DE19936586A1

DE19936586A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Soll-Abstands und eines Warnabstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und Datenträger zum Speichern des Steuerverfahrens

Info

Publication number: DE19936586A1
Application number: DE19936586A
Authority: DE
Inventors: Akira Isogai; Eiji Teramura; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-08-04
Filing date: 1999-08-04
Publication date: 2000-02-10
Anticipated expiration: 2019-08-05
Also published as: DE19936586B4; US6418370B1

Abstract

Ein Abstandssteuern wird durchgeführt, um einen Soll-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen durch Steuern einer Beschleunigungs/Verzögerungsvorrichtung auf der Grundlage einer physikalischen Größe aufrechtzuerhalten, die einen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt. Ein temporäres Abstandssteuern wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als ein Standard-Soll-Abstand, um einen Verzögerungsgrad eines nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzögerungsgrad, der während eines normalen Abstandssteuerns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Soll-Abstands und eines Warnabstands zwischen zwei sich bewegenden Fahr zeugen und einen Datenträger bzw. ein Aufzeichnungsmedium bzw. ein Speichermedium zum Speichern des Steuerverfahrens.

Um die Sicherheit bei einem Fahrzeug-Fahrbetrieb zu verbessern und die Last des Fahrers zu verringern, ist im Stand der Technik eine Vorrichtung zum automatischen Steu ern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen vorgeschlagen worden. Gemäß dem automatischen Abstandssteu ern im Stand der Technik wird die Fahrzeuggeschwindigkeit derart gesteuert, daß ein Ist-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen mit einem Soll-Abstand abgeglichen wird. Der Soll-Abstand ist im allgemeinen konstant. Es ist möglich, den Soll-Abstand in Übereinstimmung mit der vor liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar zu machen. In einem derartigen Fall bleibt der Soll-Abstand immer kon stant, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist.

Das automatische Abstands steuern wird durch Steuern ei ner physikalischen Größe, die direkt einen Abstand selbst darstellt oder indirekt den Abstand darstellt, wie zum Bei spiel einem Zeitintervall zwischen zwei Fahrzeugen, durch geführt. Das Zeitintervall wird durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahrzeugen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Systemfahrzeugs erzielt.

Wenn der Soll-Abstand auf einen konstanten Wert festge legt ist, verschlechtert sich das Fahrempfinden in ver schiedenen Zuständen.

Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu schaf fen, welche imstande sind, einen Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen in Übereinstimmung mit den Fahrzuständen einzustellen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Entscheiden und Er zeugen einer Warnung in Übereinstimmung mit den Fahrzustän den zu schaffen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Datenträger zum Speichern eines Computerprogramms zu schaffen, das sich auf das Abstandssteuern und Warnungs steuern bezieht, die durch die vorliegende Erfindung reali siert werden.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine physikalische Größe als ein Wert erfaßt, der direkt oder indirekt einen Ist-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt. Ein Abstandssteuern wird auf der Grundlage der erfaßten physikalischen Größe derart durchge führt, daß ein Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen aufrechterhalten wird. Ein temporäres Ab standssteuern wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeu gen bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als ein Standard-Soll-Abstand, um einen Verzögerungsgrad eines nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzögerungs grad, der während eines normalen Abstandssteuerns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung wird eine Regelgröße bzw. ein Steuerwert auf der Grundlage einer ersten physikalischen Größe und ei ner zweiten physikalischen Größe erzielt. Die erste physi kalische Größe stellt eine Abstandsabweichung zwischen ei nem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen dar. Die zweite physikalische Größe stellt eine Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen dar. Das nachfolgende Fahrzeug wird auf der Grundlage der erzielten Regelgröße beschleunigt und/oder verzögert, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen. Das temporäre Ab standssteuern wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeu gen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, um den Verzö gerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfer nen.

Vorzugsweise wird das Abstandssteuern der vorliegenden Erfindung von einem Mikrocomputer durchgeführt. Es wird entschieden, ob ein Objekt in einem derzeitigen Steuerzy klus identisch zu einem Objekt in einem vorhergehenden Steuerzyklus des Abstandssteuerns ist. Dann wird das tempo räre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs lediglich dann durchgeführt, wenn es entschieden wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug in den derzeitigen und vorhergehenden Steuerzyklen des Abstands steuerns das gleiche Objekt ist.

Vorzugsweise wird der Soll-Abstand temporär zu einem vorläufigen Soll-Abstand geändert, um das temporäre Ab standssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des voraus fahrenden Fahrzeugs zu realisieren. Der vorläufige Soll-Ab stand weist einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich zu dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen ist, und einen Übergangswert auf, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Regelgröße auf der Grundlage der ersten physikalischen Größe und der zweiten physikalischen Größe erzielt, um das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der erzielten Regelgröße auf die gleiche Weise zu beschleunigen oder zu verringern. Das temporäre Abstandssteuern wird durchgeführt, wenn der Ist-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist.

Vorzugsweise wird der Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Abstand geändert, welcher einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Stan dard-Soll-Abstand übergeht.

Vorzugsweise wird der Anfangswert des vorläufigen Soll-Ab stands durch eine abfallende Funktion der Relativge schwindigkeit in einem Bereich zwischen einem vorbestimmten negativen Wert und einem vorbestimmten positiven Wert der Relativgeschwindigkeit ausgedrückt. Der Anfangswert ist gleich dem oder befindet sich näher an dem Standard-Soll-Ab stand, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte negative Wert ist, und ist gleich dem oder be findet sich näher an dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wenn die Relativgeschwindigkeit grö ßer als der vorbestimmte positive Wert ist.

Alternativ wird der Anfangswert des vorläufigen Soll-Ab stands durch eine abfallende Funktion der Relativge schwindigkeit in einem Bereich zwischen einem ersten posi tiven Wert und einem zweiten positiven Wert der Relativge schwindigkeit ausgedrückt, wobei der zweite positive Wert größer als der erste positive Wert ist. Der Anfangswert ist gleich dem oder näher an dem Standard-Soll-Abstand, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der erste positive Wert ist, und ist gleich dem oder näher an dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wenn die Re lativgeschwindigkeit größer als der zweite positive Wert ist. In beiden Fällen ist die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahr zeuge voneinander entfernen, und ist ein negativer Wert, wenn sie sich einander annähern.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Regelgröße auf der Grundlage der ersten physikali schen Größe und der zweiten physikalischen Größe erzielt, um das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der erziel ten Regelgröße auf die gleiche Weise zu beschleunigen oder zu verzögern. Das temporäre Abstandssteuern wird durchge führt, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchge führt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen zu verringern, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der Standard-Soll-Abstand.

Vorzugsweise ist der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspurwech selvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu folgen, welches schneller als das nachfol gende Fahrzeug ist.

Vorzugsweise ist der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Übersteuervor gang, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleunigen, um sich dem vorausfahrenden Fahr zeug anzunähern.

Vorzugsweise ist der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuerstart vorgang, der durchgeführt wird, um das Abstandssteuern zu starten.

Das temporäre Abstandssteuern darf lediglich dann durchgeführt werden, wenn die Relativgeschwindigkeit zwi schen zwei sich bewegenden Fahrzeugen größer als ein vorbe stimmter Wert ist.

Vorzugsweise wird der Soll-Abstand temporär zu einem vorläufigen Soll-Abstand geändert, welcher einen Anfangs wert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Über gangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard- Soll-Abstand übergeht.

Alternativ weist der Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert auf, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht. In diesem Fall wird der An fangswert des vorläufigen Soll-Abstands durch eine abfal lende Funktion der Relativgeschwindigkeit in einem Bereich von einem negativen unteren Wert zu einem oberen Wert aus gedrückt, der gleich oder näher an Null ist. Der Anfangs wert ist gleich dem oder näher an dem Standard-Soll-Ab stand, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der ne gative untere Wert ist, und ist gleich dem oder näher an dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeu gen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der obere Wert ist.

Zum Beispiel ist es bevorzugt, wenn der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer der Fahrspurwechselvorgang ist, den oberen Wert derart ein zustellen, daß er ein positiver Wert ist, der sich näher an Null befindet.

Wenn der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer der Steuerstartvorgang ist, ist es bevorzugt, den oberen Wert derart einzustellen, daß er ein negativer Wert ist, der sich näher an Null befindet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Regelgröße nicht auf den Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen beschränkt. In dieser Hinsicht ist es bevorzugt, eine Soll-Beschleunigung zu verwenden.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das temporäre Abstandssteu ern durch Einstellen einer Soll-Beschleunigung des nachfol genden Fahrzeugs durchgeführt. Der Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs kann durch Ändern einer unteren Grenze der Soll-Beschleunigung auf einen vorläufigen Pegel temporär auf den kleineren Wert gesenkt werden. Der vorläu fige Pegel weist einen Anfangswert, der höher als ein nor maler Pegel ist, und einen Übergangswert auf, der allmäh lich wieder zu dem normalen Pegel übergeht.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein Warnungsvorgang durch geführt, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand wird. Dann wird ein temporäres Warnungssteuern zum Einstel len eines vorläufigen Warnabstands, der kürzer als ein nor maler Warnabstand ist, durchgeführt, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu verringern, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde bzw. kür zer wird als der normale Warnabstand.

Vorzugsweise weist der vorläufige Warnabstand einen An fangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert auf, der allmählich wieder zu dem normalen Warnabstand übergeht.

Vorzugsweise weist das vorausfahrende Fahrzeug mehrere Verzögerungsvorrichtungen auf, die unabhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander verschieden sind. Dann wird mindestens eine der mehreren Verzögerungsvorrichtungen ausgewählt, um das nach folgende Fahrzeug zu verzögern. Weiterhin wird der War nungsvorgang gesperrt, wenn ein durch die ausgewählte eine Verzögerungsvorrichtung oder die ausgewählten mehreren Ver zögerungsvorrichtungen erzielbarer Verzögerungspegel klei ner als ein vorbestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der normale Warnabstand ist.

In diesem Fall wird es entschieden, daß der Verzöge rungspegel des nachfolgenden Fahrzeugs höher als der vorbe stimmte Maximalpegel ist, wenn eine Verzögerungsvorrich tung, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeu gen, ausgewählt ist, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzö gern, oder wenn eine vorbestimmte Kombination von Verzöge rungsvorrichtungen, die imstande sind, eine größte Verzöge rung zu erzeugen, ausgewählt ist, um das nachfolgende Fahr zeug zu verzögern, oder wenn die Regelgröße zu einer ver fügbaren Maximalverzögerung äquivalent ist.

Zum Beispiel wird das temporäre Warnungssteuern durch geführt, wenn der absichtliche Bedienvorgang des nachfol genden Fahrzeugs durch den Fahrer der Fahrspurwechselvor gang, der Übersteuervorgang oder der Steuerstartvorgang ist. Das temporäre Warnungssteuern kann aufgehoben werden, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem neuen Objekt annä hert.

Es ist bevorzugt, das Abstandssteuern und das Warnungs steuern der vorliegenden Erfindung von dem Mikrocomputer durchführen zu lassen. Das Steuerprogramm zum Ausführen des Abstandssteuerns und des Warnungssteuerns ist auf einem Da tenträger gespeichert, welcher in ein Computersystem ein führbar ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer schematischen Systemanordnung einer Abstandssteuervor richtung zum Steuern des Raums zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptverarbei tungsablaufs der Abstandssteuervorrich tung gemäß einem ersten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer einen Teil des Hauptverarbeitungsablaufs der Abstands steuervorrichtung gemäß dem ersten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung bildenden Soll-Abstands-Einstel lungsunterroutine.

Fig. 4 ein Flußdiagramm von Details einer in Fig. 3 gezeigten Unterroutine zum Auswäh len eines vorausfahrenden Fahrzeugs;

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer in Fig. 3 gezeig ten Unterroutine zum Entscheiden über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs;

Fig. 6 ein Flußdiagramm von Details einer ande ren in Fig. 3 gezeigten Unterroutine zum Entscheiden über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs;

Fig. 7 ein Flußdiagramm von Details einer Verar beitung zum Erkennen eines vorausfahren den Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8A bis 8C zusammenwirkend das Schema der Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeugs darstel lende Ansichten;

Fig. 9A und 9B Graphen, von denen jeder die in dem er sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendete funktionale Bezie hung zwischen dem vorläufigen Soll-Ab stand und der Relativgeschwindigkeit dar stellt;

Fig. 10A ein Flußdiagramm einer einen Teil des Hauptverarbeitungsablaufs der Abstands steuervorrichtung gemäß dem ersten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung bildenden Soll-Beschleunigungs-Be rechnungsunterroutine;

Fig. 10B eine bei der Soll-Beschleunigungs-Berech nungsunterroutine verwendete Steuerabbil dung;

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in Fig. 2 gezeigten Hauptverarbeitungsab laufs der Abstandssteuervorrichtung bil denden Beschleunigungs-/Verzögerungs-Steu erunterroutine;

Fig. 12 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 11 gezeigten Beschleuni gungs-/Verzögerungs-Steuerunterroutine durchgeführten Steuerns einer Drossel.

Fig. 13 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 11 gezeigten Beschleuni gungs-/Verzögerungs-Steuerunterroutine durchgeführten Steuerns eines Schließen eines Gaspedals;

Fig. 14 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 11 gezeigten Beschleuni gungs-/Verzögerungs-Steuerunterroutine durchgeführten Steuerns eines Herunter schaltens;

Fig. 15 ein Flußdiagramm von Details eines bei der in Fig. 11 gezeigten Beschleuni gungs-/Verzögerungs-Steuerunterroutine durchgeführten Steuerns einer Bremse,

Fig. 16 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in Fig. 2 gezeigten Hauptverarbeitungsab laufs der Abstandssteuervorrichtung bil denden Beschleunigungs-/Verzögerungsbetä tigungsvorrichtungs-Steuerunterroutine;

Fig. 17 ein Flußdiagramm einer in Fig. 2 gezeig ten Steuerausschalt-Ausgangssignal-Unter routine, welche auf das Deaktivieren der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorrichtung reagiert;

Fig. 18 eine ein Fahrzeugverhalten darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß einem automatischen Abstandssteuern im Stand der Technik;

Fig. 19 eine ein Fahrzeugverhalten darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß einem automatischen Abstandssteuern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung;

Fig. 20 ein Zeitablaufsdiagramm des Fahrzeugver haltens während des automatischen Ab standssteuerns gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 21A bis 21C Ansichten, die alle ein Wiedererlangen des Soll-Abstands gemäß dem ersten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung darstellen;

Fig. 22 ein Flußdiagramm der ersten Hälfte eines Hauptverarbeitungsablaufs der Abstands steuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung;

Fig. 23 ein Flußdiagramm der zweiten Hälfte des Hauptverarbeitungsablaufs der Abstands steuervorrichtung gemäß dem zweiten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 24 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Soll-Abstands-Einstel lungsunterroutine (Fahrspurwechselbe triebsart);

Fig. 25A bis 25C Graphen von denen jeder die funktionale Beziehung zwischen dem vorläufigen Soll-Ab stand und der Relativgeschwindigkeit darstellt, gemäß dem zweiten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 26 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Soll-Abstands-Einstel lungsunterroutine (Übersteuerbetriebs art);

Fig. 27 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Soll-Abstands-Einstel lungsunterroutine (Steuerstartbetriebs art);

Fig. 28 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Soll-Abstands-Auswahl unterroutine;

Fig. 29 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Standard-Soll-Abstand-Ein stellungsunterroutine;

Fig. 30 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Warnabstands-Einstel lungsunterroutine (Fahrspurwechselbe triebsart);

Fig. 31 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Warnabstands-Einstel lungsunterroutine (Übersteuerbetriebs art);

Fig. 32 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Warnabstands-Einstel lungsunterroutine (Steuerstartbetriebs art);

Fig. 33 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Warnabstands-Auswahl unterroutine;

Fig. 34 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Warnungs-Entschei dungs- und -Erzeugungsunterroutine;

Fig. 35 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden anderen Warnungs-Ent scheidungs- und -Erzeugungsunterroutine;

Fig. 36 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden anderen Warnungs-Ent scheidungs- und -Erzeugungsunterroutine;

Fig. 37 ein Flußdiagramm einer einen Teil des in den Fig. 22 und 23 gezeigten Hauptver arbeitungsablaufs der Abstandssteuervor richtung bildenden Unterroutine zum Ein stellen eines normalen Warnabstands;

Fig. 38 eine das Fahrzeugverhalten (Fahrspurwech selbetriebsart) darstellende Ansicht ei ner zeitlichen Abfolge gemäß einem auto matischen Abstandssteuern im Stand der Technik;

Fig. 39 das Fahrzeugverhalten (Fahrspurwechselbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern im Stand der Technik;

Fig. 40 eine das Fahrzeugverhalten (Fahrspurwech selbetriebsart) darstellende Ansicht ei ner zeitlichen Abfolge gemäß dem automa tischen Abstandssteuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung;

Fig. 41 das Fahrzeugverhalten (Fahrspurwechselbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 42 eine das Fahrzeugverhalten (Übersteuer betriebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern im Stand der Tech nik;

Fig. 43 das Fahrzeugverhalten (Übersteuerbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern im Stand der Technik;

Fig. 44 eine das Fahrzeugverhalten (Übersteuerbe triebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung;

Fig. 45 das Fahrzeugverhalten (Übersteuerbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 46 eine das Fahrzeugverhalten (Steuerstart betriebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern im Stand der Tech nik;

Fig. 47 das Fahrzeugverhalten (Steuerstartbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdiagramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automati schen Abstandssteuern im Stand der Tech nik;

Fig. 48 eine das Fahrzeugverhalten (Steuerstart betriebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung;

Fig. 49 das Fahrzeugverhalten (Steuerstartbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 50 eine das Fahrzeugverhalten (Übersteuer betriebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern im Stand der Tech nik;

Fig. 51 das Fahrzeugverhalten (Übersteuerbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern im Stand der Technik;

Fig. 52 eine das Fahrzeugverhalten (Übersteuer betriebsart) darstellende Ansicht einer zeitlichen Abfolge gemäß dem automati schen Abstandssteuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung;

Fig. 53 das Fahrzeugverhalten (Übersteuerbe triebsart) darstellende Zeitablaufsdia gramme und einen dieses darstellenden Graph gemäß dem automatischen Abstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 54A bis 54C Ansichten, die alle ein Wiedererlangen der unteren Grenze der Soll-Beschleuni gung gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung darstel len.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein integriertes Steuersystem eines Kraft fahrzeugs, das eine Abstandssteuereinheit 2 zum elektroni schen Steuern eines Raums oder Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, eine Bremsensteuereinheit 4 zum elektronischen Steuern der Bremsvorrichtung zum Ausüben ei ner Bremskraft auf Räder des Kraftfahrzeugs und eine Ma schinensteuereinheit 6 zum Steuern einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs aufweist.

Die Abstandssteuereinheit 2 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet, der mit der Maschinensteuereinheit 6 verbunden ist und in ein Kraft fahrzeug (hier im weiteren Verlauf als ein Systemfahrzeug bezeichnet) eingebaut ist. Die Abstandssteuereinheit 2 nimmt ein Signal einer vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn), ein Signal eines Lenkwinkels (str-eng, S0), ein Gier geschwindigkeitssignal, ein Soll-Abstandssignal, ein Wi scherschaltersignal und verschiedene Steuerzustandssignale, wie zum Beispiel Maschinenleerlaufsteuer- und Bremsensteu ersignale, von der Maschinensteuereinheit 6 auf. Die Ab standssteuereinheit 2 schätzt einen Kurvenradius "R" der zu befahrenden Straße und berechnet einen Abstand oder eine Entfernung von dem Systemfahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Ein Laserradar 3 ist eine elektronische Schaltung, die eine Laser-Abstandsabtasteinrichtung und einen Mikrocompu ter beinhaltet. Die Laser-Abstandsabtasteinrichtung erfaßt sowohl einen Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs als auch einen Abstand und/oder eine Relativgeschwindigkeit des Sy stemfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs. Der Laserradar 3 dient als ein Teil der Abstandssteuereinheit 2. Zum Beispiel berechnet der Laserradar 3 die Wahrschein lichkeit, daß sich sowohl das vorausfahrende Fahrzeug als auch das Systemfahrzeug auf der gleichen Straßenseite oder Fahrspur der befahrenen Straße bewegen, auf der Grundlage des Signals einer vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Vn) und des geschätzten Kurvenradius "R" der befahrenen Straße. Das berechnete Ergebnis wird als eine Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Abstandssteuerein heit 2 gesendet. Die Information bezüglich eines vorausfah renden Fahrzeugs beinhaltet sowohl den erfaßten Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug als auch die Wahrscheinlich keit einer gleichen Fahrspur. Weiterhin führt der Laserra dar 3 eine Diagnose durch und sendet ein sich ergebendes Diagnosesignal zu der Abstandssteuereinheit 2.

