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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 11.
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Die
EP 0 705 177 B1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrich- tung zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welchen das Antriebsmoment ermittelt wird, welches maximal vom Antrieb auf die Straße übertragen werden kann. Dabei wird das Antriebsmoment unter Berücksichtigung des Luftwiderstands, des Rotationswiderstandsmomentes, des Beschleunigungswiderstandsmomentes, etc. berechnet und daraus ein Antriebsmoment für die Antriebseinheit des Fahrzeugs bestimmt, welches den maximal übertragbaren Antriebsmoment unter den gegenwärtigen Bedingungen entspricht. Tritt an wenigstens einem Antriebsrad eine Instabilität auf, d. h. zeigt dieses Antriebsrad Durchdrehneigung, wird das Moment der Antriebseinheit auf das berechnete maximal mögliche Antriebsmoment reduziert.
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Beim Anfahren auf Fahrbahnen mit niedrigerem Reibwert, z. B. bei Schnee oder Eis, geraten die Antriebsräder aufgrund des hohen Antriebsmoments (bedingt durch ein starkes Überschußmoment im ersten Gang) sehr häufig in hohen Schlupf. Die bekannte Lösung wirkt diesem erhöhten Schlupf durch den beschriebenen Motor- und ggf. durch Bremseneingriff entgegen, wobei in diesen Situationen durch die sich zögerlich aufbauende Beschleunigung des Fahrzeugs verbunden mit hohem Schlupf bei relativ geringem Antriebsmoment die Reduzierung des Antriebsmoments so stark ausfallen kann, daß der Schlupf komplett abgebaut wird. Nehmen die Antriebsräder die Geschwindigkeit der Referenzräder an, verringert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs. Damit ist ein Einnicken des Fahrzeugs verbunden, welches vom Fahrer subjektiv als äußerst unkomfortabel und störend empfunden wird.
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Entsprechendes gilt außerhalb des Anfahrbereichs, bei welchem in einigen Situationen bei Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert infolge des Eingriffs des Antriebsschlupfreglers eine starke Reduzierung des Antriebsmoments stattfindet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Antriebsräder bei einem Wechsel des Reibwerts der Fahrbahn einen hohen Schlupf aufweisen (z. B. bei Übergang von Schnee auf eine Eisplatte). Da außerhalb des Anfahrbereichs bei sehr hohem Schlupf ein stabilitätsgefährdender Zustand, insbesondere bei Kurvenfahrt, nicht ausgeschlossen werden kann, erfolgt die Momentenreduzierung sehr schnell, mit der häufigen Folge, daß auch hier die Geschwindigkeiten der Antriebsräder sehr nahe an die Referenzgeschwindigkeit reduziert werden. Ein entsprechendes Einnicken des Fahrzeugs ist die Folge.
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Ein anderer Problemkreis stellt der sogenannte „Powerstart” (Anfahren mit quietschenden, durchdrehenden Antriebsrädern) auf Fahrbahnen mit hohem Reibwert dar. Diese Situation kann auch bei zügigem Anfahren, beispielsweise auf regennassen Fahrbahnen, auftreten. Auch hier können die Antriebsräder in sehr hohen Schlupf geraten. Ein Antriebsschlupfregeleingriff verursacht dann auch hier einen sehr heftigen Beschleunigungseinbruch, der vom Fahrer ebenfalls als sehr unangenehm empfunden wird.
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Aus der
DE 44 30 108 A1 ist eine Vorgehensweise bekannt, bei welcher der Reibwert einer Fahrbahn auf der Basis des Antriebsmoments des Fahrzeugs und des Radschlupfes wenigstens eines Antriebsrades abgeschätzt wird.
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Aus der gattungsbildenden
DE 196 32 939 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung eines Antriebsmoments bei einem Kraftfahrzeug bekannt. Hierbei ist insbesondere an die Momenteneinstellung im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung gedacht. Zur Beeinflussung des Antriebsmomentes stehen wenigstens zwei ansteuerbare Stellglieder zur Verfügung, wobei die Stellglieder bezüglich der Einstellung eines Antriebsmomentes unterschiedliche dynamische Verhalten aufweisen. Der Kern dieses Verfahrens besteht darin, dass zunächst ein Anteil des einzustellenden Antriebsmoments ermittelt wird und dieser ermittelte Anteil zur Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik herangezogen wird. Weiterhin wird die durch diese Ansteuerung des Stellglieds mit einer geringeren Dynamik bewirkte Änderung des Antriebsmomentes geschätzt. Die Differenz zwischen dem einzustellenden Antriebsmoment und dem geschätzten Antriebsmoment wird dann zur Ansteuerung wenigstens eines Stellgliedes mit einer höheren Dynamik herangezogen. Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Vorteile der Erfindung
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Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise werden die obengenannten Nachteile wirksam vermieden bzw. vermindert. Dies deshalb, weil durch Vorgabe eines minimalen Antriebsmoments für den Antriebsschlupfreglereingriff eine zu große, unkomfortable Reduzierung des Antriebsmoments vermieden wird und der Regelkomfort des Antriebsschlupfreglers wesentlich erhöht wird, wobei Stabilität und Traktion aufrechterhalten werden.
