DE19926983A1 - Hydrodynamischer Drehmomentwandler - Google Patents

Abstract

Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler umfaßt ein Gehäuse (12), ein in dem Gehäuse (12) bezüglich diesem um eine Wandlerdrehachse (A) drehbar angeordnetes Turbinenrad (24), welches eine Turbinenradschale (26) und eine Turbinenradnabe (30) aufweist, und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40), wobei eine Primärseite (84) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40) mit der Turbinenradschale (26) verbunden ist und eine Sekundärseite (86) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40) mit der Turbinenradnabe (30) verbunden ist, und wobei die Primärseite (84) und die Sekundärseite (86) gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung (82) bezüglich einander um die Wandlerdrehachse (A) drehbar sind, wobei eine Seite von Primärseite (84) und Sekundärseite (86) zwei in axialem Abstand angeordnete und miteinander fest verbundene Deckscheibenelemente (70, 72) umfaßt und die andere Seite von Primärseite (84) und Sekundärseite (86) ein Zentralscheibenelement (78) umfaßt, das axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen (70, 72) der Primärseite (84) angeordnet ist, und wobei an wenigstens einem der Deckscheibenelemente (70, 72) ein Anschlag (74) vorgesehen ist, an welchem das Zentralscheibenelement (78) bei Relativdrehung zwischen Primärseite (84) und Sekundärseite (86) zur Anlage kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Drehmo­ mentwandler, umfassend ein Gehäuse, ein in dem Gehäuse bezüglich diesem um eine Wandlerdrehachse drehbar angeordnetes Turbinenrad, welches eine Turbinenradschale und eine Turbinenradnabe aufweist, sowie eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, wobei eine Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Turbinenradschale verbunden ist und eine Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung mit der Turbinenradnabe verbunden ist, und wobei die Primär­ seite und die Sekundärseite gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung bezüglich einander um die Wandlerdrehachse drehbar sind, wobei eine Seite von Primärseite und Sekundärseite zwei in axialem Abstand angeordnete und miteinander fest verbundene Deckscheibenelemente umfaßt und die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein Zentralscheibenelement umfaßt, das axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen der Primärseite angeordnet ist.

Ein derartiger hydrodynamischer Drehmomentwandler ist beispielsweise aus der DE 195 14 411 A1 bekannt. Bei diesem bekannten hydrodynamischen Drehmomentwandler ist die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung in ihrem radial äußeren Bereich, d. h. im radial äußeren Bereich der Deckscheibenelemente, durch Vernietung mit der Turbinenradschale verbunden. Die Sekundärseite, d. h. das Zentralscheibenelement, ist in ihrem radial inneren Bereich, durch Vernietung mit der Turbinenradnabe ver­ bunden. Die Dämpfungsanordnung in Form mehrerer in Umfangsrichtung aufeinander folgend positionierter Federn stützt sich an den Deckscheiben­ elementen bzw. dem Zentralscheibenelement ab und ermöglicht somit unter Kompression der Federelemente die Relativverdrehung der Primärseite bezüglich der Sekundärseite, um einerseits durch Aufbau von Gegen­ schwingungen und andererseits durch Erzeugung von Reibung, auch Verformungsreibung im Bereich der Federelemente selbst, auftretende Schwingungen zu dämpfen.

Um zu verhindern, daß die einzelnen Federelemente bei relativ starken Drehschwingungen überlastet werden, ist eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen. Diese umfaßt an der Turbinenradschale bzw. einer mit dieser verbundenen ringartigen Kom­ ponente einerseits und an der Turbinenradnabe andererseits jeweilige Verzahnungskonfigurationen, die ineinander mit Umfangsbewegungsspiel eingreifen. Nähert sich die Torsionsschwingungsdämpferanordnung einem Zustand an, in welchem die einzelnen Federelemente in maximal zulässigem Ausmaß komprimiert sind, so schlagen die Verzahnungsanordnungen aneinander an und bilden somit eine drehfeste Überbrückung der Torsions­ schwingsdämpferanordnung und einen Blockschutz für die Federelemente derselben.