Die Laser-Abstandsabtasteinrichtung strahlt einen in die Bewegungsrichtung des Systemfahrzeugs gerichteten La serstrahl in einem vorbestimmten Abtastwinkel ab und nimmt den von einem erfaßten Objekt reflektierten Laserstrahl auf. Die Laser-Abstandsabtasteinrichtung berechnet den Ab stand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in Beziehung zu dem Abtastwinkel.

Die Abstandssteuereinheit 2 erkennt ein als ein Objekt zu erkennendes vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage der Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die von dem Laserradar 3 aufgenommen wird. Die Abstands steuereinheit 2 sendet verschiedene Steueranweisungen zu der Maschinensteuereinheit 6 zum zweckmäßigen Einstellen des Abstands oder Raums zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Die von der Abstandssteuereinheit 2 erzeugten Steueranweisungen weisen ein Soll-Beschleuni gungssignal, ein Kraftstoffsperr-Anforderungssignal, ein O/D-Sperr-Anforderungssignal, ein Signal zum Anfordern ei nes Herunterschaltens in den dritten Gang und ein Brems-An forderungssignal auf. Weiterhin führt die Abstandssteuer einheit 2 die Entscheidung zum Ausgeben einer Warnung durch. Ein Warnungs-Anforderungssignal oder ein Warnungs-Lösch signal wird zu der Maschinensteuereinheit 6 gesendet. Ein Diagnosesignal und ein Anzeigesignal werden ebenso von der Abstandssteuereinheit 2 zu der Maschinensteuereinheit 6 gesendet.

Die Bremsensteuereinheit 4 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet, der einem Lenksensor 8, der einen Lenkwinkel des Systemfahrzeugs er faßt, einem Giergeschwindigkeitssensor 10, der eine Gierge schwindigkeit des Systemfahrzeugs erfaßt, und einem Rad drehzahlsensor 12 zugeordnet ist, der eine Drehzahl von je dem Rad erfaßt. Die Bremsensteuereinheit 4 sendet die er zielten Daten, wie zum Beispiel den Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit des Systemfahrzeugs, über die Maschi nensteuereinheit 6 zu der Abstandssteuereinheit 2. Die Bremsensteuereinheit 4 nimmt die Steueranweisungen, wie zum Beispiel das Soll-Beschleunigungssignal und das Brems-An forderungssignal, über die Maschinensteuereinheit 6 von der Abstandssteuereinheit 2 auf, um eine Bremsen-Betätigungs vorrichtung 25 zu steuern. Die Bremsen-Betätigungsvorrich tung 25 führt das Betriebssteuern zum Öffnen und Schließen der unter Druck setzenden und drucklos machenden Steuerven tile durch, die in einer Hydraulikbremsdruck-Steuerschal tung vorgesehen sind. Weiterhin nimmt die Bremsensteuerein heit 4 ebenso das Warnungs-Anforderungssignal über die Ma schinensteuereinheit 6 von der Abstandssteuereinheit 2 auf. Die Bremsensteuereinheit 4 betätigt einen Warnungssummer 14 als Reaktion auf das Warnungs-Anforderungssignal.

Die Maschinensteuereinheit 6 ist eine elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer beinhaltet, der einem Drosselöffnungssensor 15, der einen Drosselöffnungsgrad (TOD) der Brennkraftmaschine erfaßt, einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 16, der eine vorliegende Fahrzeugge schwindigkeit (Vn) erfaßt, einem Bremsenschalter 18, der das Niederdrücken eines Bremspedals erfaßt, einem Fahrtreg ler-Steuerschalter 20 und einem Fahrthauptschalter 22 zuge ordnet ist. Die Maschinensteuereinheit 6 nimmt weiterhin verschiedene Erfassungssignale auf, die von anderen Senso ren und Schaltern erzielt werden. Ein Karosserie-LAN 28 ist mit der Maschinensteuereinheit 6 verbunden, um ein Wischer schaltersignal und ein Heckschaltersignal zu der Maschinen steuereinheit 6 zu übertragen. Die Maschinensteuereinheit 6 ist mit der Bremsensteuereinheit 4 verbunden, um das Signal des Lenkwinkels (str-eng, S0) und das Giergeschwindigkeits signal aufzunehmen. Die Maschinensteuereinheit 6 ist mit der Abstandssteuereinheit 2 verbunden, um das Soll-Be schleunigungssignal, das Kraftstoffsperr-Anforderungs signal, das O/D-Sperr-Anforderungssignal, das Signal zum Anfordern eines Herunterschaltens in den dritten Gang, das Brems-Anforderungssignal, das Warnungs-Anforderungssignal, das Diagnosesignal und das Datenanzeigesignal aufzunehmen.

Die Maschinensteuereinheit 6 steuert eine Drosselbetä tigungsvorrichtung 24 und eine Getriebebetätigungsvorrich tung 26 in Übereinstimmung mit den aufgenommenen Signalen, die Fahrzustände darstellen. Die Drosselbetätigungsvorrich tung 24 stellt den Drosselöffnungsgrad (TOD) der Brenn kraftmaschine ein, um die Abgabeleistung der Brennkraftma schine zu steuern. Die Getriebebetätigungsvorrichtung 26 führt sowohl einen Getriebegangwechsel als auch das Über brückungssteuern des Drehmomentwandlers durch.

Das Getriebe (nicht gezeigt) ist ein Fünfgang-Automa tikgetriebe mit einer Abstufung eines Untersetzungsverhält nisses von 1 im vierten Gang und einer Abstufung eines Un tersetzungsverhältnisses von 0,7 im fünften Gang, was im allgemeinen als ein Viergang+Spargang- bzw. O/D-Getriebe bezeichnet wird. In diesem Fall ist das Untersetzungsver hältnis durch ein Verhältnis der Drehzahl des Getriebes zu der Abtriebsdrehzahl der Maschine definiert.

Demgemäß bewirkt, wenn die Maschinensteuereinheit 6 das O/D-Sperr-Anforderungssignal von der Abstandssteuereinheit 2 aufnimmt, die Getriebebetätigungsvorrichtung 26, daß das Getriebe als Reaktion auf dieses O/D-Sperr-Anforderungs signal von der Abstufung des fünften Gangs in die Abstufung des vierten Gangs herunterschaltet. Wenn die Maschinensteu ereinheit 6 das Signal zum Anfordern eines Herunterschal tens in den dritten Gang von der Abstandssteuereinheit 2 aufnimmt, bewirkt die Getriebebetätigungsvorrichtung 26, daß das Getriebe als Reaktion auf das Signal zum Anfordern eines Herunterschaltens in den dritten Gang von der Abstu fung des vierten Gangs in die Abstufung des dritten Gangs herunterschaltet. Im allgemeinen bewirkt der Herunter schaltvorgang des Getriebes eine große Motorbremskraft. Das Systemfahrzeug verzögert in Übereinstimmung mit der erzeug ten Bremskraft.

Die Maschinensteuereinheit 6 überträgt eine Anzeigein formation zu einer Anzeigeeinheit (nicht gezeigt), wie zum Beispiel einer LCD, die sich auf einem Instrumentenfeld oder einem Armaturenbrett in dem Fahrgastraum befindet, über das Karosserie-LAN 28. Weiterhin überträgt die Maschi nensteuereinheit 6 das Signal der vorliegenden Fahrzeugge schwindigkeit (Vn), das Signal des Lenkwinkels (str-eng, S0), das Giergeschwindigkeitssignal, das Soll-Abstands signal, das Wischerschaltersignal und verschiedene Steuer zustandssignale, wie zum Beispiel ein Maschinenleerlaufsig nal und Bremssignal, zu der Abstandssteuereinheit 2.

Die detaillierte Funktionsweise der Abstandssteuerein heit 2 wird unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 17 gezeigten Flußdiagramme beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, das den Hauptverarbei tungsablauf darstellt, der in der Abstandssteuereinheit 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung durchgeführt wird. Zuerst wird es in einem Schritt S110 überprüft, ob das Abstandssteuern im Gange ist oder nicht. Wenn das Steuern noch nicht gestartet ist (NEIN in dem Schritt S110), wird es in einem Schritt S140 überprüft, ob ein Steuerstartschalter gesetzt ist oder nicht. In die sem Ausführungsbeispiel dient der Fahrtregler-Steuerschal ter 20 als der Steuerstartschalter. Wenn der Fahrtregler-Steu erschalter 20 eingeschaltet ist, wird die Entscheidung des Schritts S140 JA. Wenn der Steuerstartschalter noch nicht gesetzt ist (NEIN in dem Schritt S140), werden in ei nem Schritt S1100 auf das Deaktivieren der Beschleuni gungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung reagierende Steu erausschalt-Ausgangssignale erzeugt. Dann ist der Hauptver arbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerstartschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S140), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S130 fort. Unterdessen schreitet, wenn das Ab standssteuern bereits in dem Schritt S110 gestartet ist, der Steuerfluß direkt zu dem Schritt S130 fort.

In dem Schritt S130 wird es überprüft, ob ein Steuer endschalter gesetzt ist oder nicht. In diesem Ausführungs beispiel dient der Fahrtregler-Steuerschalter 20 ebenso als der Steuerendschalter. Wenn der Fahrtregler-Steuerschalter 20 ausgeschaltet ist, wird die Entscheidung des Schritts S130 JA. Wenn der Steuerendschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S130), werden die Steuerausschalt-Ausgangs signale in dem Schritt S1100 erzeugt. Dann ist der Haupt verarbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerendschalter noch nicht gesetzt ist (NEIN in dem Schritt S130), schreitet der Steuerfluß zu nachfol genden Schritten S500 (einer Unterroutine zum Einstellen eines Soll-Abstands in Übereinstimmung mit einem sich Ent fernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs), S600 (einer Unter routine zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung), S700 (einer Unterroutine zum Steuern der Beschleunigung und Ver zögerung) und S800 (einer Unterroutine zum Betätigen der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorrichtung) fort. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S500 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen eines Soll-Abstands in Übereinstimmung mit einem sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs ist.

In einem Schritt S501 wird eine Auswahl eines voraus fahrenden Fahrzeugs durchgeführt.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S501 darstellt, welcher eine Unterroutine zum Aus wählen eines vorausfahrenden Fahrzeugs ist.

In einem Schritt S5011 wird eine Anwärtergruppe aus al len Objekten extrahiert, die von dem Laserradar 3 erkannt werden. Die Anwärtergruppe besteht aus allen vorausfahren den Fahrzeugen, die sich auf der gleichen Straßenseite oder Fahrspur der befahrenen Straße bewegen, welche auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit einer gleichen Fahrspur unterscheidbar sind, die von dem Laserradar 3 berechnet wird. Wie es zuvor beschrieben worden ist, berechnet der Laserradar 3 die Wahrscheinlichkeit einer gleichen Fahrspur (d. h., eine Wahrscheinlichkeit, daß sich sowohl das voraus fahrende Fahrzeug als auch das Systemfahrzeug auf der glei chen Straßenseite oder Fahrspur der befahrenen Straße bewe gen) auf der Grundlage des Signals der vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit (Vn) und des geschätzten Kurvenradius "R" der befahrenen Straße. Das berechnete Ergebnis wird als die Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Abstandssteuereinheit 2 gesendet.

Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug eine Wahrscheinlich keit einer gleichen Fahrspur aufweist, die höher als ein vorbestimmter Wert ist, wird dieses vorausfahrende Fahrzeug als einer der Anwärter ausgewählt.

In einem Schritt S5013 wird es überprüft, ob irgendein Anwärter erkannt worden ist oder nicht. Wenn es keinen An wärter gibt (NEIN in dem Schritt S5013), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5019 fort, um vorbestimmte Da ten hinsichtlich keines Anwärters als Daten eines voraus fahrenden Fahrzeugs zu speichern. Dann ist diese Unterrou tine beendet.

Wenn es irgendeinen Kandidaten gibt (JA in dem Schritt S5013), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5015 fort, um den sich am nächsten befindenden Anwärter (d. h., ein sich am nächsten befindendes vorausfahrendes Fahrzeug) auszuwählen. Der ausgewählte Anwärter (d. h., das ausge wählte vorausfahrende Fahrzeug) wird als ein Objekt für das Abstandssteuern erkannt. Dann schreitet der Steuerfluß zu einem nächsten Schritt S5017 fort, um die Daten des ausge wählten Anwärters als die Daten des vorausfahrenden Fahr zeugs zu speichern. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Es wird zurück auf das Flußdiagramm in Fig. 3 verwie sen. In einem Schritt S502 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S502), wird in einem Schritt S515 ein Standard- Soll-Abstand als ein gültiger Soll-Abstand eingestellt. Dann wird in einem Schritt S517 ein Abstandswiedererlan gungs-Zeitgeber zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unter routine beendet. Der Standard-Soll-Abstand kann konstant oder abhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit des System fahrzeugs veränderbar sein.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S502), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S503 fort, um eine Entscheidung über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs auszuführen.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S503 darstellt.

In einem Schritt S5031 wird es überprüft, ob der vor liegende Abstand (d. h., der Ist-Abstand) kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist oder nicht. Wenn der vorliegende Abstand kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist (d. h., JA in dem Schritt S5031), wird es in einem Schritt S5033 wei ter überprüft, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug entfernt oder nicht. Wenn sich das voraus fahrende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug entfernt (d. h., JA in dem Schritt S5033), wird in einem Schritt S5035 ein Ent fernmerker gültig gemacht.

Wenn andererseits der vorliegende Abstand nicht kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist (d. h., NEIN in dem Schritt S5031) oder wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug nicht von dem Systemfahrzeug entfernt (d. h., NEIN in dem Schritt S5033), wird in einem Schritt S5037 der Entfernmer ker ungültig gemacht.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das eine andere in dem Schritt S503 durchgeführte Unterroutine zum Entscheiden über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs darstellt.

In einem Schritt S5041 wird es überprüft, ob die Ob jektzahl eines vorliegenden vorausfahrenden Fahrzeugs von der Objektzahl in dem vorhergehenden Steuerzyklus verschie den ist oder nicht.

Fig. 7 zeigt die Abtastverarbeitung, die in dem Laser radar 3 durchgeführt wird, um mehrere vorausfahrende Fahr zeuge in Übereinstimmung mit den in der Vergangenheit ge messenen Daten zu erkennen.

In einem Schritt S50411 werden Abtastdaten aufgenommen. Fig. 8A zeigt eine Verteilung der Abtastdaten, die von dem Laserradar 3 erfaßt werden. Die Abtastdaten sind eine Gruppe von eindimensionalen Abstandsdaten bezüglich des Ab tastwinkels, die alle durch einen Koordinatenwert (X, Y) in dem kartesischen Koordinatensystem ausgedrückt werden. Fig. 8A zeigt insgesamt sechs Abtastdaten, d. h., P1, P2, P3, P4, P5 und P6.

Als nächstes werden in einem Schritt S50412 die Ab tastdaten auf die folgende Weise segmentiert. Jeweilige Ab tastdaten werden in Übereinstimmung mit vorbestimmten Zu ständen klassifiziert. Die Daten, die zu der gleichen Gruppe gehören, werden als ein einzelnes Segment summiert. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (seine Karosserie oder Reflektoren, die bei rechten und linken Rückleuchten vorge sehen sind) von dem Laserradar 3 abgetastet wird, werden im allgemeinen mehrere Abtastdaten bezüglich den mehreren Ab tastwinkeln erzielt.

Fig. 8B zeigt das Ergebnis einer Segmentierung, wobei in Übereinstimmung mit dieser die benachbarten Abtastdaten P1, P2 und P3 als ein einzelnes Segment S1 summiert werden und andere benachbarte Abtastdaten P4, P5 und P6 als ein anderes einzelnes Segment S2 summiert werden.

Nach einem Beenden des Schritts S50412 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S50413 fort, um l in die Varia ble "i" (i = Ganzzahl) einzusetzen. Als nächstes wird es in einem Schritt S50414 überprüft, ob ein Objekt (d. h., ein erkanntes vorausfahrendes Fahrzeug) Bi vorhanden ist oder nicht. Anders ausgedrückt ist das Objekt Bi ein Fahrzeugmo dell, das auf der Grundlage des Segments erzeugt wird. Zum Beispiel kann bei einem Maschinenstartvorgang kein Objekt Bi vorhanden sein.

Wenn das Objekt Bi nicht vorhanden ist (d. h., NEIN in dem Schritt S50414), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S50417 fort. Dann wird es in dem Schritt S50417 überprüft, ob es irgendein Segment gibt, das kein entspre chendes Objekt Bi aufweist. Zum Beispiel wird kein Objekt Bi bei dem Maschinenstartvorgang vorhanden sein. Daher wei sen alle Segmente kein entsprechendes Objekt Bi auf. Die Entscheidung in dem Schritt S50417 wird JA. Der Steuerfluß schreitet zu einem Schritt S50418 fort, um zu überprüfen, ob die gesamte Anzahl der Objekte Bi kleiner als eine vor bestimmte Anzahl ist. Die vorbestimmte Anzahl, auf die sich bei diesem Vergleich bezogen wird, ist ein erforderlicher und ausreichender Wert, der den Fahrzeuganzahlen ent spricht, die in einem vorbestimmten Abtastwinkel des Laser strahls erscheinen.

Wenn die gesamte Anzahl der Objekte Bi kleiner als die vorbestimmte Anzahl ist, (d. h., JA in dem Schritt S50418), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S50419 fort, um neue Objekte Bj (j = 1, 2, . . .) für die Segmente zu erzeu gen, die kein Objekt aufweisen. In diesem Fall wird eine Zuweisung des Objekts Bj zu jedem Segment in einer Reihen folge einer Nähe zwischen dem Segment und dem Systemfahr zeug ausgeführt. Wenn die gesamte Anzahl die vorbestimmte Anzahl erreicht, wird kein weiteres Objekt Bj erzeugt.

Die Daten, die sich auf das neu erzeugte Objekt Bj be ziehen, beinhalten eine Mittelpunktskoordinate (X, Y), eine Breite W, eine Relativgeschwindigkeit (Vx, Vy), die vergan genen vier Werte, die die Mittelpunktskoordinate (X, Y) darstellen und die Wahrscheinlichkeit einer gleichen Fahr spur. Die Wahrscheinlichkeit einer gleichen Fahrspur wird auf der Grundlage des geschätzten Kurvenradius "R" berech net, der von der Abstandssteuereinheit 2 übertragen wird, und zeigt die Wahrscheinlichkeit an, daß sich sowohl das Objekt Bj als auch das Systemfahrzeug auf der gleichen zu befahrenden Fahrspur befinden.

Wenn irgendein Bi vorhanden ist (d. h., JA in dem Schritt S50414), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S50415 fort, um das Segment zu erfassen, das dem Objekt Bi entspricht. In diesem Fall wird das Segment, das dem Objekt Bi entspricht, auf die folgende Weise definiert.

Wie es in Fig. 8C gezeigt ist, wird es angenommen, daß sich das Objekt Bi von der vorhergehenden Position Bi(n-1) in eine vektorielle Richtung bewegt, die durch den Koordi natenwert der Relativgeschwindigkeit (Vx, Vy) dargestellt ist. Dann wird eine geschätzte Position Bi(n) als ein Be reich berechnet, in dem das vorliegende Objekt Bi vorhanden sein wird.