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Besonders vorteilhaft ist, daß als Ergebnis der Anwendung der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise ein gleichmäßiges Anfahren auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert ermöglicht ist, wobei sich die Antriebsräder mit kontinuierlichem Schlupf drehen. Dies zeigt besondere Vorteile bei Fahrzeugen mit geringer Zylinderzahl, bei welchen die Momentenreduzierung durch Ausblendung von Kraftstoffeinspritzpulsen realisiert wird. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise vermeidet wirksam ein unkomfortables Verhalten, daß sogenannte Motorschütteln, beim Antriebsschlupfreglereingriff.
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In vorteilhafter Weise wird das Anfahrverhalten des Fahrzeugs verbessert, da trotz des vom Antriebsschlupfregler erkannten Schlupfes das minimale Reduziermoment durch die Antriebsmomentenreduzierung nicht unterschritten werden kann, so daß das Anfahren mit kontinuierlichem Schlupf ohne Einnicken des Fahrzeugs erfolgt. In vorteilhafter Weise kann außerhalb des Anfahrbereichs die Abstimmung der Regelung derart vorgenommen werden, daß maximale Stabilität bei höchstmöglichem Komfort erreicht wird.
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In besonders vorteilhafter Weise hängt die Höhe des vorgegebenen Mindestmoments von der Fahrsituation ab.
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Vorteile ergeben sich durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise auch auf Hochreibwertfahrbahnen bzw. regennassen Fahrbahnen, bei denen ein erhöhtes Moment benötigt wird, um einen sogenannten „Powerstart” durchzuführen. Der Beschleunigungseinbruch durch den Antriebsschlupfreglereingriff wird vermindert, idealerweise verhindert.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. 1 zeigt dabei ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Rahmen eines Antriebsschlupfreglers. In 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein Programm des Mikrocomputers der Steuereinrichtung repräsentiert und welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Minimalbegrenzung des Antriebsmoments bei aktivem Antriebsschlupfregler zeigt. In 3 sind Zeitdiagramme dargestellt, welche die vorteilhaften Wirkungen der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise im Vergleich zum derzeitigen Stand verdeutlicht.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zugeführt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. In 1 sind aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich die Eingangsleitungen 20 bis 24 dargestellt, welche Signale zuführen, die die Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs repräsentieren. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 ermittelt. Daneben werden je nach Ausführungsbeispiel weitere Größen zugeführt, insbesondere die, die im Rahmen der nachfolgenden beschriebenen Vorgehensweise zur Bestimmung des maximal übertragbaren Antriebsmoments, zur Bestimmung des minimalen Antriebsmoments und zur Erkennung der jeweiligen Fahrsituation ausgewertet werden. Dabei handelt es sich vorzugsweise um das Drehmoment der Antriebseinheit, eine Größe, die den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn repräsentiert (sofern diese nicht, wie im Stand der Technik abgeschätzt wird) sowie weitere wie nachfolgend beschrieben ausgewertet Größen. Ferner werden Größen zugeführt, die zur Durchführung der Antriebsschlupfregelung und ggf. weiterer Funktionen verwertet werden, die durch die Steuereinheit 10 durchgeführt werden. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen wenigstens im Rahmen des in der Steuereinheit 10 durchgeführten Antriebsschlupfreglers ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Stellelement 34 um die Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, welche durch eine entsprechende Stellgröße über die Leitung 32 betätigt wird. In anderen Ausführungsbeispielen wird ein Sollwert für wenigstens eine der Stellgrößen der Antriebseinheit, insbesondere für das Motordrehmoment abgegeben, welche über die Motorsteuerung als Stellelement 34 eingestellt wird. In vorteilhaften Ausführungsbeispielen wird ferner über die wenigstens eine Ausgangsleitung 36 alternativ oder ergänzend zum Eingriff in die Antriebseinheit die Bremsanlage 38 des Fahrzeugs betätigt, wobei bei vorliegendem Antriebsschlupf Bremskraft an wenigstens einem Antriebsrad, dem durchdrehenden, aufgebaut wird.
