DE19943814A1

DE19943814A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Reinigung einer Mager-NOx-Falle

Info

Publication number: DE19943814A1
Application number: DE19943814A
Authority: DE
Inventors: Diana Dawn Brehob; Todd Arthur Kappauf; Jeffrey Scott Hepburn
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1998-10-02
Filing date: 1999-09-14
Publication date: 2000-04-27
Anticipated expiration: 2019-09-15
Also published as: GB2342465A; GB9921889D0; US6244047B1; DE19943814C2; GB2342465B

Abstract

Es wird ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Reinigung einer NO¶x¶-Falle, die im Abgasweg eines Motors mit Direkteinspritzung angeordnet ist, vorgeschlagen, bei welchem bzw. bei welcher ein Übergang von einem mageren Kraftstoffgemisch zu einem fetten Kraftstoffgemisch in einem einzigen Motortakt ohne wesentliche Änderung des Motor-Luftflusses vorgenommen wird. Dies wird erreicht, indem die Kraftstoffflussrate wesentlich erhöht wird, während zur Vermeidung von wahrnehmbaren Drehmoment-Änderungen der Zündvorgang verzögert wird. Durch die während der Reinigung abgegebene erhöhte Menge von Kraftstoff werden erheblich mehr reduzierende Substanzen emittiert als bei herkömmlichen Strategien. Dementsprechend kann der erforderliche Arbeitszyklus erheblich verkürzt werden, wobei ohne Nachteile im Kraftstoffverbrauch die gleiche Reduktion von NO¶x¶ erreicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft die Regelung von Fahrzeugemissionen und speziell ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines Motors mit Direkteinspritzung. Mit der Erfindung sol len die durch die Direkteinspritzung gegebenen Möglichkeiten ausgenutzt werden, um die Regeneration einer Mager-NO_x-Falle rasch, häufig und mit geringeren Änderungen in den Betriebs bedingungen des Motors zu erzielen.

Mager-NO_x-Fallen arbeiten zyklisch. Während des mageren Teils des Zyklus (Füllzeit) wird NO_x adsorbiert. Nach einem für ei ne bestimmte Zeit andauernden mageren Betrieb wird die Effi zienz der Falle gering, und die Falle muß regeneriert wer den. Dies geschieht durch einen in Bezug auf die Stöchiome trie fetten Betrieb. Die während des fetten Betriebs emit tierten Kohlenwasserstoffe und das CO bewirken die Reduktion des NO_x zu N₂ und O₂. Typischerweise kann der magere Teil des Zyklus eine Minute dauern, gefolgt von einem Regenerations- oder Reinigungsteil des Zyklus von der Dauer einer Sekunde.

Es ist wünschenswert, dass der Übergang zwischen den Füll- und Reinigungsabschnitten des Zyklus für den Fahrer nicht wahrnehmbar ist. Dementsprechend sorgen aus dem Stand der Technik bekannte Strategien für einen verhältnismäßig lang samen Übergang zwischen den Füll- und Reinigungsabschnitten des Zyklus. Von den notwendigerweise auftretenden Übergän gen, die Änderungen im Kraftstofffluss und in der Zündung umfassen, ist die Änderung des Ansaugdruckes der schwierig ste Übergang. Die Drosselklappe (oder ein anderes Ventil) muß schnell geschlossen werden, um den Übergang von mager zu fett bzw. fett zu mager zu bewerkstelligen. Nachdem die Drosselklappe eine geeignete Stellung erreicht hat, dauert es jedoch immer noch einige Takte, um je nach Übergangsart die Ansaugleitung zu füllen bzw. zu leeren. Der Übergang findet daher über eine Anzahl von Motortakten hinweg statt. Aufgrund der Anzahl zu ändernder Parameter stellt es sich als schwierig dar, dies robust und ohne Fluktuationen im Drehmoment zu verwirklichen. Weiterhin ist zu beachten, dass ein rampenförmiger Verlauf der Motorbetriebsbedingungen, der für das Erreichen und Verlassen des Reinigungszustandes nach dem Stand der Technik erforderlich ist, sich nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Reinigung einer NO_x-Falle vorgeschlagen, welches ohne wesent liche Änderungen des Ansaugdruckes Übergänge zwischen Bedin gungen mit einem mageren bzw. einem fetten Kraftstoffgemisch ermöglicht. Daher sind weder der Winkel der Drosselklappe noch die Füllung der Ansaugleitung von Bedeutung.

