen jedes bzw. eines jeweiligen Modus für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung zu erfüllen und/­ oder den Anforderungen zu entsprechen haben, einen Ton oder eine Tonfolge, die auszustrahlen ist, wenn jeder oder ein je­ weiliger Modus oder jede oder eine jeweilige Betriebsweise für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt wird oder ist.

Außerdem zeichnet sich die Erfindung des Anspruchs 11 aus durch Kombinieren von wenigstens zwei der Ansprüche 1, 5, 7 und 9.

Darüber hinaus zeichnet sich die Erfindung gemäß dem Anspruch 12 dadurch aus, daß sie weiter wenigstens eines der folgenden Mittel umfaßt: ein Kollisionsvoraussagemittel zum Detektieren eines Objekts um das Fahrzeug herum und zum Ausgeben eines Signals an die CPU; und ein Überschlagsdetektionsmittel zum Detektieren des Überschlagens der Fahrzeugkörpers und zum Ausgeben eines Signals an die CPU, worin die CPU die Span­ nungssteuer- und/oder Regeleinrichtung, basierend auf dem ausgegebenen bzw. Ausgangssignal, steuert und/oder regelt.

Kurz zusammenfassend ist hinsichtlich der Funktions- und/oder Betriebsweise der Erfindung folgendes als besonders wichtig hervorzuheben:
In dem Sitzgurtsystem, das in der vorstehenden Art und Weise gemäß der vorliegenden Erfindung strukturiert ist, wird die Gurtspannung entsprechend dem Zustand eines Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gesteuert und/oder geregelt, so daß dadurch der Insasse wirksam geschützt wird. Außerdem kann der Insasse durch Benutzen von Simulationssignalen die Gurtspan­ nung in jedem Modus bzw. in jeder Betriebsweise des Sitzgurt­ systems fühlen. Dieses stellt sicher, daß der Insasse mit Si­ cherheit weiß bzw. erfahren kann, welcher Spannungssteuer- und/oder -regelmodus gegenwärtig eingestellt ist. Durch die Gurtspannung kann der jeweilige Insasse sicher und leicht den Zustand des Fahrzeugs, den Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder die Einstellzustände der jeweiligen Steuer- und/oder Regelsy­ steme, die in dem Fahrzeug installiert sind, erfahren. Dar­ über hinaus ist es, da die für die jeweiligen Spannungssteu­ er- und/oder -regelmodi zu erfüllenden Bedingungen bzw. Zu­ stände durch den Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, eingestellt werden können, möglich, daß der Insasse bzw. die Insassin die Gurtspannung so einstellen kann, wie er oder sie es bevorzugt.

Daher wird durch das Sitzgurtsystem der vorliegenden Erfin­ dung die Sicherheit und der Komfort für den oder die Insassen in genügendem, um nicht zu sagen in größtmöglichem Ausmaß, gewährleistet.

Die vorstehenden sowie weitere Ziele, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand von einigen besonders bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung näher beschrieben und erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, welche eine bevor­ zugte Ausführungsform eines Sitzgurtsystems gemäß der Erfindung als ein Beispiel für das Ausführen der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Kollisionsvoraussagemittels, wie es in dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel vorgesehen sein kann;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Überschlagsdetektionsmittels, wie es in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Fahrerzustandsdetektionsmittels, wie es in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;

Fig. 5 eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Demonstrationsmittels, wie es in der in Fig. 1 ge­ zeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;

Fig. 6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines In-Kenntnis-Setzungs-Mittels zum In-Kenntnis-Setzen eines Passagiers bzw. Insassen durch die Spannung an bzw. in dem Sitzgurt; und

Fig. 7 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Regulierzustandseinstellmittels, wie es in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform verwendbar ist.

Es sei zunächst auf die schematische Darstellung der Fig. 1 Bezug genommen, in der eine bevorzugte Ausführungsform des Sitzgurtsystems der Erfindung als ein Beispiel für das Aus­ führen der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.

Wie im einzelnen in Fig. 1 veranschaulicht ist, umfaßt das Sitzgurtsystem 1 dieser Ausführungsform im wesentlichen eine Sitzgurteinzieheinrichtung 2 zum Aufwickeln eines Sitzgurts und zum. Verhindern des Ausziehens des Sitzgurts, wenn eine Verzögerung, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, auf das Fahrzeug, mit dem die Sitzgurteinrichtung 2 ausgerüstet ist, wirkt; sowie eine Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulie­ ren der auf den Sitzgurt wirkenden Spannung durch Regulieren des durch die Sitzgurteinzieheinrichtung 2 bewirkten Aufwic­ kelns des Sitzgurts; und eine zentrale Verarbeitungseinheit oder Zentraleinheit (die nachstehend oft auch als "CPU" be­ zeichnet wird) 4 zum Regulieren der Spannungsreguliereinrich­ tung 3, um eine gewünschte Spannung zu erhalten. Mit der CPU 4 sind ein Kollisionsvoraussagemittel 5, ein Überschlagsde­ tektionsmittel 6, ein Fahrerzustandsdetektionsmittel 7 (wobei der Fahrer einem Insassen in der vorliegenden Erfindung ent­ spricht), ein Demonstrationsmittel 8, ein In-Kenntnis-Set­ zungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen durch die auf den Sitzgurt ausgeübte Spannung und ein Regulierzustands­ einstellmittel 10 verbunden.

Die Sitzgurteinzieheinrichtung 2 ist eine normale Einziehein­ richtung, wie sie konventionell an sich bekannt ist, welche den Sitzgurt durch die Vorspannungskraft eines Federmittels, wie beispielsweise einer Spiralfeder, zum Vorspannen einer Trommel bzw. Spule, aufwickelt und das Ausziehen des Sitz­ gurts durch die Betätigung eines Verzögerungsabfühlmittels verhindert, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Die Spannungsreguliereinrichtung 3 reguliert die Gurtspannung durch direktes Drehen der Trommel bzw. Spule der Sitzgurtein­ zieheinrichtung 2 mittels des Antriebsdrehmoments eines Mo­ tors zum Auf- oder Abwickeln des Sitzgurts, wie in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbart ist. Die Spannungsregu­ lierung durch die Spannungsreguliereinrichtung 3 kann mittels Regulieren der Vorspannungskraft des Federmittels, wie bei­ spielsweise einer Spiralfeder, durch einen Motor bewerkstel­ ligt werden, anstatt die Spule der Einzieheinrichtung 2 di­ rekt zu drehen. Das bedeutet, daß irgendein bzw. jedes Ver­ fahren, in dem das Antriebsdrehmoment eines Antriebsmittels, wie eines Motors, zum direkten oder indirekten Regulieren der Gurtspannung benutzt wird, verwendet werden kann.

Die CPU 4 berechnet die Gurtspannung basierend auf Ausgangs­ signalen von dem Kollisionsvorhersagemittel 5, dem Über­ schlagsdetektionsmittel 6, dem Fahrerzustandsdetektionsmittel 7, dem Demonstrationsmittel 8 und dem In-Kenntnis-Setzungs- Mittel 9 und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Span­ nungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der Gurtspannung entsprechend dem Ergebnis der Berechnung aus.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt das Kollisionsvorhersage­ mittel 5 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit 11 sowie eine Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12, so daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der Fahrzeugge­ schwindigkeitsdetektionseinheit 11, sowie ein Objektdetekti­ onssignal und ein Entfernungssignal, welches die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug angibt, von der Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 in die CPU 4 eingegeben werden.

Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit 11 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder links macht und wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und sie besteht aus Geschwindigkeitssensoren zum Detektieren der Fahrzeugge­ schwindigkeit in den jeweiligen Fahrmodi. Diese Geschwindig­ keitssensoren können irgendwelche konventionellen Geschwin­ digkeitsindikatoren zum Detektieren der Geschwindigkeit sein, z. B. kann ein in dem Fahrzeug angebrachter Geschwindigkeits­ messer verwendet werden.

Die Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 detektiert ein Objekt, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, vor, auf den Seiten oder auf der Rückseite des Fahrzeugs, und sie de­ tektiert außerdem die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug. Als Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 können Ultraschallsensoren und/oder Radar verwendet werden, wie beispielsweise in der vorerwähnten Veröffentlichung of­ fenbart ist.