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Neben oder alternativ zu den geschilderten Eingriffsmöglichkeiten stehen je nach Ausführungsbeispiel weitere zur Verfügung. Beispielsweise wird in einem Ausführungsbeispiel zusätzlich oder alternativ zur Drosselklappenbeeinflussung eine Beeinflussung des Zündwinkels einer Brennkraftmaschine und/oder der Kraftstoffzufuhr im Sinne von Ausblendungen einzelner Einspritzungen durch direkte Vorgabe der entsprechenden Stellgrößen oder von der Motorsteuerung im Rahmen der Realisierung des vorgegebenen Sollwertes durchgeführt.
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Im Rahmen des Antriebsschlupfreglers wird der Schlupf an wenigstens einem Antriebsrad vorzugsweise in Bezug auf eine Referenzgröße, die aus wenigstens einem Radgeschwindigkeitssignal wenigstens eines anderen Rades abgeleitet ist, bestimmt. Nach Maßgabe des eingangs genannten Stand der Technik wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel ferner das maximal übertragbare Antriebsmoment ermittelt. Überschreitet der Antriebsschlupf an wenigstens einem Antriebsrad einen vorbestimmten Grenzwert, der eine Durchdrehneigung dieses Antriebsrads anzeigt, wird das Antriebsrad gebremst (select-high-Modus) und/oder das Antriebsmoment auf das maximal übertragbare reduziert (select-low-Modus). Bei durchdrehendem Antriebsrad wird das Antriebsmoment dann nach Maßgabe des maximal übertragbaren Antriebsmoments eingestellt, bis die Durchdrehneigung des Antriebsrades zurückgeht oder verschwunden ist. Zur Vermeidung der eingangs genannten Nachteile ist vorgesehen, die Reduzierung des Antriebsmoments auf einen vorgegebenen Minimalwert zu begrenzen, der nicht unterschritten werden darf. Dieser Minimalwert wird insbesondere abhängig von der jeweils herrschenden Fahrsituation festgelegt, wobei als Fahrsituation die Fahrt auf einer Niedrigreibwertfahrbahn, der Anfahrbereich oder die Kurvenfahrt ausgewählt wird. Dabei werden je nach Ausführungsbeispiel diese Situationen einzeln oder in beliebiger Kombination, mit beliebiger Priorität zueinander berücksichtigt.
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Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die beschriebene Vorgehensweise im Rahmen eines Programms des Mikrocomputers 14 der Steuereinheit 10 realisiert. Ein Beispiel für ein derartiges Programm ist anhand des Flußdiagramms nach 2 skizziert. Das dargestellte Programm wird dabei mit Beginn der Antriebsschlupfregelung eingeleitet und bei Beendigung der Antriebsschlupfregelung verlassen.
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Im ersten Schritt 100 wird das übertragbare Antriebsmoment MAR, auf welches der Antriebsschlupfregler das Antriebsmoment der Antriebseinheit reduzieren möchte, sowie der Fahrbahnreibwert MUE eingelesen. Letzterer wird dabei beispielsweise nach Maßgabe der im eingangs genannten Stand der Technik beschriebenen Vorgehensweise ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 102 überprüft, ob der Reibwert einen vorbestimmten Grenzwert MÜE0 unterschreitet. Dieser Grenzwert ist dabei derart gewählt, daß er den Bereich von Fahrbahnen mit Niedrigreibwert von anderen Fahrbahnzuständen abgrenzt. Als geeignet hat sich ein Wert von 0,3 erwiesen. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert, so wird gemäß Schritt 104 das Antriebsmoment MAR als Maximalwert des übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines für diese Fahrsituation vorgegebenen Minimalwerts MARMÜE0 bestimmt. In einem Ausführungsbeispiel hat sich als Wert 200 Nm als geeignet erwiesen. Im darauffolgenden Schritt 130 wird das ermittelte Reduziermoment MAR als Maximalwert des übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines beschleunigungsabhängigen Wertes MARMIN ermittelt. Dieser Wert ist dabei derart vorgegeben, daß auch auf Hochreibwert ebenso wie bei regennasser Fahrbahn, ein Beschleunigungseinbruch durch Antriebsschlupfreglereingriff bei einem sogenannten „Powerstart” minimiert oder verhindert ist. Als beschleunigungsabhängiger Wert wird ein Wert berechnet, der aus der Fahrzeugbeschleunigung, der Fahrzeugmasse und einer vorgegebenen Konstante gebildet wird, vorzugsweise als Produkt. Er entspricht dem Beschleunigungsmoment mit einer Dämpfungskonstante. Er dient nur dann als Minimalbegrenzung, wenn kein ABS-Eingriff stattfindet, d. h. wenn kein Rad Blockierneigung zeigt. Ist dies der Fall, findet keine Minimalbegrenzung statt.