Als nächstes wird ein geschätzter verschiebbarer Be reich BB als eine vergrößerte Fläche vorgesehen, die die geschätzte Position Bi(n) umgibt. Der geschätzte verschieb bare Bereich BB ist um einen Wert ΔX in sowohl einer rech ten als auch einer linken Richtung und um einen Wert ΔY in sowohl einer oberen als auch einer unteren (einer näheren und einer ferneren) Richtung breiter als die geschätzte Po sition Bi(n). Jedes Segment, das sich in diesem geschätzten verschiebbaren Bereich BB befindet, wird als das Segment definiert, das dem Objekt Bi entspricht.

Nach einem Beenden des Schritts S50415 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S50416 fort, um die Daten des Objekts Bi durch die vorliegenden gemessenen Daten zu ak tualisieren. Dann wird in einem nächsten Schritt S504110 die Variable "i" erhöht (d. h., i ← i + 1).

Bei jedem Abtastzyklus erkennt der Laserradar 3 das gleiche Fahrzeug als das gleiche Objekt Bi durch Überprüfen der Beziehung zwischen den vorliegenden gemessenen Daten und den in der Vergangenheit gemessenen Daten. Die erkann ten Objekte Bi werden aufeinanderfolgend bezüglich der Va riable "i" zu der Abstandssteuereinheit 2 übertragen. An ders ausgedrückt wird der gleichen Objektzahl immer dann das gleiche Fahrzeug zugewiesen, wenn die Abstandssteuer einheit 2 über dieses Fahrzeug unterrichtet wird.

Demgemäß wird der Schritt S5041 in Fig. 6 durchgeführt, um eine Übereinstimmung zwischen der Objektzahl des vorlie genden vorausfahrenden Fahrzeugs und der Objektzahl bei dem vorhergehenden Steuerzyklus zu überprüften, wodurch jede Änderung des Objekts für das Abstandssteuern bestätigt wird.

Wenn die vorliegende Objektzahl von der vorhergehenden Objektzahl verschieden ist (d. h., JA in dem Schritt S5041), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5042 fort, um einen Merker hinsichtlich eines Wechsels eines vorausfah renden Fahrzeugs gültig zu machen. Nachfolgend wird es in einem Schritt S5043 überprüft, ob der vorliegende Abstand kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist oder nicht. Wenn der vorliegende Abstand kürzer als der Standard-Soll-Ab stand ist (d. h., JA in dem Schritt S5043), wird es in einem Schritt S5044 weiter überprüft, ob die Relativgeschwindig keit größer als ein Schwellwert Vr1 ist oder nicht. Dieser Schwellwert Vr1 wird beim Entscheiden über das sich Entfer nen des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet.

Wenn die Relativgeschwindigkeit größer als Vr1 ist (d. h., JA in dem Schritt S5044), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5045 fort, um den Entfernmerker gültig zu machen.

Wenn die vorliegende Objektzahl identisch zu der vor hergehenden Objektzahl ist (d. h., NEIN in dem Schritt S5041), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5046 fort, um den Merker hinsichtlich eines Wechsels eines vor ausfahrenden Fahrzeugs ungültig zu machen. Nachfolgend wird es in einem Schritt S5047 überprüft, ob die Verzögerungsan weisung gerade gelöscht worden ist oder nicht. In diesem Fall beinhaltet die Verzögerungsanweisung eine Gaspedal schließanweisung, eine Herunterschaltanweisung und eine Bremsanweisung.

Wenn die Verzögerungsanweisung gerade gelöscht worden ist (JA in dem Schritt S5047), schreitet der Steuerfluß zu dem Schritt S5043 fort, welcher in der folgenden Beschrei bung beschrieben wird.

Wenn das Entscheidungsergebnis in den Schritten S5047, S5043 und S5044 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S5048 fort, um den Entfernmerker ungültig zu ma chen.

Nach einem Beenden des Schritts S5045 oder S5048 ist diese Unterroutine beendet.

Es wird zurück auf das Flußdiagramm 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019936586 00004 99880in Fig. 3 verwie sen. Es wird in einem Schritt S505 überprüft, ob der Ent fernmerker gültig ist oder nicht. Wenn der Entfernmerker gültig ist (d. h., JA in dem Schritt S505), wird es angenom men, daß sich der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug fließend erhöhen wird und den Soll-Abstand bald überschreiten wird. Daher schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S507 fort, um einen vorläufigen Soll-Abstand einzustellen. In dem Schritt S507 wird eine obere Grenze vorgesehen, um zu verhindern, daß der vorläu fige Soll-Abstand den Standard-Soll-Abstand überschreitet, der in dem Schritt S515 eingestellt wird.

Wenn die in Fig. 5 gezeigte Entscheidung (I) über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird, ist es bevorzugt, den vorläufigen Soll-Abstand auf den vorliegenden Abstand oder einen ähnlichen Wert abzu gleichen.

Wenn die in Fig. 6 gezeigte Entscheidung (II) über ein sich Entfernen eines vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird, ist es bevorzugt, den vorläufigen Soll-Abstand als eine Funktion der Relativgeschwindigkeit zu bestimmen, wie es Fig. 9A oder 9B gezeigt, so daß der vorläufige Soll-Ab stand in Übereinstimmung mit den Fahrzuständen angemessen bestimmt werden kann.

Fig. 9A zeigt die Beziehung zwischen dem vorläufigen Soll-Abstand und der Relativgeschwindigkeit, welche bevor zugt angewendet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur gewechselt hat. Das heißt, wenn der Merker hin sichtlich eines Wechsels eines vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Schritt S5042 gültig gemacht wird, wird der in dem Schritt S507 verwendete vorläufige Soll-Abstand in Überein stimmung mit dem funktionalen Graphen bestimmt, der in Fig. 9A gezeigt ist.

Fig. 9B zeigt die Beziehung zwischen dem vorläufigen Soll-Abstand und der Relativgeschwindigkeit, welche bevor zugt angewendet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug be schleunigt, nachdem es einmal verzögert hat. Das heißt, wenn der Merker hinsichtlich eines Wechsels eines voraus fahrenden Fahrzeugs in dem Schritt S5046 ungültig gemacht wird, wird der in dem Schritt S507 verwendete vorläufige Soll-Abstand in Übereinstimmung mit dem funktionalen Gra phen bestimmt, der in Fig. 9B gezeigt ist.

In beiden Fällen wird der vorläufige Soll-Abstand be züglich eines Zeitintervalls (s) ausgedrückt, welches durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahrzeugen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Systemfahrzeugs erzielt wird.

Gemäß dem funktionalen Graph, der in Fig. 9A gezeigt ist, wird der vorläufige Soll-Abstand auf einen Standard- Soll-Abstand abgeglichen, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 (negativer Wert) ist. Der vorläufige Soll-Abstand verringert sich linear mit einer sich erhöhenden Relativgeschwindigkeit, wenn sich die Rela tivgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen dem Schwell wert Vr1 und einem Schwellwert Vr2 (positiver Wert) befin det. Dann wird der vorläufige Soll-Abstand auf den Ist-Ab stand abgeglichen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der Schwellwert Vr2 ist, obgleich der vorläufige Soll-Ab stand zwangsweise auf einen vorbestimmten Minimalwert Tdmin abgeglichen wird, wenn das Ist-Zeitintervall kürzer als Tdmin ist. Der Minimalwert Tdmin ist ein zulässiges mi nimales Zeitintervall, um gefährliche Situationen zu ver meiden.

Gemäß dem funktionalen Graph, der in Fig. 9B gezeigt ist, wird der vorläufige Soll-Abstand auf den Standard- Soll-Abstand abgeglichen, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 (positiver Wert) ist. Der vorläufige Soll-Abstand verringert sich linear mit sich er höhender Relativgeschwindigkeit, wenn sich die Relativge schwindigkeit in einem Bereich zwischen dem Schwellwert Vr1 und dem Schwellwert Vr2 (< Vr1) befindet. Dann wird der vorläufige Soll-Abstand auf einen vorbestimmten Wert Tdset abgeglichen, welcher größer als der Ist-Abstand ist, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der Schwellwert Vr2 ist. Der vorbestimmte Wert Tdset ist zum Einstellen des Verzögerungsgrads gegeben, um zu verhindern, daß das Fahr zeug übermäßig beschleunigt wird, oder eine unerwünschte Verfolgungserscheinung zu beseitigen, die während des auto matischen Abstandssteuerns auftritt.

Es wird zurück auf das Flußdiagramm in Fig. 3 verwie sen. Nach einem Beenden des Schritts S507 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S509 fort, um einen Abstands wiedererlangungs-Zeitgeber einzustellen. Dann ist diese Un terroutine beendet.

Wenn der Entfernmerker ungültig gemacht wird (d. h., NEIN in dem Schritt S505), schreitet der Steuerfluß zu ei nem Schritt S511 fort, um den vorläufigen Soll-Abstand ein zustellen. Genauer gesagt wird der Soll-Abstand durch Ad dieren eines Zuwachswerts zu dem vorhergehenden Soll-Ab stand erneuert. In diesem Fall ist auf die gleiche Weise wie in dem Schritt S507 eine obere Grenze vorgesehen (d. h., vorläufiger Soll-Abstand ≦ Standard-Soll-Abstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S513 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert durch Addieren eines Abnah mewerts zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert erneuert. In diesem Fall ist eine untere Grenze vorgesehen, so daß ver hindert wird, daß sich der Zeitgeberwert unter 0 verringert (d. h., Abstandswiederlangungs-Zeitgeberwert ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Es gibt verschiedene Weisen, um das Wiedererlangen des Soll-Abstands zu steuern.

Zum Beispiel kann es in einem ersten Fall, wie er in Fig. 21A gezeigt ist, bevorzugt sein, daß der vorläufige Soll-Abstand linear wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht. In diesem Fall ist der in dem Schritt S511 ad dierte Zuwachswert unberücksichtigt des Wiedererlangungs-Zeit geberwerts ein konstanter positiver Wert.

In einem zweiten Fall, wie er in Fig. 21B gezeigt ist, kann es bevorzugt sein, daß der vorläufige Soll-Abstand krummlinig wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht. In diesem Fall ändert sich der in dem Schritt S511 addierte Zuwachswert in Übereinstimmung mit dem Zeitgeberwert des Abstandswiederlangungs-Zeitgebers; d. h., ist ein kleiner positiver Wert in einem Anfangsstadium (t < T1), ist ein großer positiver Wert in einem mittleren Stadium (T1 < t < T2) und ist ein kleiner positiver Wert in einem Endstadium (T2 < t), wobei der Zeitgeberwert "t" ein Abnahmewert ist.

In einem dritten Fall, wie er in Fig. 21C gezeigt ist, kann es bevorzugt sein, eine Halte- oder Ruhedauer vorzuse hen, bevor der vorläufige Soll-Abstand zu dem Standard- Soll-Abstand übergeht. In diesem Fall ist der in dem Schritt S511 addierte Zuwachswert in einem ersten Stadium (t < T1) 0 und in einem zweiten Stadium (T1 < t) ein kon stanter positiver Wert.

Fig. 10A zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S600 darstellt, welcher die Unterroutine zum Be rechnen der Soll-Beschleunigung (oder -Verzögerung) ist.

In einem Schritt S601 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (NEIN in dem Schritt S601), wird in einem Schritt S609 unter Berücksichtigung eines Nichtvorhandenseins von irgendeinem vorausfahrenden Fahrzeug ein Soll-Beschleunigungswert erzielt. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (JA in dem Schritt S601), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S603 fort, um eine Ab standsabweichung Δd zu berechnen.

Diese Abstandsabweichung Δd ist durch Δd = d - dm defi niert, wenn "d" einen Ist-Abstand zwischen dem vorausfah renden Fahrzeug und dem Systemfahrzeug darstellt und "dm" den Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen darstellt.

Dann wird in einem nächsten Schritt S605 eine Relativ geschwindigkeit ΔV auf der Grundlage einer Abstandsabwei chung zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen berechnet, welche von dem Laserradar 3 erkannt wird. Der Laserradar 3 ist imstande, die Relativgeschwindigkeit ΔV auf der Grund lage der erfaßten Abstandsabweichung zu berechnen, so daß der berechnete Relativgeschwindigkeitswert zu der Abstands steuereinheit 2 gesendet wird. Ansonsten kann die Abstands steuereinheit 2 die Relativgeschwindigkeit ΔV auf der Grundlage der Abstandsinformation erzielen, die von dem La serradar 3 gesendet wird.

Die Verarbeitungsreihenfolge der nachfolgend durchge führten Schritte S603 und S605 kann umgekehrt werden, wenn es erforderlich ist.

Dann wird in einem nächsten Schritt S607 ein Soll-Be schleunigungswert auf der Grundlage der in dem Schritt S603 erzielten Abstandsabweichung Δd und der in dem Schritt S605 erzielten Relativgeschwindigkeit ΔV unter Bezugnahme auf eine in Fig. 10B gezeigte Steuerabbildung erzielt. Die Steuerabbildung in Fig. 10B zeigt sowohl insgesamt sieben diskrete Referenzwerte für die Abstandsabweichung Δd, d. h., -1, -0,5, 0, 0,5, 1, 1,5, 2 (s) als auch insgesamt sechs diskrete Referenzwerte für die Relativgeschwindigkeit ΔV, d. h., 16, 8, 0, -8, -16, -24 (km/h). Abbildungsdaten sind in Beziehung zu diesen unterschiedlichen diskreten Refe renzwerten gegeben. Wenn sich die erzielte Abstandsabwei chung Δd und/oder die erzielte Relativgeschwindigkeit ΔV irgendwo zwischen zwei diskreten Referenzwerten befinden, werden die Abbildungsdaten linear interpoliert, um eine zweckmäßige Regelgröße zu erzielen. Wenn die erzielte Ab standsabweichung Δd oder die erzielte Relativgeschwindig keit ΔV größer oder kleiner als der bezeichnete Bereich der in Fig. 10B gezeigten Steuerabbildung sind, wird die Regel größe auf der Grundlage des am nächsten liegenden diskreten Referenzwerts (d. h., eines Werts, der sich an der entspre chenden Kante der Steuerabbildung befindet) erzielt. Es ist möglich, einen vorbestimmten oberen und/oder unteren Grenz wert bei dem Anwenden der Abbildungsdaten anzuwenden. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S700 darstellt, welcher die Unterroutine zum Er zielen der Soll-Beschleunigung ist. Diese Unterroutine weißt ein Drosselsteuern (Schritt S710), ein Gaspedal schließsteuern (Schritt S720), ein Herunterschaltsteuern (Schritt S730) und ein Bremsensteuern (Schritt S740) auf, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Drosselsteuerns des Schritts S710 darstellt. Genauer gesagt wird in einem Schritt S711 ein vorliegender Drosselöff nungsgrad TODn durch Multiplizieren eines Drosselsteuerver stärkungsfaktors K11 mit einer Beschleunigungsabweichung Δα und Addieren des erzielten multiplizierten Werts K11 × Δα zu einem vorhergehenden Drosselöffnungsgrad TODn-1 erzielt:

TODn ← TODn-1 + K11xΔα
Δα = α_T - α_A

wobei α_T die Soll-Beschleunigung darstellt und α_A eine Ist-Beschleunigung darstellt.

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Gaspedalschließsteuerns des Schritts S720 darstellt. Ge nauer gesagt wird es in einem Schritt S721 überprüft, ob die Beschleunigungsabweichung Δα kleiner als ein erster Re ferenzwert Aref11 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungser gebnis in dem Schritt S721 JA ist (d. h., Δα < Aref11), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S722 fort, um eine Gaspedalschließanweisung aufrechtzuerhalten. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S721 NEIN ist (d. h. Δα ≧ Aref11), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S723 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Be schleunigungsabweichung Δα größer als ein zweiter Referenz wert Aref12 ist oder nicht. Der zweite Referenzwert Aref12 ist größer als der erste Referenzwert Aref11 (d. h., Aref12 < Aref11). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S723 JA ist (d. h., Δα < Aref12), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S724 fort, um die Gaspedalschließanweisung zu löschen. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S723 NEIN ist (d. h., Δα ≦ Aref12), ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Herunterschaltsteuerns des Schritts S730 darstellt. Genauer gesagt wird es in einem Schritt S731 überprüft, ob die Be schleunigungsabweichung Δα kleiner als ein dritter Refe renzwert Aref21 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungser gebnis in dem Schritt S731 JA ist (d. h. Δα < Aref21), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S733 fort, um eine Herunterschaltanweisung aufrechtzuerhalten. Dann wird in dem nächsten Schritt S735 die Gaspedalschließanweisung aufrechterhalten. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S731 NEIN ist (d. h., Δα ≧ Aref21), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S737 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Be schleunigungsabweichung Δα größer als ein vierter Referenz wert Aref22 ist oder nicht. Der vierte Referenzwert Aref22 ist größer als der dritte Referenzwert Aref21 (d. h., Aref22 < Aref21). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S737 JA ist (d. h., Δα < Aref22), schreitet der Steuerfluß zu ei nem Schritt S739 fort, um die Herunterschaltanweisung zu löschen. Dann ist diese Unterroutine beendet. Wenn das Ent scheidungsergebnis in dem Schritt S737 NEIN ist (d. h., Δα ≦ Aref22), ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Bremsensteuerns des Schritts S740 darstellt. Genauer gesagt wird es in einem Schritt S741 überprüft, ob die Beschleuni gungsabweichung Δα kleiner als ein fünfter Referenzwert Aref31 ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S741 JA ist (d. h., Δα < Aref31), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S743 fort, um eine Bremsanwei sung aufrechtzuerhalten. Dann wird in einem nächsten Schritt S745 die Gaspedalschließanweisung aufrechterhalten. Dann schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S751 fort.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S741 NEIN ist (d. h., Δα ≧ Aref31), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S747 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Be schleunigungsabweichung Δα größer als ein sechster Refe renzwert Aref32 ist oder nicht. Der sechste Referenzwert Aref32 ist größer als der fünfte Referenzwert Aref31 (d. h., Aref32 < Aref31). Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S747 JA ist (d. h., Δα < Aref32), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S749 fort, um die Bremsanwei sung zu löschen. Dann schreitet der Steuerfluß zu dem Schritt S751 fort. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S747 NEIN ist (d. h., Δα ≦ Aref32), schreitet der Steuerfluß direkt zu dem Schritt S751 fort.

In dem Schritt S751 wird es überprüft, ob die Bremsan weisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn das Ent scheidungsergebnis in dem Schritt S751 JA ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S753 fort, um einen vorlie genden Bremsdruckwert zu erzielen. Der vorliegende Brems druck BPn wird durch Multiplizieren eines Bremssteuerver stärkungsfaktors K21 mit der Beschleunigungsabweichung Δα und Addieren des erzielten multiplizierten Werts K21 × Δα zu einem vorhergehenden Bremsdrucks BPn-1 erzielt:

BPn ← BPn-1 + K21xΔα.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S751 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S755 fort, um den vorliegenden Bremsdruck auf 0, d. h., BPn = 0, abzu gleichen. Nach Beenden des Schritts S753 oder S755 ist diese Unterroutine beendet.

Im allgemeinen ist es insbesondere wichtig, die Sicher heit oder ein bedachtes Fahren während eines automatischen Abstandssteuerns oder irgendeines anderen automatischen Steuerns eines Fahrzeugsverhaltens sicherzustellen. Im Hin blick darauf ist die Maximalverzögerung, die während des automatischen Bremsensteuerns erzielbar ist, innerhalb ei nes vorbestimmten zulässigen Bereichs derart eingeschränkt, daß die Fahrgäste nicht durch einen plötzlichen oder jähen Bremsvorgang gefährdet werden, der von dem übermäßig großen Verzögerungswert herrührt.

