DE19960576C1 - Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe - Google Patents

Abstract

Ein Unterdruckbremskraftverstärker (1) hat eine Unterdruckkammer (4) und eine davon durch eine bewegliche Wand (5) druckdicht getrennte Arbeitskammer (3). Ein Steuerventil (6), das ein mit der beweglichen Wand (5) kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse (7) aufweist, hat einen in dem Gehäuse (7) angeordneten Ventilsitz (10), der in Abhängigkeit der Verschiebung eines Eingangsgliedes (8) die Zufuhr von zumindest Atmosphärendruck zur Arbeitskammer (3) zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand (5) steuern kann. Zur besseren Bremskraftunterstützung bei Notbremsungen ist in dem Steuerventilgehäuse (7) ein mit einem Permanentmagneten (19) zusammenwirkender Anker (18) vorhanden, der mit dem Betätigungsglied (8) in Betätigungsrichtung gekoppelt ist. Der Anker (18) ist federnd entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils (6) in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten (19) gehalten. Im Zuge einer Annäherung an dem Permanentmagneten (19) wird der Anker (18) bei Unterschreitung eines vorab festgelegten, zweiten Abstandes, der kleiner als der erste Abstand ist, von dem Permanentmagneten (19) entgegen der auf den Anker (18) wirkenden federnden Vorspannkraft und unter Aufhebung seiner in Betätigungsrichtung starren Kopplung mit dem Betätigungsglied (8) in Anlage an den Permanentmagneten (19) gezogen. Zur Justierung des Abstandes zwischen dem Anker (18) und dem Permanentmagneten (19) im unbetätigten Zustand des ...

Description

Die Erfindung betrifft Unterdruckbremskraftverstärker mit einer Unterdruckkammer und einer davon durch eine bewegliche Wand druckdicht getrennten Arbeitskammer sowie einem Steuerventil, das ein mit der beweglichen Wand kraftübertragend gekoppeltes Steuerventilgehäuse und einen darin angeordneten Ventilsitz aufweist, der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweg­ lichen Wand die Zufuhr von zumindest Atmosphärendruck zur Arbeitskammer in Abhängigkeit der Verschiebung eines Eingangs­ gliedes des Bremskraftverstärkers zu steuern vermag, wobei ein mit einem Permanentmagneten zusammenwirkender Anker in dem Steuerventilgehäuse angeordnet, mit dem Ventilsitz verbunden und mit dem Eingangsglied in Betätigungsrichtung koppelbar ist, wobei der Anker federnd entgegen der Betätigungsrichtung vorge­ spannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten gehalten ist, und wobei der Anker im Zuge einer Annäherung an den Permanentmagne­ ten bei Unterschreitung eines vorab festgelegten, zweiten Abstandes, der kleiner als der erste Abstand ist, von dem Permanentmagneten entgegen der auf den Anker wirkenden federn­ den Vorspannkraft unter Aufhebung seiner Kopplung mit dem Eingangsglied in Betätigungsrichtung in Anlage mit dem Perma­ nentmagneten gezogen wird.

Unterdruckbremskraftverstärker sind seit langem bekannt und befinden sich millionenfach im Einsatz, um die Betätigungskräf­ te einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage zu unterstützen und dadurch auf einem für den Fahrer eines Fahrzeuges angenehm niedrigen Niveau zu halten.

Ebenfalls bekannt sind sogenannte Bremsassistenten. Unter diesem Begriff versteht man üblicherweise ein System, welches einem Fahrer im Fall einer Notbremsung bei im wesentlichen gleicher Betätigungskraft eine erhöhte Bremsleistung zur Verfü­ gung stellen kann. Systeme dieser Art wurden entwickelt, weil Untersuchungen ergeben haben, daß die Mehrzahl der Fahrzeugbe­ nutzer bei einer Notbremsung nicht so stark auf das Bremspedal tritt, wie es zum Erreichen der maximalen Bremsleistung erfor­ derlich wäre. Der Anhalteweg des Fahrzeugs ist deshalb länger als notwendig.

Bereits in Produktion befindliche Systeme dieser Art verwenden einen elektromagnetisch betätigbaren Bremskraftverstärker in Verbindung mit einer Einrichtung, die die Betätigungsgeschwin­ digkeit des Bremspedals ermitteln kann. Stellt diese Einrich­ tung eine über einem vorgegebenen Schwellenwert liegende Betä­ tigungsgeschwindigkeit fest, wird angenommen, daß eine Not­ bremssituation vorliegt und der Bremskraftverstärker wird mittels der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung voll ausgesteuert, d. h. er stellt seine höchstmögliche Verstärkungs­ leistung bereit.

Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer Betätigungsmög­ lichkeit sind für Kraftfahrzeuge der unteren und mittleren Preisklasse jedoch zu teuer. Es bestand deshalb der Wunsch nach Lösungen, die eine Bremsassistentfunktion mit geringerem Auf­ wand erreichen.

Ein diesbezüglich verbesserter Unterdruckbremskraftverstärker mit Bremsassistentfunktion ist aus der gattungsbildenden JP 9-175 373 A bekannt. Der bekannte Unterdruckbremskraftverstärker besitzt eine Unterdruckkammer und eine davon durch eine beweg­ liche Wand druckdicht getrennte Arbeitskammer. Ein Steuerven­ til, welches ein mit der beweglichen Wand kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse aufweist, hat einen starr mit dem Gehäuse verbundenen Atmosphären-Ventilsitz, der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand die Zufuhr von Atmosphä­ rendruck zur Arbeitskammer in Abhängigkeit der Verschiebung eines Eingangsgliedes des Bremskraftverstärkers zu steuern vermag. Zur besseren Bremskraftunterstützung bei Notbremsungen ist in dem Steuerventilgehäuse ein mit einem Permanentmagneten zusammenwirkender Anker vorhanden, der mit dem Betätigungsglied in Betätigungsrichtung starr gekoppelt ist. Der Anker ist federnd entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten gehalten. Im Zuge einer Annäherung an den Permanentmagneten wird der Anker bei Unterschreitung eines vorab festgelegten, zweiten Abstandes, welcher kleiner als der erste Abstand ist, von dem Permanentmagneten entgegen der auf den Anker wirkenden federnden Vorspannkraft und unter Aufhebung einer in Betätigungsrichtung starren Kopplung mit dem Betäti­ gungsglied in Anlage an den Permanentmagneten gezogen.

Der Anker weist im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders auf, an dessen gegenüberliegenden Enden radial nach außen abstehende Flansche angeordnet sind. Der dem Permanentmagneten zugewandte Flansch wird bei Unterschreitung des zweiten Abstan­ des in Anlage an den Permanentmagneten gezogen. Der vom Perma­ nentmagneten abgewandte Flansch des Ankers weist auf seinem größten Durchmesser einen Unterdruck-Ventilsitz auf. Der Perma­ nentmagnet ist in einer Halterung befestigt, welche entgegen der Betätigungsrichtung des Betätigungsgliedes starr mit dem Steuerventilgehäuse verbunden ist.

