DE19945125A1 - Hydrostatische Lenkeinrichtung - Google Patents

Abstract

Es wird eine hydrostatische Lenkeinrichtung angegeben mit zwei Steuersystemen, von denen jedes eine Steuereinheit (3, 11) mit innerem und äußerem Drehschieber (32, 33) und einen Lenkmotor aufweist, wobei ein Lenkhandrad beiden Steuereinheiten (3, 11) gemeinsam ist und die Steuereinheiten (3, 11) in Axialrichtung der Drehschieber (32, 33) hintereinander angeordnet sind. DOLLAR A Auch bei Ausfall einer Steuereinheit möchte man die Lenkung mit einer relativ großen Präzision arbeiten lassen. DOLLAR A Hierzu ist ein für beide Steuereinheiten (3, 11) gemeinsamer innerer Drehschieber (32) vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydrostatische Lenkeinrich­ tung mit zwei Steuersystemen, von denen jedes eine Steuereinheit mit innerem und äußerem Drehschieber und einen Lenkmotor aufweist, wobei ein Lenkhandrad beiden Steuereinheiten gemeinsam ist und die Steuereinheiten in Axialrichtung der Drehschieber hintereinander ange­ ordnet sind.

Eine derartige Lenkeinrichtung ist aus DE 196 22 731 C2 bekannt.

Eine derartige Lenkeinrichtung dient insbesondere zum Lenken eines Fahrzeugs. Die beiden Steuersysteme sind vorgesehen, damit bei Ausfall eines Steuersystems das andere Steuersystem das Fahrzeug lenkbar hält. Wie im bekannten Fall ist bei der vorliegenden Erfindung auch ein Umschaltventil vorgesehen, das bei Ausfall des ei­ nen Steuersystems umschaltet, um die Lenkung durch das andere Steuersystem erfolgen zu lassen. Da beide Steu­ ereinheiten vom gleichen Lenkhandrad aus betätigt wer­ den, sollte der Benutzer an und für sich ein Wechsel zwischen beiden Steuereinheiten nicht merken. Der Feh­ lerfall, d. h. der Ausfall eines Steuersystems sollte ihm allenfalls angezeigt werden.

Allerdings läßt sich dies im bekannten Fall nicht in ausreichendem Maße realisieren. Die beiden Steuerein­ heiten weisen nämlich jeweils eine Kardanwelle auf, die auch als "Hundeknochen" oder "dog bone" bezeichnet wird. Diese Kardanwelle ist notwendig, damit man die Drehbewegung vom Meßmotor, in dem ein Zahnrad rotiert und orbitiert, auf den äußeren Drehschieber übertragen kann. Die Kardanwelle ist mit dem Zahnrad über eine Vielkeilverbindung verbunden. Diese Verbindung weist immer ein kleines Spiel auf. Die Verbindung vom Lenk­ handrad zur zweiten Steuereinheit weist eine entspre­ chend größere Anzahl von Kardanwellen auf, die in ähn­ licher Weise über Vielkeilverbindungen mit ihren ent­ sprechenden Wiederparten verbunden sind, so daß der Be­ diener bei der Betätigung der zweiten Steuereinheit ein weitaus größeres Spiel empfindet als bei der Betätigung der ersten Steuereinheit. Dementsprechend ist das Lenk­ verhalten des gelenkten Fahrzeugs im Fehlerfall, also bei Ausfall des ersten Steuersystems, wesentlich unge­ nauer. Das Betriebsverhalten des Fahrzeugs verschlech­ tert sich also, was an und für sich vermieden werden sollte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Lenkung auch bei Ausfall einer Steuereinheit mit größe­ rer Präzision arbeiten zu lassen.

Diese Aufgabe wird bei einer hydrostatischen Lenkein­ richtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein für beide Steuereinheiten gemeinsamer innerer Dreh­ schieber vorgesehen ist.

Der Drehschieber wird also für beide Steuereinheiten vom Lenkhandrad aus betätigt und zwar in beiden Fällen mit genau der gleichen Auswirkung auf das Betriebsver­ halten der jeweiligen Steuereinheit. Dies wird einfach dadurch realisiert, daß man den inneren Drehschieber in Axialrichtung verlängert und zwar so, daß er in beiden Steuereinheiten die gewünschte Wirkung entfalten kann. Der innere Drehschieber kann hierbei einstückig ausge­ bildet sein. Er kann aber auch aus zwei bekannten Dreh­ schiebern zusammengesetzt sein, die drehfest miteinan­ der verbunden werden. Da der innere Drehschieber das einzige Teil ist, das unmittelbar auf den Benutzer zu­ rückwirkt, läßt sich mit dieser Maßnahme erreichen, daß das Lenkverhalten des Fahrzeugs immer gleich empfunden wird, unabhängig von der Frage, welche der beiden Steu­ ereinheiten gerade wirksam ist.