Das Bereitstellen dieser Blockschutzanordnung durch an der Turbinenrad­ schale einerseits und an der Turbinenradnabe andererseits angebrachte Verzahnungen erfordert zum einen, daß die im allgemeinen aus verformtem Blech gebildete Turbinenradschale mit einem massiven Bauteil verbunden wird, welches dann die Verzahnung aufweist. Zum anderen wird es erforderlich, sowohl in diesem massiven Bauteil als auch in der Turbinenrad­ nabe jeweilige Verzahnungskonfigurationen einzuarbeiten, was ein zusätzlicher und aufwendiger Arbeitsvorgang insbesondere im Bereich der Turbinenradnabe ist.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler vorzusehen, welcher bei einfachem Aufbau eine hohe Betriebssicherheit, insbesondere eine Sicherheit gegen Beschädigung von Komponenten desselben aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, umfassend ein Gehäuse, ein in dem Gehäuse bezüglich diesem um eine Wandlerdrehachse drehbar angeordnetes Turbinenrad, welches eine Turbinenradschale und eine Turbinenradnabe aufweist, sowie eine Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung, wobei eine Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Turbinenradschale verbunden ist und eine Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Turbinenradnabe verbunden ist, und wobei die Primärseite und die Sekundärseite gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung bezüglich einander um die Wandlerdrehachse drehbar sind, wobei eine Seite von Primärseite und Sekundärseite zwei in axialem Abstand angeordnete und miteinander fest verbundene Deck­ scheibenelemente umfaßt und die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein Zentralscheibenelement umfaßt, das axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen der Primärseite angeordnet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandler ist weiter vorgesehen, daß an wenigstens einem der Deckscheibenelemente ein Anschlag vorgesehen ist, an welchem das Zentralscheibenelement bei Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite zur Anlage kommen kann.

Im Gegensatz zum Stand der Technik wird also bei dem erfindungsgemäßen Drehmomentwandler die Funktion des Blockschutzes, d. h. des Überlast­ schutzes, für die Dämpfungsanordnung in die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung selbst integriert und wird nicht, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, in andere Komponenten des Turbinenrads integriert. Dies bedeutet, daß bei einem derartigen Drehmomentwandler mit einem sogenannten Turbinendämpfer der Aufbau sowohl der Turbinenradschale als auch der Turbinenradnabe deutlich vereinfacht werden kann und daß gleichwohl jedoch ein sicherer Blockschutz für die Dämpfungsanordnung vorgesehen ist.

Der Aufbau des erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwand­ lers kann weiter dadurch vereinfacht werden, daß die beiden Deckscheiben­ elemente durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen miteinander verbunden sind und daß wenigstens eines der Verbindungselemente den Anschlag bildet. In diesem Falle müssen keine zusätzlichen Bauteile oder Ausformungen an dem Deckscheibenelement oder den Deckscheiben­ elementen vorgesehen werden. Die Funktion des Anschlags wird gleichzeitig auch durch wenigstens ein Verbindungselement übernommen, das zum Verbinden der beiden Deckscheibenelemente miteinander ohnehin vor­ zusehen ist.