Bei dem aus der JP 9 175 373 A bekannten Unterdruckbremskraftver­ stärker wurde festgestellt, daß zur Erzielung einer gleichmäßi­ gen Leistungsfähigkeit des Bremsassistenten die die Notbrems­ hilfe konfigurierenden Bauteile nur äußerst geringe Bauteilto­ leranzen aufweisen dürfen. Ansonsten ist es insbesondere nicht möglich, die Auslöseschwelle des Bremsassistenten mit der erforderlichen Konstanz zu gewährleisten. Die aus dieser Forde­ rung resultierenden engen Bauteiltoleranzen des Bremsassisten­ ten erschweren die Großserienfertigung und verteuern die Her­ stellung des Unterdruckbremskraftverstärkers.

Aus der US 5 605 088 A sowie aus der EP 0 668 200 A2 sind Unter­ druckbremskraftverstärker bekannt, welche einen Ventilsitz sowie eine Notbremshilfe mit einem Elektromagneten und einem dem Elektromagneten zugeordneten Anker aufweisen. Der Anker ist jeweils koaxial zum Elektromagneten angeordnet und Anker und Ventilsitz sind jeweils als getrennte Bauteile ausgeführt.

Gemäß der US 5 605 088 A sind Anker und Ventilsitz mittels eines stangenförmigen Bauteils mittelbar miteinander verbunden und gemäß der EP 0 668 200 A2 sind Anker und Ventilsitz mittels einer Schraubverbindung unmittelbar miteinander verbunden.

Aus der DE 31 15 091 A1 ist ein Bremskraftverstärker bekannt, welcher ein Bauteil aufweist, das einen Ventilsitz trägt. Das Bauteil weist einen sich in axialer Richtung erstreckenden, deformierbaren Fortsatz in Gestalt des Ventilsitzes auf. Über den Deformationsgrad des Ventilsitzes läßt sich ein axialer Abstand einstellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterdruck­ bremskraftverstärker der genannten Art mit einem mechanischen Bremsassistenten bereitzustellen, welcher es bei großzügigen Bauteiltoleranzen erlaubt, eine gleichmäßige Leistungsfähigkeit des Unterdruckbremskraftverstärkers zu gewährleisten.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen Unter­ druckbremskraftverstärker mit den im Patentanspruch 1 angegebe­ nen Merkmalen. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausge­ staltungen und Weiterbildungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zur Justierung des Abstan­ des zwischen dem Anker und dem Permanentmagneten insbesondere im unbetätigten Zustand des Unterdruckbremskraftverstärkers die axiale Position des Permanentmagneten relativ zum Steuerventil­ gehäuse und/oder den Abstand zwischen dem Anker und dem Ventil­ sitz einstellbar auszugestalten. Dies hat den Vorteil, daß alle Bauteile des Unterdruckbremskraftverstärkers und insbesondere die Bauteile des Bremsassistenten mit großzügigen Bauteiltole­ ranzen hergestellt werden können. Die gezielte Einstellung des Abstandes zwischen Anker und Permanentmagnet erfolgt erfin­ dungsgemäß erst beim oder nach dem Zusammenbau des Unterdruck­ bremskraftverstärkers.

Die Justierung des Abstandes zwischen dem Anker und dem Perma­ nentmagneten kann auf unterschiedliche Weise realisiert werden. Sind beispielsweise Anker und Ventilsitz einstückig ausgestal­ tet, kann die axiale Position des Permanentmagneten relativ zum Gehäuse eingestellt werden. Ist andererseits die axiale Positi­ on des Permanentmagneten relativ zum Gehäuse fest vorgegeben, so können Anker und Ventilsitz in Form getrennter Bauteile vorgesehen werden, welche in vorgegebenem maximalem Abstand voneinander miteinander verbunden sind. Selbstverständlich können diese Möglichkeiten zur Justierung des Abstandes zwi­ schen dem Anker und dem Permanentmagneten auch kombiniert werden.

Liegen Anker und Ventilsitz in Form von getrennten Bauteilen vor, so ist ein definierter Abstand zwischen diesen beiden Bauteilen auf verschiedene Weise realisierbar. Beispielsweise kann zwischen Anker und Ventilsitz ein Abstandselement angeord­ net werden. Es kann dann ein Satz Abstandselemente mit unter­ schiedlichen, vorgegebenen Längen bereitgestellt werden und in Abhängigkeit von dem gewünschten Abstand zwischen Anker und Ventilsitz wird bei der Montage des Unterdruckbremskraftver­ stärkers das entsprechende Abstandselement ausgewählt und zwischen Anker und Ventilsitz angeordnet. Eine alternative Ausführungsform sieht vor, deformierbare Standardabstandsele­ mente vorzusehen, welche entsprechend dem gewünschten Abstand zwischen Anker und Ventilsitz vor der Montage des Unterdruck­ bremskraftverstärkers auf die benötigte Dimension umgeformt werden. Das umgeformte Abstandselement wird dann zwischen dem Anker und dem Ventilsitz angeordnet.

Ein vorgegebener Abstand zwischen Anker und Ventilsitz kann auch dadurch realisiert werden, daß Anker und Ventilsitz zuein­ ander komplementäre Gewinde aufweisen. Bei der Montage des Unterdruckbremskraftverstärkers wird dann zwischen dem Anker und dem Ventilsitz eine Schraubverbindung hergestellt, wobei über die Länge der Schraubverbindung der Abstand zwischen Anker und Ventilsitz einstellbar ist.

Eine weitere Möglichkeit zur Verbindung von Anker und Ventil­ sitz besteht darin, einen Preßsitz, d. h. eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Anker und Ventilsitz vorzusehen. Der Ab­ stand zwischen Anker und Ventilsitz wird dann durch die Länge der Preßsitzverbindung definiert.

Anker oder Ventilsitz oder beide Bauteile können auch einen sich in axialer Richtung erstreckenden, deformierbaren Fortsatz aufweisen. Der oder die Fortsätze sind bevorzugt zwischen dem Anker und dem Ventilsitz angeordnet und bestimmen daher den Abstand zwischen Anker und Ventilsitz. Die Deformation eines Fortsatzes kann durch Kraftbeaufschlagung vor oder während des Zusammenbaus von Anker und Ventilsitz stattfinden.

Selbstverständlich sind die oben geschilderten Möglichkeiten zur Einstellung des Abstandes zwischen Anker und Ventilsitz beliebig kombinierbar. So kann beispielsweise durch zwischen Anker und Ventilsitz eingefügte Abstandselemente die Länge der Schraubverbindung oder der Preßsitzverbindung vorgegeben wer­ den.