Die CPU 4 beurteilt, ob eine Wahrscheinlichkeit besteht oder nicht, daß das Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren kann, und ob die Wahrscheinlichkeit hoch oder niedrig ist, und zwar basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindig­ keit und der Information über die Entfernung zu dem Objekt. Wenn bestimmt wird, daß keine Wahrscheinlichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrich­ tung 3 ab zum Regulieren dahingehend, daß die Gurtspannung klein gemacht wird. Wenn bestimmt wird, daß eine Wahrschein­ lichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, aber daß diese Kollision durch den Fahrer vermieden werden kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend aus, daß die Gurtspannung größer gemacht wird, als in dem Fall, in dem keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision be­ steht. Wenn bestimmt wird, daß eine Wahrscheinlichkeit be­ steht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, und daß die Kollision durch den Fahrer nicht vermieden werden kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Span­ nungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend ab, daß die Gurtspannung signifikant größer gemacht wird als in dem Fall, in welchem die Kollision durch den Fahrer vermieden werden kann. Die Spannungsreguliereinrichtung 3 reguliert den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4 in einer solchen Art und Weise, daß die jeweils gewünschte Spannung auf den Sitzgurt ange­ wandt wird.

Ein Beispiel der Beurteilung, ob eine Wahrscheinlichkeit ei­ ner Kollision vorhanden ist oder nicht, und ob die Wahr­ scheinlichkeit hoch oder niedrig ist, besteht in einer Metho­ de des vorherigen Einstellens eines Bezugswerts der Fahrzeug­ geschwindigkeit und eines Bezugswerts der relativen Entfer­ nung, und es wird detektiert, wann sowohl die Fahrzeugge­ schwindigkeit als auch die relative Entfernung den jeweiligen Bezugswert überschreiten bzw. unterschreiten. Natürlich ist die Beurteilung nicht darauf beschränkt, sondern es können auch andere Methoden bzw. Verfahren angewandt werden.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt das Überschlagsdetektions­ mittel 6 eine Verzögerungsdetektionseinheit 13 und eine Kipp­ winkeldetektionseinheit 14, so daß ein Detektionssignal von der Verzögerungsdetektionseinheit 13, welches die Verzögerung des Fahrzeugs angibt, und ein Detektionssignal von der Kipp­ winkeldetektionseinheit 14, welches den Kipp- bzw. Neigungs­ winkel des Fahrzeugs angibt, in die CPU 4 eingegeben werden.

Die Verzögerungsdetektionseinheit 13 detektiert die Verzöge­ rung des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt und wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder links macht, und sie besteht aus Verzögerungssensoren zum Detektie­ ren der Verzögerung in den jeweiligen Fahrmodi. Diese Verzö­ gerungssensoren können irgendwelche konventionellen Verzöge­ rungsindikatoren zum Detektieren der Verzögerung sein. Alter­ nativ kann die Verzögerung durch die CPU 4, basierend auf den Geschwindigkeitssignalen von der Geschwindigkeitsdetektions­ einheit 11, näher berechnet werden.

Die Kippwinkeldetektionseinheit 14 detektiert einen. Kippwin­ kel in wenigstens einer der folgenden Richtungen des Fahr­ zeugs: Vorwärtsrichtung, Rückwärtsrichtung, Richtung nach rechts zu und Richtung nach links zu. Als die Kippwinkelde­ tektionseinheit 14 kann z. B. ein Überschlagsdetektionssensor verwendet werden, wie er in der obigen Veröffentlichung of­ fenbart ist. Der Überschlagsdetektionssensor der genannten Veröffentlichtung umfaßt ein stehendes Gewicht, welches nor­ malerweise vertikal steht und kippt, wenn das Fahrzeug in ei­ nem Winkel kippt, der einen vorbestimmten Wert in irgendeiner Richtung übersteigt, und welcher Sensor ein Loch hat, das sich in der Axialrichtung desselben erstreckt, und eine Lichtquelle zum Aussenden von Licht, derart, daß es durch das Loch hindurchgeht. Daher kann der Kippwinkel des Fahrzeugs detektiert werden, wenn das stehende Gewicht kippt und das durch das Loch des stehenden Gewichts hindurchgehende Licht nicht empfangen wird. Natürlich kann die Kippwinkeldetekti­ onseinheit 14 auch irgendeine andere konventionelle Kippwin­ keldetektionseinrichtung sein, wie beispielsweise irgendein konventioneller Neigungsmesser bzw. irgendein konventionelles Klinometer zum Detektieren der Kippung bzw. des Kippwinkels des Fahrzeugs.

Dann beurteilt die CPU 4, basierend auf der Information über die Verzögerung und der Information über den Kippwinkel, ob sich das Fahrzeug überschlägt oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug überschlägt, gibt die CPU 4 ein Span­ nungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend aus, daß die Gurtspannung zu einem vorbestimmten Wert gemacht wird. In diesem Falle wird das Spannungsreguliersignal so eingestellt, daß die Gurtspannung größer wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs und der Kipp­ winkel des Fahrzeugs zunehmen. Die Spannungsreguliereinrich­ tung 3 reguliert in der gleichen Art und Weise, wie erwähnt, den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4 in einer solchen Art und Weise, daß eine gewünschte Spannung auf den Sitzgurt angewandt wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, umfaßt das Fahrerzustandsdetekti- onsmittel 7 eine Herzfrequenz- bzw. Herztakt- bzw. -schlagge­ schwindigkeitsdetektionseinheit 15, eine Blutdruckdetektions­ einheit 16, eine Körpertemperaturdetektionseinheit 17, eine Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential, eine Fahreraktionsdetektionseinheit 19 und eine Beschleunigungsde­ tektionseinheit 13', so daß ein Detektionssignal von der Herzfrequenz- bzw. Herztakt- bzw. -schlaggeschwindigkeits­ detektionseinheit 15, welches die Herzfrequenz bzw. den Herz­ takt bzw. die Herzschlaggeschwindigkeit des Fahrer angibt, sowie ein Detektionssignal von der Blutdruckdetektionseinheit 16, welches den Blutdruck des Fahrer angibt, ein Detektions­ signal von der Körpertemperaturdetektionseinheit 17, welches die Körpertemperatur des Fahrers angibt, ein Detektionssignal von der Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potenti­ al, welches das bioelektrische Potential des Fahrers angibt, ein Detektionssignal von der Fahreraktionsdetektionseinheit 19, welches die Aktion des Fahrers für das Betreiben bzw. Führen des Fahrzeugs angibt, und ein Detektionssignal von der Beschleunigungsdetektionseinheit 13', welches die Beschleuni­ gung des Fahrzeugs angibt, jeweils in die CPU 4 eingegeben werden.

Die Herzfrequenzdetektionseinheit 15 detektiert die Herzfre­ quenz des Fahrers. Als die Herzfrequenzdetektionseinheit 15 kann z. B. ein Mikrofon verwendet werden, welches Herzschläge empfangen kann, aber es kann auch irgendeine andere Einrich­ tung verwendet werden, die die Herzfrequenz des Fahrers als ein elektrisches Signal detektieren bzw. ermitteln kann. An­ stelle der Herzfrequenz kann die Impulsfrequenz von seinem oder ihrem Arm her detektiert werden. In einem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugsherzfrequenz, die um eine vorbestimmte Frequenz höher als die normale Herzfrequenz des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Zum Speichern der Herzfrequenz in dem Speicher kann eine Speicherbetätigungstaste auf der Instru­ mententafel zum Ermöglichen der Eingabe durch den Fahrer vor­ gesehen sein. Die Speicherbetätigungstaste ermöglicht es au­ ßerdem, daß die gespeicherte Bezugsherzfrequenz durch den Fahrer leicht geändert werden kann.

Wenn der Fahrer die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt oder eine Notsituation des Fahrzeugs, wie ein Überschlagen, bemerkt, sollte die Herzfrequenz des Fahrers erhöht sein. Basierend auf der Information über die Herzfre­ quenz von der Herzfrequenzdetektionseinheit 15 her, stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn die Herzfrequenz des Fahrers die Bezugsherzfrequenz übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsregu­ liersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsregu­ liereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten Wert ge­ bracht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Not­ situation bemerkt, die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers (und natürlich auch der anderen Insassen) signifikant verbessert wird.

Anstelle der Bezugsherzfrequenz kann die normale Herzfrequenz des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der glei­ chen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn die gegenwärtige Herzfrequenz des Fahrers höher als die normale Herzfrequenz wird, die Gurt­ spannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen der gegenwär­ tigen Herzfrequenz und der normalen Herzfrequenz erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.

Die Blutdruckdetektionseinheit 16 detektiert den Blutdruck des Fahrers. Als die Blutdruckdetektionseinheit 16 kann ir­ gendein konventionelles Hämodynamometer verwendet werden, welches den Blutdruck des Fahrers als ein elektrisches Signal detektieren bzw. ermitteln kann. In dem Speicher der CPU 4 wird ein Bezugsblutdruck, der um eine vorbestimmte Rate bzw. Größe höher als der normale Blutdruck ist, im voraus gespei­ chert. Zum Speichern des Blutdrucks in dem Speicher kann eine Betätigungs- bzw. Betriebstaste auf der Instrumententafel da­ für vorgesehen sein, dem Fahrer die Eingabe zu ermöglichen. Die Speicherbetriebstaste ermöglicht außerdem, daß der Fahrer leicht in der Lage ist, den gespeicherten Bezugsblutdruck zu ändern.