Dies wird durch eine wesentliche Erhöhung der Kraftstoff flussrate erreicht, das heißt, der abgegebenen Kraftstoff menge, während der Zündzeitpunkt zur Vermeidung einer wahr nehmbaren Änderung des Drehmomentes verzögert wird. Die wäh rend der Reinigung abgegebene erhöhte Kraftstoffmenge führt zur Emission erheblich mehr reduzierender Substanzen als bei vorbekannten Strategien. Das erforderliche Tastverhältnis bzw. der erforderliche Arbeitszyklus kann daher unter Beibe haltung der gleichen NO_x-Reduktion erheblich reduziert wer den, ohne hierfür in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch Ab striche hinnehmen zu müssen.

Weiterhin wird eine Vorrichtung zur Durchführung des erfin dungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist für den Betrieb mit einem Direkteinspritzmotor vorgesehen, bei dem die in die Verbrennungskammer abgegebene Kraftstoffmenge von Takt zu Takt verändert werden kann. Aufgrund von Rückständen des Kraftstoffs auf Oberflächen des Einlaßkanals wäre das Verfahren in Motoren mit Einlaßkanaleinspritzung nicht der maßen effektiv. Bei Direkteinspritzung kann der Reinigungs zyklus bis auf einen Verbrennungstakt des Motors verkürzt sein.

Da die Zurückhalteeffizienz der NO_x-Falle im Verlaufe eines Füllzyklus abnimmt, ist es wünschenswert, diese so oft wie möglich zu reinigen, um die Effizienz auf dem höchst möglichen Wert zu halten. Wie weiter unten erläutert wird, kann eine Reinigungszeit von der Dauer eines einzigen Motor taktes nach 375 Motortakten Füllzeit vorgesehen werden. Ein Vorteil des kurzen Zeitintervalles zwischen Reinigungen be steht darin, dass die Effizienz der NO_x-Zurückhaltung verbes sert wird. Ein weiterer Vorteil besteht in einer besseren Kraftstoffökonomie aufgrund der Elimination verhältnismäßig langsamer Übergangsphasen. Weiterhin sorgt die erfindungsge mäße erhebliche Zündungsverzögerung für eine spürbare Erhö hung der Temperatur der Abgase, wodurch eine höhere Abgas enthalpie erzielt und die NO_x-Falle durch Aufrechterhaltung einer höheren Temperatur aktiv gehalten wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren beispiel haft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein Diagramm des Kraftstoffverbrauches gegenüber dem Arbeitszyklus bzw. Tastverhältnis der NO_x-Falle gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 3 ein Diagramm des Kraftstoffverbrauches gegenüber dem Arbeitszyklus bzw. Tastverhältnis der NO_x-Falle bei dem erfindungsgemäßen Verfahren;

Fig. 4 eine Vergleichstabelle mit Daten der vorliegenden Er findung und dem Stand der Technik; und

Fig. 5 ein Flussdiagramm zu dem erfindungsgemäßen Verfahren.

In Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrich tung zur Motorregelung zur Durchführung des erfindungsgemä ßen Verfahrens dargestellt. Die Vorrichtung umfaßt ein Reg lermodul für die Kraftübertragung (powertrain control modu le, PCM), welches allgemein mit der Ziffer 10 gekennzeichnet ist. Das PCM ist ein elektronischer Motorregler, der wie an gedeutet ein ROM, ein RAM und eine CPU enthält. Im gezeigten Beispiel kontrolliert der PCM eine Reihe von Injekto ren 12, 14, 16 und 18, welche Kraftstoff in einen Vierzylin der-Benzinmotor 20 mit Direkteinspritzung einspritzen. Die Injektoren sind von herkömmlichem Aufbau und so angeordnet, dass sie in den ihnen zugeordneten Zylinder Kraftstoff in präzisen, vom Regler 10 bestimmten Mengen einspritzen. Der Regler 10 übermittelt ein Kraftstoffinjektor-Signal an die Injektoren, um ein vom Regler 10 bestimmtes Luft-Kraftstoff-Ver hältnis (A/F) aufrecht zu erhalten. Ein Luftmengenmesser oder Luftmassenstromsensor 22 ist am Lufteinlass der Ansaug leitung 24 des Motors angeordnet und liefert ein Signal über den aus einer Einstellung der Drosselklappe 26 resul tierenden Luftfluss. Das Luftflusssignal wird vom Regler 10 zur Berechnung eines Wertes der Luftmasse (AM) verwendet, welcher die in das Ansaugsystem einfließende Luftmasse in g/min widerspiegelt. Eine beheizte Lambdasonde (heated ex haust gas oxygen HEGO) 28 ermittelt den Sauerstoffgehalt des vom Motor erzeugten Abgases und übermittelt an den Regler 10 ein Signal zur Regelung des A/F-Verhältnisses des Motors während des stöchiometrischen Betriebes.

Ein Abgassystem, das eine oder mehrere Abgasleitungen um faßt, transportiert die von der Verbrennung eines Luft- Kraftstoffgemisches im Motor produzierten Abgase zu einem herkömmlichen geschlossenen Dreiwege-Katalysator (TWC) 30. Dieser Katalysator 30 enthält ein Katalysatormaterial, wel ches das vom Motor produzierte Abgas chemisch verändert und ein katalysiertes Abgas erzeugt. Das katalysierte Abgas wird über eine Abgasleitung 32 einer stromabwärts angeordneten NO_x-Falle 34 und anschließend durch ein Auspuffrohr 36 der Atmosphäre zugeführt.

Andere, nicht dargestellte Sensoren liefern dem Regler 10 zusätzliche Informationen über den Motorzustand, wie z. B. die Stellung der Kurbelwelle, die Drehzahl, die Stellung der Drosselklappe, die Lufttemperatur usw., sowie Informationen über die Anforderungen des Fahrers wie z. B. die Position des Gaspedals. Die Informationen dieser Sensoren wird in bekann ter Weise vom Regler zur Regelung des Motorbetriebs verwen det.

In der Tabelle nach Fig. 4 werden typische Emissionen eines Motors im stationären Zustand sowie der Kraftstoffverbrauch während des Füllzustandes und eines herkömmlichen Reini gungszustandes (REINIGUNG1) dargestellt. In einem herkömmli chen Zyklus einer NO_x-Falle beträgt der spezifische Kraft stoffverbrauch (brake specific fuel consumption BSFC) wäh rend des mageren Teils des Zyklus ca. 299 g/kWh. Mit einem BSFC von etwa 359 g/kWh wirkt sich der Reinigungsabschnitt des Zyklus negativ auf den Kraftstoffverbrauch aus. Da der Reinigungsteil des Zyklus ein Tastverhältnis von nur 1,66% (1 s/1 min) hat, ist - wie in Fig. 2 dargestellt - der BSFC des Zyklus 300 g/kWh.

Es sei darauf hingewiesen, dass signifikante Änderungen beim Übergang zwischen den Betriebsweisen FÜLLEN und REINIGUNG1 auftreten, welche in der Tabelle in Fig. 4 wiedergegeben sind. Der Kraftstofffluss verändert sich von 0,498 g/s auf 0,598 g/s, die Zündung ändert sich von 16,5° auf 20° vor dem oberen Punkt, und der Ansaugdruck ändert sich von 0,75 auf 0,43 bar Absolutdruck. Um die Änderung des Ansaugdruckes zu erreichen, muß die Drosselklappe rasch geschlossen werden. Aber selbst wenn die Drosselklappe die geeignete Position erreicht hat, dauert es noch einige Motortakte, bis sich die Ansaugleitung je nach Übergangsrichtung gefüllt bzw. geleert hat. Um abrupte bzw. spürbare Änderungen des Motordrehmomen tes zu vermeiden, muß der Übergang in diesen Betriebsparame tern des Motors über einige Motortakte hinweg vorgenommen werden.