Anders ausgedrückt kann der Fahrer eine größere Verzö gerung durch absichtliches starkes oder vollständiges Nie derdrücken des Bremspedals bewirken, um das Fahrzeug unmit telbar zu verzögern. Der Verzögerungsgrad, der durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzielbar ist (zum Beispiel bei einer Notbremsung), ist viel höher als der Verzögerungsgrad, der durch das bei dem automati schen Abstandssteuern durchgeführte automatische Bremsen steuern erzielbar ist.

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S800 darstellt, welcher die Unterroutine zum Betä tigen der Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung ist.

In einen Schritt S801 wird es überprüft, ob die Gaspe dalschließanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Gaspedalschließanweisung gelöscht ist (d. h., NEIN in dem Schritt S801) schreitet der Steuerfluß zu Schritten S803, S805 und S807 fort, welche aufeinanderfolgend durch geführt werden. In dem Schritt S803 wird ein Bremskraft-Frei gabesignal erzeugt. In dem Schritt S805 wird ein Herun terschalt-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S807 wird ein Rückkopplungssignal zum Steuern einer Drosselöffnung erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Unterdessen schreitet, wenn die Gaspedalschließanwei sung aufrechterhalten wird (d. h., JA in dem Schritt S801), der Steuerfluß zu einem Schritt S809 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Herunterschaltanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Herunterschaltanweisung gelöscht ist (d. h., NEIN in dem Schritt S809), schreitet der Steuer fluß zu einem Schritt S811 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Bremsanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Bremsanweisung gelöscht ist (d. h., NEIN in dem Schritt S811), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S813, S815 und S817 fort, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden. In dem Schritt S813 wird das Bremskraft-Freigabe signal erzeugt. In dem Schritt S815 wird das Herunter schalt-Freigabesignal erzeugt. In dem Schritt S817 wird ein Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil voll ständig zu schließen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn die Bremsanweisung aufrechterhalten wird (d. h., JA in dem Schritt S811), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S819, S821 und S823 fort, welche aufeinanderfolgend durch geführt werden. In dem Schritt S819 wird das Drossel schließsignal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schließen. In dem Schritt S821 wird das Herunterschalt-Frei gabesignal erzeugt. In dem Schritt S823 wird ein Rück kopplungssignal zum Steuern des Bremsdrucks erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Unterdessen schreitet, wenn die Herunterschaltanweisung aufrechterhalten wird (d. h., JA in dem Schritt S809), der Steuerfluß zu einem Schritt S825 fort, um weiter zu über prüfen, ob die Bremsanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Bremsanweisung gelöscht ist (d. h., NEIN in dem Schritt S825), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S827, S829 und S831 fort, welche aufeinanderfolgend durch geführt werden. In dem Schritt S827 wird das Bremskraft-Frei gabesignal erzeugt. In dem Schritt S829 wird das Dros selschließsignal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schließen. In dem Schritt S831 wird das Herunterschalt signal erzeugt, um die Getriebebetätigungsvorrichtung zu betätigen, um einen bestimmten Herunterschaltvorgang zu realisieren. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn die Bremsanweisung aufrechterhalten wird (d. h., JA in dem Schritt S825), schreitet der Steuerfluß zu Schritten S833, S835 und S837 fort. In dem Schritt S833 wird das Drosselschließsignal erzeugt, um das Drosselventil voll ständig zu schließen. In dem Schritt S835 wird das Herun terschaltsignal erzeugt, um die Getriebebetätigungsvorrich tung zu betätigen, um den bestimmten Herunterschaltvorgang zu realisieren. In dem Schritt S837 wird das Rückkopplungs signal zum Steuern des Bremsdrucks erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1100 darstellt, welcher die Unterroutine zum Er zeugen der auf das Deaktivieren der Beschleuni gungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung reagierenden Steu erausschalt-Ausgangssignale ist. Diese Unterroutine zeigt einen Verarbeitungsablauf, der ausgeführt wird, wenn die Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung keine Anweisungen für die Beschleunigung und/oder Verzögerung aufnimmt. In einem Schritt S1101 wird das Drosselschließ signal erzeugt, um das Drosselventil vollständig zu schlie ßen. Dann wird in einem Schritt S1103 das Herunterschalt-Frei gabesignal erzeugt. Nachfolgend wird in einem Schritt S1105 das Bremskraft-Freigabesignal erzeugt. Dann ist diese Unterroutine beendet.

In den zuvor beschriebenen Flußdiagrammen sind die Re ferenzwerte Aref11, Aref12, Aref21, Aref22, Aref31, Aref32 Schwellwerte, die die folgende Bedeutung aufweisen:

Die Beziehung hinsichtlich einer Höhe zwischen den An weisungs- und Löschschwellwerten ist wie folgt:

Die zuvor beschriebene Beziehung zwischen den Anwei sungs- und Löschschwellwerten, die bei jedem Steuern ver wendet werden, ist im allgemeinen zum Unterdrücken der Vi briererscheinung vorgesehen.

Die Beziehung zwischen jeweiligen Anweisungsschwellwer ten ist wie folgt:

Aref31 ≦ Aref21 ≦ Aref11 < 0.

Diese Beziehung ist zum Bestimmen der Betätigungsrei henfolge zwischen mehreren Verzögerungsvorrichtungen erfor derlich. Gemäß dieser Beziehung ist die Verzögerungsvor richtung, die als erstes betätigt wird, das Drosselventil, welches die niedrigste Verzögerung bewirkt, wenn es in Übereinstimmung mit dem Drosselschließsignal geschlossen wird. Die Verzögerungsvorrichtung, die als zweites betätigt wird, ist das Getriebe, welches eine mittlere Verzögerung bewirkt, wenn es als Reaktion auf das Herunterschaltsignal heruntergeschaltet wird. Die Verzögerungsvorrichtung, wel che als letzte betätigt wird, ist die Bremsvorrichtung, welche die größte Verzögerung bewirkt, wenn sie in Überein stimmung mit dem Bremssignal betätigt wird.

Die Beziehung zwischen jeweiligen Löschschwellwerten ist wie folgt:

0 < Aref32 ≦ Aref22 ≦ Aref12.

Diese Beziehung ist zum Bestimmen der Löschreihenfolge zwischen den mehreren Verzögerungsvorrichtungen erforder lich. Gemäß dieser Beziehung ist die Verzögerungsvorrich tung, die zuerst gelöscht wird, die Bremsvorrichtung, wel che die größte Verzögerung bewirkt. Die Verzögerungsvor richtung, die als zweites gelöscht wird, ist das Getriebe, welches die mittlere Verzögerung bewirkt. Die Verzögerungs vorrichtung, die als letztes gelöscht wird, ist die Dros sel, welche die kleinste Verzögerung bewirkt.

Funktions- und Wirkungsweisen des automatischen Ab standssteuerns, das durch das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung realisiert werden, werden hier im weiteren Verlauf beschrieben.

Es wird nun angenommen, daß das vorausfahrende Fahrzeug zuerst verzögert (siehe A in Fig. 18) und dann beschleunigt (siehe B in Fig. 18). In diesem Fall wird der Ist-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Ab stand. Daher verzögert, wenn der Soll-Abstand auf den Stan dard-Soll-Abstand festgelegt ist, das Systemfahrzeug, um den Standard-Soll-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen auf rechtzuerhalten. Auch dann, wenn das vorausfahrende Fahr zeug ein Beschleunigen beginnt (siehe B in Fig. 18) wird das Systemfahrzeug fortfahren, zu verzögern, außer der Ist-Ab stand geht wieder zu dem Standard-Soll-Abstand über. An ders ausgedrückt muß das Systemfahrzeug für eine Weile war ten, bis der Ist-Abstand wieder zu dem Standard-Soll-Ab stand übergeht. Das Systemfahrzeug wird bedeutsam verzö gert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen und wird unerwünscht zurückgelassen. Dies verschlechtert das Fahr empfinden und zwingt ein nachfolgendes Fahrzeug, unnötig zu verzögern.

Im Gegensatz dazu ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Soll-Abstand in Übereinstimmung mit den Fahrzuständen veränderbar. Genauer gesagt kann in dem Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert hat (siehe A in Fig. 19), das vorausfahrende Fahrzeug bald ein Beschleunigen beginnen (siehe B in Fig. 19). In diesem Fall ändert sich der Soll-Ab stand temporär von dem Standart-Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Abstand auf das Beginnen eines Beschleuni gens eines vorausfahrenden Fahrzeugs (siehe B in Fig. 19). Dies läßt zu, daß das Systemfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug unverzüglich folgt.

Fig. 20 zeigt ein Zeitablaufsdiagramm, das den Unter schied zwischen der vorliegenden Erfindung und dem Stand der Technik bei dem Fahrzeugverhalten während des automati schen Abstandssteuerns darstellt. Wie es aus Fig. 20 er sichtlich ist, verringert sich gemäß der vorliegenden Er findung der Soll-Abstand plötzlich auf einen kleineren Wert, sobald das vorausfahrende Fahrzeug schneller als das Systemfahrzeug wird. Demgemäß wird die Soll-Beschleunigung unverzüglich erhöht. Dies verhindert, daß das Systemfahr zeug übermäßig verzögert wird und verhindert ebenso, daß der Ist-Abstand unerwünscht erhöht wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den zuvor be schriebenen Fahrzustand beschränkt. Zum Beispiel tritt eine ähnliche Situation während des Fahrspurwechsels eines schnelleren Fahrzeugs auf, welches sich zwischen zwei Fahr zeuge drängt, die sich auf der gleichen Fahrspur bewegen.

Bei dem zuvor beschriebenen automatischen Abstandssteu erns ist die physikalische Größe, die den Abstand zwischen zwei Fahrzeugen darstellt, nicht auf die offenbarte be schränkt. Eine andere physikalische Größe, die direkt oder indirekt den Abstand darstellt, kann gleichermaßen verwen det werden.

Anstelle eines Regelns des Soll-Abstands ist es mög lich, die Soll-Beschleunigung derart zu regeln, daß sie die gleichen Wirkungsweisen aufweist. In diesem Fall stellt die vorliegende Erfindung den Grad der Verzögerung ein. Die Verringerung der Soll-Beschleunigung wird anstelle eines derartigen Einstellens des vorläufigen Soll-Abstands, daß dieser kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, temporär gesenkt. Zum Beispiel wird die untere Grenze der Soll-Be schleunigung temporär auf einen vorläufigen Pegel einge stellt, der gleich 0 oder einem vorbestimmten negativen Wert ist. Danach verringert sich die untere Grenze der Soll-Beschleunigung allmählich mit einem Verstreichen der Zeit und geht wieder zu einem Standardwert über. Dies ist ebenso wirkungsvoll, um die unerwünschte Verzögerung zu un terdrücken.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Das integrierte Steuersystem eines Kraftfahrzeugs, das in Fig. 1 gezeigt ist, kann ebenso bei dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden.

Die Fig. 22 und 23 zeigen zusammenwirkend ein Fluß diagramm eines Hauptverarbeitungsablaufs, der in der Ab standssteuereinheit 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.

In einem Schritt S110 wird es überprüft, ob das Ab standssteuern im Gange ist oder nicht. Wenn das Steuern noch nicht gestartet ist (NEIN in dem Schritt S110), wird es in einem Schritt S140 überprüft, ob der Steuerstart schalter gesetzt ist oder nicht. Wenn der Fahrtregler-Schal ter 20 eingeschaltet ist, wird die Entscheidung in dem Schritt S140 JA. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S140 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S900 fort, um einen Steuerstartmerker zurückzusetzen. Der Steu erstartmerker zeigt den Beginn des automatischen Abstands steuervorgangs an und wird unmittelbar gesetzt, nachdem das automatische Abstandssteuern gestartet worden ist. Dann werden Schritte S1000 (d. h., eine Soll-Abstands-Steueraus schaltverarbeitung), S1100 (d. h., eine Beschleuni gungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtungs-Steuerausschalt verarbeitung), S2800 (d. h., eine Warnabstands-Steueraus schaltverarbeitung) und S2900 (ein Deaktivieren einer War nungsvorrichtung) aufeinanderfolgend durchgeführt.

Genauer gesagt werden in dem Schritt S1000 die Soll-Ab stände als Reaktion auf ein Deaktivieren der automatischen Steuervorrichtung auf den Standardwert eingestellt. In dem Schritt S1100 werden auf ein Deaktivieren der Beschleuni gungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung reagierende Steu erausschalt-Ausgangssignale erzeugt. In dem Schritt S2800 werden die Warnabstände als Reaktion auf ein Deaktivieren der Warnungsvorrichtung auf den normalen Wert eingestellt. In dem Schritt S2900 wird die Warnungsvorrichtung deakti viert. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerstartschalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S140), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S150 fort, um den Steuerstartmerker zu setzen, und schreitet dann zu einem Schritt S160 fort, um mehrere Soll-Ab stände Da, Db und Dc und mehrere Wiedererlangungs-Zeitge berwerte Ta, Tb und Tc zu initialisieren. Weiterhin werden in einem Schritt S165 mehrere Warnabstände Dd, De und Df und mehrere Warnungswiedererlangungs-Zeitgeberwerte Td, Te und Tf initialisiert.

Genauer gesagt werden die Soll-Abstände Da, Db und Dc auf einen vorbestimmten Standard-Soll-Abstand abgeglichen, welcher ein grundlegender Wert ist, der auf der Grundlage eines Schaltvorgang eines Bedieners oder dergleichen be stimmt wird. Der Standard-Soll-Abstand kann in Übereinstim mung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar sein. Die Wiedererlangungs-Zeitgeberwerte Ta, Tb und Tc sind auf 0 abgeglichen. Die Warnabstände Dd, De und Df sind auf einen vorbestimmten normalen Warnabstand abgeglichen. Die War nungswiedererlangungs-Zeitgeberwerte Td, Te und Tf sind auf 0 abgeglichen.

Als nächstes wird in einem Schritt S170 ein Merker hin sichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns zurückgesetzt. Dann schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S130 fort.

Unterdessen wird, wenn das Abstandssteuern bereits ge startet ist (d. h., JA in dem Schritt S110), der Steuer startmerker in einem Schritt S120 zurückgesetzt und schrei tet dann der Steuerfluß zu dem Schritt S130 fort.

In dem Schritt S130 wird es überprüft, ob der Steuer endschalter gesetzt ist oder nicht. Wenn der Steuerend schalter bereits gesetzt ist (JA in dem Schritt S130), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S900 fort, um den Steuerstartmerker zurückzusetzen und die zuvor beschriebene Verarbeitung in den Schritten S900, S1000, S1100, S2800 und S2900 auszuführen. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Wenn der Steuerendschalter noch nicht gesetzt ist (NEIN in dem Schritt S130), schreitet der Steuerfluß zu den Schritten S200 (einer Unterroutine zum Einstellen des Soll-Ab stands bei einem Fahrspurwechselzustand), S300 (einer Un terroutine zum Einstellen des Soll-Abstands bei einem Über steuerzustand), S400 (einer Unterroutine zum Einstellen des Soll-Abstands bei einem Steuerstartzustand), S1500 (einer Unterroutine zum Auswählen eines bevorzugten Soll-Ab stands), S600 (der Unterroutine zum Berechnen der Soll-Be schleunigung), S700 (der Unterroutine zum Steuern der Be schleunigung und Verzögerung) und S800 (der Unterroutine zum Betätigen der Beschleunigungs-/Verzögerungsbetätigungs vorrichtung) fort, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden.

Dann wird in einem Schritt S2100 der normale Warnab stand berechnet. Weiterhin schreitet der Steuerfluß zu den Schritten S2000 (einer Unterroutine zum Einstellen des Warnabstands bei dem Fahrstuhlwechselzustand), S2300 (einer Unterroutine zum Einstellen des Warnabstands bei dem Über steuerzustand), S2400 (einer Unterroutine zum Einstellen des Warnabstands bei dem Steuerstartzustand), S2500 (einer Unterroutine zum Auswählen eines bevorzugten Warnabstands) und S2600 (einer Unterroutine zum Entscheiden und Erzeugen einer Warnung oder eines Alarms) fort, welche aufeinander folgend in dieser Reihenfolge durchgeführt werden. Dann ist der Hauptverarbeitungsablauf beendet.

Fig. 24 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S200 darstellt, welche die Unterroutine zum Ein stellen des Soll-Abstands bei einem Fahrspurwechselvorgang ist.

In einem Schritt S201 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S201), wird der Soll-Abstand Da in einem Schritt S215 auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen. In diesem Ausführungsbeispiel werden der vorläufige Soll-Abstand und der Standard-Soll-Abstand bezüglich eines Zeitintervalls (s) ausgedrückt, welches durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahrzeugen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Sy stemfahrzeugs erzielt wird. Dann wird in einem Schritt S217 ein Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S201) schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S203 fort, um weiter zu überprüfen, ob ein Objekt zu einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug gewechselt hat oder nicht. Wenn das Objekt gewechselt hat (d. h., JA in dem Schritt S203), wird es angenommen, daß das Systemfahr zeug gerade die zu befahrende Fahrspur gewechselt hat. Dann wird es in einem nächsten Schritt S205 weiter überprüft, ob eine Relativgeschwindigkeit größer als 0 ist oder nicht. Die Relativgeschwindigkeit wird durch eine Fahrgeschwindig keitsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Systemfahrzeug definiert. Wenn die Relativgeschwindig keit ein positiver Wert ist, bewegt sich das vorausfahrende Fahrzeug schneller als das Systemfahrzeug. Anders ausge drückt entfernt sich das vorausfahrende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug.

Wenn die Entscheidung in dem Schritt S205 JA ist, d. h., wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug schneller als das Sy stemfahrzeug bewegt, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S207 fort, um einen vorläufigen Soll-Abstand Da einzustellen, der gleich dem vorliegenden Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Soll-Abstand Da den Standard-Soll-Abstand überschreitet. Dann wird eine untere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß sich der vorläufige Soll-Abstand Da unter eine vorbestimmte untere Grenze verringert (d. h., vorbestimmte untere Grenze ≦ vor läufiger Soll-Abstand Da ≦ Standard-Soll-Abstand).

Es ist jedoch möglich, den Soll-Abstand Da als eine Funktion der Relativgeschwindigkeit, die in den Fig. 25A, 25B oder 25C gezeigt ist, derart zu bestimmen, daß der vorläufige Soll-Abstand in Übereinstimmung mit den Fahrzu ständen angemessen bestimmt werden kann. In diesem Fall werden die zuvor beschriebenen Schritte S205 und S207 der art abgewandelt, daß sie sich auf den Abbildungswert bezie hen, der in den Fig. 25A, 25B oder 25C gezeigt ist.

Fig. 25 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen dem vorläufigen Soll-Abstand Da und der Relativgeschwindigkeit. Gemäß dem funktionalen Graph, der in Fig. 25A gezeigt ist, wird der vorläufige Soll-Abstand Da auf den Standard-Soll-Ab stand abgeglichen, der in dem Schritt S215 eingestellt wird, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 (negativer Wert) ist. Der vorläufige Soll-Ab stand verringert sich linear mit sich erhöhender Relativ geschwindigkeit, wenn sich die Relativgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen dem Schwellwert Vr1 und 0 befindet. Der vorläufige Soll-Abstand wird auf einen Ist-Abstand ab geglichen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als 0 ist.

Fig. 25B zeigt ein weiteres Beispiel der Beziehung zwi schen dem vorläufigen Soll-Abstand und der Relativgeschwin digkeit. Gemäß dem funktionalen Graph, der in Fig. 25B ge zeigt ist, wird der vorläufige Soll-Abstand Da auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen, der in dem Schritt S215 eingestellt wird, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 ist. Der vorläufige Soll-Abstand verringert sich linear mit sich erhöhender Relativgeschwin digkeit, wenn sich die Relativgeschwindigkeit in einem Be reich zwischen dem Schwellwert Vr1 und einem Schwellwert Vr2 (positiver Wert) befindet. Der vorläufige Soll-Abstand wird auf den Ist-Abstand abgeglichen, wenn die Relativge schwindigkeit größer als der Schwellwert Vr2 ist. Anders ausgedrückt sollte bei dem automatischen Abstandssteuern das Systemfahrzeug allmählich verzögert werden, wenn die Relativgeschwindigkeit ein positiver kleiner Wert ist, um dem Fahrempfinden während des Fahrspurwechselvorgangs zu entsprechen. Im allgemeinen wünscht es der Fahrer, die Fahrsicherheit sicherzustellen, unmittelbar nachdem er den Fahrspurwechselvorgang beendet hat. Daher ist es bevorzugt, den vorläufigen Soll-Abstand einzustellen, welcher das Sy stemfahrzeug während des Fahrspurwechselvorgangs bei dem automatischen Abstandssteuern allmählich verzögert, wenn sich das Systemfahrzeug mit einer kleinen Relativgeschwin digkeit von dem vorausfahrenden Fahrzeug entfernt.