Wenn der Fahrer die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt oder eine Notsituation des Fahrzeugs, wie ein Überschlagen, bemerkt, sollte der Blutdruck des Fahrers er­ höht sein. Basierend auf der Information über den Blutdruck von der Blutdruckdetektionseinheit 16 her stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn der Blutdruck des Fahrers den Bezugsblutdruck übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Span­ nungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspan­ nung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurt­ spannung auf einen vorbestimmten Wert gebracht wird. Auf die­ se Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fah­ rers und eventueller Mitfahrer wesentlich verbessert wird.

Anstelle des Bezugsblutdrucks kann der normale Blutdruck des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In die­ sem Falle kann, wenn der gegenwärtige Blutdruck des Fahrers höher als der normale Blutdruck wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen dem gegenwärtigen Blut­ druck und dem normalen Blutdruck erhöht bzw. immer weiter er­ höht werden.

Die Körpertemperaturdetektionseinheit 17 detektiert die Kör­ pertemperatur des Fahrers. Als die Körpertemperaturdetekti­ onseinheit 17 kann irgendein konventionelles Thermometer ver­ wendet werden, welches die Körpertemperatur des Fahrers de­ tektieren und als ein elektrisches Signal ausgeben kann. In dem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugskörpertemperatur, die um eine vorbestimmte Rate bzw. Größe höher als die normale Körpertemperatur des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Die Körpertemperatur wird in dem Speicher in der gleichen Art und Weise gespeichert, wie es oben hinsichtlich der Herzfrequenz und des Blutdrucks angegeben ist.

Wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wie oben erwähnt, sollte die Körpertemperatur des Fahrer erhöht sein. Basierend auf der Information über die Körpertemperatur von der Körper­ temperaturdetektionseinheit 17 her, stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn die Körpertem­ peratur des Fahrers die Bezugskörpertemperatur übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung zu dem vorbestimmten Wert gemacht wird. Auf die­ se Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, auch die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers und etwaiger Mitfahrer erheblich verbessert wird. Als die Körpertemperaturdetektionseinheit 17 kann z. B. ein Infrarotstrahlensensor verwendet werden.

Anstelle der Bezugskörpertemperatur kann die normale Körper­ temperatur des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn die gegenwärtige Körper­ temperatur des Fahrers höher als die normale Körpertemperatur wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen der gegenwärtigen Körpertemperatur und der normalen Körper­ temperatur erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.

Die Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential de­ tektiert das bioelektrische Potential, konkret die Änderung in der Spannung, des Fahrers. Als die Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential kann irgendein konventionel­ ler Spannungsmesser verwendet werden, welcher die Änderung in der Spannung des Fahrers detektieren kann. In dem Speicher der CPU 4 wird ein bioelektrisches Bezugspotential, das um eine vorbestimmte Rate bzw. einen vorbestimmten Wert höher als das normale bioelektrische Potential des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Das bioelektrische Potential wird in dem Speicher in der gleichen Art und Weise gespeichert, wie es für die jeweiligen anderen oben erwähnten Fälle (z. B. Herz­ frequenz, Blutdruck, Körpertemperatur, etc.) angegeben ist.

Wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wie oben erwähnt, sollte das bioelektrische Potential des Fahrers erhöht sein. Basierend auf der Information über das bioelektrische Poten­ tial von der Detektionseinheit 18 für die Detektion des bio­ elektrischen Potentials her stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn das bioelektrische Po­ tential des Fahrers das bioelektrische Bezugspotential über­ steigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersi­ gnal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert ein­ gestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsregulier­ einrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung zu dem vorbestimmten Wert gemacht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, auch die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Si­ cherheit des Fahrers und etwaiger Beifahrer signifikant ver­ bessert wird.

Anstelle des bioelektrischen Bezugspotentials kann das norma­ le bioelektrische Potential des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn das gegenwärtige bioelektrische Potential des Fahrers höher als das normale bioelektrische Potential wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen dem gegenwärtigen bio­ elektrischen Potential und dem normalen bioelektrischen Po­ tential erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.

Die Fahreraktionsdetektionseinheit 19 detektiert die Fahrer­ aktion(en) zum Betreiben bzw. Führern des Fahrzeugs. Parame­ ter, welche die Aktion(en) des Fahrers zum Betreiben bzw. Führen des Fahrzeugs angeben, umfassen die Geschwindigkeit des Loslassens (oder gegebenenfalls auch des Niederdrückens) des Gaspedals, die Geschwindigkeit der Pedalbetätigung eines Bremspedals, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft und die Geschwindigkeit des Bewegens des Lenkrads. Zum Detektieren dieser Parameter umfaßt die Fahreraktionsdetektionseinheit 19 einen Gaspedalfreigabegeschwindigkeitssensor (und/oder gege­ benenfalls einen Gaspedalniederdrückgeschwindigkeitssensor), einen Bremspedal-Pedalbetätigungsgeschwindigkeitssensor, ei­ nen Bremspedal-Pedalbetätigungskraftsensor und einen Lenkge­ schwindigkeitssensor. Als die jeweiligen Sensoren können ir­ gendwelche an sich bekannten Sensoren verwendet werden.

In dem Speicher der CPU 4 werden eine Bezugsgaspedalloslaßge­ schwindigkeit, eine Bezugsbremspedal-Pedalbetätigungsge­ schwindigkeit, eine Bezugsbremspedal-Pedalbetätigungskraft, eine Bezugslenkgeschwindigkeit, eine Bezugsfahrzeugbeschleu­ nigung und eine Bezugsfahrzeugverzögerung in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert.

Basierend auf der Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs und der Information über die Aktion des Fahrers be­ urteilt die CPU 4, ob der Fahrer die vorerwähnte(n) Akti­ on(en) ausführt. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer die vorerwähnte(n) Aktion(en) in einem vorbestimmten beschleunig­ ten oder verzögerten Zustand ausführt, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Konkret ist es so, daß, wenn die Gaspedalfreigabegeschwindigkeit die Bezugspedalfreigabe­ geschwindigkeit übersteigt, festgestellt wird, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Notbremsung besteht. Wenn die Brems­ pedalbetätigungsgeschwindigkeit die Bezugsbremspedalbetäti­ gungsgeschwindigkeit übersteigt und die Beschleunigung des Fahrzeugs die Bezugsbeschleunigung übersteigt, wird festge­ stellt, daß diese Bremsaktion eine Notbremsung ist. Wenn die Lenkgeschwindigkeit die Bezugslenkgeschwindigkeit übersteigt, wird festgestellt, daß diese Lenkaktion eine Notlenkung ist. In allen den obigen Fällen werden die durch die CPU 4 auszu­ gebenden Spannungsreguliersignale so eingestellt, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert gebracht wird. In der gleichen Art und Weise wie in den vorerwähnten Fällen reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Be­ trieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Aus­ gangssignal von der CPU 4 dahingehend, daß die Gurtspannung auf den vorbestimmten Wert gebracht wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrer die Aktion in dem vorbestimmten be­ schleunigten oder verzögerten Zustand ausführt.

Die Information über die Aktion(en) des Fahrers kann allein oder in Kombination verwendet werden.

Die Spannungsregulierung, welche durch die Information über die Aktion(en) des Fahrers von dem Fahreraktionsdetektions­ mittel her bewirkt wird, gibt dem Fahrer niemals ein ungutes Gefühl, weil der Fahrer sich der Aktion bewußt ist, selbst wenn die Aktion des Fahrers ein Fehler sein sollte.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, besteht das Demonstrationsmittel 8 aus einem Simulationssignalausgabemittel 20, so daß ein Si­ mulationssignal von dem Simulationssignalausgabemittel 20 in die CPU 4 eingegeben wird.