Zum Erzeugen der Drehwinkelbegrenzungsfunktion wird vorgeschlagen, daß das Zentralscheibenelement dem wenigstens einen der Verbindungs­ elemente zugeordnet einen Ausnehmungsbereich aufweist, welchen dieses Verbindungselement durchsetzt und in welchem das Verbindungselement begrenzt in Umfangsrichtung bewegbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, daß die Deckscheibenelemente durch die Verbindungselemente in ihrem radial inneren Bereich verbunden sind und daß in dem Zentralscheibenelement den Verbindungselementen zugeordnet langlochartige, sich in Umfangsrichtung erstreckende Durchtrittsausnehmungen vorgesehen sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer kann ferner vorgesehen sein, daß durch wenigstens einen Teil der Verbindungselemente die Turbinenradschale mit der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung verbunden ist. In diesem Falle können die Verbindungselemente zum Teil noch eine weitere Funktion übernehmen, nämlich die Ankopplung der Turbinenradschale an die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung. Es kann auf diese Art und Weise der Aufbau des erfindungs­ gemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandlers weiter vereinfacht werden.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Turbinenradschale vorzugsweise in ihrem radial inneren Bereich mit einem der Deckscheiben­ elemente durch eine Mehrzahl von Befestigungselementen verbunden ist. Dies ist insbesondere beim Einsatz des erfindungsgemäßen hydrodynami­ schen Drehmomentwandlers in Verbindung mit Nutzkraftfahrzeugen von Vorteil, da dann die Verbindungsstabilität zwischen der Turbinenradschale und der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung weiter erhöht werden kann.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß die Verbindungselemente und die Befestigungselemente im wesentlichen im gleichen radialen Bereich angeordnet sind und in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind. Hier ist es vorteilhaft, die Verbindungselemente und die Befestigungs­ elemente in Umfangsrichtung einander abwechselnd anzuordnen.

Um in einem Zustand, in dem die Funktion der Drehmomentwandlung bei dem erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandler nicht erforderlich ist, die ansonsten im Wandler durch die Fluidumwälzung erzeugten Verluste zu vermeiden, wird vorgeschlagen, daß der Drehmo­ mentwandler ferner eine Überbrückungskupplung aufweist, durch welche das Turbinenrad wahlweise zur gemeinsamen Drehung mit dem Gehäuse koppelbar ist. In diesem Falle ist es dann weiter vorteilhaft, wenn eine Komponente in der Überbrückungskupplung an der Primärseite drehfest vorgesehen ist. Daraus resultiert der Vorteil, daß die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers sowohl im Wandlerbetrieb, also bei gelöster Überbrückungskupplung, wirksam ist als auch bei eingerückter oder zumindest teilweise eingerückter und schlupfen­ der Überbrückungskupplung wirksam ist.

Zur Verbindung der Komponente der Überbrückungskupplung mit der Primärseite wird vorgeschlagen, daß die Komponente der Überbrückungs­ kupplung an wenigstens einem der Deckscheibenelemente durch eine Mehrzahl von Anbringungselementen angebracht ist.

Beispielsweise ist es möglich, daß die Komponente der Überbrückungs­ kupplung durch die Anbringungselemente an einem der Deckscheiben­ elemente angebracht ist. Es wird auf diese Art und Weise eine sehr stabil wirkende, gleichwohl jedoch einfach aufzubauende Konstruktion erzielt.

Bei dem erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandler kann ferner vorgesehen sein, daß die Deckscheibenelemente in ihrem radial äußeren Bereich durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen mitein­ ander verbunden sind. Es sei hier darauf hingewiesen, daß diese im radial äußeren Bereich liegenden Verbindungselemente selbstverständlich auch die Funktion des vorangehend angesprochenen Anschlags übernehmen können.

Bei einer derartigen Ausgestaltung der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung ist dann vorzugsweise vorgesehen, daß die die Deckscheibenelemente in ihrem radial äußeren Bereich verbindenden Verbindungselemente die Anbringungselemente bilden.

Beispielsweise kann die Komponente der Überbrückungskupplung ein Innenlamellenträger sein.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, daß die Turbinenradschale mit der Komponente der Überbrückungskupplung vorzugsweise durch Verschweißen, am meisten bevorzugt durch Elektronen­ strahlschweißen oder Laserschweißen, drehfest verbunden ist.