In Fig. 5 ist das erfindungsgemäße Verfahren in einem Fluss diagramm dargestellt. Wie in Block 50 gezeigt, wird als Aus gangspunkt des Diagramms angenommen, dass der Motor und das Nachbehandlungssystem aufgewärmt sind. In Block 52 wird eine NO_x-Speichervariable M_NO für die Abschätzung der in der Falle gespeicherten NO_x-Menge initialisiert. In Block 54 wird auf Grundlage der Position des Gaspedals (PP) und der Verände rungsrate der Pedalposition (dPP) die Drehmomentanforderung des Fahrers bestimmt, welche in Block 56 zur Berechnung ge eigneter Signale verwendet wird, die an die in Block 58 auf geführten verschiedenen Aktuatoren gesendet werden, um die gewünschten Betriebsbedingungen zu erzielen. Wenn Lambda (λ) kleiner oder gleich 1 ist - was ein fettes oder stöchiome trisches Verhältnis A/F anzeigt und im Entscheidungsblock 60 bestimmt wird -, wird mit der normalen A/F Regelung im ge schlossenen Regelkreis fortgefahren. Im anderen Falle läuft der Motor unter mageren Bedingungen, und die während des letzten Motortaktes zurückgehaltene NO_x Menge M_CC wird in Block 62 zu der zuvor akkumulierten Gesamtsumme hinzuad diert. Wenn, wie im Entscheidungsblock 64 geprüft wird, die akkumulierte Gesamtmenge M_NO eine vorgegebene maximale Fal lenfüllmenge oder Kapazität M_NO* nicht überschreitet, dann wird gemäß Block 54 der magere Betrieb fortgesetzt. Wenn die vorgegebene Fallenkapazität dagegen überschritten ist, wird in Block 66 ein Reinigungszyklus-Zähler N mit einem Wert 1 initialisiert. In Block 68 werden die für eine Reinigung der Falle gewünschten Werte berechnet und zu den geeigneten Ak tuatoren gesendet. Zu den in Block 68 ermittelten und die Reinigung bestimmenden Bedingungen gehören:

a) die Drosselklappen-Position (TP) und somit der Ansaug druck werden konstant gehalten;
b) die Position des Ventils zur Abgasrückführung (EGR) wird konstant gehalten;
c) die Injektions-Zeitpunkt (IT) liegt hinreichend früh während des Ansaugtaktes, so dass zum Zeitpunkt der Zündung eine nominell homogene Mischung von Kraftstoff und Luft erreicht ist;
d) die Kraftstoff-Pulsbreite (FPW) wird erhöht, um das ge wünschte A/F-Verhältnis zu erreichen. Dieses Verhältnis A/F sollte - unter Vermeidung von fetten Fehlzündungen - so fett wie möglich sein (unter Berücksichtigung von Produktionstoleranzen und von typischen Variabilitäten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bzw. von Zylinder zu Zylinder), aber nicht fetter als für die Reinigung der Falle in einem einzigen Motortakt erforderlich; und
e) die Vorzündung (SA) wird so gewählt, dass das Drehmo ment (und damit die Drehzahl U/min) auf einem im we sentlichen konstanten Niveau gehalten wird. Da während des Reinigungsbetriebes die FPW deutlich erhöht ist, wird SA gegenüber dem Zustand, der das höchste Drehmo ment liefern würde, verzögert.