Auch zur Einstellung der axialen Position des Permanentmagneten relativ zum Steuerventilgehäuse stehen verschiedene Möglichkei­ ten zur Verfügung. So ist die axiale Position durch ein Ab­ standselement einstellbar, welches zwischen einer einem Ein­ gangsglied des Bremskraftverstärkers zugewandten Stirnfläche des Permanentmagneten oder einer Halterung für den Permanentma­ gneten einerseits und einer der Arbeitskammer zugewandten Stirnfläche des Steuerventilgehäuse andererseits angeordnet ist. Die axiale Position des Permanentmagneten relativ zum Gehäuse kann dann beispielsweise durch die Länge des Abstand­ selementes eingestellt werden. Wie oben bereits geschildert, kann ein Satz von Abstandselementen definierter Länge bereitge­ stellt sein oder das Abstandselement kann deformierbar ausge­ bildet sein.

Das Abstandselement ist bevorzugt kreisringförmig ausgestaltet und kann den Permanentmagneten oder eine Halterung für den Permanentmagneten konzentrisch umgeben. In diesem Fall ist die axiale Position des Permanentmagneten relativ zum Steuerventil­ gehäuse auch dadurch einstellbar, daß das Abstandselement einerseits und der Permanentmagnet oder die Halterung des Permanentmagneten andererseits über einen Preßsitz relativ zueinander fixiert sind und die Länge der Preßsitzverbindung gezielt eingestellt ist.

Bei den soeben beschriebenen Möglichkeiten zur Einstellung der axialen Position des Permanentmagneten relativ zum Steuerven­ tilgehäuse ist der Permanentmagnet oder die Halterung für den Permanentmagneten bevorzugt über ein elastisches Element, beispielsweise eine Feder, in Richtung auf den Anker vorge­ spannt.

Eine weitere Ausführungsform zur Einstellung der axialen Posi­ tion des Permanentmagneten relativ zum Steuerventilgehäuse sieht vor, mit dem Permanentmagneten oder einer Halterung für den Permanentmagneten einen Fortsatz zu verbinden, welcher sich von dem Permanentmagneten oder der Halterung in Richtung auf die Arbeitskammer erstreckt. Über diesen Fortsatz kann der Permanentmagnet oder dessen Halterung entgegen der Betätigungs­ richtung eines Eingangsgliedes des Unterdruckbremskraftverstär­ kers starr mit dem Gehäuse gekoppelt sein. Der Fortsatz kann einen oder mehrere Arme umfassen, welche sich zur Verhinderung einer Drehbewegung des Permanentmagneten durch entsprechende Öffnungen des Steuerventilgehäuses oder eines entgegen der Betätigungsrichtung starr mit dem Steuerventilgehäuse verbunde­ nen Gehäuseeinsatzes erstrecken.

Über den oder die Fortsätze des Permanentmagneten oder dessen Halterung kann auf unterschiedliche Art und Weise die axiale Position des Permanentmagneten relativ zum Steuerventilgehäuse eingestellt werden. So kann beispielsweise ein Fortsatz an einem der Arbeitskammer zugewandten Ende einen sich radial nach außen erstreckenden Flansch aufweisen, welcher ein Abstandsele­ ment hintergreift. Das Abstandselement wiederum ist entgegen der Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes starr mit dem Steuerventilgehäuse verbunden. Durch die Wahl eines Abstands­ elementes geeigneter Länge oder die Umformung eines Standard­ abstandselementes kann dann die axiale Position des Magneten relativ zum Steuerventilgehäuse vorgegeben werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der mindestens eine Fortsatz an einem der Arbeitskammer zugewandten Ende ein Gewinde auf, welches mit einem entgegen der Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes starr mit dem Steuerventilgehäuse verbunde­ nen, komplementären Gewinde beispielsweise eines Einstellringes zusammenwirkt. Um zu verhindern, daß sich eine Drehung des Einstellringes auf den Permanentmagneten bzw. dessen Halterung überträgt, weist der Fortsatz einen oder mehrere Arme auf, welche sich durch bezüglich einer Drehbewegung ortsfeste Öff­ nungen des Steuerventilgehäuses oder eines Steuerventilgehäuse­ einsatzes erstrecken. Der Einstellring wirkt dann mit den sich durch diese Öffnungen erstreckenden Bereiche der Arme des Fortsatzes zusammen. Eine derartige Ausgestaltung des Unter­ druckbremskraftverstärkers erlaubt die Einstellung des Abstan­ des zwischen Anker und Permanentmagnet auch noch nach der Montage des Bremskraftverstärkers, z. B. in vorgegebenen Ser­ viceintervallen.

Zusätzlich kann im Bereich zwischen dem mit dem Flansch des Fortsatzes zusammenwirkenden Abstandselement oder dem Einstell­ ring einerseits und dem Permanentmagneten oder dessen Halterung andererseits ein unter Vorspannung stehendes elastisches Ele­ ment angeordnet sein, welches das Abstandselement und den Einstellring einerseits und den Permanentmagneten oder dessen Halterung andererseits in entgegengesetzte Richtungen drückt.

Der Ventilsitz, welcher die Zufuhr von zumindest Atmosphären­ druck zur Arbeitskammer zu steuern vermag, ist bevorzugt zumin­ dest in Betätigungsrichtung sowohl mit dem Eingangsglied des Bremskraftverstärkers als auch mit dem Anker gekoppelt. Eine derartige Ausgestaltung des Ventilsitzes erlaubt eine unkompli­ zierte Zufuhr von zumindest Atmosphärendruck zur Arbeitskammer in Abhängigkeit der Verschiebung des Eingangsgliedes.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend geschilderten Ausführungsbeispielen sowie den Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den interessierenden Bereich eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsge­ mäßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ruhe­ stellung,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung,

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung,

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung,

Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung,

Fig. 6 ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung, und

Fig. 7 ein siebtes, dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungs­ beispiel ähnliches Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 und in Ruhestellung.

In Fig. 1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 1 mit einem Gehäuse 2 gezeigt, in dem eine bewegliche Wand 5 eine Unter­ druckkammer 4 von einer Arbeitskammer 3 trennt.

Die Unterdruckkammer 4 steht im Betrieb des Bremskraftverstär­ kers 1 ständig mit einer Unterdruckquelle in Verbindung, bei­ spielsweise mit dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. Ein Steuerventil 6 mit einem Gehäuse 7 ist dazu vorgesehen, wahlweise eine Verbindung der Arbeits­ kammer 3 mit der Unterdruckkammer 4 herzustellen, damit auch die Arbeitskammer 3 evakuiert wird, oder um eine Verbindung zwischen der evakuierten Arbeitskammer 3 und der Umgebungsatmo­ sphäre, d. h. dem Umgebungsdruck herzustellen. Die bewegliche Wand 5 ist kraftübertragend mit dem Steuerventilgehäuse 7 gekoppelt. Abweichend von der dargestellten Bauweise des Brems­ kraftverstärkers kann dieser auch zwei Unterdruckkammern und zwei Arbeitskammern (Tandembauweise) aufweisen.