Um zusätzlich zu den durch die Kompression der Dämpfungsanordnung erzeugten materialinternen Reibungs- oder Verformungsverlusten bei Auftreten von Drehschwingungen eine verstärkte Reibungswirkung zu erzeugen, wird vorgeschlagen, daß zwischen dem Zentralscheibenelement und wenigstens einem der Deckscheibenelemente eine Reibeinrichtung wirkt.

Insbesondere beim Einsatz in Nutzkraftfahrzeugen, bei welchen auch aufgrund der eingesetzen Antriebsaggregate relativ hohe Drehmomente zu übertragen sind, ist es vorteilhaft, wenn das Zentralscheibenelement mit der Turbinenradnabe integral ausgebildet ist.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das Zentralscheibenelement mit der Turbinenradnabe durch Verschweißen, vorzugsweise Elektronenstrahl­ schweißen oder Laserschweißen, drehfest verbunden ist. Diese Ausgestal­ tungsform ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Turbinenradnabe mit relativ komplexer Form vorzusehen ist, so daß beim Herstellungsvorgang derselben nicht zusätzlich auch noch auf die Ausgestaltung des Zentral­ scheibenelements geachtet werden muß.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einem gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein, daß die Turbinenradschale in ihrem radial inneren Bereich mit der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist.

Ein derartiger Aufbau hat den wesentlichen Vorteil, daß die Turbinenrad­ schale mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in einen Bereich verbunden wird, in dem sie im allgemeinen keine Turbinenradschaufeln trägt. Es ist somit der Zugang zur Herstellung der Verbindung vereinfacht und es müssen insbesondere im Bereich der Turbinenradschaufeln keine Vorkehrungen zum Verbinden der Turbinenradschale mit der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung getroffen werden.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die Deckscheibenelemente in ihrem radial inneren Bereich durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen miteinander verbunden sind und daß die Turbinenradschale durch wenigstens einen Teil der Verbindungselemente mit der Primärseite verbunden ist. Weiter ist es bevorzugt, daß die Turbinenradschale mit einem der Deckscheibenelemente durch eine Mehrzahl von Befestigungselementen verbunden ist. Dabei kann die Anordnung derart sein, daß die Verbindungselemente und die Befesti­ gungselemente im gleichen radialen Bereich angeordnet sind und in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind. Vorzugsweise ist dann vorgesehen, daß die Verbindungselemente und die Befestigungs­ elemente in Umfangsrichtung einander abwechselnd angeordnet sind.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers;

Fig. 2 eine weitere Teil-Längsschnittansicht des erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers in einem anderen Ausschnitt;

Fig. 3 eine Teil-Axialansicht eines bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehmomentwandler eingesetzten Deckscheiben­ elements;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht, jedoch ohne Dar­ stellung von langlochartigen Ausnehmungen in einem Zentral­ scheibenelement;

Fig. 5 eine schematische Axialansicht eines radial inneren Bereichs des bei dem erfindungsgemäßen Drehmomentwandler einge­ setzten Zentralscheibenelements;

Fig. 6 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer zweiten Ausgestal­ tungsform des erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers;

Fig. 7 eine Teil-Längsansicht eines bei dem in Fig. 6 eingesetzten Zentralscheibenelements;

Fig. 8 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsart des erfindungsgemäßen Drehmomentwand­ lers;

Fig. 9 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausge­ staltungsart eines erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers;

Fig. 10 eine Teil-Axialansicht eines bei dem Drehmomentwandler der Fig. 9 eingesetzten Zentralscheibenelements;

Fig. 11 eine Abwandlung des in Fig. 9 dargestellten Drehmoment­ wandlers;

Fig. 12 eine Abwandlung der in den Fig. 9-11 dargestellten Ausge­ staltungsform;

Fig. 13 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmom­ entwandlers;

Fig. 14 eine Abwandlung der in Fig. 13 dargestellten Ausgestaltungs­ form;

Fig. 15 eine weitere Abwandlung der in Fig. 13 dargestellten Ausge­ staltungsform.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer hydrodynamischer Drehmomentwandler 10 dargestellt. Dieser umfaßt ein Gehäuse 12 mit einem Gehäusedeckel 14 und einer Pumpenradschale 16 eines allgemein mit 18 bezeichneten Pumpenrads. Die Pumpenradschale ist im radial inneren Bereich mit einer Pumpenradnabe 20 fest verbunden. Ferner trägt die Pumpenradschale 16 eine Mehrzahl von Pumpenradschaufeln 22.