Das Simulationssignalausgabemittel 20 wird durch den Fahrer betätigt, damit es ein Simulationssignal für einen der Span­ nungsreguliermodi ausgibt, welcher von dem Fahrer gewünscht wird. Die Spannungsreguliermodi sind ein Komfortmodus, ein Warnmodus und ein Vor-Rückwickelmodus. Die Details für diese Modi sind für den Fachmann verständlich, nachdem er die oben erwähnte Veröffentlichung gelesen hat. Es wird nachstehend eine kurze Erläuterung gegeben. In dem Komfortmodus wird die Gurtspannung auf einen solchen Wert eingestellt, daß der In­ sasse/die Insassin keinen oder nur einen geringfügigen Druck auf seinem/ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse/die Insassin den Sitzgurt während des normalen Fahrens angelegt hat. In dem Warnmodus wird die Gurtspannung auf einen Wert einge­ stellt, der signifikant größer als jener des Komfortmodus ist, und zwar dann, wenn z. B. festgestellt wird, daß ein Ob­ jekt näherkommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann. In dem Vor-Rückwickelmodus wird die Gurtspannung auf einen Wert eingestellt, der signifikant größer als jener des Warnmodus ist, wenn z. B. festgestellt wird, daß ein Ob­ jekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht ver­ mieden werden kann.

Als das Simulationssignalausgabemittel 20 kann eine Betäti­ gungstaste verwendet werden, die im Fahrzeug angebracht ist, wie beispielsweise auf der Instrumententafel. Es kann auch eine Fernsteuerung verwendet werden, und es können auch Be­ rührungstasten auf einem Display für ein Navigationssystem verwendet werden. Außerdem kann natürlich jede geeignete, entsprechend betätigbare Signalerzeugungseinrichtung verwen­ det werden, die beispielsweise mit drei Tasten versehen sein kann, nämlich einer für die Auslösung eines Simulationssignals des Komfortmodus, einer für die Auslösung eines Simulations­ signals des Warnmodus und einer für die Auslösung eines Simu­ lationssignals für den Vor-Rückwickelmodus. Oder es kann eine sonstige geeignete Simulationssignalausgabeeinrichtung vorge­ sehen sein.

Basierend auf der Information über den Spannungsreguliermodus von dem durch einen Insassen betätigten Simulationssignalaus­ gabemittel 20 gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen Wert einzustellen ist, der in dem von dem Insassen gewählten Modus voreingestellt worden ist. In der gleichen Art und Weise, wie in den oben genannten Fällen reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4, um die Gurtspannung mit dem Wert zu simulie­ ren, der für den von dem Insassen gewählten Modus voreinge­ stellt worden ist. Dieses ermöglicht es dem Insassen, die Gurtspannungen in den jeweiligen Modi zu spüren und den Grad der jeweiligen Spannungen zu erfahren.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt das In-Kenntnis-Setzungs- Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen durch die Gurt­ spannung folgendes: eine Kurvendetektionseinheit 21, eine Rauheitsdetektionseinheit 22, eine Regentropfendetektionsein­ heit 23, ein Tachometer 24, einen Geschwindigkeitsmesser 25, eine Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26, ein Verstär­ kungs- bzw. Erhöhungsmeßgerät 27 (z. B. Spannungserhöhungsmeß­ gerät, Motorleistungserhöhungsmeßgerät, Druckerhöhungsmeßge­ rät etc.), das nachstehend zusammenfassend als Boost-Meßgerät 27 bezeichnet wird, eine Indikatorleuchtdetektionseinheit 28, eine Antiblockierbremsreguliersystembetätigungsdetektions­ einheit 29 (das "Antiblockierbremsreguliersystem" wird im Rahmen der Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abge­ kürzt als "ABS" bezeichnet), eine Traktionsreguliersystembe­ tätigungsdetektionseinheit 30 (das "Traktionsreguliersystem" wird im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abgekürzt als "TRC" bezeichnet); eine Be­ stimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 zum Detektieren der Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem, eine Detektionseinheit 32 zum Detektieren einer Sportmodus­ einstellung in einem Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersy­ stem (im Rahmen der Beschreibung, Ansprüche und Zeichungen auch abgekürzt als "SC"-Detektionseinheit 32 bezeichnet) und eine Detektionseinheit 33 zum Detektieren einer Sportmodus­ einstellung in einem Kraftübertragungssystem für dessen An­ triebs- bzw. Fahrbereich (im Rahmen der Beschreibung, Ansprü­ che und Zeichnungen auch abgekürzt als "MS"-Detektionseinheit 30 bezeichnet). Ein Detektionssignal von der Kurvendetekti­ onseinheit 21 gibt die Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugkör­ pers während des Fahrens einer Kurve bzw. Biegung an, ein De­ tektionssignal von der Rauheitsdetektionseinheit 22 gibt die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche an, ein Detektionssignal von der Regentropfendetektionseinheit 23 zeigt Regen an, ein Detektionssignal von dem Tachometer 24 gibt die Motorge­ schwindigkeit an, ein Detektionssignal von dem Geschwindig­ keitsmesser 25 gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, ein De­ tektionssignal von der Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 gibt an, daß die Scheinwerfer leuchten, ein Detektionssignal von dem Boost-Meßgerät 27 gibt die Notfallbeschleunigung des Fahrzeugs an, ein Detektionssignal von der Indikatorbeleuch­ tungsdetektionseinheit 28 gibt das Aufleuchten bzw. die Be­ leuchtung oder Aktivierung von jedem bzw. einem jeweiligen Indikator bzw. Anzeiger an, ein Detektionssignal von der ABS- Betätigungsdetektionseinheit 29 gibt die Betätigung des ABS an, ein Detektionssignal von der TRC-Betätigungsdetektions­ einheit 30 gibt die Betätigung der TRC an, ein Ankunftssignal wird von der Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 abge­ geben, ein Detektionssignal von der SC-Detektionseinheit 32 gibt an, daß der Sportmodus eingestellt ist, und ein Detekti­ onssignal von der MS-Detektionseinheit 33 gibt an, daß der Sportmodus für den Antriebs- bzw. Fahrbereich von dem Kraft­ übertragungssystem eingestellt ist, und alle diese vorstehend genannten Signale von den Detektionseinheiten 21 bis 33 wer­ den in die CPU 4 eingegeben.

Die Biegungs- bzw. Kurvendetektionseinheit 21 detektiert, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt. Zum Beispiel kann, da der Fahrzeugkörper kippt, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt, ein solcher Zustand durch Detektieren der Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugkörpers de­ tektiert werden. Als die Kurven- bzw. Biegungsdetektionsein­ heit 21 kann z. B. die Kipp- bzw. Neigungswinkeldetektionsein­ heit 14 verwendet werden, die mit dem Überschlagdetektions­ mittel 5 verbunden ist. Natürlich kann die Kurven- bzw. Bie­ gungsdetektionseinheit 21 irgendein konventioneller Neigungs­ messer zum Detektieren der Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugs oder irgendeine andere geeignete Detektionseinheit sein.

Der Fahrzeugkörper kippt, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt. Basierend auf der Information über den Kippwinkel des Fahrzeugkörpers von der Kurvendetektionsein­ heit 21 stellt die CPU 4 fest, daß das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 dahingehend, daß die Gurtspannung erhöht wird. Daher wird, wenn das Fahrzeug eine Biegung bzw. Kurve durchfährt, die Gurtspannung erhöht, so daß der jeweilige Insasse, z. B. der Fahrer, die Erhöhung der Gurtspannung fühlt und demgemäß bemerkt, daß das Fahrzeug ei­ ne Kurve bzw. Biegung durchfährt.

Anstelle der Kippung bzw. Neigung des Fahrzeugs kann die Ge­ schwindigkeit des nach rechts oder links fahrenden bzw. wen­ denden Fahrzeugs detektiert werden, um die Gurtspannung zu regulieren, so daß der Insasse bemerkt, daß das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt.

Die Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 detektiert die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche. Als die Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 kann z. B. ein Vibrationsmesser zum Detektieren der Verti­ kalvibration des Fahrzeugs verwendet werden. In dem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugsvibrationsamplitude vorher gespei­ chert. Zum Speichern der Amplitude in dem Speicher kann der Fahrer mit einer Speicherbetätigungstaste, die z. B. auf der Instrumententafel angebracht ist, die Bezugsamplitude einge­ ben, oder ein Autohändler kann vorher die Bezugsamplitude eingeben, z. B. wenn das Fahrzeug verkauft wird.

Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, vibriert der Fahrzeugkörper auf- und abwärts. Wenn die Vibration, die durch den Vibrationsmesser der Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 detektiert wird, die Bezugsamplitude übersteigt, stellt die CPU 4 fest, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungs­ reguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurt­ spannung verspürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.

Anstelle der Vibration des Fahrzeugkörpers kann die Beschleu­ nigung in der Vertikalrichtung durch Verwenden eines Be­ schleunigungsmessers detektiert werden, um die Gurtspannung zu regulieren, so daß dadurch der Insasse geschützt wird, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt und es dem Insassen zur Kenntnis gebracht wird, daß das Fahrzeug auf ei­ ner holprigen Straße fährt.