Fig. 25C zeigt ein weiteres Beispiel der Beziehung zwi schen dem vorläufigen Soll-Abstand und der Relativgeschwin digkeit. Gemäß dem funktionalen Graph, der in Fig. 25C ge zeigt ist, wird der vorläufige Soll-Abstand Da auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen, der in dem Schritt S215 eingestellt wird, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 ist. Der vorläufige Soll-Abstand verringert sich linear mit sich erhöhender Relativgeschwin digkeit, wenn sich die Relativgeschwindigkeit in einem Be reich zwischen dem Schwellwert Vr1 und einem Schwellwert Vr3 (negativer Wert, d. h., Vr1 < Vr3 < 0) befindet. Der vorläufige Soll-Abstand wird auf den Ist-Abstand abgegli chen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der Schwellwert Vr3 ist.

In allen Fällen wird der vorläufige Soll-Abstand Da be züglich eines Zeitintervalls (s) ausgedrückt, welches durch Teilen des Abstands zwischen zwei Fahrzeugen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Systemfahrzeugs erzielt wird.

Nach einem Beenden des Schritts S207 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S209 fort, um den Abstandswie dererlangungs-Zeitgeberwert Ta einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S203 oder S205 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S211 fort, um den vorläufigen Soll-Abstand Da einzustellen. Genauer gesagt wird der Soll-Abstand Da durch Addieren ei nes Zuwachswerts Δda zu dem vorhergehenden Soll-Abstand Da erneuert. In diesem Fall wird die obere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Soll-Ab stand den Standard-Soll-Abstand überschreitet (d. h., vor läufiger Soll-Abstand Da ≦ Standard-Soll-Abstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S213 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert Da durch Addieren eines Ab fallwerts -Δta zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Ta er neuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswieder erlangungs-Zeitgeberwert Ta unter 0 verringert (d. h., Ta ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 26 zeigt ein Zeitablaufsdiagramm, das die Details des Schritts S300 darstellt, welcher die Unterroutine zum Einstellen des Soll-Abstands bei dem Übersteuerzustand ist.

In einem Schritt S301 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S301), wird in einem Schritt S323 ein Merker hin sichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns zurückgesetzt. Dann wird in einem Schritt S325 der Soll-Abstand Db auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen. Dann wird in einem Schritt S327 ein Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Tb zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S301), wird es dann in einem Schritt S303 überprüft, ob der Übersteuervorgang im Gange ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S303 JA ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S317 fort, um den Merker hinsichtlich eines vorher gehenden Übersteuerns zu setzen und schreitet dann zu einem Schritt S219 fort, um einen vorläufigen Soll-Abstand Db einzustellen, der gleich dem vorliegenden Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Soll-Abstand Db den Standard-Soll-Abstand überschreitet, der in dem Schritt S325 eingestellt wird. Es ist jedoch möglich, den vorläufi gen Soll-Abstand Db in Übereinstimmung mit dem funktionalen Graph zu bestimmen, der in den Fig. 25A, 25B oder 25C gezeigt ist.

Nach einem Beenden des Schritt S319 schreitet der Steu erfluß zu einem Schritt S321 fort, um den Abstandswiederer langungs-Zeitgeberwert Tb einzustellen. Dann ist diese Un terroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S303 NEIN ist, wird es in einem Schritt S305 weiter überprüft, ob der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns ge setzt ist oder nicht. Wenn der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns gesetzt ist (d. h. JA in dem Schritt S305), wird es angenommen, daß der Übersteuervor gang gerade beendet worden ist. Daher schreitet der Steuer fluß zu einem Schritt S307 fort, um den Merker eines vor hergehenden Übersteuerns zurückzusetzen, und schreitet dann zu einem Schritt S309 fort, um einen vorläufigen Soll-Ab stand DB einzustellen, der gleich dem vorliegenden Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Soll-Ab stand Db den Standart-Soll-Abstand überschreitet, der in dem Schritt S325 eingestellt wird. Ferner wird eine untere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß sich der vorläufige Soll-Abstand Db unter eine vorbestimmte untere Grenze verringert (d. h., vorbestimmte untere Grenze ≦ vor läufiger Soll-Abstand Db ≦ Standard-Soll-Abstand).

Es ist jedoch möglich, in dem Schritt S309 den vorläu figen Soll-Abstand Db gemäß dem funktionalen Graph zu be stimmen, der in Fig. 25A, 25B oder 25C gezeigt ist.

Zum Beispiel wird, wenn der funktionale Graph verwendet wird, der in Fig. 25C gezeigt ist, der vorläufige Soll-Ab stand Db auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen, der in dem Schritt S325 eingestellt wird, wenn die Relativge schwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 ist. Der vor läufige Soll-Abstand Db verringert sich linear mit sich er höhender Relativgeschwindigkeit, wenn sich die Relativge schwindigkeit in einem Bereich zwischen dem Schwellwert Vr1 und dem Schwellwert Vr3 befindet (Vr1 < Vr3 < 0). Ferner wird der vorläufige Soll-Abstand auf den Ist-Abstand abge glichen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der Schwellwert Vr3 ist. Gemäß diesem funktionalen Graph wird der vorläufige Soll-Abstand Db auch dann auf den Ist-Ab stand abgeglichen, wenn sich das Systemfahrzeug geringfügig dem vorausfahrenden Fahrzeug annähert. Anders ausgedrückt wird bei dem automatischen Abstandssteuern der Verzöge rungsgrad wirkungsvoll derart gesenkt, daß er während des Übersteuervorgangs dem Fahrempfinden entspricht. Im allge meinen führt der Fahrer den Übersteuervorgang mit der Ab sicht durch, sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern. Daher ist es bevorzugt, die Verzögerung des Fahrzeugs wäh rend des Übersteuervorgangs bei dem automatischen Abstands steuern zu senken, wenn sich das Systemfahrzeug mit einer kleinen Relativgeschwindigkeit dem vorausfahrenden Fahrzeug annähert.

Nach einem Beenden des Schritts S309 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S311 fort, um den Abstandswie dererlangungs-Zeitgeberwert Tb einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Über steuerns nicht gesetzt ist (d. h., NEIN in dem Schritt S305), wird es angenommen, daß eine bedeutsame Zeit ver strichen ist, nachdem der Übersteuervorgang beendet worden ist. Daher schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S313 fort, um den vorläufigen Soll-Abstand Db einzustellen. Ge nauer gesagt wird der Soll-Abstand Db durch Addieren eines Zuwachswerts Δdb zu dem vorhergehenden Soll-Abstand Db er neuert. In diesem Fall wird die obere Grenze auf die glei che Weise wie in dem Schritt S309 vorgesehen (d. h., vorläu figer Soll-Abstand Db ≦ Standard-Soll-Abstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S315 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert Tg durch Addieren eines Ab fallwerts -Δtb zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Tb er neuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswieder erlangungs-Zeitgeberwert Tb unter 0 verringert (d. h., Tb ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 27 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S400 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen des Soll-Abstands bei dem Steuerstartzustand ist.

In einem Schritt S401 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (NEIN in dem Schritt S401), wird in einem Schritt S413 der Soll-Abstand Dc auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen. Dann wird in einem Schritt S415 der Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Tc zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S401), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S403 fort, um weiter zu überprüfen, ob der Steuerstartmerker gesetzt ist oder nicht. Wenn der Steuer startmerker gesetzt ist (d. h., JA in dem Schritt S403), wird es angenommen, daß der automatische Abstandssteuervor gang gerade begonnen hat. Daher schreitet der Steuerfluß zu einem nächsten Schritt S405 fort, um einen vorläufigen Soll-Abstand Dc einzustellen, der gleich dem vorliegenden Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze der art vorgesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Soll-Abstand Dc den Standard-Soll-Abstand überschreitet, der in dem Schritt S413 eingestellt wird. Ferner wird eine untere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß sich der vorläufige Soll-Abstand Dc unter eine vorbestimmte untere Grenze verringert (d. h., vorbestimmte untere Grenze ≦ vorläufiger Soll-Abstand Dc ≦ Standard-Soll-Abstand).

Es ist jedoch möglich, in dem Schritt S405 den vorläu figen Soll-Abstand Dc gemäß dem funktionalen Graph zu be stimmen, der in Fig. 25A, 25B oder 25C gezeigt ist.

Zum Beispiel wird, wenn der funktionale Graph verwendet wird, der in Fig. 25C gezeigt ist, der vorläufige Soll-Ab stand Dc auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen, der in dem Schritt S413 eingestellt wird, wenn die Relativge schwindigkeit kleiner als der Schwellwert Vr1 ist. Der vor läufige Soll-Abstand Dc verringert sich linear mit sich er höhender Relativgeschwindigkeit, wenn sich die Relativge schwindigkeit in einem Bereich zwischen dem Schwellwert Vr1 und dem Schwellwert Vr3 befindet (Vr1 < Vr3 < 0). Ferner wird der vorläufige Soll-Abstand auf den Ist-Abstand abge glichen, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der Schwellwert Vr3 ist. Gemäß diesem funktionalen Graph wird der vorläufige Soll-Abstand Dc auch dann auf den Ist-Ab stand abgeglichen, wenn sich das Systemfahrzeug geringfügig dem vorausfahrenden Fahrzeug annähert. Anders ausgedrückt wird bei dem automatischen Abstandssteuern der Verzöge rungsgrad während des Steuerstartvorgangs derart wirkungs voll unterdrückt, daß er dem Fahrempfinden entspricht. Im allgemeinen startet der Fahrer das automatische Abstands steuern mit der Absicht, sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern. Daher ist es bevorzugt, die Verzögerung des Fahrzeugs während des Steuerstartzustands bei dem automati schen Abstandssteuern zu senken, wenn sich das Systemfahr zeug mit einer kleinen Relativgeschwindigkeit dem voraus fahrenden Fahrzeug annähert.

Nach einem Beenden des Schritts S405 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S407 fort, um den Abstandswie dererlangungs-Zeitgeberwert Tc einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S403 NEIN, d. h., wenn der Steuerstartmerker nicht gesetzt ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S409 fort, um den vorläufigen Soll-Abstand Dc einzustellen. Genauer gesagt wird der Soll-Abstand Dc durch Addieren eines Zuwachswerts Δdc zu dem vorhergehenden Soll-Abstand Dc erneuert. In die sem Fall wird auf die gleiche Weise wie in dem Schritt S405 die obere Grenze vorgesehen (d. h., vorläufiger Soll-Abstand Dc ≦ Standard-Soll-Abstand).

Als nächstes wird in einem Schritt 411 der Abstandswie dererlangungs-Zeitgeberwert Tc durch Addieren eines Abfall werts -Δtc zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Tc erneuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswiedererlangung-Zeit geberwert Tc unter 0 verringert (d. h., Tc ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 28 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1500 darstellt, welcher die Unterroutine zum Aus wählen eines erwünschten Soll-Abstands ist. Diese Verarbei tung wird durchgeführt, um den kürzesten aus mehreren Soll-Ab ständen Da, Db und Dc auszuwählen, die in den Schritten S200, S300 bzw. S400 eingestellt worden sind.

In dem Schritt S1501 wird es überprüft, ob der Soll-Ab stand Da kürzer als der Soll-Abstand Db ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S1501 JA ist, wird es weiter überprüft, ob der Soll-Abstand Da kürzer als der Soll-Abstand Dc ist oder nicht. Wenn das Entscheidungs ergebnis in dem Schritt S1503 JA ist, wird darauf geschlos sen, daß der Soll-Abstand Da der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S1505 der Soll-Abstand Da als ein gültiger Soll-Abstand ausgewählt oder bezeichnet. Wenn das Entschei dungsergebnis in dem Schritt S1503 NEIN ist, wird darauf geschlossen, daß der Soll-Abstand Dc der kürzeste ist. Da her wird in einem Schritt S1507 der Soll-Abstand Dc als der gültige Soll-Abstand ausgewählt.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S1501 NEIN ist, wird es in einem Schritt S1509 weiter überprüft, ob der Soll-Abstand Db kürzer als der Soll-Abstand Dc ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S1509 JA ist, wird darauf geschlossen, daß der Soll-Abstand Db der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S1511 der Soll-Abstand Db als der gültige Soll-Abstand ausgewählt. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S1509 Nein ist, wird darauf geschlossen, daß der Soll-Abstand Dc der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S1513 der Soll-Ab stand Dc als der gültige Soll-Abstand ausgewählt.

Nach einem Beenden des Schritts S1505, S1507, S1511 oder S1513 ist diese Unterroutine beendet.

Es wird zurück auf den Hauptverarbeitungsablauf verwie sen, der in den Fig. 22 und 23 gezeigt ist. Die Details der aufeinanderfolgenden Schritte S600 (der Unterroutine zum Berechnen der Soll-Beschleunigung), S700 (der Unterrou tine zum Steuern der Beschleunigung und Verzögerung), S800 (der Unterroutine zum Betätigen der Beschleuni gungs-/Verzögerungsbetätigungsvorrichtung) und S1100 (der Unterroutine der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorrichtungs-Steu erausschaltverarbeitung) sind vollständig zu denjenigen identisch, die in den Fig. 10A, 10B und 11 bis 17 offen bart sind, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung beschrieben werden.

Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S1000 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen des Standard-Soll-Abstands ist. Diese Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das automatische Abstandssteuern angehalten ist.

In einem Schritt S1001 wird der Soll-Abstand Da auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen. In einem Schritt S1003 wird der Soll-Abstand Db auf den Standard-Soll-Abstand ab geglichen. In einem Schritt S1005 wird der Soll-Abstand Dc auf den Standard-Soll-Abstand abgeglichen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 30 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2200 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen des Warnabstands bei dem Fahrspurwechselzustand ist.

In einem Schritt S2201 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S2201), wird in einem Schritt S2215 der Warnabstand Dd auf einen normalen Warnabstand abgeglichen. Dann wird in einem Schritt S2217 ein Abstandswiedererlangungs-Zeitgeber wert Td zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S2201), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2203 fort, um weiter zu überprüfen, ob sich ein Objekt zu einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug geändert hat oder nicht. Wenn sich das Objekt geändert hat (d. h., JA in dem Schritt S2203), wird es angenommen, daß das Systemfahrzeug gerade die zu befahrende Fahrspur ge wechselt hat. Daher wird es in einem nächsten Schritt S2205 weiter überprüft, ob die Relativgeschwindigkeit größer als 0 ist oder nicht. Wenn die Relativgeschwindigkeit ein posi tiver Wert ist, bewegt sich das vorausfahrende Fahrzeug schneller als das Systemfahrzeug.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2205 JA ist, d. h., wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug entfernt, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2207 fort, um einen vorläufigen Warnabstand Dd (= d - α) einzustellen, welcher um einen vorbestimmten Wert a kürzer als der vorliegende Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Warnabstand Dd den normalen Warnabstand überschreitet, der in dem Schritt S2215 einge stellt wird. Nach einem Beenden des Schritts S2207 schrei tet der Steuerfluß zu einem Schritt S2209 fort, um den Ab standswiedererlangungs-Zeitgeberwert Td einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2203 oder S2205 NEIN ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2211 fort, um den vorläufigen Warnabstand Dd ein zustellen. Genauer gesagt wird der Warnabstand De durch Ad dieren eines Zuwachswerts Δdd zu dem vorhergehenden Warnab stand Dd erneuert. In diesem Fall wird die obere Grenze auf die gleiche Weise wie in dem Schritt S2207 vorgesehen (vorläufiger Warnabstand Dd ≦ normaler Warnabstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S2213 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert Td durch Addieren eines Ab fallwerts -Δtd zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Td er neuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswieder erlangungs-Zeitgeberwert Td unter 0 verringert (d. h., Td ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 31 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2300 zeigt, welcher die Unterroutine zum Einstel len des Warnabstands bei dem Übersteuerzustand ist.

In einem Schritt S2301 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S2301), wird in einem Schritt S2323 ein Merker hin sichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns zurückgesetzt. Dann wird in einem Schritt S2325 der Warnabstand De auf den normalen Warnabstand abgeglichen. Dann wird in einem Schritt S2327 ein Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Te zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S2301), wird es dann in einem Schritt S2303 überprüft, ob der Übersteuervorgang im Gange ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2303 JA ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2317 fort, um den Merker hinsichtlich eines vor hergehenden Übersteuerns zu setzen, und schreitet dann zu einem Schritt S2319 fort, um einen vorläufigen Warnabstand De (= d - α) einzustellen, welcher um den vorbestimmten Wert α kürzer als der vorliegende Abstand "d" ist. In die sem Fall wird eine obere Grenze derart vorgesehen, daß ver hindert wird, daß der vorläufige Warnabstand De den norma len Warnabstand überschreitet, der in dem Schritt S2325 eingestellt wird. Nach einem Beenden des Schritts S2319 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2321 fort, um den Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Te einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2303 NEIN ist, wird es in einem Schritt S2305 weiter überprüft, der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns gesetzt ist oder nicht. Wenn der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Übersteuerns gesetzt ist (d. h., JA in dem Schritt S2305), wird es angenommen, daß der Übersteuervor gang gerade beendet worden ist. Daher schreitet der Steuer fluß zu einem Schritt S2307 fort, um den Merker hinsicht lich eines vorhergehenden Übersteuerns zurückzusetzen und schreitet dann zu einem Schritt S2309 fort, um einen vor läufigen Warnabstand De (= d - α) einzustellen, welcher um den vorbestimmten Wert α kürzer als der vorliegende Abstand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Warnab stand De den normalen Warnabstand überschreitet, der in dem Schritt S2325 eingestellt wird. Nach einem Beenden des Schritts S2309 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2311 fort, um den Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Te einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn der Merker hinsichtlich eines vorhergehenden Über steuerns nicht gesetzt ist (d. h., NEIN in dem Schritt S2305), wird es angenommen, daß eine bedeutsame Zeit ver strichen ist, nachdem der Überholvorgang beendet worden ist. Daher schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2313 fort, um den vorläufigen Warnabstand De einzustellen. Ge nauer gesagt wird der Warnabstand De durch Addieren eines Zuwachswerts Δde zu dem vorhergehenden Warnabstand De er neuert. In diesem Fall wird die obere Grenze auf die glei che Weise wie in dem Schritt S2309 vorgesehen (vorläufiger Warnabstand De ≦ normaler Warnabstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S2315 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert Te durch Addieren eines Ab fallwerts -Δte zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Te er neuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswieder erlangungs-Zeitgeberwert Te unter 0 verringert (d. h., Te ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 32 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2400 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen des Warnabstands bei dem Steuerstartzustand ist.