Vorzugsweise ist auch der äußere Drehschieber für beide Steuereinheiten gemeinsam vorgesehen. Dies ermöglicht es, nicht nur die unmittelbare Rückwirkung auf den Be­ diener im ungestörten und im gestörten Fall gleich wer­ den zu lassen. Auch die Auswirkungen auf das Fahrzeug unterscheiden sich dann praktisch nicht. Der äußere Drehschieber wird immer in gleicher Weise verdreht und nachgeführt, unabhängig von der Frage, welche der bei­ den Steuereinheiten gerade aktiv ist. Darüber hinaus hat diese Ausbildung den Vorteil, daß die inneren und die äußeren Drehschieber jeder Steuereinheit laufend bewegt werden, auch wenn die zweite Steuereinheit wegen eines fehlerfreien Betriebes der ersten Steuereinheit nicht aktiv ist. Man verhindert auf diese Weise, daß sich irgendwelche Teile festsetzen können. Die zweite Steuereinheit ist also immer betriebsbereit.

Vorzugsweise weist ein Meßmotor, der den äußeren und den inneren Drehschieber einer Steuereinheit relativ zueinander verdreht, einen exzentrisch zur Drehachse der Drehschieber angeordneten Zahnring auf, in dem ein Zahnrad rotiert und orbitiert, wobei das Zahnrad in drehmomentübertragendem Eingriff mit dem äußeren Dreh­ schieber steht. Mit dieser Ausgestaltung kann man das Prinzip eines Meßmotors weiterverwenden, bei dem das Zahnrad im Zahnring durch die entsprechenden hydrauli­ schen Drücke orbitiert und rotiert. Man kann aber gleichzeitig dafür sorgen, daß die Drehschieber ohne Zwischenschaltung von exzentrisch angeordneten An­ triebsteilen angetrieben werden können. Dies erleich­ tert die Verwendung von durchgehenden Drehschiebern.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß das Zahnrad eine Innenverzahnung aufweist, die lediglich über einen Teil des Umfangs mit einer Außenverzahnung des äußeren Schiebers kämmt. Dies ist eine relativ einfache Mög­ lichkeit, um ohne Übertragung der orbitierenden Bewe­ gung eine Übertragung der rotierenden Bewegung des Zahnrades auf den äußeren Schieber realisieren zu kön­ nen. Die orbitierende Bewegung wird einfach dadurch aufgefangen, daß man in bestimmten Umfangsbereichen des äußeren Schiebers eine ausreichende Lücke zwischen Zahnrad und Schieber beläßt. Wenn das Zahnrad orbi­ tiert, wandert der Eingriff zwischen Zahnrad und äuße­ ren Drehschieber in Umfangsrichtung.

Vorzugsweise weist jede Steuereinheit jeweils ein Ge­ häuse auf und die beiden Gehäuse sind mit Ausnahme ei­ ner Drehdurchführung an einer Stirnseite eines Gehäuses einander gleich. Man kann natürlich auch ein gemeinsa­ mes Gehäuse für die beiden Steuereinheiten verwenden. Wenn man aber zwei getrennte Gehäuse verwendet, dann kann man auf Gehäuse zurückgreifen, die von Einzel- Steuereinheiten her bekannt und verfügbar sind. Dies erleichtert die Fertigung und die Vorratshaltung. Le­ diglich bei einem der beiden Gehäuse sollte eine Dreh­ durchführung vorgesehen sein, damit die Welle zum Lenk­ handrad in Eingriff mit dem inneren Schieber gebracht werden kann.

Vorzugsweise sind die beiden Gehäuse unter Zwischen­ schaltung eines Meßmotorabschnitts miteinander verbun­ den. Der Meßmotorabbschnitt liegt also mit anderen Wor­ ten zwischen den beiden Gehäusen und damit zwischen den beiden Steuereinheiten. Damit ergibt sich ein weitge­ hend symmetrischer Aufbau, der das Betriebsverhalten weiter verbessert.