Die Regentropfendetektionseinheit 23 detektiert Regentropfen, die auf den Fahrzeugkörper, einschließlich der Windschutz­ scheibe, fallen, wenn es zu regnen beginnt. Als die Regen­ tropfendetektionseinheit 23 können irgendwelche konventionel­ len Regentropfensensoren verwendet werden, wie ein Regentrop­ fensensor, wie er für ein Scheibenwischersystem benutzt wird, damit er automatisch die Wischerarme in Bewegung versetzt, wenn es zu regnen beginnt.

Wenn es zu regnen beginnt, fallen Regentropfen auf den Fahr­ zeugkörper. Basierend auf der Information über die Regentrop­ fen von der Regentropfendetektionseinheit 23 stellt die CPU 4 fest, daß es zu regnen begonnen hat, und gibt ein Spannungs­ reguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahinge­ hend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsregulier­ einrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn Regentropfen auf den Fahrzeugkörper fallen, wird daher die Gurtspannung er­ höht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Spannung verspürt, so daß er be­ merkt, daß es zu regnen begonnen hat.

Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 im voraus eine Be­ zugsmotorgeschwindigkeit gespeichert. Die Bezugsmotorge­ schwindigkeit kann durch den Fahrer in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden, oder sie kann durch einen Fahrzeughändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.

Wenn die durch das Tachometer 24 detektierte Motorgeschwin­ digkeit die Bezugsmotorgeschwindigkeit übersteigt, stellt die CPU 4 fest, daß der Motor mit einer hohen Geschwindigkeit läuft, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungs­ reguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Daher wird, wenn der Motor mit einer hohen Geschwindig­ keit läuft, die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurt­ spannung fühlt, so daß er bemerkt, daß der Motor mit der ho­ hen Geschwindigkeit läuft.

Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 eine Bezugsfahrzeug­ geschwindigkeit im voraus gespeichert. Die Bezugsfahrzeugge­ schwindigkeit kann durch den Fahrer in der gleichen Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden, oder sie kann vorher durch einen Autohändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.

Wenn die durch den Geschwindigkeitsmesser 25 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Geschwindigkeitsmes­ ser 25 her fest, daß das Fahrzeug mit einer hohen Geschwin­ digkeit fährt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurt­ spannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurt­ spannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Ge­ schwindigkeit fährt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er darauf auf­ merksam gemacht wird, daß das Fahrzeug mit einer hohen Ge­ schwindigkeit fährt.

Die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 (die nicht notwen­ digerweise das Scheinwerferlicht als solches detektieren muß) detektiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Als die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 kann ein Spannungsmes­ ser verwendet werden, welcher die an die Scheinwerferlampen angelegte Spannung detektiert, wenn die Scheinwerfer einge­ schaltet sind, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, welcher den durch die Scheinwerferlampen fließenden Strom de­ tektiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Natürlich können auch andere geeignete Detektionseinheiten verwendet werden.

Wenn die an die Scheinwerferlampen bzw. die Scheinwerfer an­ gelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, oder wenn der durch die Scheinwerferlampen bzw. die Schein­ werfer fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Scheinwerferlampen bzw. die Scheinwerfer von der Schein­ werferleuchtdetektionseinheit 26 her, fest, daß die Schein­ werfer eingeschaltet sind, weil es dunkel geworden ist, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsregulierein­ richtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgur­ teinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, si­ cher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung fühlt, so daß er bemerkt, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Das ist z. B. wichtig, um zu verhindern, daß der Fahrer das Ausschalten der Scheinwerfer vergißt.

Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch unter direkter Verwendung des EIN-Signals eines EIN-AUS-Schalters für die Scheinwerfer ausgeben kann. In diesem Fall besteht die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 aus dem EIN-AUS-Schal­ ter für die Scheinwerfer. Dadurch kann der Spannungsmesser oder der Strommesser weggelassen werden, so daß irgendwelche speziellen Teile nicht erforderlich sind, wodurch das System für den Schutz des Insassen, wenn die Scheinwerfer einge­ schaltet sind, mit niedrigeren Kosten leicht hergestellt wer­ den kann.

Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 eine Bezugsbeschleu­ nigung im voraus gespeichert. Die Bezugsbeschleunigung kann durch den Fahrer in der gleichen Art und Weise, wie oben für andere Bezugswerte angegeben, gespeichert werden, oder sie kann im voraus durch einen Autohändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.

Wenn die durch das Boost-Meßinstrument 27 detektierte Be­ schleunigung die Bezugsbeschleunigung übersteigt, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Beschleunigung von dem Boost-Meßgerät 27 her, fest, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurt­ spannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurt­ spannung verspürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt.

Die Indikator- bzw. Anzeigerleuchtdetektionseinheit 28 detek­ tiert, wenn jeder bzw. irgendeiner der Indikatoren bzw. An­ zeiger eingeschaltet bzw. aktiviert ist bzw. aufleuchtet. Die Indikatoren bzw. Anzeiger können z. B. einen Kraftstoffanzei­ ger, einen Temperaturanzeiger, ein Tür-offen-Warnlicht und/­ oder ein Ölwarnlicht umfassen, die im allgemeinen konventio­ nellerweise in der Instrumententafel o. dgl. installiert sind. Als die Indikator- bzw. Anzeigerleuchtdetektionseinheit 28 kann z. B. ein Spannungsmesser verwendet werden, welcher die an den Indikator bzw. Anzeiger angelegte Spannung detek­ tiert, wenn der Indikator bzw. Anzeiger angeschaltet ist bzw. aufleuchtet, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, der den Strom detektiert, welcher durch den Indikator bzw. Anzeiger fließt, wenn der Indikator bzw. Anzeiger eingeschal­ tet ist bzw. aufleuchtet.

Wenn die an den Indikator bzw. Anzeiger angelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, oder wenn der durch den Indikator bzw. Anzeiger fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über den Indikator bzw. Anzeiger von der In­ dikator- bzw. Anzeigeraufleuchtdetektionseinheit 28 her, fest, daß der Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurt­ spannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurt­ spannung entsprechend erhöht wird. Wenn der jeweilige Indika­ tor bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er bemerkt, daß der jeweilige Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet. Dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Angele­ genheit gerichtet, die durch den Indikator bzw. Anzeiger, der eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, mitgeteilt werden soll.

Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 durch direkte Benutzung des EIN-Signals des Indikators bzw. Anzeigers ausgeben kann. In diesem Fall besteht die Indikator- bzw. Anzeigeraufleucht­ detektionseinheit 28 aus Sensoren (z. B. einem Kraftstoffre­ servemesser) zum Detektieren der Angelegenheiten, die durch die Indikator bzw. Anzeiger jeweils zur Kenntnis gebracht werden sollen. Dadurch kann ein Spannungsmesser oder ein Strommesser weggelassen werden, so daß keine speziellen Teile erforderlich sind, wodurch ein System zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen über das Aufleuchten eines jeweiligen Indikators bzw. Anzeigers mit niedrigen Kosten leicht hergestellt werden kann.

Die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 detektiert, wenn das ABS zu dessen Antiblockierregulierung (hier auch manchmal als "ABS-Regulierung" bezeichnet) zum Ausschalten einer Blockie­ rungstendenz der Fahrzeugräder während des Bremsvorgangs ar­ beitet. Als die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 kann eine Einrichtung verwendet werden, welche die Betätigung eines ABS-Modulators (eines Solenoidventils) zum Regulieren der Bremsdrücke detektieren kann, z. B. ein Spannungsmesser, wel­ cher die Spannung detektieren kann, die an den ABS-Modulator bei der Betätigung des ABS-Modulators angelegt ist, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, der den Strom detek­ tieren kann, welcher durch den ABS-Modulator bei der Betäti­ gung des ABS-Modulators fließt. Es kann aber auch ein Sensor verwendet werden, der die Bewegung des Ventilelements bzw. eines Ventilvorgänge durchführenden Elements des ABS-Modula­ tors detektieren kann.

Wenn die an den ABS-Modulator angelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, wenn der durch den ABS-Modu­ lator fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird oder wenn die Bewegung des Ventilelements oder Ventilbetäti­ gungselements des ABS-Modulators detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung des ABS-Modulators von der ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 her, fest, daß das ABS betätigt wird, und gibt ein Spannungs­ reguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahinge­ hend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsregulier­ einrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechen erhöht wird. Wenn das ABS betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß das ABS betätigt wird.

Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch durch direkte Be­ nutzung des EIN-Signals ausgeben kann, welches von einer Zen­ traleinheit bzw. zentralen Verarbeitungseinheit des ABS an den ABS-Modulator abgegeben wird. In diesem Fall besteht die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 aus der Zentralverarbei­ tungseinheit des ABS. Dadurch kann ein Spannungsmesser oder Strommesser entfallen, so daß keinerlei Spezialteile erfor­ derlich sind, wodurch ein System zum Schützen des Insassen während der Betätigung des ABS leicht und mit niedrigen Ko­ sten hergestellt werden kann.