Der Bremskraftverstärker 1 wird mittels eines stangenförmigen, von einer Feder 13 federnd in seine Ausgangsstellung vorge­ spannten Eingangsgliedes 8 betätigt, das längs einer Achse A in das Steuerventilgehäuse 7 ragt und mit seinem einen, kugelig ausgeführten Ende in einem Übertragungskolben 9 befestigt ist.

Mit dem Übertragungskolben 9 starr verbunden ist ein Riegel 26, der sich rechtwinklig zur Achse A von dem Übertragungskolben 9 weg und durch einen im Steuerventilgehäuse 7 ausgebildeten Kanal 38 erstreckt. In der in Fig. 1 gezeigten Position liegt der Riegel 26 an einem Anschlag 39 des Bremskraftverstärkerge­ häuses 2 an, der die Ruhestellung des Steuerventils 6 defi­ niert, d. h. die Stellung aller Bauteile des Steuerventils 6 zueinander, die diese bei unbetätigtem Bremskraftverstärker 1 einnehmen. Die Seitenwände des Kanals 38 begrenzen die Bewe­ gungsmöglichkeit des Riegels 26 längs der Achse A, d. h. der maximale Hub des Riegels 26 längs der Achse A ist durch den Abstand gegeben, den die Seitenwände des Kanals 38 voneinander haben.

Das dem kugelig ausgeführten Ende des Eingangsgliedes 8 gegen­ überliegende Ende des Übertragungskolbens 9 weist eine Fühl­ scheibe 23 auf, die eine über das Eingangsglied 8 in den Brems­ kraftverstärker 1 eingeleitete Betätigungskraft über eine Reaktionsscheibe 24 auf den Reaktionskolben 25 eines dem Brems­ kraftverstärker 1 nachgeschalteten, hier nicht gezeigten Hauptzylinders einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage über­ trägt.

Der Übertragungskolben 9 durchsetzt einen konzentrisch zu ihm angeordneten, kreisringförmigen Anker 18 und einen ebenfalls konzentrisch zum Übertragungskolben 9 angeordneten, ringförmi­ gen Permanentmagneten 19, der in einer Halterung 20 aufgenommen ist. Wie in Fig. 1 angedeutet, sind am Außendurchmesser der Halterung 20 für den Permanentmagneten 19 Rippen angeordnet, welche sich entlang der Achse A erstrecken. Die Halterung 20 befindet sich zumindest über diese Rippen in Kontakt mit einer der Arbeitskammer 3 zugewandten Stirnfläche des Steuerventilge­ häuses 7.

Zwischen einer der Arbeitskammer 3 zugewandten Seite der Halte­ rung 20 für den Permanentmagneten 19 und einem Steuerventilge­ häuseeinsatz 37, welcher ein der Vakuumkammer 4 zugewandtes Ende des Steuerventilgehäuses 7 abschließt, ist eine unter Vorspannung stehende Feder 21 angeordnet. Die sich an dem Einsatz 37 abstützende Feder 21 drückt die Halterung 20 entge­ gen der Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes 8 gegen einen Anschlag des Steuerventilgehäuses 7.

Der in Fig. 1 dargestellte Unterdruckbremskraftverstärker 1 enthält eine Ankerbaugruppe, welche sich aus einem hülsenförmi­ gen Fortsatz 15, einem Befestigungsring 16, einer Einstellhülse 17 sowie einem kreisringförmigen Anker 18 zusammensetzt und einen Ventilsitz 10 aufweist.

Der hülsenförmige Fortsatz 15 ist als Hohlzylinder ausgestaltet und ist an seinem der Arbeitskammer 3 zugewandten Hülsenende mit dem Ankerring 18 gekoppelt. Das entgegengesetzte Hülsenende bildet den mit dem Ventildichtglied 11 zusammenwirkenden Ven­ tilsitz 10.

An dem der Arbeitskammer 3 zugewandten Ende des hülsenförmigen Fortsatzes 15 ist ein Befestigungsring 16 derart mit dem Fort­ satz 15 verbunden, daß er eine Krafteinleitung in den Fortsatz 15 gestattet. Im Innendurchmesser dieses Befestigungsringes 16 ist eine im Querschnitt Z-förmige Einstellhülse 17 aufgenommen.

Die Einstellhülse 17 weist einen radial nach innen weisenden Kragen, welcher mit einer Rückstellfeder 22 zusammenwirkt, sowie einen radial nach außen gerichteten Kragen zur Anbindung des Ankerringes 18 auf. Die unter Vorspannung stehende Rück­ stellfeder 22 wirkt mit dem fest mit dem Steuerventilgehäuse 7 verbundenen Steuerventilgehäuseeinsatz 37 zusammen und spannt die gesamte Ankerbaugruppe entgegen der Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes 8 vor.

Der Befestigungsring 16 ist vorzugsweise aus Kunststoff gefer­ tigt. Die Verbindung zwischen Befestigungsring 16 und hülsen­ förmigem Fortsatz 15 kann dann auf einfache Weise durch Kunst­ stoffspritzgießverfahren realisiert werden.

Für den Kraftschluß der Einstellhülse 17 zum Befestigungsring 16 stehen unterschiedliche Realisierungsmöglichkeiten zur Verfügung. Denkbar ist beispielsweise, daß der Mantel der Einstellhülse 17 mehrere, am Mantelumfang verteilte, gewindear­ tig angeordnete Fortsätze 47 aufweist, welche sich in den Kunststoff des Befestigungsringes 16 durch Drehung hinein­ schneiden. Über dieses Hineinschneiden der Einstellhülse in den Befestigungsring 60 läßt sich dann der axiale Überstand des sich radial nach außen erstreckenden Kragens der Einstellhülse 17 bezüglich des hülsenförmigen Fortsatzes 15 justieren. Die Schraubverbindung 47 zwischen der Einstellhülse 17 und dem Befestigungsring 16 gewährleistet somit die Einstellbarkeit des Abstandes zwischen dem Anker 18 und dem Ventilsitz 10. Eine alternative Verbindung zwischen Einstellhülse 17 und Befesti­ gungsring 16 sieht vor, einen Preßsitz zwischen der Einstell­ hülse 17 und dem Befestigungsring 16 vorzusehen. Der axiale Abstand zwischen dem Anker 18 und dem Ventilsitz 10 ist dann über die Länge der Preßsitzverbindung einstellbar.

Der sich radial nach außen erstreckende Kragen der Einstellhül­ se 17 hintergreift den Ankerring 18 derart, daß die axiale Bewegung des Ankerringes 18 einerseits durch diesen Kragen der Einstellhülse 17 und andererseits durch den Befestigungsring 16 bzw. den hülsenförmigen Fortsatz 15 begrenzt wird. Da bereits in unbetätigtem Zustand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 auf den Ankerring 18 die Magnetkräfte des Permanentmagneten 19 einwirken, legt sich der Ankerring 18 automatisch an den sich radial nach außen erstreckenden Kragen der Einstellhülse 17. Das rückseitig vorhandene Spiel zur Stirnfläche des hülsenför­ migen Fortsatzes 15 bzw. des Befestigungsringes 16 beeinflußt das Zusammenwirken von Ankerring 18 und Permanentmagnet 19 nicht. Trotz des Spieles ist daher eine Kopplung des Ankerrin­ ges 18 mit dem Eingangsglied 8 in Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes gegeben. Weiterhin ist trotz des Spieles der Ankerring 18 durch die Rückstellfeder 22 entgegen der Betäti­ gungsrichtung vorgespannt.