Hierbei ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgese­ hen, daß der Meßmotorabschnitt für jede Steuereinheit einen Meßmotor aufweist. Die beiden Steuereinheiten sind damit völlig autark, so daß beispielsweise auch der Ausfall eines Meßmotors für die Funktion der Lenk­ einrichtung unkritisch ist.

Hierbei kann in einer bevorzugten Ausgestaltung vorge­ sehen sein, daß im Meßmotorabschnitt mindestens eine die beiden Steureinheiten verbindende Versorgungslei­ tung angeordnet ist. Die Versorgungsleitung kann also den Meßmotorabschnitt durchsetzen. Damit spart man sich eine Leitungsführung von der einen zur anderen Steuer­ einheit außen um die Gehäuse herum.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Lenk­ einrichtung,

Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch zwei kombinierte Steuereinheiten und

Fig. 3 einen Schnitt III-III nach Fig. 2.

Fig. 1 zeigt ein erstes Steuersystem 1 und ein zweites Steuersystem 2. Das erste Steuersystem 1 weist eine er­ ste Steuereinheit 3 auf, deren Pumpeneingang P über ei­ ne Pumpenleitung 4 mit einer regelbaren Pumpe 5 und de­ ren Behältereingang T über eine Behälterleitung 6 mit einem Behälter 7 verbunden ist. Zwei Motoranschlüsse L und R sind über je eine Motorleitung 8 und 9 mit einem ersten Lenkmotor 10 verbunden. In ähnlicher Weise ist eine zweite Steuereinheit 11 vorgesehen, deren Pum­ peneingang P über eine Pumpenleitung 12 mit einer ein konstantes Volumen fördernden Pumpe 13 und deren Behäl­ teranschluß T über eine Behälterleitung 6 mit dem Be­ hälter 7 verbunden ist. Die beiden Motoranschlüsse L und R sind über je eine Motorleitung 14 und 15 mit ei­ nem zweiten Lenkmotor 16 verbunden. Die Kolben 17 und 18 der beiden Lenkmotoren 10 und 16 sind über eine ge­ meinsame Kolbenstange 19 miteinander verbunden, die au­ ßerdem auf die nicht veranschaulichten zu lenkenden Rä­ der wirkt. Ein Lenkhandrad 20 ist mit der Eingangswelle 21 der ersten Steuereinheit 3 verbunden. Schematisch dargestellt ist eine Verbindung 22, mit der zum Aus­ druck kommen soll, daß das Lenkhandrad 20 nicht nur die erste Steuereinheit 3 betätigt, sondern auch die zweite Steuereinheit 11.

Ein Umschaltventil 24 kann eine Betriebsstellung A, in der die Motorleitungen 14 und 15 des zweiten Steuersy­ stems 2 miteinander verbunden werden, und eine Notfall­ stellung B, in der die Motorleitungen 8 und 9 des er­ sten Steuersystems 1 miteinander verbunden werden, ein­ nehmen. Beim Umschalten ist dafür gesorgt, daß es keine Zwischenstellungen gibt, in denen die Motorleitungen beider Steuersysteme miteinander in Verbindung treten. Ein Schieber dient als Stellvorrichtung 25. An der ei­ nen Stirnseite wirkt der Eingangsdruck PP, der an der Pumpenleitung 4 abgegriffen und über eine Drucksignal­ leitung 26 zugeführt wird. An der gegenüberliegenden Seite wirkt eine Feder 27 und der Lastdruck LS, der vom LS-Anschluß der ersten Steuereinheit 3 über eine Druck­ signalleitung 28 zugeführt wird und außerdem die För­ dermenge der ersten Pumpe 5 beeinflußt.

Die Pumpe 5 kann außerdem über eine Leitung 29 weitere Verbraucher versorgen, gegebenenfalls auch unter Zwi­ schenschaltung eines Prioritätsventils. Außerdem ist der Behälter 7a, aus dem die erste Pumpe 5 Druckflüs­ sigkeit ansaugt, höher gelegen als der Behälter 7b, aus dem die zweite Pumpe 13 Druckflüssigkeit ansaugt.