In einem Schritt S2401 wird es überprüft, ob irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., NEIN in dem Schritt S2401), wird in einem Schritt S2413 der Warnabstand Df auf den normalen Warnabstand abgeglichen. Dann wird in einem Schritt S2415 ein Abstandswiedererlangungs-Zeitgeber wert Tf zurückgesetzt (= 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (d. h., JA in dem Schritt S2401), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2403 fort, um weiter zu überprüfen, ob der Steuerstartmerker gesetzt ist oder nicht. Wenn der Steuerstartmerker gesetzt ist (d. h., JA in dem Schritt S2403), wird es angenommen, daß der automatische Abstands steuervorgang gerade begonnen hat. Daher schreitet der Steuerfluß zu einem nächsten Schritt S2405 fort, um einen vorläufigen Warnabstand Df (= d - α) einzustellen, welcher um den vorbestimmten Wert α kürzer als der vorliegende Ab stand "d" ist. In diesem Fall wird eine obere Grenze derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß der vorläufige Warnab stand Df den normalen Warnabstand überschreitet, der in dem Schritt S2413 eingestellt wird. Nach einem Beenden des Schritts S2405 schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2407 fort, um den Abstandswiedererlangungs-Zeitgeberwert Tf einzustellen. Dann ist diese Unterroutine beendet.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2403 NEIN ist, d. h., wenn der Steuerstartmerker nicht gesetzt ist, schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2409 fort, um den vorläufigen Warnabstand Df einzustellen. Genauer ge sagt wird der Warnabstand Df durch Addieren eines Zuwachs werts Δdf zu dem vorhergehenden Warnabstand Df erneuert. In diesem Fall wird auf die gleiche Weise wie in dem Schritt S2405 die obere Grenze vorgesehen (vorläufiger Warnabstand Df ≦ normaler Warnabstand).

Als nächstes wird in einem Schritt S2411 der Abstands wiedererlangungs-Zeitgeberwert Tf durch Addieren eines Ab fallwerts -Δtf zu dem vorhergehenden Zeitgeberwert Tf er neuert. In diesem Fall wird eine untere Grenze derart vor gesehen, daß verhindert wird, daß sich der Abstandswieder erlangungs-Zeitgeberwert Tf unter 0 verringert (d. h., Tf ≧ 0). Dann ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 33 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2500 darstellt, welcher die Unterroutine zum Aus wählen eines erwünschten Warnabstands ist. Diese Verarbei tung wird durchgeführt, um den kürzesten von mehreren Warn abständen Dd, De und Df auszuwählen, die in den Schritten S2200, S2300 bzw. S2400 eingestellt worden sind.

In einem Schritt S2501 wird es überprüft, ob der Warn abstand Dd kürzer als der Warnabstand De ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2501 JA ist, wird es weiter überprüft, ob der Warnabstand Dd kürzer als der Warnabstand Df ist oder nicht. Wenn das Entscheidungs ergebnis in dem Schritt S2503 JA ist, wird darauf geschlos sen, daß der Warnabstand Dd der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S2505 der Warnabstand Dd als gültiger Warnab stand ausgewählt oder bezeichnet. Wenn das Entscheidungser gebnis in dem Schritt S2503 NEIN ist, wird darauf geschlos sen, daß der Warnabstand Df der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S2507 der Warnabstand Df als der gültige Warnabstand ausgewählt.

Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2501 BEIN ist, wird es in einem Schritt S2509 weiter überprüft, ob der Warnabstand De kürzer als der Warnabstand Df ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt 32509 JA ist, wird darauf geschlossen, daß der Warnabstand De der kürzeste ist. Daher wird in einem Schritt S2511 der Warnabstand De als der gültige Warnabstand ausgewählt. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2509 NEIN ist, wird darauf geschlossen, daß der Warnabstand Df der kürze ste ist. Daher wird in einem Schritt S2513 der Warnabstand Df als der gültige Warnabstand ausgewählt.

Nach einem Beenden des Schritts S2505, S2507, S2511 oder S2513 ist diese Unterroutine beendet.

Fig. 34 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2600 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ent scheiden und Erzeugen einer Warnung oder eines Alarms ist.

In einem Schritt S2601 wird es überprüft, ob der vor liegende Abstand "d" kürzer als ein gültiger Warnabstand "dw" ist, der in dem Schritt S2500 ausgewählt wird. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 JA ist (d. h., d < dw), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2603 fort, um den Warnungssummer 14 zu aktivieren, um eine Warnung oder einen Alarm zu erzeugen oder auszugeben. Ande rerseits schreitet, wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 NEIN ist, (d. h., d ≧ dw), der Steuerfluß zu einem Schritt S2605 fort, um den Warnungssummer 14 zu deak tivieren, um die Warnung oder den Alarm zu stoppen.

In diesem Fall kann der gültige Warnabstand dw, der in dem Schritt S2601 verwendet wird, bei bestimmten Fahrzu ständen (z. B. Fahrspurwechsel-, Übersteuer- und Steuer startzuständen) kürzer als der normale Warnabstand sein. Ansonsten ist der gültige Warnabstand dw gleich dem norma len Warnabstand.

Fig. 35 zeigt ein weiteres Flußdiagramm, das die De tails des Schritts S2600 darstellt, welcher die Unterrou tine zum Entscheiden und Erzeugen einer Warnung oder eines Alarms ist.

In einem Schritt S2601 wird es überprüft, ob der vor liegende Abstand "d" kürzer als der gültige Warnabstand "dw" ist, der in dem Schritt S2500 ausgewählt wird. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 JA ist (d. h., d < dw), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2607 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Bremsanweisung aufrechterhalten wird oder nicht. Wenn die Bremsanweisung aufrechterhalten wird (d. h., JA in dem Schritt S2607), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2603 fort, um den Warnungssummer 14 zu aktivieren, um eine Warnung oder einen Alarm zu erzeugen oder auszugeben. Andererseits schreitet, wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 NEIN (d. h., d ≧ dw) oder in dem Schritt S2607 NEIN (d. h., die Bremsanweisung wird nicht aufrechterhalten) ist, der Steuerfluß zu einem Schritt S2605 fort, um den War nungssummer 14 zu deaktivieren, um die Warnung oder den Alarm zu stoppen.

Fig. 36 zeigt ein weiteres Flußdiagramm, das die De tails des Schritts S2600 darstellt, welcher die Unterrou tine zum Entscheiden und Erzeugen einer Warnung oder eines Alarms ist.

In einem Schritt S2601 wird es überprüft, ob der vor liegende Abstand "d" kürzer als der gültige Warnabstand "dw" ist, der in dem Schritt S2500 ausgewählt wird. Wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 JA ist (d. h., d < dw), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2609 fort, um weiter zu überprüfen, ob die Soll-Beschleu nigung gleich einer verfügbaren Maximalverzögerung ist. Wenn die verfügbare Maximalverzögerung bereits erzielt ist (d. h., JA in dem Schritt S2609), schreitet der Steuerfluß zu einem Schritt S2603 fort, um den Warnungssummer 14 zu aktivieren, um eine Warnung oder einen Alarm auszugeben. Andererseits schreitet, wenn das Entscheidungsergebnis in dem Schritt S2601 NEIN (d. h., d ≧ dw) oder in dem Schritt S2609 NEIN (d. h., die verfügbare Maximalverzögerung wird nicht erzielt) ist, der Steuerfluß zu einem Schritt S2605 fort, um den Warnungssummer 14 zu deaktivieren, um die War nung oder den Alarm zu stoppen.

In jedem der Flußdiagramme, die in den Fig. 35 und 36 gezeigt sind, wird die Warnungsvorrichtung lediglich ak tiviert, wenn die Vorrichtung mit einer größten Verzögerung betätigt wird, um einen unnötigen Warnungsvorgang zu besei tigen.

Fig. 37 zeigt ein Flußdiagramm, das die Details des Schritts S2800 darstellt, welcher die Unterroutine zum Ein stellen des normalen Warnabstands ist. Diese Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das Warnabstandssteuern angehalten ist.

In einem Schritt S2801 wird der Warnabstand Dd auf den normalen Warnabstand abgeglichen. In einem Schritt S2803 wird der Warnabstand De auf den normalen Warnabstand abge glichen. In einem Schritt S2805 wird der Warnabstand Df auf den normalen Warnabstand abgeglichen. Dann ist diese Unter routine beendet.

Funktionsweisen und Wirkungsweisen des automatischen Abstandssteuerns, das durch das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung realisiert wird, werden hier im weiteren Verlauf beschrieben.

Es folgt die Beschreibung einer Fahrspurwechselbe triebsart.

Es wird nun angenommen, daß das Systemfahrzeug die Fahrspur zu einer schnelleren Fahrspur wechselt und einem neuen vorausfahrenden Fahrzeug folgt, welches schneller als das Systemfahrzeug ist. Das Systemfahrzeug kann auf einer Autobahn von einer normalen oder langsameren Fahrspur zu einer Überholspur wechseln.

Die Fig. 38 und 39 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß einer automatischen Steuerlogik im Stand der Technik bei der Fahrspurwechselbetriebsart. Das Systemfahrzeug fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h, während ein Standard-Soll-Abstand bezüglich eines voraus fahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird (siehe 1A). Dann beginnt das Systemfahrzeug zu einer Überholspur zu wechseln (siehe 1B), auf welcher andere Fahrzeuge mit einer schnel leren Geschwindigkeit von 100 km/h fahren. Zu dem Zeit punkt, zu dem das Systemfahrzeug den Fahrspurwechsel been det hat, kann ein Abstand von dem Systemfahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Standard-Soll-Ab stand sein (siehe IC).

In einem derartigen Fall verzögert gemäß der Abstands steuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug zuerst, um den Abstand bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erhöhen. Zum Beispiel fährt das Systemfahrzeug mit 70 km/h. Nachdem ein ausreichender Abstand, der gleich dem Standard- Soll-Abstand ist, aufrechterhalten wird, startet das Sy stemfahrzeug ein Beschleunigen, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen (siehe 1D).

Gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Technik wird der Soll-Abstand auf den Standardabstand festgelegt (siehe 1E). Die Relativgeschwindigkeit wird nach einem Beenden des Fahrspurwechsels von 0 zu einem positiven Wert geändert, da ein neues Objekt ein schnelleres vorausfahrendes Fahrzeug ist (siehe 1G). Die Abstandsabweichung wird ein negativer Wert. Die Soll-Beschleunigung wird in dem Zustand 1C ein negativer Wert (siehe 1H).

Daher fährt gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug fort, zu verzögern, außer der Ist-Abstand wird zu dem Standardabstand erhöht. Anders aus gedrückt gibt es eine Totzeit, bis das Systemfahrzeug ein Beschleunigen beginnt, um dem schnelleren vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Daher wird das Systemfahrzeug bedeutsam verzögert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen und wird unerwünscht zurückgelassen. Dies verschlechtert das Fahrempfinden und zwingt ein nachfolgendes Fahrzeug, unnö tig zu verzögern.

Die Fig. 40 und 41 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß der automatischen Steuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung. Das Systemfahrzeug fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h, während ein Standard-Soll-Abstand bezüglich eines voraus fahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird (siehe 2A). Dann beginnt das Systemfahrzeug, zu einer Überholspur zu wech seln (siehe 2B), auf welcher andere Fahrzeuge mit einer schnelleren Geschwindigkeit von 100 km/h fahren. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Systemfahrzeug den Fahrspurwechsel beendet hat, kann ein Abstand von dem Systemfahrzeug zu ei nem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Standard-Soll Abstand sein.

In einem derartigen Fall wird gemäß der Abstandssteuer logik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Er findung der Soll-Abstand temporär auf einen vorläufigen Soll-Abstand verringert, so daß das Systemfahrzeug schnell beschleunigen kann (siehe 2C). Das Systemfahrzeug fährt fort, von 80 km/h zu beschleunigen. Jedoch erhöht sich der Ist-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen allmählich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug mit 100 km/h fährt. Der Ist-Abstand geht allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand über (siehe 2D).

Das heißt, gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird der Soll-Abstand auf den Ist-Abstand verringert, unmittelbar nachdem der Fahrspurwechsel durchgeführt worden ist (siehe 2E). Die Abstandsabweichung zu diesem Augenblick ist im we sentlichen 0 (siehe 2F). Die Relativgeschwindigkeit wird nach einem Beenden des Fahrspurwechsels von 0 zu einem po sitiven Wert geändert, da ein neues Objekt ein schnelleres vorausfahrendes Fahrzeug ist (siehe 2G). Die Soll-Beschleu nigung wird in dem Zustand 2C ein positiver Wert (siehe 2H).

Gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung kann das Systemfahr zeug gleichmäßig dem schnelleren vorausfahrenden Fahrzeug folgen, ohne zurückgelassen zu werden. Daher realisiert das automatische Abstandssteuern der vorliegenden Erfindung ein hervorragendes Fahrzeugverhalten bei der Fahrspurwechselbe triebsart, das dem Fahrempfinden entspricht.

Weiterhin wird gemäß dem Warnabstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Warnabstand temporär verringert, nachdem der Fahrspurwech sel beendet worden ist, um einen unerwünschten Warnungsvor gang zu beseitigen.

Es folgt die Beschreibung einer Übersteuerbetriebsart.

Bei dem Überholvorgang drückt der Fahrer das Gaspedal nieder (d. h., betätigt manuell die Beschleunigungsvorrich tung), um eine Beschleunigung zu erzeugen, die größer als diejenige ist, die durch das automatische Abstandssteuern erzielbar ist. In dieser Hinsicht führt der Fahrer den Übersteuervorgang mit der Absicht durch, sich dem voraus fahrenden Fahrzeug anzunähern.

Die Fig. 42 und 43 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß einer automatischen Steuerlogik im Stand der Technik bei der Übersteuerbetriebsart. Es wird angenommen, daß das Systemfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h fährt, während ein Standard-Soll-Abstand bezüglich ei nes vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird (siehe 3A). Dann erhöht das Systemfahrzeug als Reaktion auf den Übersteuervorgang des Fahrers die Fahrgeschwindigkeit auf 90 km/h, um dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen (siehe 3B). Dann beendet der Fahrer den Übersteuervorgang, um das automatische Abstandssteuern bei der Fahrgeschwin digkeit von 80 km/h wiederaufzunehmen (siehe 3C). Zum Bei spiel löst der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal. Zu die sem Zeitpunkt ist der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Standard- Soll-Abstand (siehe 3C).

In einem derartigen Fall verzögert gemäß der Abstands steuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug zuerst, um den Abstand bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erhöhen. Zum Beispiel fährt das Systemfahrzeug mit 70 km/h. Dann beginnt, nachdem ein ausreichender Abstand aufrechter halten wird, der gleich dem Standard-Soll-Abstand ist, das Systemfahrzeug ein Beschleunigen, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen (siehe 3D).

Gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Technik wird der Soll-Abstand auf den Standardabstand festgelegt (siehe 3E). Da sich das Systemfahrzeug dem vorausfahrenden Fahr zeug während des Übersteuervorgangs mit einer negativen Re lativgeschwindigkeit (siehe 3G) annähert (siehe 3E), wird die Abstandsabweichung ein negativer Wert, wenn der Über steuervorgang beendet wird (siehe 3F). Als Ergebnis wird die Soll-Beschleunigung in dem Zustand 3C ein negativer Wert (siehe 3H).

Daher fährt gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug fort, zu verzögern, außer der Ist-Abstand wird auf den Standardabstand erhöht. Anders ausgedrückt gibt es eine Totzeit, bis das Systemfahrzeug ein Beschleunigen beginnt, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Daher wird das Systemfahrzeug bedeutsam verzö gert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen und wird unerwünscht zurückgelassen. Dies verschlechtert das Fahr empfinden und zwingt ein nachfolgendes Fahrzeug, unnötig zu verzögern.

Daher ist es bevorzugt, das Verzögern des Fahrzeugs während des Übersteuervorgangs bei dem automatischen Ab standssteuern zu senken, wenn sich das Systemfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer zweckmäßigen Relativge schwindigkeit annähert.

Die Fig. 44 und 45 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß der automatischen Steuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung. Das Systemfahrzeug fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h, während ein Standard-Soll-Abstand bezüglich eines voraus fahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird (siehe 4A). Dann erhöht das Systemfahrzeug als Reaktion auf den Übersteuer vorgang des Fahrers die Fahrgeschwindigkeit auf 90 km/h, um dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen (siehe 4B). Da nach beendet der Fahrer den Übersteuervorgang, um das auto matische Abstandssteuern bei der Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h wiederaufzunehmen (siehe 4C). Zu diesem Augenblick ist der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfah renden Fahrzeug kürzer als der Standard-Soll-Abstand.

In einem derartigen Fall wird gemäß der Abstandssteuer logik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Er findung der Soll-Abstand temporär auf einen vorläufigen Soll-Abstand verringert, so daß das Systemfahrzeug mit der Geschwindigkeit fahren kann, die im wesentlichen identisch oder geringfügig niedriger als diejenige des vorausfahren den Fahrzeugs ist. Zum Beispiel erhöht sich, wenn das Sy stemfahrzeug mit 78 km/h fährt, der Ist-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen allmählich und geht wieder zu dem Standard- Soll-Abstand über (siehe 4D).

Das heißt, gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird der Soll-Abstand zu dem Ist-Abstand verringert, unmittelbar nachdem der Überholvorgang beendet ist (siehe 4E). Die Ab standsabweichung zu diesem Augenblick ist im wesentlichen o und verringert sich dann allmählich (siehe 4F). Die Rela tivgeschwindigkeit ist im wesentlichen 0 (siehe 4G). Die Soll-Beschleunigung in dem Zustand 4C ist im wesentlichen 0 oder ein kleiner negativer Wert. Anders ausgedrückt ist die Soll-Beschleunigung in dem Zustand 4C im wesentlichen iden tisch zu der Soll-Beschleunigung in dem Zustand 4A (siehe 4H). Wenn der Übersteuervorgang beendet ist, ist es im all gemeinen bevorzugt, das Fahrzeug geringfügig zu verzögern, um eine Trägheitswirkung, daß sich das Fahrzeug dem voraus fahrenden Fahrzeug zuviel annähert, zu beseitigen.

Gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung kann das Systemfahr zeug gleichmäßig dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen, ohne zurückgelassen zu werden. Daher realisiert das automatische Abstandssteuern der vorliegenden Erfindung ein hervorragen des Fahrzeugverhalten bei der Übersteuerbetriebsart, das einem Fahrempfinden entspricht.

Weiterhin wird gemäß dem Warnabstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Warnabstand temporär verringert, nachdem der Übersteuervor gang beendet worden ist, um einen unnötigen Warnungsvorgang zu beseitigen.

Es folgt die Beschreibung einer Steuerstartbetriebsart.

Die Fig. 46 und 47 zeigen ein Steuerverhalten gemäß einer automatischen Steuerlogik im Stand der Technik bei der Steuerstartbetriebsart. Es wird angenommen, daß das Sy stemfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h fährt, ohne ein automatisches Abstandssteuern durchzu führen (siehe 5A). In diesem Fall ist der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Standard-Soll-Abstand. Dann wird als Reaktion auf den Startvorgang des Fahrers das automatische Abstandssteu ern durchgeführt (siehe 5B).

In einem derartigen Fall verzögert gemäß der Abstands steuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug zuerst, um den Abstand bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erhöhen. Zum Beispiel fährt das Systemfahrzeug mit 70 km/h. Dann beginnt das Systemfahrzeug, nachdem ein ausreichender Abstand aufrechterhalten wird, der dem Standard-Soll-Ab stand entspricht, ein Beschleunigen, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen (siehe 5C).

Wenn der Ist-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist (siehe 5C), ist die Ab standsabweichung ein negativer Wert bei dem Beginn des au tomatischen Abstandssteuerns (siehe 5E). Als Ergebnis wird die Soll-Beschleunigung in dem Zustand SB ein negativer Wert (siehe 5G).

Daher fährt gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Technik das Systemfahrzeug fort, zu verzögern, außer der Ist-Abstand wird zu dem Standardabstand erhöht. Anders aus gedrückt gibt es eine Neigung, daß das Fahrzeug unerwünscht hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug zurückgelassen wird. Daher wird das Systemfahrzeug bedeutsam verzögert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Dies verschlechtert das Fahrempfinden und zwingt ein nachfolgendes Fahrzeug, uner wünscht zu verzögern.

Daher ist es bevorzugt, die Verzögerung des Fahrzeugs während des Startvorgangs bei dem automatischen Abstands steuern zu senken, wenn der Ist-Abstand zwischen dem Sy stemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist.