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Daraufhin wird im Schritt 106 dann das einzustellende Sollmoment MSOLL auf den ermittelten Wert MAR gesetzt und an die Stelleinrichtung ausgegeben. Nach Schritt 106 wird das Programm mit Schritt 100 wiederholt, bis die Antriebsschlupfregelung beendet ist, d. h. die Durchdrehneigung des Antriebsrades abgeklungen ist, das Drehmoment der Fahrervorgabe entspricht und kein Bremseneingriff mehr vorhanden ist.
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Hat Schritt 102 ergeben, daß der Reibwert der Fahrbahn oberhalb des Grenzwertes liegt, wird im Schritt 108 überprüft, ob das Fahrzeug sich im Anfahrbereich befindet. Dazu wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder VMNA oder eines nicht angetriebenen Rades mit einem vorgegebenen Grenzwert VMNA0 verglichen. Als Grenzwert hat sich hier ein Wert von ca. 25 km/h als geeignet erwiesen. Befindet sich das Fahrzeug im Anfahrbereich, wird im Schritt 110 überprüft, ob sich das Fahrzeug im ersten Regelzyklus befindet. Dazu wird überprüft, ob durch den Regler eine Momentenerhöhung, die nach Verschwinden oder nach Reduzieren der Durchdrehneigung des Antriebsrades eingeleitet wird, stattgefunden hat. War noch keine derartige Zugabefunktion aktiv, was auf der Basis entsprechender Marken festgestellt wird, so befindet sich das System im ersten Regelzyklus und es wird im darauffolgenden Schritt 112 überprüft, ob der Antriebsschlupfregler sich im select-high-Modus befindet. Ist er nicht in diesem Modus, in dem nur ein Antriebsrad Schlupf aufweist und der Bremseneingriff Priorität besitzt, wird im Schritt 114 das Antriebsmoment MAR als Maximalwert aus dem übertragbaren Wert MAR und einem für diese Betriebssituation vorgegebenen Grenzwert MARAN0 gebildet. Danach wird mit den Schritten 130 und 106 fortgefahren.
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Hat Schritt 112 ergeben, daß sich das System im select-high und nicht im select-low-Modus (Priorität der Momentenreduzierung) befindet, wird das Reduziermoment gemäß Schritt 116 als Maximalwert des übertragbaren Moments MAR und eines für diese Situation vorgegebenen Grenzwertes MARSH0 ermittelt. Als Grenzwerte haben sich hier Werte zwischen 300 Nm für Schritt 114 und 400 Nm für Schritt 116 als geeignet erwiesen. Auch nach Schritt 116 folgen die Schritte 130 und 106.
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Befindet sich das System nicht im Anfahrbereich oder nicht im ersten Regelzyklus (Nein-Antwort in Schritt 108 oder 110), wird im Schritt 118 überprüft, ob sich das System in Kurvenfahrt befindet. Dies erfolgt durch Vergleich der Differenzgeschwindigkeiten DV der nicht angetriebenen Rädern mit einem vorgegebenen Grenzwert VEL0, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel 1,5 km/h beträgt. Alternativ wird der Betriebszustand aus anderen Signalen (z. B. Lenkwinkel, Gierrate, Querbeschleunigung, etc.) abgeleitet. Befindet sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt, wird im Schritt 120 anhand beispielsweise einer gesetzten Marke KUR1 überprüft, ob die Kurvenfahrbahn mittlere oder hohe Reibwerte aufweist oder eine sogenannte Niedrigreibwertkurve ist. Diese Erkennung basiert auf der Beobachtung des Schlupfes des kurvenäußeren Radpaares, welches in Niedrigreibwertkurven besonders hohe Werte bei einer gegebenen Geschwindigkeit annimmt. Befindet sich das Fahrzeug in einer Niedrigreibwertkurve, so wird im Schritt 122 das Antriebsmoment MAR als Maximalwert des ermittelten übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines für diese Fahrsituation ermittelten Grenzwertes MARKUR1 bestimmt. Letzterer beträgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel 100 Nm. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Hochreibwertkurve, wird gemäß Schritt 124 das Reduziermoment MAR als Maximalwert des übertragbaren Moments MAR und eines für diese Situation bestimmten Grenzwertes MARDV0 ermittelt. Letzterer beträgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel 150 Nm. Nach den Schritt 122 und 124 werden die Schritte 130 und 106 durchgeführt.