Dies führt zu der folgenden Betriebsweise: Wenn die Lenkeinrichtung eingeschaltet, d. h. die beiden Pumpen 5 und 13 in Betrieb gesetzt werden, überwiegt die vom Eingangs- oder Pumpendruck PP hervorgerufene Kraft die Kraft der Feder 27 und die vom Lastdruck LS hervorgeru­ fene Kraft, so daß das Umschaltventil 24 in die Be­ triebsstellung A schaltet. Das bedeutet, daß im ersten Steuersystem 1 die Steuereinheit 3 eine dem Drehwinkel entsprechende Druckflüssigkeitsmenge an den Lenkmotor 10 abgibt. Die zweite Steuereinheit 11 wird mit Druck­ flüssigkeit von der Pumpe 13 versorgt, übt aber keine Kräfte auf den Lenkmotor 16 aus, da die beiden Motor­ leitungen 14 und 15 kurzgeschlossen sind. Die Betäti­ gung der zweiten Steuereinheit 11 fordert daher kein oder nahezu kein zusätzliches Moment am Lenkhandrad 20.

Wenn die Pumpe 5 versagt oder aufgrund eines Leitungs­ bruchs, beispielsweise der Motorleitungen 8 und 9, kei­ ne Flüssigkeit mehr fördert, sinkt der Eingangsdruck PP stark ab, wodurch das Umschaltventil 24 in die Notfall­ stellung B wechselt. Nun ist das zweite Steuersystem 2 voll wirksam, während die erste Steuereinheit 3 motor­ seitig kurzgeschlossen ist. Infolgedessen ist das zum Betätigen des Lenkhandrades 20 erforderliche Drehmoment nur geringfügig größer als das für den Betrieb der zweiten Steuereinheit erforderliche Moment. Auch wenn bei einem Leitungsbruch der Behälter 7a der ersten Pum­ pe 5 völlig entleert ist, kann die zweite Pumpe 11 si­ cher arbeiten, weil ihr Behälter 7b bzw. ihre Ansau­ göffnung tiefer gelegen ist und daher Druckflüssigkeit für das zweite Steuersystem zur Verfügung steht.

Beim automatischen Umschalten von der Betriebsstellung A in die Notfallstellung B erfolgt zwar ein Wechsel vom Steuersystem 1 auf das Steuersystem 2; das zum Lenken erforderliche Moment bleibt aber annähernd gleich. Da das Umschaltventil 24 bei jedem Start und Stopp der Lenkeinrichtung und die Steuereinheit 11 bei jeder Be­ tätigung des Lenkhandrades 20 verstellt wird, ist si­ chergestellt, daß im Notfall das Umschaltventil 24 und die Steuereinheit 11 mit Sicherheit funktionieren.

Ein derartiger Aufbau ist im Prinzip aus DE 196 22 731 C2 bekannt.

Die Steuereinheiten 3 und 11 sind nun im Längsschnitt schematisch in Fig. 2 dargestellt.

Die Steuereinheit 3 weist ein Gehäuse 30 mit einer Boh­ rung 31 auf, in der konzentrisch ein innerer Drehschie­ ber 32 und ein äußerer Drehschieber 33 angeordnet sind. Die Drehschieber 32, 33 sind relativ zueinander und re­ lativ zum Gehäuse 30 verdrehbar. Sie weisen in an und für sich bekannter und nicht näher dargestellter Weise in ihren Umfangsflächen Steueröffnungen und -durch­ brechungen auf, die mit entsprechenden Steuerkanälen 34 im Gehäuse 30 zusammenwirken. Hierbei ist der innere Drehschieber 32 mit einer Vielkeilsteckbuchse 23 verse­ hen, in die die Eingangswelle 21 des Lenkhandrades 20 eingesteckt werden kann. Wenn der innere Schieber 32 gegenüber dem äußeren Schieber 33 verdreht wird, gibt er in Abhängigkeit von der Drehrichtung eine Verbindung vom Pumpenanschluß P zu einem der beiden Motoranschlüs­ se L, R frei. Mit Hilfe eines weiter unten näher be­ schriebenen Meßmotors wird dann der äußere Drehschieber 33 dem inneren Drehschieber 32 nachgeführt, so daß nach dem Durchfluß einer dem Drehwinkel des Lenkhandrades 20 entsprechenden Menge von Hydraulikflüssigkeit zum Lenk­ motor 10, 18 die beiden Drehschieber 32, 33 wieder in ihrer ursprünglichen Überdeckung sind. Eine Federanord­ nung 35 spannt die beiden Drehschieber 32, 33 in ihre Neutralstellung vor.