Der mit dem Permanentmagneten 19 zusammenwirkende Anker 18 ist längs der Achse A verschiebbar. Die radial zwischen dem Perma­ nentmagneten 19 bzw. dem Anker 18 und dem Übertragungskolben 9 angeordnete Druckfeder 22, deren eines Ende sich am Einsatz 37 und deren anderes Ende sich an der Einstellhülse 17 abstützt, spannt den Anker 18 federnd entgegen der Betätigungsrichtung und gegen einen am Übertragungskolben 9 ausgebildeten Ringbund 40 vor. Die Druckfeder 22 sorgt also dafür, daß zwischen dem Anker 18 und dem Permanentmagneten 19 in der Ruhestellung des Steuerventils 6 ein axialer Luftspalt existiert, d. h. daß der Anker 18 in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten 19 gehalten wird.

Am freien Ende des hülsenförmigen Fortsatzes 15 ist ein erster ringförmiger Ventilsitz 10 des Steuerventils 6 ausgebildet ist. Der erste Ventilsitz 10 wirkt mit einem über eine Feder 12 gegen ihn vorgespannten, ebenfalls ringförmigen Ventildicht­ glied 11 zusammen und kann die Verbindung zwischen der Umge­ bungsatmosphäre und der Arbeitskammer 3 des Bremskraftverstär­ kers 1 steuern.

Radial außerhalb des ersten Ventilsitzes 10 und konzentrisch zu diesem ist innen am Steuerventilgehäuse 7 ein zweiter ringför­ miger Ventilsitz 14 des Steuerventils 6 ausgebildet, der eben­ falls mit dem Ventildichtglied 11 zusammenwirkt und der die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 4 und der Arbeitskam­ mer 3 des Bremskraftverstärkers 1 steuern kann.

Wie dargestellt, ragt der Riegel 26 durch eine Ausnehmung 41 des hülsenförmigen Fortsatzes 15. In dieser Ausnehmung hat der Riegel 26 in Richtung der Achse A ein Spiel, das kleiner als der maximal mögliche Hub des Riegels 26 in dem Kanal 38 ist.

Eine Betätigung des Bremskraftverstärkers 1 verschiebt das Eingangsglied 8 in den Bremskraftverstärker 1 bzw. das Steuer­ ventil 6 hinein, d. h. in der Figur nach links. Diese Verschie­ bung des Eingangsgliedes 8 wird auf den Übertragungskolben 9 übertragen. Der Übertragungskolben 9 nimmt dabei über seinen Ringbund 40 auch die Ankerbaugruppe 15, 16, 17, 18 in Betäti­ gungsrichtung mit.

Die Verschiebung der Ankerbaugruppe 15, 16, 17, 18 bewirkt, daß der am hohlzylindrischen Fortsatz 15 ausgebildete, erste Ven­ tilsitz 10 von dem Ventildichtglied 11 abgehoben wird, wodurch Umgebungsluft durch ein Filterelement 42 und einen das Ein­ gangsglied 8 umgebenden Kanal 43 und vorbei am geöffneten Ventilsitz 10 durch den im Steuerventilgehäuse 7 ausgebildeten Kanal 38 in die Arbeitskammer 3 gelangen kann. An der bewegli­ chen Wand 5 entsteht daraufhin eine Druckdifferenz und die daraus resultierende Kraft wird von der beweglichen Wand 5 auf das Steuerventilgehäuse 7 übertragen, welches diese Kraft an den bereits erwähnten, hier nicht dargestellten Hauptzylinder abgibt.

Der erste Ventilsitz 10 des Steuerventils 6 wird also in Abhän­ gigkeit der Verschiebung des Eingangsgliedes 8 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 mehr oder weniger weit geöffnet, wodurch sich eine entsprechend ansteigende Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers 1 ergibt, die aus der jeweils an der beweglichen Wand 5 wirkenden Druckdifferenz resultiert.

Bei üblichen Betriebsbremsungen, die hier als Normalbremsungen bezeichnet werden, wird das Eingangsglied 8 und damit auch der Anker 18 nur relativ wenig in Betätigungsrichtung verschoben. Die Druckfeder 22 ist so ausgelegt, daß die von ihr auf den Anker 18 ausgeübte Rückstellkraft während solcher Normalbrem­ sungen größer als die Kraft des Permanentmagneten 19 ist, die den Anker 18 in Betätigungsrichtung, d. h. in den Figuren nach links zu ziehen versucht. Auf diese Weise ist der erste Ventil­ sitz 10 während einer Normalbremsung mit dem Eingangsglied 26 nicht nur in Betätigungsrichtung (über den Übertragungskolben 9, den Ringbund 40 des Übertragungskolbens 9 sowie die Anker­ baugruppe 15, 16, 17, 18), sondern auch entgegen der Betäti­ gungsrichtung starr gekoppelt (über die von der Druckfeder 22 gegen den Ringbund 40 gedrückte Ankerbaugruppe 15, 16, 17, 18 sowie den Übertragungskolben 9). Jede Verschiebung des Ein­ gangsgliedes 8 wird demnach verzögerungsfrei auf den ersten Ventilsitz 10 übertragen.

Wird eine im Rahmen einer Normalbremsung zunächst auf das Eingangsglied 8 aufgebrachte Betätigungskraft nicht erhöht, kommt das Ventildichtglied 11 im Zuge der Verschiebung des Steuerventilgehäuses 7 wieder mit dem ersten Ventilsitz 10 in Berührung, so daß die Luftzufuhr in die Arbeitskammern 3 unter­ brochen wird (Gleichgewichtsstellung, beide Ventilsitze 10 und 14 geschlossen).

Bei einer schnell und mit relativ großem Hub erfolgenden Betä­ tigung des Eingangsgliedes 8, wie sie typisch für eine Panik­ bremsung (Notbremsung) ist, nähert sich jedoch der Anker 18 dem Permanentmagneten 19 stärker an, so daß ab Unterschreitung eines zweiten Abstandes zwischen dem Anker 18 und dem Perma­ nentmagneten 19, der kleiner als der zuvor genannte erste Abstand ist, die Kraft der Druckfeder 22 nicht mehr dazu aus­ reicht, den Anker 18 vom Permanentmagneten 19 fernzuhalten. Statt dessen überwiegt dann die vom Permanentmagneten 19 auf den Anker 18 ausgeübte Kraft und letzterer gerät in Anlage mit dem Permanentmagneten 19. Damit ist der maximal mögliche Öff­ nungsquerschnitt des ersten Ventilsitzes 10 erreicht und es strömt Umgebungsluft in die Arbeitskammer 3 ein, bis der maxi­ mal mögliche Differenzdruck und damit die maximal mögliche Verstärkungskraft des Bremskraftverstärkers 1 erreicht ist (sog. Aussteuerpunkt des Bremskraftverstärkers).