Die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 detektiert, wenn die TRC zur Traktionskontrolle bzw. -regulierung (hier manchmal als "TRC-Regulierung" bezeichnet) für das Ausschalten einer Schlupftendenz der Fahrzeugräder während des Start- oder Schnellbeschleunigungsvorgangs arbeitet. Konventionellerweise wird die TRC-Regulierung durch eine Bremsregulierung für die Antriebsräder, Motorregulierung oder Getrieberegulierung oder durch eine Kombination von zweien oder dreien hiervon ausge­ führt.

In dem Fall eines System, in dem die TRC-Regulierung durch die Bremsregulierung ausgeführt wird, kann als die TRC-Betä­ tigungsdetektionseinheit 30 eine Einrichtung verwendet wer­ den, welche die Betätigung eines TRC-Modulators (eines So­ lenoidventils) zum Regulieren der Bremsdrücke detektieren kann, wie z. B. ein Spannungsmesser, welcher die an den TRC- Modulator bei der Betätigung des TRC-Modulators anliegende Spannung detektieren kann, oder ein Strommesser, welcher den durch den TRC-Modulator bei der Betätigung des TRC-Modulators fließenden Strom detektieren kann, und zwar gerade so wie bei dem vorerwähnten ABS.

Wenn die an den TRC-Modulator anliegende Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird oder wenn der durch den TRC- Modulator fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung des TRC-Modulators von der TRC-Betätigungsde­ tektionseinheit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsregu­ liereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann regu­ liert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung ent­ sprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß die TRC betätigt wird.

Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch durch direkte Be­ nutzung des EIN-Signals ausgeben kann, welches von einer Zen­ traleinheit der TRC an den TRC-Modulator abgegeben wird. In diesem Fall besteht die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 aus der Zentraleinheit der TRC. Dadurch kann ein Spannungs­ messer oder Strommesser entfallen, so daß keinerlei Spezial­ teile erforderlich sind, wodurch ein System zum Schützen des Insassen während der Betätigung der TRC leicht und mit nied­ rigen Kosten hergestellt werden kann.

Im Fall eines Systems, in dem die TRC-Regulierung durch die Motorregulierung ausgeführt wird, kann als die TRC-Betäti­ gungsdetektionseinheit 30 ein Sensor verwendet werden, wel­ cher die Pedalbetätigung des Gaspedals detektieren kann, oder das vorerwähnte Tachometer 24 oder ein Spannungsmesser oder ein Strommesser, welche Steuersignale zu der Kraftstoffein­ spritzreguliereinrichtung detektieren können. Die Reguliersi­ gnale von der Zentraleinheit der TRC an die Kraftstoffregu­ liereinrichtung-können auch direkt verwendet werden. In die­ sem Fall wird die Zentraleinheit der TRC als die TRC-Betäti­ gungsdetektionseinheit 30 verwendet.

Wenn die Pedalbetätigung des Gaspedals detektiert wird und wenn detektiert wird, daß die durch das Tachometer detektier­ te Motorgeschwindigkeit nicht die der Pedalbetätigung des Gaspedals entsprechende Motorgeschwindigkeit erreicht, oder wenn die an die Kraftstoffeinspritzreguliereinrichtung ange­ legte Spannung als die TRC-Regulierung durch den Spannungs­ messer detektiert wird, oder wenn detektiert wird, daß das TRC-Regulierungssignal von der Zentraleinheit der TRC an die Kraftstoffeinspritzreguliereinrichtung ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Be­ tätigung der TRC von der TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt ein Spannungs­ reguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahinge­ hend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsregulier­ einrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die erhöhte Gurtspannung fühlt, so daß er bemerkt, daß die TRC betätigt ist.

Im Falle eines Systems, in dem die TRC-Regulierung durch die Getrieberegulierung der Getriebekasteneinheit ausgeführt wird, können die Reguliersignale von der Zentraleinheit der TRC zu dem Getriebereguliersystem direkt verwendet werden. In diesem Fall wird die Zentraleinheit der TRC als die TRC-Betä­ tigungsdetektionseinheit 30 verwendet.

Wenn detektiert wird, daß das TRC-Reguliersignal von der Zen­ traleinheit der TRC zu dem Getriebereguliersystem ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung der TRC von der TRC-Betätigungsdetektionsein­ heit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsre­ guliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrich­ tung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung er­ höht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er be­ merkt, daß die TRC betätigt wird.

Die Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 detektiert, wenn das Navigationssystem anzeigt, daß das Fahrzeug an sei­ nem Bestimmungsort ankommt, der in dem Navigationssystem durch den Insassen eingestellt worden ist, wenn das Fahrzeug mit dem Navigationssystem ausgerüstet und das Navigationssy­ stem betätigt ist. Zum Detektieren der Ankunft an dem Bestim­ mungsort kann ein Anzeigesignal von einer Zentraleinheit des Navigationssystems verwendet werden. In diesem Fall wird die Zentraleinheit des Navigationssystems als die Bestimmungs­ ortankunftsdetektionseinheit 31 verwendet.

Wenn detektiert wird, daß das Anzeigesignal von der Zentral­ einheit des Navigationssystem ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Ankunft an dem Be­ stimmungsort von der Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 her, fest, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsregu­ liereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann regu­ liert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung ent­ sprechend erhöht wird. Wenn das Fahrzeug an dem Bestimmungs­ ort ankommt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug an dem Bestim­ mungsort ankommt.

Die SC-Detektionseinheit 32 detektiert, daß der Sportmodus an dem Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem eingestellt ist, wenn das Fahrzeug mit dem Aufhängungs- bzw. Federungsre­ guliersystem ausgerüstet ist. Zum Detektieren der Sportmodus­ einstellung (Einstellung des sportlichen Modus) kann ein Sportmoduseinstellsignal von einer Zentraleinheit des Aufhän­ gungs- bzw. Federungsreguliersystems verwendet werden. In diesem Falle wird die Zentraleinheit des Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystems als die SC-Detektionseinheit 32 be­ nutzt.

Wenn detektiert wird, daß das Sportmoduseinstellsignal von der Zentraleinheit des Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersy­ stems ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Sportmoduseinstellung von der SC-Detek­ tionseinheit 32 her, fest, daß das Aufhängungs- bzw. Fede­ rungsreguliersystem in den Sportmodus (sportlicher Modus) eingestellt ist, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurt­ spannung entsprechend erhöht wird. Wenn das Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem in den Sportmodus bzw. den sportli­ chen Modus eingestellt ist, wird daher die Gurtspannung er­ höht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er zur Kenntnis nimmt, daß das Aufhängungs- bzw. Federungsre­ guliersystem in den Sportmodus bzw. den sportlichen Modus eingestellt ist.

Die MS-Detektionseinheit 33 detektiert, daß der Sportmodus (sportlicher Modus) in dem Kraftübertragungsreguliersystem für den Antriebs- bzw. Fahrbereich (hier manchmal auch als "D-Bereich" bezeichnet) eingestellt ist, wenn das Fahrzeug mit dem Kraftübertragungsreguliersystem ausgerüstet ist. Zum Detektieren der Sportmoduseinstellung kann ein Sportmodusein­ stellungssignal von einer Zentraleinheit des Kraftübertra­ gungsreguliersystems verwendet werden. In diesem Falle wird die Zentraleinheit des Kraftübertragungsreguliersystems als die MS-Detektionseinheit 33 benutzt.

Wenn detektiert wird, daß das Sportmoduseinstellungssignal von der Zentraleinheit des Kraftübertragungsreguliersystems ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Informa­ tion über die Sportmoduseinstellung von der MS-Detektionsein­ heit 33 her, fest, daß das Kraftübertragungsreguliersystem in den Sportmodus bzw. sportlichen Modus eingestellt ist, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsregu­ liereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann regu­ liert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung ent­ sprechend erhöht wird. Wenn die Kraftübertragung in den Sportmodus bzw. sportlichen Modus für den D-Bereich einge­ stellt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er zur Kenntnis nimmt, daß die Kraftübertragung in den Sportmodus bzw. sport­ lichen Modus eingestellt ist.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, umfaßt das Regulierzustandsein­ stellmittel 10 ein Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für die Gurtspannungsreguliermodi, ein Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermo­ di und ein Toneinstellungsausgabemittel 36 für die Gurtspan­ nungsreguliermodi, so daß ein Werteinstellungssignal von dem Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für die Gurtspannungs­ reguliermodi sowie ein Zustandseinstellungssignal von dem Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermodi und ein Schall- bzw. Tonein­ stellungsausgangssignal von dem Schall- bzw. Toneinstellungs­ ausgabemittel 36 jeweils in die CPU 4 eingegeben werden.