Die Fig. 48 und 49 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß der automatischen Steuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung. Das Systemfahrzeug fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h, ohne ein automatisches Abstandssteuern durchzuführen (siehe 6A). Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vor ausfahrenden Fahrzeug ist kürzer als der Standard-Soll-Ab stand. Dann wird als Reaktion auf den Startvorgang des Fah rers das automatische Abstandssteuern durchgeführt (siehe 6B).

In einem derartigen Fall wird gemäß der Abstandssteuer logik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Er findung der Soll-Abstand temporär auf einen vorläufigen Soll-Abstand verringert, so daß das Systemfahrzeug mit der Geschwindigkeit fahren kann, die im wesentlichen identisch oder geringfügig niedriger als diejenige des vorausfahren den Fahrzeugs ist. Zum Beispiel erhöht sich, wenn das Sy stemfahrzeug mit 78 km/h fährt, der Ist-Abstand zwischen zwei Fahrzeugen allmählich und geht wieder zu dem Standard- Soll-Abstand über (siehe 6C).

Das heißt, gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird der Soll-Abstand auf den Ist-Abstand verringert, unmittelbar nachdem das automatische Abstandssteuern gestartet worden ist (siehe 6D). Die Abstandsabweichung zu diesem Augenblick ist im wesentlichen 0 und wird dann allmählich verringert (siehe 6E). Die Relativgeschwindigkeit ist im wesentlichen o (siehe 6F). Die Soll-Beschleunigung in dem Zustand 6B ist im wesentlichen 0 oder ein kleiner negativer Wert (siehe 6G).

Gemäß der Abstandssteuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung kann das Systemfahr zeug dem vorausfahrenden Fahrzeug gleichmäßig folgen, ohne zurückgelassen zu werden. Daher realisiert das automatische Abstandssteuern der vorliegenden Erfindung bei der Steuer startbetriebsart ein hervorragendes Fahrzeugverhalten, das einem Fahrempfinden entspricht.

Weiterhin kann gemäß dem Warnabstands steuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Warnabstand in dem Fall des kurzen Ist-Abstands zwischen zwei Fahrzeugen temporär verringert werden, nachdem das au tomatische Abstandssteuern gestartet worden ist, wodurch ein unnötiger Warnungsvorgang beseitigt wird.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, werden sowohl der Fahrspurwechselvorgang, der Übersteuervorgang als auch der Steuerstartvorgang auf der Grundlage der Absicht des Fah rers durchgeführt und sollten von anderen Situationen, wie zum Beispiel einem Unfallvorgang, der sich nicht auf die Absicht des Fahrers bezieht, unterschieden werden. Daher sollte das automatische Abstandssteuern bei dem Fahrspur wechselvorgang, dem Übersteuervorgang und dem Steuerstart vorgang von dem normalen Abstandssteuern unterschieden wer den. In derartigen Zuständen ist es bevorzugt, den Verzöge rungsgrad des Fahrzeugs zu senken.

Zum Beispiel wird, wenn das Systemfahrzeug gerade den Fahrspurwechselvorgang zu der Überholspur beendet hat, das Systemfahrzeug im allgemeinen langsamer als andere Fahr zeuge sein, die auf dieser Spur fahren. Es ist daher bevor zugt, daß das Systemfahrzeug beschleunigt, um dem voraus fahrenden Fahrzeug zu folgen, ohne zu verzögern, um den Standard-Soll-Abstand aufrechtzuerhalten. Daher verringert die vorliegende Erfindung temporär den Soll-Abstand, um den Verzögerungsgrad des Systemfahrzeugs zu senken. Daher kann das Systemfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug gleichmäßig folgen.

Weiterhin wird der Warnabstand temporär verringert, um unnötige Warnungsvorgänge bei dem Fahrspurwechselvorgang, dem Übersteuervorgang und dem Steuerstartvorgang zu besei tigen.

Bezüglich des Wiedererlangens des Soll-Abstands gibt es verschiedene Weisen, um das Wiedererlangen zu steuern, wie es unter Bezugnahme auf die Fig. 21A bis 21C beschrieben wird.

Bei dem zuvor beschriebenen automatischen Abstandssteu ern ist die physikalische Größe, die den Abstand zwischen zwei Fahrzeugen darstellt, nicht auf die offenbarte be schränkt. Eine andere physikalische Größe, die direkt oder indirekt den Abstand darstellt, kann gleichermaßen verwen det werden. Zum Beispiel kann ein Verhältnis der Abstands abweichung zu dem Soll-Abstand bei dem automatischen Ab standssteuern der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Anstelle eines Regelns des Soll-Abstands ist es mög lich, die Soll-Beschleunigung derart zu regeln, daß sie ähnliche Wirkungsweisen aufweist. In diesem Fall stellt die vorliegende Erfindung den Grad der Verzögerung ein. Die Verringerung der Soll-Beschleunigung wird anstelle eines derartigen Einstellens des vorläufigen Soll-Abstands, daß dieser kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, temporär gesenkt. Zum Beispiel wird die untere Grenze der Soll-Be schleunigung temporär auf einen vorläufigen Pegel einge stellt, der gleich 0 oder einem vorbestimmten negativen Wert ist. Dann verringert sich die untere Grenze der Soll-Be schleunigung allmählich mit einem Verstreichen der Zeit und geht wieder zu einem Standardwert über. Dies ist ebenso wirksam, um die unerwünschte Verzögerung zu unterdrücken.

Es gibt die Möglichkeit, daß, wenn der Übersteuervor gang gerade beendet worden ist, der Ist-Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug immer noch größer als der Standard-Soll-Abstand ist, obgleich sich der Ist-Abstand bald verringern wird.

Die Fig. 50 und 51 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß einer automatischen Steuerlogik im Stand der Technik bei der Übersteuerbetriebsart. Es wird angenommen, daß das Systemfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h fährt, während ein Abstand, der länger als der Stan dard-Soll-Abstand ist, bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs aufrechterhalten wird (siehe 3A-2). Dann erhöht als Reaktion auf den Übersteuervorgang des Fahrers das Sy stemfahrzeug die Fahrgeschwindigkeit auf 90 km/h, um dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen (siehe 3B-2). Dann beendet der Fahrer den Übersteuervorgang (d. h., löst seinen Fuß von dem Gaspedal), wenn sich der Ist-Abstand dem Stan dard-Soll-Abstand annähert (siehe 3C-2). Zu diesem Augen blick ist das Systemfahrzeug (90 km/h) schneller als das vorausfahrende Fahrzeug (80 km/h). Daher wird der Ist-Ab stand zwischen zwei Fahrzeugen bald kürzer werden als der Standard-Soll-Abstand (3D-2). In einem derartigen Zustand verzögert gemäß der Abstandssteuerlogik im Stand der Tech nik das Systemfahrzeug plötzlich (siehe 3G-2), unmittelbar nachdem der Ist-Abstand auf den Standard-Soll-Abstand abge glichen ist. Dies verschlechtert das Fahrempfinden und zwingt ein nachfolgendes Fahrzeug, zu verzögern.

Die Fig. 52 und 53 zeigen ein Fahrzeugverhalten ge mäß der automatischen Steuerlogik des zweiten Ausführungs beispiels der vorliegenden Erfindung.

Zustände 4A-2 und 4B-2 sind die gleichen wie Zustände 3A-2 und 3B-2. Wenn der Fahrer den Übersteuervorgang been det hat (Zustand 4C-2), wird die untere Grenze der Soll-Be schleunigung temporär auf einen höheren Pegel, z. B. 0 oder einen vorbestimmten negativen Wert, erhöht. Bei dieser Ein stellung wird es möglich, zu unterdrücken, daß das Fahrzeug plötzlich verzögert (siehe 4G-2). Das Systemfahrzeug kann dem vorausfahrenden Fahrzeug gleichmäßig folgen.

Die untere Grenze der Soll-Beschleunigung verringert sich allmählich mit einem Verstreichen der Zeit und geht wieder zu einem Standardwert über.

Es gibt verschiedene Weisen, das Wiedererlangen der un teren Grenze der Soll-Beschleunigung zu steuern, wie es in den Fig. 54A, 54B und 54C gezeigt ist.

Zum Beispiel kann es in einem ersten Fall bevorzugt sein, daß die untere Grenze der Soll-Beschleunigung linear wieder zu dem Standardpegel übergeht, wie es in Fig. 54A gezeigt ist.

In einem zweiten Fall kann es bevorzugt sein, daß die untere Grenze der Soll-Beschleunigung krummlinig wieder zu dem Standardpegel übergeht, wie es in Fig. 54B gezeigt ist.

In einem dritten Fall kann es bevorzugt sein, eine Halte- oder Ruhedauer vorzusehen, bevor die untere Grenze der Soll-Beschleunigung wieder zu dem Standardpegel über geht, wie es in Fig. 54C gezeigt ist.

Hinsichtlich der Fahrspurwechselbetriebsart kann der Warnungsvorgang gemäß der vorliegenden Erfindung unabhängig von dem automatischen Abstandssteuern durchgeführt werden.

Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Warnungsfreigabezustand verschieden abgewandelt werden. Zum Beispiel ist es möglich, den Schritt S2607 in Fig. 35 derart abzuwandeln, daß eine andere Entscheidung hinsicht lich dessen hinzugefügt wird, ob die Anforderung zum Herun terschalten in den dritten Gang aufrechterhalten wird oder nicht. In diesem Fall wird die Warnungsvorrichtung ledig lich aktiviert, wenn sowohl die Bremsanweisung als auch die Anweisung zum Herunterschalten in den dritten Gang ausge führt werden. Weiterhin ist es möglich, den Schritt S2607 derart abzuwandeln, daß eine dritte Entscheidung hinsicht lich dessen durchgeführt wird, ob die Kraftstoffsperranwei sung aufrechterhalten wird oder nicht. In diesem Fall wird die Warnungsvorrichtung lediglich aktiviert, wenn der Bremsvorgang, der Vorgang zum Herunterschalten in den drit ten Gang und der Kraftstoffsperrvorgang gleichzeitig ausge führt werden.

Es ist überflüssig, zu sagen, daß der erzielbare Verzö gerungspegel des Fahrzeugs durch Hinzufügen der gesamten Anzahl von Verzögerungsvorrichtungen erhöht werden kann. Da her wird die erzielbare Verzögerung groß, wenn der Vorgang zum Herunterschalten in den dritten Gang und der Kraft stoffsperrvorgang zu dem Bremsvorgang hinzugefügt werden.

Weiterhin kann die Entscheidung in dem Schritt S2607 oder in dem Schritt S2609 durch Kombinieren von zwei Ent scheidungen, die in diesen Schritten S2607 und S2609 durch geführt werden, abgewandelt werden. Das heißt, der War nungsvorgang wird lediglich durchgeführt, wenn die Bremsan weisung aufrechterhalten wird und die Soll-Beschleunigung gleich einer verfügbaren Maximalverzögerung ist.

Es ist ebenso möglich, zu entscheiden, daß der Verzöge rungspegel des nachfolgenden Fahrzeugs höher als der vorbe stimmte Maximalpegel ist, wenn eine vorbestimmte Kombina tion von Verzögerungsvorrichtungen, die imstande sind, eine größte Verzögerung zu erzeugen, ausgewählt ist, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern, oder wenn die Regel größe zu einer verfügbaren Maximalverzögerung äquivalent ist.

Auf jeden Fall kann der Warnungsfreigabezustand in Übereinstimmung mit den Vorlieben des Fahrers bestimmt wer den.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele basieren auf einem üblichen Personenwagen, welcher imstande ist, das automatische Bremsensteuern, das Kraftstoff-Sperrsteuern, das O/D-Sperrsteuern und das Herunterschaltsteuern durch zu führen.

Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf gleiche Weise an großen oder schweren Fahrzeugen, wie zum Beispiel Last kraftwagen, angewendet werden. Die Lastkraftwagen können durch gleichzeitiges Durchführen des Motorbremsens und des Retardersteuerns anstelle eines Verwendens der Bremsvor richtung stark verzögert werden. In dieser Hinsicht ist die Bremsvorrichtung nicht immer die Verzögerungsvorrichtung, welche den Maximalverzögerungspegel erzielen kann.

Die Verzögerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann durch Einstellen des Hydraulikbremsdrucks der Brems vorrichtung (d. h., ein Bremsensteuern), durch teilweises oder vollständiges Sperren des Kraftstoffs, der der Brenn kraftmaschine zugeführt wird (d. h., ein Kraftstoff-Sperr steuern), durch Verhindern, daß das Getriebe zu der O/D-Stel lung geschaltet wird (d. h., ein O/D-Sperrsteuern), durch Bewirken, daß das Getriebe in einen niedrigeren Gang geschaltet wird (d. h., ein Herunterschaltsteuern), durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine (d. h., ein Zündzeitpunktsteuern), durch zwangsweises Verbinden der Antriebs- und Abtriebswellen des Drehmomentwandlers (d. h., ein Überbrückungssteuern) oder durch Erhöhen des Strömungs widerstands in dem Abgasdurchgang der Brennkraftmaschine (d. h., ein Motorbremsensteuern und Abgasverzögerungssteu ern) in der Praxis realisiert werden.

Weiterhin verwenden die zuvor beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele die Soll-Beschleunigung (oder -Verzögerung) als die Regelgröße der Beschleunigungs-/Verzögerungsbetäti gungsvorrichtung zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen. Jedoch ist die Regelgröße der vorliegenden Erfindung nicht auf die Soll-Beschleunigung beschränkt. Zum Beispiel ist die Soll-Beschleunigung durch ein Soll-Drehmoment oder eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ersetzbar.

Genauer gesagt wird in dem Schritt S600 in Fig. 2 und Fig. 22 das Soll-Drehmoment oder die Soll-Fahrzeuggeschwin digkeit anstelle eines Berechnens der "Soll-Beschleunigung" berechnet. In dem Schritt S607 in Fig. 10A wird das Soll-Dreh moment oder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abstandsabweichung Δd und der Relativge schwindigkeit ΔV unter Bezugnahme auf die in Fig. 10B ge zeigte Steuerabbildung erzielt. In diesem Fall wird die Steuerabbildung in Fig. 10B derart abgewandelt, daß die Soll-Drehmoment- oder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsän derung (d. h., eine erforderliche Erhöhung oder Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit) erzielt wird. In dem Schritt S609 wird das Soll-Drehmoment oder die Soll-Fahrzeugge schwindigkeit unter Berücksichtigung eines Nichtvorhanden seins irgendeines vorausfahrenden Fahrzeugs erzielt.

In den Schritten S711, S721, S723, S731, S737, S741, S747 und S753 wird die "Beschleunigungsabweichung Δα" durch eine Drehmomentabweichung Δτ oder eine Fahrzeuggeschwindig keitsabweichung ΔS ersetzt. Die Drehmomentabweichung Δτ stellt eine Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist-(oder geschätzten)-Drehmoment der Maschine dar. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔS stellt eine Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ist-Fahr zeuggeschwindigkeit dar.

Auf diese Weise wird, wenn das Drehmoment der Maschine als die Regelgröße zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, ein zweckmäßiges Soll-Drehmoment aus der Steuerabbildung in Fig. 10B erzielt und wird das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage der Drehmomentabweichung zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist- (oder geschätzten)-Drehmoment gesteuert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Regelgröße zum Steuern des Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeu gen bestimmt wird, wird eine zweckmäßige Fahrzeuggeschwin digkeitsabweichung aus der Steuerabbildung in Fig. 10 er zielt. Die Soll-Fahrzeuggesschwindigkeit wird durch Addie ren der erzielten Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zu der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt. Das Steuerverhalten wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabwei chung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert.

Der in den Fig. 2 und 22 gezeigte Hauptverarbei tungsablauf und jede in den Fig. 3 bis 7, 10A, 11 bis 17, 23 bis 24 und 26 bis 37 gezeigte Unterroutine werden als ein Steuerprogramm in einem Datenträger, wie zum Bei spiel einem Speicher (ROM, Sicherungs-RAM) oder einem ein gebauten Festplattenlaufwerk, gespeichert, welcher vorab in den Mikrocomputer eingebaut wird. Jedoch ist es möglich, das Steuerprogramm auf einen tragbaren Datenträger, wie zum Beispiel eine Diskette, eine MO-(magnetoptische)-Platte, einem CD-ROM, ein externes Festplattenlaufwerk und eine DVD (digitale Vielzweck-Diskette) zu speichern, so daß das Steuerprog 01107 00070 552 001000280000000200012000285910099600040 0002019936586 00004 00988ramm beliebig von einem derartigen Datenträger in den Mikrocomputer geladen werden kann.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird erfindungsgemäß ein Abstandssteuern durchgeführt, um einen Soll-Abstand zwischen zwei sich bewegenden Fahr zeugen durch Steuern einer Beschleunigungs-/Verzögerungsvor richtung auf der Grundlage einer physikalischen Größe auf rechtzuerhalten, die einen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt. Ein temporäres Ab standssteuern wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeu gen bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als ein Standard-Soll-Abstand, um einen Verzögerungsgrad eines nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzögerungs grad, der während eines normalen Abstandssteuerns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

Claims

1. Abstandssteuervorrichtung zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei die Ab standssteuervorrichtung aufweist:
eine Abstandserfassungseinrichtung (3) zum Erfassen ei ner physikalischen Größe, die direkt oder indirekt ei nen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen darstellt;
eine Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6) zum Beschleunigen und Verzögern eines nachfolgenden Fahr zeugs; und
eine Abstandssteuereinrichtung (2) zum derartigen Durchführen einer Abstandssteuerns auf der Grundlage der von der Abstandserfassungseinrichtung (3) erfaßten physikalischen Größe durch Betätigen der Beschleuni gungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6), daß einen Soll-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufrechtzuerhalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abstandssteuereinrichtung (2) ein temporäres Ab standssteuern in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als ein Stan dard-Soll-Abstand, zum Senken eines Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzö gerungsgrad, der während eines normalen Abstandssteu erns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert durch führt, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

2. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß
die Abstandssteuereinrichtung (2) eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physikalischen Größe und ei ner zweiten physikalischen Größe erzielt, wobei die er ste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindig keit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6) auf der Grundlage der Regelgröße betätigt wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, zum Senken des Verzöge rungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

3. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß:
sie weiterhin eine Einrichtung zum Entscheiden auf weist, ob ein Objekt bei einem vorliegenden Steuerzy klus identisch zu einem Objekt bei einem vorhergehenden Steuerzyklus des Abstandssteuerns ist, und
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs lediglich durchführt, wenn es entschieden wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug das gleiche Objekt bei den vorliegenden und vorhergehenden Steuerzyklen des Abstandssteuerns ist.

4. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, da durch gekennzeichnet, daß die Abstandssteuereinrichtung temporär den Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Ab stand ändert, um das temporäre Abstandssteuern zum Sen ken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

5. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physikalischen Größe und ei ner zweiten physikalischen Größe erzielt, wobei die er ste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindig keit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6) auf der Grundlage der Regelgröße betätigt wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen,
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt, wenn der Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kür zer als ein vorbestimmter Soll-Abstand ist,
die Abstandssteuereinrichtung (2) den Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Abstand ändert, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

6. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinan der entfernen, und ein negativer Wert ist, wenn sie sich einander annähern, und
der Anfangswert des vorläufigen Soll-Abstands durch eine abfallende Funktion der Relativgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen einem vorbestimmten negativen Wert und einem vorbestimmten positiven Wert der Rela tivgeschwindigkeit ausgedrückt ist.

7. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte negative Wert ist.

8. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der vorbe stimmte positive Wert ist.

9. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen und ein negativer Wert ist, wenn sie sich einander annähern, und
der Anfangswert des vorläufigen Soll-Abstands durch eine abfallende Funktion der Relativgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen einem ersten positiven Wert und einem zweiten positiven Wert der Relativgeschwindigkeit ausgedrückt ist, wobei der zweite positive Wert größer als der erste positive Wert ist.

10. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 9, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der erste positive Wert ist.

11. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der zweite positive Wert ist.

12. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die den Abstand darstellende physikalische Größe bezüglich eines Zei tintervalls ausgedrückt ist, welches durch Teilen des Abstands zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen durch eine Fahrgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahr zeugs erzielt wird.

13. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern durch Einstellen einer Soll-Beschleuni gung des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt,
die Abstandssteuereinrichtung (2) durch Ändern einer unteren Grenze der Soll-Beschleunigung zu einem vorläu figen Pegel temporär den Verzögerungsgrad des nachfol genden Fahrzeugs auf den kleineren Wert senkt, und
der vorläufige Pegel einen Anfangswert, der höher als ein normaler Pegel ist, und einen Übergangswert auf weist, der allmählich wieder zu dem normalen Pegel übergeht.

14. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physikalischen Größe und ei ner zweiten physikalischen Größe erzielt, wobei die er ste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindig keit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6) auf der Grundlage der Regelgröße betätigt wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt, wenn der Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen auf grund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfol genden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen zu verringern, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der Standard-Soll-Ab stand.

15. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspur wechselvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu folgen, welches schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

16. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung (4, 6) durch den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs manuell betätigbar ist, und
der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahr zeugs durch den Fahrer ein Übersteuervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleunigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

17. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuer startvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Ab standssteuern zu starten.

18. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen, und ein negativer Wert ist, wenn sie sich einander annähern, und
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt, wenn eine Relativ geschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist.

19. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) den Soll-Abstand tem porär zu einem vorläufigen Soll-Abstand ändert, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungs grads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Ab stand übergeht.

20. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) den Soll-Abstand tem porär zu einem vorläufigen Soll-Abstand ändert, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungs grads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

21. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge kennzeichnet, daß der Anfangswert des vorläufigen Soll-Ab stands durch eine abfallende Funktion der Relativge schwindigkeit in einem Bereich von einem negativen un teren Wert zu einem oberen Wert ausgedrückt ist, der gleich Null ist oder sich näher daran befindet.

22. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der negative untere Wert ist.

23. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der obere Wert ist.

24. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein positiver Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspurwechselvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu fol gen, welches schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

25. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein negativer Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Übersteuervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleu nigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

26. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein negativer Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuerstartvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Abstandssteuern zu starten.

27. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Abstandssteuereinrichtung (2) das temporäre Ab standssteuern durch Einstellen einer Soll-Beschleuni gung des nachfolgenden Fahrzeugs durchführt,
die Abstandssteuereinrichtung (2) durch Ändern einer unteren Grenze der Soll-Beschleunigung zu einem vorläu figen Pegel temporär den Verzögerungsgrad des nachfol genden Fahrzeugs auf den kleineren Wert senkt, und
der vorläufige Pegel einen Anfangswert, der höher als ein normaler Pegel ist, und einen Übergangswert auf weist, der allmählich wieder zu dem normalen Pegel übergeht.

28. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß:
sie weiterhin eine Warnungssteuereinrichtung zum Durch führen eines Warnungsvorgangs aufweist, wenn der Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand wird, und
die Warnungssteuereinrichtung ein temporäres Warnungs steuern zum Einstellen eines vorläufigen Warnabstands durchführt, der kürzer als ein normaler Warnabstand ist, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedien vorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu verringern, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der nor male Warnabstand.

29. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch ge kennzeichnet, daß der vorläufige Warnabstand einen An fangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist oder sich näher an diesem befindet, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem normalen Warnab stand übergeht.

30. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung mehrere Verzögerungseinrichtungen aufweist, die unabhängig be treibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander verschieden sind,
die Abstandssteuereinrichtung mindestens eine der meh reren Verzögerungsvorrichtungen auswählt, um das nach folgende Fahrzeug zu verzögern, und
eine Warnungs-Sperreinrichtung vorgesehen ist, die ver hindert, daß die Warnungssteuereinrichtung den War nungsvorgang durchführt, wenn ein Verzögerungspegel, der durch die eine Verzögerungsvorrichtung oder die mehreren Verzögerungsvorrichtungen, die von der Ab standssteuereinrichtung ausgewählt werden, erzielbar ist, niedriger als ein vorbestimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen kürzer als der normale Warnabstand ist.

31. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 30, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungs-Sperreinrichtung ent scheidet, daß der Verzögerungspegel höher als der vor bestimmte Maximalpegel ist, wenn eine Verzögerungsvor richtung, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen, in der mindestens einen der Verzögerungsvor richtungen, die von der Abstandssteuereinrichtung aus gewählt ist, enthalten ist.

32. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 30, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungs-Sperreinrichtung ent scheidet, daß der Verzögerungspegel höher als der vor bestimmte Maximalpegel ist, wenn eine vorbestimmte Kom bination von Verzögerungsvorrichtungen, die imstande sind, eine größte Verzögerung zu erzeugen, von der Ab standssteuereinrichtung ausgewählt ist.

33. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 30, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungs-Sperreinrichtung ent scheidet, daß der Verzögerungspegel höher als der vor bestimmte Maximalpegel ist, wenn die von der Abstands steuereinrichtung erzielte Regelgröße zu einer verfüg baren Maximalverzögerung äquivalent ist.

34. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspurwechselvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu fol gen, welches schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

35. Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 34, dadurch ge kennzeichnet, daß die Warnungssteuereinrichtung das temporäre Warnungssteuern zum Einstellen des vorläufi gen Warnabstands beendet, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem neuen Objekt annähert.

36. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung durch den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs manuell betreibbar ist, und
der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahr zeugs durch den Fahrer ein Übersteuervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleunigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

37. Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuerstartvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Abstandssteuern zu starten.

38. Warnvorrichtung, die aufweist:
eine Warnungsvorrichtung zum Erzeugen einer Warnung oder eines Alarms, wenn ein Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbe stimmter Warnabstand wird; und
eine Warnungssteuereinrichtung zum Aktivieren oder De aktivieren der Warnungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Warnungssteuereinrichtung ein temporäres Warnungs steuern zum Einstellen eines vorläufigen Warnabstands durchführt, der kürzer als ein normaler Warnabstand ist, wenn der Ist-Abstand aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs eines nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu folgen, be reits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der normale Warnabstand.

39. Warnvorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeich net, daß der vorläufige Warnabstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Über gangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem norma len Warnabstand übergeht.

40. Warnvorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeich net, daß das sich auf der anderen Fahrspur bewegende neue Objekt schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

41. Warnvorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeich net, daß die Warnungssteuereinrichtung das temporäre Warnungssteuern zum Einstellen des vorläufigen Warnab stands beendet, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem neuen Objekt annähert.

42. Abstandssteuerverfahren zum Steuern eines Abstands zwi schen zwei sich bewegenden Fahrzeugen, wobei das Ab standssteuerverfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen einer physikalischen Größe, die direkt oder indirekt einen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen darstellt; und
Durchführen eines Abstandssteuerns, um einen Soll-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen auf rechtzuerhalten, auf der Grundlage der physikalischen Größe, dadurch gekennzeichnet, daß
das Abstandssteuerverfahren weiterhin den folgenden Schritt aufweist:
Durchführen eines temporären Abstandssteuerns in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bereits kürzer ist oder bald kür zer werden würde als ein Standard-Soll-Abstand, zum Senken eines Verzögerungsgrads eines nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzögerungsgrad, der während eines normalen Abstandssteuerns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert, wenn sich die zwei sich bewe genden Fahrzeuge voneinander entfernen.

43. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 42, dadurch ge kennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt und/oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
das temporäre Abstandssteuern in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, durch geführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

44. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 43, dadurch ge kennzeichnet, daß:
es entschieden wird, ob ein Objekt bei einem vorliegen den Steuerzyklus zu einem Objekt bei einem vorhergehen den Steuerzyklus des Abstandssteuerns identisch ist, und
das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzöge rungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs lediglich durch geführt wird, wenn es entschieden wird, daß das voraus fahrende Fahrzeug bei den vorliegenden und vorhergehen den Steuerzyklen des Abstandssteuerns das gleiche Ob jekt ist.

45. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 43 oder 44, da durch gekennzeichnet, daß der Soll-Abstand temporär zu einem vorläufigen Soll-Abstand geändert wird, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungs grads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Ab stand übergeht.

46. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 42, dadurch ge kennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ein zustellen,
das temporäre Abstandssteuern durchgeführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist,
der Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Abstand ge ändert wird, um das temporäre Abstandssteuern zum Sen ken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

47. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 46, dadurch ge kennzeichnet, daß:
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen, und ein negativer Wert ist, wenn sie sich einander annähern, und
der Anfangswert des vorläufigen Soll-Abstands durch eine abfallende Funktion der Relativgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen einem vorbestimmten negativen Wert und einem vorbestimmten positiven Wert der Rela tivgeschwindigkeit ausgedrückt ist.

48. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 46 oder 47, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte negative Wert ist.

49. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 46 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte po sitive Wert ist.

50. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 46, dadurch ge kennzeichnet, daß
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeug voneinander ent fernen, und ein negativer Wert ist, wenn sie sich ein ander annähern, und
der Anfangswert des vorläufigen Soll-Abstands durch eine abfallende Funktion der Relativgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen einem ersten positiven Wert und einem zweiten positiven Wert der Relativgeschwindigkeit ausgedrückt ist, wobei der zweite positive Wert größer als der erste positive Wert ist.

51. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 46 oder 50, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der erste positive Wert ist.

52. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 46, 50 und 51, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegen den Fahrzeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als zweite posi tive Wert ist.

53. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 42, dadurch ge kennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt und/oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
das temporäre Abstandssteuern durchgeführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu verringern, bereits kür zer ist oder bald kürzer werden würde als der Standard- Soll-Abstand.

54. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 53, dadurch ge kennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspur wechselvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Fahrzeug zu folgen, welches schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

55. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 53, dadurch ge kennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Übersteu ervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfol gende Fahrzeug manuell zu beschleunigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

56. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 53, dadurch ge kennzeichnet, daß der absichtliche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuer startvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Ab standssteuern zu starten.

57. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß:
die Relativgeschwindigkeit ein positiver Wert ist, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen, und ein negativer Wert ist, wenn sie sich einander annähern, und
das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzöge rungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist.

58. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 53 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß:
der Soll-Abstand temporär zu einem vorläufigen Soll-Ab stand geändert wird, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Ab stand übergeht.

59. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 53 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß:
der Soll-Abstand temporär zu einem vorläufigen Soll-Ab stand geändert wird, um das temporäre Abstandssteuern zum Senken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

60. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 59, dadurch ge kennzeichnet, daß der Anfangswert des vorläufigen Soll-Ab stands durch eine abfallende Funktion der Relativge schwindigkeit in einem Bereich von einem negativen un teren Wert zu einem oberen Wert ausgedrückt ist, der gleich Null ist oder sich näher daran befindet.

61. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 59 oder 60, da durch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Standard-Soll-Abstand ist oder sich näher an diesem be findet, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als der negative untere Wert ist.

62. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 59 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen ist oder sich näher an diesem befindet, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als der obere Wert ist.

63. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 60, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein positiver Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Fahrspurwechselvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu fol gen, welches schneller als das nachfolgende Fahrzeug ist.

64. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 60, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein negativer Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Übersteuervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleu nigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

65. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 60, dadurch ge kennzeichnet, daß der obere Wert ein negativer Wert ist, der sich näher an Null befindet, wenn der absicht liche Bedienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer ein Steuerstartvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Abstandssteuern zu starten.

66. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 53 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß:
das temporäre Abstandssteuern durch Einstellen einer Soll-Beschleunigung des nachfolgenden Fahrzeugs durch geführt wird,
der Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs durch Ändern einer unteren Grenze der Soll-Beschleunigung zu einem vorübergehenden Pegel temporär auf den kleineren Wert gesenkt wird, und
der vorläufige Pegel einen Anfangswert, der höher als ein normaler Pegel ist, und einen Übergangswert auf weist, der allmählich wieder zu dem normalen Wert über geht.

67. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 53 bis 66, dadurch gekennzeichnet, daß:
ein Warnungsvorgang durchgeführt wird, wenn der Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kür zer als ein vorbestimmter Warnabstand wird, und
ein temporäres Warnungssteuern zum Einstellen eines vorläufigen Warnabstands durchgeführt wird, der kürzer als ein normaler Warnabstand ist, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen zu verringern, bereits kürzer ist oder bald kür zer werden würde als der normale Warnabstand.

68. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 67, dadurch ge kennzeichnet, daß der vorläufige Warnabstand einen An fangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem normalen Warnabstand übergeht.

69. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 67, dadurch ge kennzeichnet, daß:
mindestens eine von mehreren Verzögerungsvorrichtungen ausgewählt wird, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzö gern, wobei die mehreren Verzögerungsvorrichtungen un abhängig betreibbar und hinsichtlich eines Grads einer erzielbaren Verzögerung voneinander verschieden sind, und
der Warnvorgang gesperrt wird, wenn ein Verzögerungspe gel, der durch die ausgewählte eine Verzögerungsvor richtung oder die ausgewählten mehreren Verzögerungs vorrichtungen erzielbar ist, kleiner als ein vorbe stimmter Maximalpegel ist, auch wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der normale Warnabstand ist.

70. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 69, dadurch ge kennzeichnet, daß es entschieden wird, daß der Verzöge rungspegel des nachfolgenden Fahrzeugs höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn eine Verzögerungs vorrichtung, die imstande ist, eine größte Verzögerung zu erzeugen, ausgewählt ist, um das nachfolgende Fahr zeug zu verzögern.

71. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 69, dadurch ge kennzeichnet, daß es entschieden wird, daß der Verzöge rungspegel des nachfolgenden Fahrzeugs höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn eine vorbestimmte Kombination von Verzögerungsvorrichtungen, die imstande sind, eine größte Verzögerung zu erzeugen, ausgewählt ist, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern.

72. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 69, dadurch ge kennzeichnet, daß es entschieden wird, daß der Verzögerungspegel des nachfolgenden Fahrzeugs höher als der vorbestimmte Maximalpegel ist, wenn die Regelgröße zu einer verfügbaren Maximalverzögerung äquivalent ist.

73. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 67 bis 72, dadurch gekennzeichnet, daß der absichtliche Be dienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fah rer ein Fahrspurwechselvorgang des nachfolgenden Fahr zeugs ist, der durchgeführt wird, um einem sich auf ei ner anderen Fahrspur bewegenden neuen Objekt zu folgen, welches schneller als das vorausfahrende Fahrzeug ist.

74. Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 73, dadurch ge kennzeichnet, daß das temporäre Warnungssteuern zum Einstellen des vorläufigen Warnabstands beendet wird, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem neuen Objekt annähert.

75. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 67 bis 72, dadurch gekennzeichnet, daß der absichtliche Be dienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fah rer ein Übersteuervorgang ist, der durchgeführt wird, um das nachfolgende Fahrzeug manuell zu beschleunigen, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug anzunähern.

76. Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 67 bis 72, dadurch gekennzeichnet, daß der absichtliche Be dienvorgang des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fah rer ein Steuerstartvorgang ist, der durchgeführt wird, um das Abstandssteuern zu starten.

77. Warnverfahren zum Steuern einer Warnungsvorrichtung, wobei das Warnverfahren die folgenden Schritte auf weist:
Entscheiden, ob ein Ist-Abstand zwischen zwei sich be wegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand wird; und
Aktivieren oder Deaktivieren der Warnungsvorrichtung, um eine Warnung oder einen Alarm auf der Grundlage ei nes Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
das Warnungsverfahren weiterhin den folgenden Schritt aufweist:
Durchführen eines temporären Warnungssteuerns zum Ein stellen eines vorläufigen Warnabstands, der kürzer als ein normaler Warnabstand ist, wenn der Ist-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund ei nes absichtlichen Bedienvorgangs eines nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden Objekt neuen Objekt zu folgen, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der normale Warnabstand.

78. Warnverfahren nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, daß der vorläufige Warnabstand einen Anfangswert, der im wesentlichen gleich dem Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen ist, und einen Über gangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem norma len Warnabstand übergeht.

79. Warnverfahren nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, daß das sich auf der anderen Fahrspur bewegende neue Objekt schneller als das vorausfahrende Fahrzeug ist.

80. Warnverfahren nach Anspruch 79, dadurch gekennzeichnet, daß das temporäre Warnungssteuern zum Einstellen des vorläufigen Warnabstands beendet wird, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem neuen Objekt annähert.

81. Datenträger, der ein Steuerprogramm zum Steuern eines Abstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen spei chert, wobei der Datenträger in ein Computersystem ein setzbar ist und das Steuerprogramm die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen einer physikalischen Größe, die direkt oder indirekt einen Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewe genden Fahrzeugen darstellt; und
Durchführen eines Abstandssteuerns, um einen Soll-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen auf rechtzuerhalten, auf der Grundlage der physikalischen Größe, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuerprogramm weiterhin den folgenden Schritt auf weist:
Durchführen eines temporären Abstandssteuerns in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bereits kürzer ist oder bald kür zer werden würde als ein Standard-Soll-Abstand, zum Senken eines Verzögerungsgrads eines nachfolgenden Fahrzeugs verglichen mit einem Verzögerungsgrad, der während eines normalen Abstandssteuerns erzielbar ist, auf einen kleineren Wert, wenn sich die zwei sich bewe genden Fahrzeuge voneinander entfernen.

82. Datenträger nach Anspruch 81, dadurch gekennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt und/oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
das temporäre Abstandssteuern in einem Zustand, in dem der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahr zeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist, durch geführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn sich die zwei sich bewegenden Fahrzeuge voneinander entfernen.

83. Datenträger nach Anspruch 81, dadurch gekennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt und/oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen,
das temporäre Abstandssteuern durchgeführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als der Standard-Soll-Abstand ist,
der Soll-Abstand zu einem vorläufigen Soll-Abstand ge ändert wird, um das temporäre Abstandssteuern zum Sen ken des Verzögerungsgrads des nachfolgenden Fahrzeugs zu realisieren, und
der vorläufige Soll-Abstand einen Anfangswert, der in Übereinstimmung mit der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen bestimmt wird, und einen Übergangswert aufweist, der allmählich wieder zu dem Standard-Soll-Abstand übergeht.

84. Datenträger nach Anspruch 81, dadurch gekennzeichnet, daß:
eine Regelgröße auf der Grundlage einer ersten physika lischen Größe und einer zweiten physikalischen Größe erzielt wird, wobei die erste physikalische Größe eine Abstandsabweichung (Δd) zwischen einem Ist-Abstand und einem Soll-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt und die zweite physikalische Größe eine Relativgeschwindigkeit (ΔV) zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen darstellt,
das nachfolgende Fahrzeug auf der Grundlage der Regel größe beschleunigt und/oder verzögert wird, um den Ist-Ab stand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen einzustellen, und
das temporäre Abstandssteuern durchgeführt wird, um den Verzögerungsgrad des nachfolgenden Fahrzeugs zu senken, wenn der Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund eines absichtlichen Bedienvorgangs des nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um den Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen zu verringern, bereits kür zer ist oder bald kürzer werden würde als der Standard- Soll-Abstand ist.

85. Datenträger, der ein Steuerprogramm zum Steuern einer Warnungsvorrichtung speichert, wobei der Datenträger in ein Computersystem einsetzbar ist und das Steuerpro gramm die folgenden Schritte aufweist:
Entscheiden, ob ein Ist-Abstand zwischen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen kürzer als ein vorbestimmter Warnabstand wird; und
Aktivieren oder Deaktivieren der Warnungsvorrichtung, um einen Abstand oder einen Alarm auf der Grundlage ei nes Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuerprogramm weiterhin den folgenden Schritt auf weist:
Durchführen eines temporären Warnungssteuerns zum Ein stellen eines vorläufigen Warnabstands, der kürzer als ein normaler Warnabstand ist, wenn der Ist-Abstand zwi schen den zwei sich bewegenden Fahrzeugen aufgrund ei nes absichtlichen Bedienvorgangs eines nachfolgenden Fahrzeugs durch den Fahrer, der durchgeführt wird, um einem sich auf einer anderen Fahrspur bewegenden Objekt neuen Objekt zu folgen, bereits kürzer ist oder bald kürzer werden würde als der normale Warnabstand.