Die Steuereinheit 11 weist ein Gehäuse 36 auf, das ge­ nauso ausgebildet ist, wie das Gehäuse 30 mit dem ein­ zigen Unterschied, daß die für die Durchführung des in­ neren Drehschiebers 32 nach außen vorgesehene Öffnung 37 und die Lager 38 im Gehäuse 36 nicht vorgesehen sind. Die hier angeordnete Stirnwand 39 ist vielmehr geschlossen.

Zwischen den beiden Gehäusen 30, 36 ist ein Meßmotorab­ schnitt 40 angeordnet. Aus Gründen der Übersicht sind Bolzen oder andere Befestigungselemente, die die beiden Gehäuse 30, 36 und den Meßmotorabschnitt 40 in Axial­ richtung miteinander verspannen, nicht näher darge­ stellt.

Der Meßmotorabschnitt 40 weist einen Meßmotor 41 für die Steuereinheit 3 und einen zweiten Meßmotor 42 für die Steuereinheit 11 auf. Zwischen der Steuereinheit 3 und dem zugehörigen Meßmotor 41 ist eine Steuerkanal­ platte 43 und zwischen der Steuereinheit 11 und ihrem Meßmotor 42 ist eine Steuerkanalplatte 44 angeordnet. Beide Meßmotoren 41, 42 sind durch eine Zwischenplatte 45 voneinander getrennt.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Meßmotor 41. Im Gehäuse 46 ist ein Zahnkranz mit fünf nach innen ra­ genden Zähnen 47 angeordnet. In diesem Zahnkranz ist ein Zahnrad 48 angeordnet, das einen Zahn 49 weniger hat als die Anzahl der Zähne 47 des Zahnkranzes. Im vorliegenden Fall hat das Zahnrad 48 dementsprechend vier Zähne und sieht aus wie ein Quadrat mit abgerunde­ ten Ecken. Dies ist jedoch nicht zwingend. Die Anzahl der Zähne 47, 49 richtet sich nach den Gegebenheiten.

Das Zahnrad 48 wiederum hat eine Innenverzahnung 50, die mit einer Außenverzahnung 51 auf dem äußeren Dreh­ schieber 33 kämmt. Hierbei erstreckt sich der Zahnein­ griff zwischen der Innenverzahnung 50 und der Außenver­ zahnung 51 aber immer nur auf einen Teil des Umfangs des äußeren Drehschiebers 33. Dementsprechend ist es möglich, daß das Zahnrad 48 im Gehäuse 46 rotiert und orbitiert, wenn einzelne Druckkammern 52, die zwischen dem Zahnrad 48 und dem Gehäuse gebildet sind, abwech­ selnd mit höherem und niedrigerem Druck versorgt wer­ den. Lediglich die Rotationsbewegung wird aber auf den äußeren Drehschieber 33 übertragen. Dementsprechend kann die Anordnung aus innerem Drehschieber 32 und äu­ ßerem Drehschieber 33 konzentrisch im Gehäuse verblei­ ben, während das Zahnrad 48 im Grunde laufend exzen­ trisch angeordnet ist.

Schematisch angedeutet sind Druckkanäle 53, durch die Hydraulikflüssigkeit zu bzw. abgeführt wird, um das Zahnrad 48 zum Rotieren und Orbitieren zu bewegen.

Nachdem man durch den dargestellten Aufbau dafür ge­ sorgt hat, daß trotz einer exzentrischen Lagerung des Zahnrades 48 eine Übertragung des Rotationsanteils der Bewegung des Zahnrades 48 auf den äußeren Drehschieber 33 möglich ist, können sämtliche Kardanwellen, die man bisher bei derartigen Anordnungen benötigte, entfallen. Man kann nun dafür sorgen, daß die beiden Drehschieber 32, 33 für beide Steuereinheiten 3, 11 gemeinsam agie­ ren können. Hierzu ist es lediglich erforderlich, die Drehschieber 32, 33 entsprechend zu verlängern, so daß sie jeweils ein durchgehendes Teil bilden. Die jeweili­ gen Drehschieber 32, 33 können hierbei entweder, wie dargestellt, einstückig ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, die Drehschieber 32, 33 jeweils aus zwei oder mehreren eilen zusammenzusetzen, wenn man dafür sorgt, daß ihre Verbindung drehfest und damit weitge­ hend spielfrei ist.