Das Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für den Gurtspan­ nungsreguliermodus wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Werteinstellungssignale zum Einstellen von Wer­ ten für jeden Modus für die Gurtspannungsregulierung an das Regulierzustandseinstellungsmittel 10 auszugeben, und es speichert die Einstellwerte in dem Speicher der CPU 4. Kon­ kret beschrieben ist es so, wenn der Komfortmodus, der Warn­ modus und der Vor-Rückwickelmodus in dem Spannungsreguliersy­ stem eingestellt werden, wie oben beschrieben, Werte z. B. für die Operationsperioden- und die Operationsgeschwindigkeits­ einstellung des Systems in einem der Modi, die Gurtspannung für jeden Modus sowie das Reguliermuster für jeden Modus so eingestellt werden können, daß es Werte sind, die von dem In­ sassen gewünscht werden, und zwar durch Betätigung des Wert­ einstellungssignalausgabemittels 34. Zum Beispiel kann das Werteinstellungssignalausgabemittel 34 aus einem Display, das in einem Teil des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Instru­ mententafel, installiert ist, und Berührungstasten, die bei­ spielsweise auf dem Display in Sichtwiedergabe erscheinen, bestehen bzw. zusammengesetzt sein kann. In diesem Falle kön­ nen die Operationsperiode, die Operationsgeschwindigkeit und die Gurtspannung numerisch unter Verwendung einer numerischen Tastatur eingestellt werden. Alternativ können drei Muster, "kurz", "mittel" und "lang", für die Operationsperiode, drei Muster, "schnell", "mittel" und "langsam", für die Operati­ onsgeschwindigkeit und drei Muster, "groß", "mittel" und "klein", für die Gurtspannung in dem Speicher der CPU 4 ge­ speichert werden, so daß der Insasse durch Benutzung der Be­ rührungsrasten auf dem Display gewünschte Muster wählen und einstellen kann.

Demgemäß kann der Insasse die Werte für die Operationsperi­ ode, die Operationsgeschwindigkeit, die Gurtspannung und das Reguliermuster für jeden Modus der Gurtspannungsregulierung einstellen.

Das Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermodi wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Zustandseinstellungssignale auszugeben für Einstellungszustände, die für das Ausführen von jedem Modus der Gurtspannungsregulierung erfüllt werden sollen, und die Einstellbedingungen werden in dem Speicher der CPU 4 gespeichert. Gerade ebenso wie in dem Insassenzu­ rückhaltungsschutzsystem, das in der obengenannten Veröffent­ lichung offenbart ist, sollten, wenn der Komfortmodus, der Warnmodus und der Vor-Rückwickelmodus in dem Spannungsregu­ liersystem eingestellt werden, Bedingungen zum Erfüllen von jedem Modus eingestellt werden, um jeden der Modi auszufüh­ ren. In der gleichen Art und Weise wie im Fall der Einstel­ lung der Werte, wie oben erwähnt, können die zu erfüllenden Bedingungen für das Ausführen jedes Modus, z. B. die Fahrzeug­ geschwindigkeit, die Entfernung zu einem Objekt und die Ge­ schwindigkeit relativ zu dem Objekt, durch den Insassen unter Verwendung von Berührungstasten auf dem Display eingestellt werden.

Das Schall- bzw. Toneinstellungsausgabemittel 36 für die Gurtspannungsreguliermodi wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Ton- bzw. Schalleinstellungssignale zum Einstellen von Tönen bzw. Tonfolgen auszugeben, die den je­ weiligen Modi entsprechen, wobei jeder derselben ausgestrahlt wird, wenn jeder bzw. der jeweilige der Modi für die Gurt­ spannungsregulierung ausgeführt wird, und es werden die Ein­ stellzustände in dem Speicher der CPU 4 gespeichert. Das heißt, wenn der Komfortmodus, der Warnmodus und der Vor-Rück­ wickelmodus in dem Spannungsreguliersystem eingestellt wer­ den, wie oben beschrieben, kann jeweils ein Ton bzw. eine Tonfolge, der bzw. die dem jeweiligen Modus entspricht, aus­ gestrahlt werden, wenn der jeweilige Modus für die Gurtspan­ nungsregulierung ausgeführt wird, und die Töne bzw. Tonfolgen können durch den Insassen auf gewünschte Töne bzw. Tonfolgen eingestellt werden. Konkret gesagt, werden künstliche Töne bzw. Tonfolgen und/oder gewünschte aufgezeichnete Töne bzw. Tonfolgen in dem Speicher der CPU 4 gespeichert, und der In­ sasse kann einstellen, welche der gespeicherten Töne bzw. Tonfolgen den jeweiligen Modi entsprechen, indem er eine Be­ triebstaste oder die Berührungstasten auf dem Display be­ nutzt. Die gespeicherten Töne bzw. Tonfolgen können leicht von dem Insassen durch Tastenbetätigung geändert werden. Das bedeutet, daß ein gespeicherter Ton bzw. eine gespeicherte Tonfolge eliminiert bzw. gelöscht und ein neuer gewünschter Ton bzw. eine neue gewünschte Tonfolge eingegeben werden kann. Auf diese Art und Weise wird, wenn das System in einen der Modi für die Gurtspannungsregulierung eingestellt und in dem eingestellten Modus betätigt wird, der dem eingestellten Modus entsprechende Ton bzw. die dem eingestellten Modus ent­ sprechende Tonfolge ausgestrahlt, so daß der Insasse dadurch sicher zu wissen bekommt, welcher Modus eingestellt wird bzw. ist. Außerdem kann der Insasse, da die ausgestrahlten Töne bzw. Tonfolgen vom Insassen bevorzugte Töne bzw. Tonfolgen sind, die Töne bzw. Tonfolgen komfortabel hören.

Es sollte beachtet werden, daß auch eine Fernregulierung ver­ wendet werden kann, und daß die Berührungstasten auf dem Dis­ play für das Navigationssystem auch als das Regulierungsbe­ dingungseinstellungsmittel 10 verwendet werden können.

Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann gemäß dem Sitzgurtsystem der vorliegenden Erfindung die Gurtspan­ nungsregulierung entsprechend dem Zustand des Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, eingestellt sein bzw. werden, so daß dadurch der Insasse wirksam geschützt wird. Da der Insas­ se die Gurtspannung durch Ausgeben der Simulationssignale si­ mulieren kann, kann der Insasse sicher erfahren, welcher Spannungsreguliermodus gegenwärtig eingestellt ist. Durch die Gurtspannung weiß der Insasse sicher und leicht Bescheid über den Zustand des Fahrzeugs, den Fahrzustand des Fahrzeugs und die Einstellzustände bzw. -bedingungen der jeweiligen Regu­ liersysteme, die in dem Fahrzeug installiert sind. Außerdem kann, da die den Anforderungen entsprechenden Bedingungen bzw. Zustände für die jeweiligen Spannungsreguliermodi durch den Insassen eingestellt werden können, w 02004 00070 552 001000280000000200012000285910189300040 0002019962800 00004 01885elcher den Sitzgurt angelegt hat, der Insasse (die Insassin) die Gurtspannung nach seiner oder ihrer Vorliebe einstellen (natürlich inner­ halb der durch die notwendigen Sicherheitsbedingungen gesetz­ ten Grenzen).

Daher kann das Sitzgurtsystem der vorliegenden Erfindung die Sicherheit und den Komfort für den Insassen in außerordent­ lich hohem Maße wirksam sicherstellen.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein Sitzgurtsystem zur Verfügung gestellt, das in völlig ausreichendem Maße die Sicherheit und den Komfort für einen Insassen, beispielsweise den Fahrer, wirksam gewährleistet. Im einzelnen umfaßt ein bevorzugtes Sitzgurtsystem 1 der Erfindung eine Sitzgurtein­ zieheinrichtung 2, eine Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der auf den Sitzgurt ausgeübten Spannung durch Re­ gulieren der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 und eine CPU 4 zum Regulieren der Spannungsreguliereinrichtung 3 so, daß eine gewünschte Spannung erhalten wird. Mit der CPU 4 sind ein Kollisionsvoraussagemittel 5, ein Überschlagsdetektionsmittel 6, ein Fahrerzustandsdetektionsmittel 7, ein Demonstrations­ mittel 8, ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis- Setzen eines Passagiers durch die auf den Sitzgurt ausgeübte Spannung und ein Regulierbedingungs- bzw. -zustandseinstel­ lungsmittel 10 verbunden. Basierend auf Ausgangssignalen von den obigen Mitteln 5, 6, 7, 8, 9 und 10 betätigt die CPU 4 die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend, daß diese die Gurtspannung reguliert, so daß dadurch der Insasse geschützt wird und dem Insassen Information durch Fühlen der Gurtspan­ nung zur Kenntnis gebracht wird.