Da der Anker 18 sich durch das Inanlagekommen mit dem Perma­ nentmagneten 19 von dem Ringbund 40 des Übertragungskolbens 9 gelöst hat, ist der erste Ventilsitz 10 vom Eingangsglied 8 entkoppelt und bleibt deshalb selbst dann geöffnet, wenn ein den Bremskraftverstärker 1 bedienender Fahrer im weiteren Verlauf der Notbremsung die notwendige Eingangskraft nicht mehr vollständig aufbringen kann. Mit anderen Worten, selbst wenn das Eingangsglied 8 sich im weiteren Verlauf der Notbremsung aufgrund der sich dann einstellenden, hohen Rückwirkkräfte etwas entgegen der Betätigungsrichtung verschiebt, führt dies nicht zum Schließen des ersten Ventilsitzes 10, da diese Rück­ stellbewegung des Eingangsgliedes 8 nicht auf den ersten Ven­ tilsitz 10 übertragen wird.

Erst wenn der Rückhub des Eingangsgliedes 8 so groß ist, daß der Riegel 26 in Kontakt mit dem in der Figur rechten Rand der Ausnehmung 41 des hülsenförmigen Fortsatzes 15 gerät, wird auf den Anker 18 die auf das Eingangsglied 8 wirkende Rückstell­ kraft übertragen, die dazu ausreicht, den Anker 18 vom Perma­ nentmagneten 19 wieder zu lösen. Der erste Ventilsitz 10 kommt daraufhin mit dem Ventildichtglied 11 in Berührung und ver­ schiebt dieses entgegen der Betätigungsrichtung, wodurch der zweite Ventilsitz 14 geöffnet und eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 3 und der Unterdruckkammer 4 hergestellt wird. Die Arbeitskammer 3 wird evakuiert und es stellt sich wieder der in Fig. 1 gezeigte Ausgangszustand ein.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß letzt­ lich die Druckfeder 22 die Auslöseschwelle der Bremsassistent­ funktion festlegt. Diese Auslöseschwelle darf nicht zu niedrig gewählt werden, da es sonst zu ungewollten Vollbremsungen kommen könnte, sie darf andererseits aber auch nicht zu hoch gewählt werden, damit es auch bei einem nicht so kräftigen Fahrer im Rahmen einer Notbremsung zur gewünschten Auslösung der Bremsassistentfunktion kommt.

In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Unter­ druckbremskraftverstärkers 1 dargestellt. Der Abstand zwischen dem Permanentmagneten 19 und dem Anker 18A wird wie im ersten Ausführungsbeispiel durch Variation der axialen Erstreckung einer Ankerbaugruppe eingestellt. Die in Fig. 2 dargestellte Ankerbaugruppe weist neben dem Anker 18B einen hülsenförmigen Fortsatz 15 auf, welcher über einen Sicherungsring 27 mit dem Anker 18B verbunden ist. Ein Ventilsitz 10 wird wiederum von dem freien Ende des hülsenförmigen Fortsatzes 15 gebildet.

Der Anker 18A weist eine dem hülsenförmigen Fortsatz 15 zuge­ wandte umlaufende Ringfläche 28 auf, welche mit einer Stirnflä­ che 29 des hülsenförmigen Fortsatzes 15 in Verbindung steht. Über die Rückstellfeder 22 wird sichergestellt, daß dieser Kontakt zwischen der Ringfläche 28 und der Stirnfläche 29 zumindest dann besteht, wenn der Unterdruckbremskraftverstärker 1 nicht betätigt ist.

Die Ringfläche 28 ist als ein deformierbarer Fortsatz des Ankers 18A ausgestaltet. Durch eine Verformung der Ringfläche 28 in axialer Richtung ist es daher möglich, die axiale Er­ streckung der Ankerbaugruppe 15, 18A, 27 und damit den Abstand zwischen Anker 18A und Ventilsitz 10 einzustellen. Anstatt oder zusätzlich zur Ausbildung der deformierbaren Ringfläche 28 am Anker 18A kann ein der Ringfläche 28 entsprechender Fortsatz auch an der dem Anker 18A zugewandten Stirnfläche 29 des hül­ senförmigen Fortsatzes 15 angeordnet sein.

Um den Anker 18A nach erfolgter Auslösung des Bremsassistenten von dem Permanentmagneten 19 wieder abzulösen, werden der hülsenförmige Fortsatz 15 und der Anker 18A über den Siche­ rungsring 27 derart verbunden, daß die Rückhubbewegung des hülsenförmigen Fortsatzes 15 über den Sicherungsring 27 auf den Anker 18A übertragen wird. Ein vorhandenes Spiel zwischen der den Sicherungsring 27 aufnehmenden Nut im Anker 18A und dem Sicherungsring 27 ist dabei derart bemessen, daß der Anker 18A bei einer Verformung der Ringfläche 28 während des Zusammenbaus der Ankerbaugruppe 15, 18A, 27 entsprechend nachrücken kann, ohne daß das Nachrücken von dem Sicherungsring 27 behindert wird.

In Fig. 3 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 1 darge­ stellt, bei welchem die axiale Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 einstellbar ist. Die Ankerbaugruppe 15, 18A, 27 des Unterdruckbremskraftverstärkers gemäß Fig. 3 stimmt abgesehen von dem Fehlen einer verformba­ ren Ringfläche mit der in Fig. 2 dargestellten Ankerbaugruppe überein.

Abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Ankerbaugruppe liegt die Permanentmagnethalterung 20 nicht mehr direkt an einer Stufe des Steuerventilgehäuses 7 an. Vielmehr ist zwi­ schen der dem Eingangsglied 8 zugewandten Stirnfläche 44 der Halterung 20 und einer der Arbeitskammer 3 zugewandten Stirn­ fläche 44 eines Anschlages des Steuerventilgehäuses 7 ein Abstandselement 30 angeordnet. Das Abstandselement ist als ein den kreisringförmigen Anker 18B konzentrisch umgebender Ein­ stellring 30 ausgebildet. Durch die zwischen dem Boden der Halterung 20 und dem Steuerventilgehäuseeinsatz 37 angeordnete, vorgespannte Feder 21 wird sichergestellt, daß die Halterung 20 ständig mit dem Einstellring 30 in Kontakt ist.