Die während des aktuellen Motortaktes reduzierte Menge NO_x (M_reduce) wird in Block 70 berechnet und in Block 72 zur Be stimmung der Gesamtzahl von Reinigungstakten (N_p), die zur Reinigung der Falle benötigt werden, verwendet. M_reduce ist ei ne Funktion von Lambda und der Massenflussrate bzw. des Mas senstroms der Luft und kann aus einer Tabelle oder durch Lö sung einer Gleichung zur Berechnung von M_reduce als Funktion von Lambda und dem Luftmassenstrom erhalten werden. Lambda hat den in Block 68 festgesetzten Wert. Die Gesamtzahl der Reinigungszyklen wird in Block 72 als N_p = (M_NO/M_reduce) + S bestimmt, worin S ein Sicherheitsfaktor im Bereich zwischen 0 und 0,5 ist. N_p ist der ganzzahlige Anteil des Ergebnisses dieser Gleichung. Wenn die Gesamtzahl N_p der Motortakte zur Reinigung größer oder gleich N (eins) ist, was in Block 74 bestimmt wird, wird die Reinigung fortgesetzt und der Zähler N in Block 76 erhöht, bis sein Wert größer als N_p wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Reinigung beendet. In Block 78 wird M_NO auf den größeren der beiden Werte 0 bzw. M_reduce - N_p.M_reduce gesetzt.

In der Tabelle in Fig. 4 sind die wichtigen Unterschiede zwischen einer Reinigungsbedingung (REINIGUNG1), die für die Strategien nach dem Stand der Technik repräsentativ ist, und für ein repräsentatives Beispiel gemäß der vorliegenden Er findung (REINIGUNG2) zusammengefasst. Der Ansaugdruck (und damit die Position der Drosselklappe) von REINIGUNG2 ent spricht im wesentlichen demjenigen während der Füllung der Falle. Im Gegensatz hierzu erfordert eine herkömmliche Rei nigung (REINIGUNG1) eine signifikante Reduzierung des An saugdruckes, für welche ein Schließen der Drosselklappe er forderlich ist. Für die beispielhaften Bedingungen während REINIGUNG2 ist die Zeitsteuerung erheblich verzögert (12° nach dem oberen Totpunkt), um das Drehmoment des Motors im wesentlichen gegenüber dem während der Füllung der Falle gleich zu halten. Weiterhin ist das Luft-Kraftstoff-Verhält nis von REINIGUNG2 sehr viel fetter als das von REINIGUNG1, wodurch die Menge der reduzierenden Substanzen erhöht wird, was wiederum eine erheblich schnellere Reinigung der NO_x- Falle erlaubt. Aus der Tabelle kann entnommen werden, dass das reduzierende Potential von REINIGUNG2 auf einer Pro- Zyklus-Basis 6,2mal dem von REINIGUNG1 entspricht (berech net auf der Basis der emittierten Massen der reduzierenden minus der oxidierenden Stoffe).

REINIGUNG1 erfordert eine Änderung des Ansaugdruckes bzw. der Position der Drosselklappe. Änderungen des Ansaugdruckes erfordern bis zu ihrem Wirksamwerden mehr als nur einige Um drehungen des Motors (d. h. viele Motortakte). Während dieses Überganges müssen Änderungen im Kraftstofffluss, der Vorzün dung, der Abgasrückführungsrate (EGR-Rate) und anderen Para metern vom Computer des Motors bewältigt werden. Im Gegen satz hierzu hält REINIGUNG2 einen konstanten Ansaugdruck aufrecht und kann so kurz wie ein einziger Verbrennungsvor gang des Motors (Motortakt) bei minimalen Auswirkungen auf die Fahreigenschaften sein. Sowohl die erhöhte Masse an re duzierenden Stoffen als auch die Fähigkeit zur Reinigung in einem einzigen Motorzyklus erlauben bei REINIGUNG2 häufige Reinigungen von sehr kurzer Dauer. Da die NO_x-Falle nach ei ner Reinigung am effizientesten ist, ermöglicht das erfin dungsgemäße Verfahren den Betrieb der NO_x-Falle bei höheren Rückhalte-Effizienzen. Typischerweise würde REINIGUNG1 für etwa eine Sekunde innerhalb von 60 Sekunden betrieben (Tastverhältnis 1,66%). Da bei REINIGUNG2 6,2mal mehr redu zierende Stoffe emittiert werden, kann das Tastverhältnis auf 0,27% reduziert werden. Statt eines Betriebes von der Dauer einer Sekunde kann REINIGUNG2 für einen Motortakt be zogen auf 375 Motortakte (1/0,27%) betrieben werden. Dies sind repräsentative Daten für einen einzigen Betriebs zu stand. Bei den dargestellten Daten wird bei einem Ansaug druck von 0,70 bar eine mehr als doppelt so hohe Kraftstoff flussrate, d. h. eine während der Reinigung abgegebene Menge an Kraftstoff abgegeben, verglichen mit den REINIGUNG1- Bedingungen.