Claims (12)

1. Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen bzw. in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt:
ein Insassenzustandsdetektionsmittel (7) zum Detektieren des Zustands eines Insassen, der den Gurt angelegt hat, und zum Ausgeben eines Detektionssignals und
eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrich­ tung (3), basierend auf dem Detektionssignal von dem Insas­ senzustandsdetektionsmittel (7).

2. Sitzgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zustand des Insassen durch wenig­ stens einen der folgenden Parameter angegeben wird: die Herz­ frequenz, den Blutdruck, die Körpertemperatur und das bio­ elektrische Potential des Insassen; und daß die CPU (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) in einer sol­ chen Art und Weise steuert und/oder regelt, daß die Gurtspan­ nung mit bzw. bei Erhöhung des Werts von einem oder mehreren der Parameter erhöht wird.

3. Sitzgurtsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Insasse, welcher den Sitzgurt angelegt hat, ein Fahrer des Fahrzeugs ist, und daß der Zustand des Insassen durch die Aktion(en) für das Betäti­ gen oder Führen des Fahrzeugs angegeben wird.

4. Sitzgurtsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die genannte(n) Aktion(en) für das Betätigen oder Führen des Fahrzeugs wenigstens einer der fol­ genden Parameter ist: Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal freigegeben wird, Geschwindigkeit der Pedalbetätigung eines oder des Bremspedals, Kraft, die auf das Bremspedal ausgeübt wird, und Lenkwinkel; und worin die CPU (4) die Spannungs­ steuer- und/oder -regeleinrichtung (3) in einer solchen Art und Weise steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung bei oder mit der Zunahme des Werts von einem oder mehreren der Parameter erhöht wird.

5. Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder Regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen oder in einem Sitzgurt hat, worin meh­ rere vorbestimmte Modi oder Betriebsweisen, die unterschied­ liche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt werden oder einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeich­ net ist, daß es folgendes umfaßt:
ein Demonstrationsmittel (8) zum Ausgeben eines Simula­ tionssignals für einen der Modi oder eine der Betriebsweisen, wenn der eine Modus oder die eine Betriebsweise durch den In­ sassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gewählt wird oder ist; und
eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrich­ tung (3), basierend auf dem Simulationssignal von dem Demon­ strationsmittel (8), um die Gurtspannung entsprechend dem Mo­ dus oder der Betriebsweise, der bzw. die durch das Simulati­ onssignal angegeben wird, einzustellen.

6. Sitzgurtsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die für die Spannungssteuerung und/­ oder -regelung eingestellten Modi oder Betriebsweisen wenig­ stens ein Komfortmodus oder eine Komfortbetriebsweise, in welcher der Insasse keinen Druck auf seinem oder ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse den Sitzgurt angelegt hat, sowie ein Warnmodus oder eine Warnbetriebsweise, der bzw. die einzu­ stellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt näher­ kommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann, und ein Vor-Rückwickelmodus oder eine Vor-Rückwickel­ betriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festge­ stellt wird, daß ein Objekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht vermieden werden kann, sind, und worin die CPU (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung so steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung entsprechend dem Modus oder der Betriebsweise eingestellt wird, der bzw. die von den genannten Modi oder Betriebsweisen eingestellt worden ist.

7. Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen bzw. in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt:
ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Information(en) mit unterschiedli­ chen Gurtspannungen; und
eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrich­ tung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In<-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9).

8. Sitzgurtsystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die verschiedene Information oder die verschiedenen Informationen wenigstens eine der folgenden In­ formationen umfaßt oder umfassen: Information über Biegungs- oder Kurvenfahren, Information über die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche, Information über Regentropfen, Information über die Motorgeschwindigkeit, Information über die Fahrzeug­ geschwindigkeit, Information über das Leuchten oder Ange­ schaltetsein der Scheinwerfer, Information über schnelle Be­ schleunigung, Information über das Aufleuchten oder Aktivie­ ren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, Information über die Betätigung eines Antiblockier-Bremsregulierungssystems, In­ formation über die Betätigung eines Traktionsregulierungssy­ stems, Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem, Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem und Infor­ mation über die-Einstellung eines sportlichen Modus oder ei­ ner sportlichen Betriebsweise in einem Kraftübertragungssy­ stem für den Antriebs- und/oder Fahrbereich,
und daß die CPU (4) die Spannungssteuer- und/oder -re­ geleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/­ oder regelt, wenn, basierend auf der Information über Bie­ gungs- bzw. Kurvenfahrt, festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Biegung oder eine Kurve durchfährt; wenn, basierend auf der Information über die Rauhigkeit auf einer Straßenoberflä­ che, festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt; wenn, basierend auf der Information über Regen­ tropfen, festgestellt wird, daß das Fahrzeug im Regen fährt; wenn, basierend auf der Information über die Motorgeschwin­ digkeit, festgestellt wird, daß der Motor mit einer Geschwin­ digkeit läuft, die höher als eine Bezugsmotorgeschwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Information über die Fahrzeugge­ schwindigkeit, festgestellt wird, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine Bezugsfahrzeugge­ schwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Information über das Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer, festge­ stellt wird, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind; wenn, basierend auf der Information über schnelle Beschleunigung, festgestellt wird, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt; wenn, basierend auf der Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, festgestellt wird, daß einer der Anzeiger eingeschaltet oder aktiviert ist oder aufleuchtet; wenn, basierend auf der Information über die Betätigung des Antiblockierbremsreguliersystems, festge­ stellt wird, daß das Antiblockierbremsreguliersystem betätigt wird; wenn, basierend auf der Information über die Betätigung des Traktionsreguliersystems festgestellt wird, daß das Trak­ tionsreguliersystem betätigt wird; wenn, basierend auf der Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort, mittels des Navigationssystems festgestellt wird, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt; wenn, basierend auf der Informa­ tion über die Einstellung des sportlichen Modus oder der sportlichen Betriebsweise in dem Aufhängungssteuer- und/oder regelsystem, festgestellt wird, daß das Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist; und/oder wenn, ba­ sierend auf der Information über die Einstellung des sportli­ chen Modus oder der sportlichen Betriebsweise, in dem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- oder Fahrbereich festgestellt wird, daß das Kraftübertragungssteuer- und/oder regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Be­ triebsweise eingestellt ist.

9. Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen oder in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vorbestimmte Modi bzw. Betriebsweisen, die unter­ schiedliche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteue­ rung und/oder -regelung einstellbar sind, wobei das Sitzgurt­ system dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt:
ein Steuer- und/oder -regelzustands- und/oder -bedin­ gungseinstellungsmittel (10) zum Ausgeben eines Einstellungs­ signals für das Einstellen von jedem Modus oder jeder Be­ triebsweise; und
eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrich­ tung (3), basierend auf dem genannten Einstellungssignal von dem Steuer- und/oder Regelzustands- und/oder -bedingungsein­ stellungsmittel (10), um einen Zustand und/oder eine Bedin­ gung für jeden Modus oder jede Betriebsweise einzustellen.

10. Sitzgurtsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bedingung oder der Zustand für jeden Modus oder jede Betriebsweise wenigstens Werte umfaßt, die für jeden Modus oder jede Betriebsweise für die Gurtspan­ nungssteuerung und/oder -regelung einzustellen sind, Bedin­ gungen und/oder Zustände, die zum Einstellen jedes Modus für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung zu erfüllen sind und/oder den Anforderungen zu entsprechen haben, einen Ton oder eine Tonfolge, die auszustrahlen ist, wenn jeder oder ein jeweiliger Modus oder jede oder eine jeweilige Be­ triebsweise für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt wird oder ist.

11. Sitzgurtsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Ansprüche 1, 5, 7 und 9 kombiniert sind.

12. Sitzgurtsystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter we­ nigstens eines der folgenden Mittel umfaßt:
ein Kollisionsvoraussagemittel (5) zum Detektieren eines Objekts um das Fahrzeug herum und zum Ausgeben eines Signals an die CPU (4); und
ein Überschlagsdetektionsmittel (6) zum Detektieren des Überschlagens der Fahrzeugkörpers und zum Ausgeben eines Si­ gnals an die CPU (4);
worin die CPU (4) die Spannungssteuer- und/oder Regel­ einrichtung (3), basierend auf dem ausgegebenen Signal oder Ausgangssignal, steuert und/oder regelt.