Der Abstand zwischen dem Permanentmagneten 19 und dem Anker 18B bzw. die axiale Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Gehäuse 7 läßt sich nun durch Wahl eines Einstellringes 30 mit entsprechenden Abmessungen oder Umformen eines Standardein­ stellringes gezielt einstellen.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Unter­ druckbremskraftverstärkers 1 mit einstellbarer axialer Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 dargestellt. Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform ent­ spricht im wesentlichen dem in Fig. 3 abgebildeten Unterdruck­ bremskraftverstärker 1. Abweichend hiervon ist das Abstandsele­ ment 30A jedoch als ein die Halterung 20A des den Permanentma­ gneten 19 konzentrisch umgebender Einstellring ausgebildet. Der Einstellring 30A weist zur Halterung 20A des Permanentmagneten 19 ein Spiel auf und ist einerseits mit einer Stirnfläche 44A des Steuerventilgehäuses 7 und andererseits mit einer Stirnflä­ che 45A der Halterung 20A in Kontakt. Durch eine vorgespannte Feder 21, welche zwischen der Rückseite der Halterung 20A und dem Steuerventilgehäuseeinsatz 37 angeordnet ist, wird dieser Kontakt sichergestellt.

Wiederum läßt sich durch Wahl eines Einstellringes 30A mit geeigneten Abmessungen bzw. entsprechendes Umformen des Ein­ stellringes 30A die axiale Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 einstellen.

In Fig. 5 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Unter­ druckbremskraftverstärkers 1 dargestellt, welches auf dem in Fig. 4 skizzierten Ausführungsbeispiel aufbaut. Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das als Einstell­ ring 30B ausgebildete Abstandselement im Gegensatz zum vierten Ausführungsbeispiel nicht bezüglich der Halterung 20 mit Spiel behaftet, sondern durch einen Preßpassungssitz mit der Halte­ rung 20 verbunden. Der Preßpassungssitz wurde so ausgestaltet, daß die während des Betriebes des Unterdruckbremskraftverstär­ kers 1 auftretende Kräfte ohne eine axiale Relativverschiebung des Einstellringes 30B zur Halterung 20A aufgenommen werden können. Die Länge der Preßsitzverbindung zwischen dem Einstell­ ring 30B und der Halterung 20A wurde entsprechend der gewünsch­ ten axialen Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 gewählt.

In Fig. 6 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel eines Unter­ druckbremskraftverstärkers 1, bei welchem die axiale Position des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 einstellbar ist, dargestellt. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein sich in Richtung auf die Arbeits­ kammer 3 erstreckender Fortsatz 31 in Form einer Fesselungshül­ se vorhanden. Die Fesselungshülse 31 weist einen der Halterung 20B zugewandten Endabschnitt auf, welche die Halterung 20B innen hintergreift. An einem gegenüberliegenden Endabschnitt weist die Fesselungshülse 31 Haltearme (in Fig. 6 ist nur ein einziger dargestellt) auf, welche sich in Richtung auf die Arbeitskammer 3 durch Öffnungen 48 eines Steuerventilgehäuse­ einsatzes 37 erstrecken. Diese Arme der Fesselungshülse 31 weisen an ihrem Ende einen radial nach außen weisenden Flansch 46 auf, der wiederum ein Abstandselement 33 hintergreift. Das Abstandselement 33 ist als kreisringförmige Scheibe ausgestal­ tet, welche mit Ihrer dem Eingangsglied 8 zugewandten Stirnflä­ che am Grund einer Bohrung innerhalb des Steuerventilgehäuse­ einsatzes 37 anliegt. Der Steuerventilgehäuseeinsatz 37 wieder­ um steht in mechanischer Wirkverbindung zum Steuerventilgehäuse 7. Erneut kann durch Verwendung von Abstandselementen 33 mit unterschiedlichen Abmessungen bzw. entsprechendes Umformen eines Abstandselementes 33 die Lage des Permanentmagneten 19 relativ zum Steuerventilgehäuse 7 und somit der Luftspalt zwischen Permanentmagnet 19 und Anker 188 eingestellt werden. Zur Übertragung von Kräften von dem Steuerventilgehäuse 7 auf die Reaktionsscheibe 24 ist in der Bohrung des Einsatzes 37 zusätzlich ein Stützring 32 angeordnet, der eine einen Freiraum bildende Aussparung aufweist, in welcher das Abstandselement 33 aufgenommen ist. Auf diese Weise lassen sich die Kräfte um das Abstandselement 33 herum leiten.

In der Regel reichen die Anziehungskräfte des Permanentmagneten 19 in Ausgangsstellung auf den Anker 18B aus, um die Halterung 20B gegen das umgreifende, flanschartige Ende des Fesselungs­ hülse 31 anzulegen. Um die Anlage der Halterung 20B an die Fesselungshülse 31 jedoch eindeutiger zu definieren, kann ein elastisches Ringelement 34 zwischen Halterung 20B und Steuer­ ventilgehäuseeinsatz 37 angeordnet werden. Das elastische Ringelement 34, welches beispielsweise aus Gummi gefertigt sein kann, muß so viel an Deformationsweg zur Verfügung stellen, daß kein Spiel zwischen Halterung 20B und Ringelement 34 entstehen kann.

Ein siebtes Ausführungsbeispiel eines Unterdruckbremskraftver­ stärkers 1 mit justierbarem Abstand zwischen Anker 18B und Permanentmagnet 19 ist in Fig. 7 dargestellt. Ähnlich wie in Fig. 6, weist der in Fig. 7 dargestellte Unterdruckbrems­ kraftverstärker 1 eine Permanentmagnethalterung 208 mit sich in Richtung auf die Arbeitskammer 3 erstreckendem Fortsatz 31 in Form einer Fesselungshülse 31 auf. Die Fesselungshülse 31 weist wiederum einen die Halterung 20B innen hintergreifenden Endab­ schnitt auf. Weiterhin besitzt die Fesselungshülse 31 mehrere Arme (in Fig. 7 ist nur ein einziger dargestellt), welche sich durch entsprechende Öffnungen 48 im Boden einer Bohrung des Einsatzes 37 erstrecken. Die aus den Öffnungen 48 ragenden Bereiche der Arme der Fesselungshülse 31 sind mit einem Außen­ gewinde 36 versehen. Dieses Außengewinde 36 steht in ständigem Eingriff mit einem komplementären Innengewinde eines Einstell­ ringes 35, welcher im Grund der Bohrung des Einsatzes 37 einge­ legt ist. Durch Drehung des Einstellringes 35 kann nunmehr die Lage des Permanentmagneten 19 relativ zum Anker 18B eingestellt werden. Da der Einsatz 37 fest mit dem Gehäuse 7 verbunden ist, kann sich die Drehbewegung des Einstellringes 35 nicht auf die Halterung 20B bzw. den Permanentmagneten 19 übertragen. Die Arme der Fesselungshülse 31 kommen im Falle einer Drehbewegung des Einstellringes 35 nämlich in Anlage mit den die Öffnungen 48 begrenzenden Wänden des Einsatzes 37.

Die in Fig. 7 dargestellte Ausführungsform eines Unterdruck­ bremskraftverstärkers 1 gestattet die Einstellung eines Abstan­ des zwischen Anker 18B und Permanentmagnet 19 auch noch nach der Montage des Unterdruckbremskraftverstärkers. Somit läßt sich nach der Montage die Auslöseschwelle des Bremsassistenten gezielt auf einen vorgegeben Wert einstellen.