Claims

1. Verfahren zur Reinigung einer im Abgasweg (32, 36) ei nes Motors mit Direkteinspritzung angeordneten NO_x- Falle (34) mit folgenden Schritten:

- Bestimmung der akkumulierten NO_x-Menge (M_NO), die während der Füllzeit des Zyklus der NO_x-Falle in der Falle gespeichert wurde;
- Initiierung des Reinigungsabschnittes des Zyklus der NO_x-Falle, wenn die in der Falle gespeicherte NO_x-Menge (M_NO) einen vorgegebenen Wert (M_NO*) überschreitet, indem im wesentlichen ohne Verände rung des Motor-Luftflusses abrupt von einem mage ren Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F während des ak tuellen Motortaktes zu einem fetten Luft-Kraft stoff-Verhältnis A/F im folgenden Motortakt über gegangen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bei einem gewünschten fetten Luft-Kraftstoff- Verhältnis A/F zur Reinigung der Falle (34) erforderli che Anzahl (N_p) von Motortakten bestimmt wird, und dass der Zündvorgang so weit verzögert wird, wie es zur Ver meidung von gegebenenfalls aus dem genannten fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F resultierenden, wahr nehmbaren Änderungen des Drehmomentes notwendig ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das fette Luft- Kraftstoff-Verhältnis A/F so fett wie möglich unter Vermeidung einer fetten Fehlzündung ist, jedoch nicht fetter, als zur Reinigung der Falle in einem einzigen Motortakt notwendig.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass während des Überganges zwischen der Füllzeit und der Reinigungszeit des Zyklus der NO_x-Falle im wesentlichen eine konstante Flussrate der Abgasrück führung (EGR) aufrecht erhalten wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass während der Reinigungszeit des Zy klus der NO_x-Falle die Zündzeitsteuerung so eingestellt wird, dass die Motordrehzahl und das Drehmoment im we sentlichen auf einem konstanten Niveau bleiben.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass die Reinigungszeit weniger als 1% des Zyklus der NO_x-Falle beträgt.

7. Vorrichtung zur Reinigung einer im Abgasweg (32, 36) eines Motors mit Direkteinspritzung angeordneten NO_x- Falle (34), enthaltend:

- Mittel zur Bestimmung der akkumulierten NO_x-Menge (M_NO), die während der Füllzeit des Zyklus der NO_x- Falle in der Falle gespeichert wurde;
- Mittel zur Regelung des Motor-Luftflusses; und
- Mittel zur Initiierung einer Reinigungszeit des Zyklus der NO_x-Falle, wenn die in der Falle gespei cherte NO_x-Menge (M_NO) einen vorgegebenen Wert (M_NO*) überschreitet, indem das Luft-Kraftstoff- Verhältnis A/F der dem Motor zur Verfügung ge stellten Mischung während eines einzigen Motortak tes und im wesentlichen ohne Änderung des Motor-Luft flusses abrupt von einer mageren Luft-Kraft stoff-Mischung zu einer fetten Luft-Kraftstoff- Mischung verändert wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch so fett wie möglich ist, ohne dass eine fette Fehlzündung erzeugt wird, je doch nicht fetter als zur Reinigung der Falle in einem einzigen Motortakt erforderlich.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, dass diese Mittel zur Bestimmung der Anzahl (N_p) der Motortakte, die zur Reinigung der Falle bei den genannten fetten Luft-Kraftstoff-Gemischen erfor derlich sind, sowie Mittel zur Beeinflussung der Zeit steuerung der Zündung zur Vermeidung wahrnehmbarer Än derungen des Motor-Drehmomentes aufweist.