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Hat Schritt 118 ergeben, daß keine Kurvenfahrt vorliegt, so folgen die Schritte 130 und 106.
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Ferner besteht die Option, im Anfahrbereich zwischen Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und Automatikgetriebe zu unterscheiden. In diesem Fall wird der im Schritt 114 herangezogene Grenzwert bei Schaltgetrieben und bei Automatikgetrieben unterschiedlich festgesetzt, wobei er bei Schaltgetrieben höher als bei Automatikgetrieben ist.
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In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wirkt diese Begrenzung nicht, wenn ein Aquaplaning-Zustand erkannt wurde.
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Die vorteilhafte Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise wird insbesondere aus den in 3 dargestellten Zeitdiagrammen deutlich. Dabei zeigt 3a das Anfahren auf einer schneebedeckten Fahrbahn nach dem Stand der Technik, während in 3b die entsprechende Fahrsituation bei Einsatz der oben dargestellten Vorgehensweise skizziert ist. Dargestellt sind in 3a bzw. 3b jeweils der zeitliche Verlauf des vom Motor im Rahmen des Antriebsschlupfreglers einzustellenden Drehmoments MSOLL, den Verlauf der Radgeschwindigkeit eines ausgewählten Antriebsrades VAN und wenigstens eines ausgewählten nicht angetriebenen Rades VNA, sowie der Fahrzeugbeschleunigung AFZ.
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Zunächst sei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant, z. B. Null, und die Geschwindigkeit des betrachteten Antriebsrad entspricht im wesentlichen der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen, so daß kein Antriebsschlupfreglereingriff vorgesehen ist. Entsprechend ist auch die Fahrzeugbeschleunigung konstant und das Sollmoment auf einem Maximalwert. Zum Zeitpunkt t0 wird an dem betrachteten Antriebsrad Durchdrehneigung erkannt, da die Geschwindigkeit dieses Rades größer als die des ausgewählten nicht angetriebenen Rades ist. Entsprechend wird ein Sollmoment als maximal übertragbares Drehmoment berechnet, auf welches das Motormoment zu reduzieren ist. Ab dem Zeitpunkt t0 ist der Antriebsschlupfregler aktiv. Infolge des stark zunehmenden Schlupfes wird das Sollmoment weiter reduziert. Ab einem Zeitpunkt t1 ändert sich die Tendenz der Antriebsradgeschwindigkeit, so daß Geschwindigkeit und Beschleunigung der Fahrzeugs zunehmen. Infolge des weiterhin vorhandenen hohen Schlupfes wird das Moment weiter reduziert. Zum Zeitpunkt t2 erreicht die Geschwindigkeit des Antriebsrades die des nicht angetriebenen Rades. Die Durchdrehneigung ist verschwunden, der Drehmomentenabbau wird gestoppt. Besonders unkomfortabel dabei ist, daß in dieser Situation die Beschleunigung des Fahrzeugs (vgl. T2') plötzlich abnimmt. Nach t2 wird das Drehmoment infolge des nicht mehr vorhandenen Schlupfes wieder erhöht, das Fahrzeug beschleunigt mit verringerter Beschleunigung.
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Die wieder abnehmende Fahrzeugbeschleunigung (Einnicken) infolge der Drehmomentenreduktion ist sehr unkomfortabel und wird mit der in 3b beschriebenen Vorgehensweise vermieden. Auch hier wird zum Zeitpunkt t0 ein Antriebsschlupf erkannt, der durch Reduzierung des Motordrehmoments reduziert werden soll. Zum Zeitpunkt t1 zeigt die Drehmomentenreduzierung Wirkung. Die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades erhöht sich, ebenso die Fahrzeugbeschleunigung. Infolge des noch hohen Schlupfes wird das Drehmoment wie auch in 3a weiter reduziert, jedoch auf einem unteren Grenzwert MARMIN festgehalten. Dies hat zur Folge, daß die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades nicht bis auf die des nicht angetriebenen Rades absinkt und es keinen Beschleunigungseinbruch gibt. Vielmehr beschleunigt das Fahrzeug mit im wesentlichen konstanter Beschleunigung, während das Antriebsrad mit kontinuierlichem Schlupf läuft. Erst mit der Abnahme dieses Schlupfes zum Zeitpunkt t3' wird mit einer Zugabe des Drehmoments begonnen, um das Fahrzeug aus dem Antriebsschlupfregelfall herauszuführen.