Claims (20)

1. Unterdruckbremskraftverstärker (1), mit

• - einer Unterdruckkammer (4) und einer davon durch eine beweg­ liche Wand (5) druckdicht getrennten Arbeitskammer (3),
• - einem Steuerventil (6), das ein mit der beweglichen Wand (5) kraftübertragend gekoppeltes Steuerventilgehäuse (7) und einen darin angeordneten Ventilsitz (10) aufweist, der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand (5) die Zufuhr von zumindest Atmosphärendruck zur Arbeitskammer (3) in Abhängig­ keit der Verschiebung eines Eingangsgliedes (8) des Bremskraft­ verstärkers (1) zu steuern vermag,
• - einem mit einem Permanentmagneten (19) zusammenwirkenden Anker (18, 18A, 18B), der in dem Steuerventilgehäuse (7) ange­ ordnet, mit dem Ventilsitz (10) verbunden und mit dem Eingangs­ glied (8) in Betätigungsrichtung koppelbar ist, wobei
• - der Anker (18, 18A, 18B) federnd entgegen der Betätigungs­ richtung vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerven­ tils (6) in einem ersten Abstand von dem Permanent­ magneten (19) gehalten ist, und wobei
• - der Anker (18, 18A, 18B) im Zuge einer Annäherung an den Permanentmagneten (19) bei Unterschreitung eines vorab festge­ legten, zweiten Abstandes, der kleiner als der erste Abstand ist, von dem Permanentmagneten (19) entgegen der auf den Anker (18, 18A, 18B) wirkenden federnden Vorspannkraft unter Aufhe­ bung seiner Kopplung mit dem Eingangsglied (8) in Betätigungs­ richtung in Anlage mit dem Permanentmagneten (19) gezogen wird,

dadurch gekennzeichnet, daß zur Justierung des Abstandes zwischen dem Anker (18, 18A, 18B) und dem Permanentmagneten (19) die axiale Position des Perma­ nentmagneten (19) relativ zum Steuerventilgehäuse (7) und/oder der Abstand zwischen dem Anker (18, 18A, 18B) und dem Ventil­ sitz (10) einstellbar ist.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (18, 18A, 18B) und der Ventilsitz (10) als getrennte Bauteile ausgestaltet sind.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (10) als Hülse ausgestaltet ist, wobei ein Hülsenende mit dem Anker (18, 18A, 18B) gekoppelt ist und das entgegengesetzte Hülsenende mit einem Ventildichtglied (11) zusammenwirkt.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anker (18, 18A, 18B) und dem Ventilsitz (10) ein Abstandselement angeordnet ist, über dessen axiale Erstreckung der Abstand zwischen Anker (18, 18A, 18B) und Ventilsitz (10) eingestellt ist.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (18) über eine Schraub­ verbindung (47) mit dem Ventilsitz (10) gekoppelt ist, wobei über die Länge der Schraubverbindung (47) der Abstand zwischen Anker (18) und Ventilelement (10) eingestellt ist.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (18, 18A, 18B) und der Ventilsitz (10) über einen Preßsitz miteinander verbunden sind, wobei über die Länge der Preßsitzverbindung der Abstand zwi­ schen Anker (18, 18A, 18B) und Ventilsitz (10) eingestellt ist.

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (18A) und/oder der Ven­ tilsitz (10) einen sich in axialer Richtung erstreckenden, deformierbaren Fortsatz (28) aufweist, wobei über die Stärke der Deformation des Fortsatzes (28) der Abstand zwischen Anker (18A) und dem Ventilsitz (10) eingestellt ist.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Position des Permanent­ magneten (19) relativ zum Steuerventilgehäuse (7) durch ein Abstandselement (30, 30A) eingestellt ist, welches zwischen einer dem Eingangsglied (8) zugewandten Stirnfläche (45, 45A) des Permanentmagneten (19) oder einer Halterung (20, 20A) für den Permanentmagneten (19) einerseits und einer der Arbeitskam­ mer (3) zugewandten Stirnfläche (44, 44A) des Steuerventilge­ häuses (7) andererseits angeordnet ist.

9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Position des Permanent­ magneten (19) relativ zum Steuerventilgehäuse (7) über die Länge des Abstandselementes (30, 30A) eingestellt ist.

10. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandselement (30A, 30B) den Permanentmagneten (19) oder dessen Halterung (20A) konzentrisch umgibt.

11. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandselement (30B) und der Permanentmagnet (19) oder dessen Halterung (20A) über einen Preßsitz relativ zueinander fixiert sind und die axiale Positi­ on des Permanentmagneten (19) relativ zum Steuerventilgehäuse (7) über die Länge der Preßsitzverbindung eingestellt ist.

12. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (19) oder dessen Halterung (20, 20A, 20B) über ein elastisches Element (21) entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt ist.

13. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Permanentmagneten (19) oder einer Halterung (20B) für den Permanentmagneten (19) ein sich in Richtung auf die Arbeitskammer (3) erstreckender Fortsatz (31) verbunden ist.

14. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (31) einen oder mehre­ re Arme umfaßt, die sich durch Öffnungen (48) des Steuerventil­ gehäuses (7) oder eines entgegen der Betätigungsrichtung starr mit dem Steuerventilgehäuse (7) verbundenen Steuerventilgehäu­ seeinsatzes (37) erstrecken.

15. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (31) an einem der Arbeitskammer (3) zugewandten Ende einen radial nach außen sich erstreckenden Flansch (46) aufweist und der Flansch (46) ein Abstandselement (33) hintergreift, das entgegen der Betäti­ gungsrichtung starr mit dem Steuerventilgehäuse (7) gekoppelt ist.

16. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (31) an einem der Arbeitskammer (3) zugewandten Ende ein Gewinde (36) aufweist, welches mit einem entgegen der Betätigungsrichtung starr mit dem Steuerventilgehäuse (7) gekoppelten komplementären Gewinde zusammenwirkt.

17. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde des Fortsatzes (31) zumindest an einem sich durch die Öffnungen (48) des Steuerven­ tilgehäuses (7) oder Steuerventilgehäuseeinsatzes (37) erstrec­ kenden Bereich des Fortsatzes (31) ausgebildet ist.

18. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde des Fortsatzes (31) mit dem komplementären Gewinde eines drehbaren Einstellringes (35) zusammenwirkt.

19. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Abstandselement (33) oder dem Einstellring (35) einerseits und dem Permanentmagneten (19) oder dessen Halterung (20B) andererseits ein unter Vor­ spannung stehendes elastisches Element (34) angeordnet ist, welches das Abstandselement (33) oder den Einstellring (35) einerseits und den Permanentmagneten (19) oder dessen Halterung (20B) andererseits voneinander weg drückt.

20. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (10) zumindest in Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes (8) sowohl mit dem Eingangsglied (8) als auch mit dem Anker (18, 18A, 18B) gekop­ pelt ist.