Dadurch, daß der innere Drehschieber 32 nun von der er­ sten Steuereinheit 3 zur zweiten Steuereinheit 11 durchgeht, ist dafür gesorgt, daß eine Betätigung des Drehschiebers 32 der ersten Steuereinheit 3 sich in gleicher Weise auch in der zweiten Steuereinheit 11 auswirkt. Irgendwelche Winkeldifferenzen, die durch ein Spiel zwischen Keil- oder anderen Verbindungen entste­ hen könnten, entfallen. Das gleiche gilt auch für den äußeren Drehschieber 33. Dadurch, daß er durchgehend ausgebildet ist, ist auch die Reaktion beider Steuer­ einheiten 3, 11 beim Lenken absolut gleich.

Die dargestellte Konstruktion ermöglicht darüber hinaus einen sehr einfachen Aufbau. Es müssen weitaus weniger bewegliche Teile miteinander gekoppelt werden, als dies im bekannten Fall (DE 196 22 731 C2) der Fall ist.

Auch bei der dargestellten Konstruktion wird auf einfa­ che Weise dafür gesorgt, daß bei jeder Drehbewegung die Drehschieber 32, 33 in beiden Gehäuse 30, 36 der Steu­ ereinheiten 3, 11 bewegt werden. Man muß also nicht be­ fürchten, daß das eine oder das andere Lenksystem fest­ gesetzt wird.

Man kann nun den Meßmotorabschnitt auch noch dazu ver­ wenden, einzelne Kanäle 54 einzubringen, um beispiels­ weise beiden Steuereinheiten 3, 11 eine gemeinsame Tan­ kleitung zu verschaffen. In Fig. 2 ist ein derartiger Kanal 54 gestrichelt eingezeichnet, um anzudeuten, daß er nicht in der Schnittebene liegt.

Es ist nicht zwingend, daß man den Meßmotorabschnitt 40 zwischen den beiden Steuereinheiten 3, 11 anordnet. Man kann auch beide Steuereinheiten 3, 11 in einem gemein­ samen Gehäuse vorsehen und den Meßmotorabschnitt dann an einer Stirnseite anbringen. Die dargestellte Ausfüh­ rungsform hat jedoch den Vorteil, daß man bereits be­ kannte und vorhandene Gehäuse 30, 36 verwenden kann.

Man kann auch unterschiedliche Verdrängungen in beiden Meßmotoren 41, 42 vorsehen. Dies läßt sich beispiels­ weise dadurch erreichen, daß man die axiale Länge der einzelnen Meßmotoren 41, 42 verändert. Wenn man die dargestellten Drehschieber 32, 33 weiter verwenden möchte, dann muß allerdings die Länge a konstant gehal­ ten werden.

Claims (8)

1. Hydrostatische Lenkeinrichtung mit zwei Steuersy­ stemen, von denen jedes eine Steuereinheit mit in­ nerem und äußerem Drehschieber und einen Lenkmotor aufweist, wobei ein Lenkhandrad beiden Steuerein­ heiten gemeinsam ist und die Steuereinheiten in Axialrichtung der Drehschieber hintereinander ange­ ordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein für beide Steuereinheiten (3, 11) gemeinsamer innerer Drehschieber (32) vorgesehen ist.

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auch der äußere Drehschieber (33) für beide Steuereinheiten (3, 11) gemeinsam vorgesehen ist.

3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Meßmotor (41, 42), der den äußeren und den inneren Drehschieber einer Steuer­ einheit (3, 11) relativ zueinander verdreht, einen exzentrisch zur Drehachse der Drehschieber (32, 33) angeordneten Zahnring (46) aufweist, in dem ein Zahnrad (48) rotiert und orbitiert, wobei das Zahn­ rad (48) in drehmomentübertragendem Eingriff mit dem äußeren Drehschieber (33) steht.

4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zahnrad (48) eine Innenverzahnung (50) aufweist, die lediglich über einen Teil des Umfangs mit einer Außenverzahnung (51) des äußeren Schiebers (33) kämmt.

5. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Steuereinheit (3, 11) jeweils ein Gehäuse (30, 36) aufweist und die beiden Gehäuse (30, 36) mit Ausnahme einer Dreh­ durchführung (37) an einer Stirnseite eines Gehäu­ ses (30) einander gleich sind.

6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Gehäuse (30, 36) unter Zwischenschaltung eines Meßmotorabschnitts (40) miteinander verbunden sind.

7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Meßmotorabschnitt (40) für jede Steuereinheit (3, 11) einen Meßmotor (41, 42) auf­ weist.

8. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Meßmotorabschnitt (40) minde­ stens eine die beiden Steureinheiten (3, 11) ver­ bindende Versorgungsleitung (54) angeordnet ist.