Im Gehäuse 12 ist ferner ein allgemein mit 24 bezeichnetes Turbinenrad angeordnet. Dieses umfaßt eine Turbinenradschale 26, die in an sich bekannter Weise eine Mehrzahl von Turbinenradschaufeln 28 trägt. Ferner umfaßt das Turbinenrad 24 eine allgemein mit 30 bezeichnete Turbinenrad­ nabe, die zur drehfesten Verbindung mit einer Abtriebswelle vorgesehen ist, wohingegen der Gehäusedeckel 14 zur drehfesten Verbindung mit einer Antriebswelle vorgesehen ist.

Axial zwischen dem Turbinenrad 24 und dem Pumpenrad 18 liegt ein Leitrad 36 mit einer Mehrzahl von Leitradschaufeln 38. Das Leitrad 36 ist über einen Freilauf 38 auf einer nicht dargestellten Stützwelle in einer Richtung frei drehbar getragen.

Die Turbinenradschale 26 ist mit der Turbinenradnabe 30 über einen nachfolgend noch genau beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer 40 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Ferner ist der Torsionsschwingungs­ dämpfer 40 und somit das Turbinenrad 24 über eine allgemein mit 42 bezeichnete Überbrückungskupplung wahlweise drehfest an das Gehäuse 14 ankoppelbar. Die Überbrückungskupplung 42 umfaßt einen Kupplungs­ kolben 44, welcher radial innen und radial außen abgedichtet am Gehäuse­ deckel 14 axial beweglich geführt ist und über einen Anpreßring 46 eine Mehrzahl von Kupplungslamellen beaufschlagen kann. Diese Kupplungs­ lamellen umfassen eine anpreßplattenartige Lamelle 48, die direkt durch den Ring 46 beaufschlagt ist und die bezüglich des Gehäuses 12 drehfest gehalten ist. Zu diesem Zwecke erstreckt sich zwischen dem Gehäusedeckel 14 und einem mit diesem drehfest verbundenen Ring 50 eine Mehrzahl von Mitnahmestiften 52. Diese Mitnahmestifte 52 greifen in die anpreßplatten­ artige Lamelle 48 ein bzw. durchsetzen in dieser vorgesehene Aussparun­ gen. Ferner erkennt man, daß den oder die Stifte 52 umgebend jeweils eine Schraubendruckfeder 54 vorgesehen ist, die sich an dem Ring 50 einerseits und der anpreßplattenartigen Lamelle 48 andererseits abstützt und diese somit in Richtung einer Auskuppelstellung der Kupplung preßt, so daß über den Ring 46 ferner auch der Kupplungskolben 44 in seine in Fig. 1 dargestellte nach links verschobene Auskuppelstellung bewegt wird. Ferner ist eine weitere Außenlamelle 56 vorgesehen, die ebenfalls durch die Stifte 52 zur gemeinsamen Drehung mit dem Gehäuse 12 gekoppelt ist.

Die Überbrückungskupplung 42 umfaßt ferner einen Innenlamellenträger 60, der an seinem Außenumfangsbereich eine Verzahnung aufweist, mit welcher mehrere Innenlamellen 64 in Kämmeingriff stehen, so daß sie bezüglich des Innenlamellenträgers 60 in Richtung der Wandlerdrehachse A axial verlagerbar sind. Wird über eine Fluidleitung 66 durch die nicht dargestellte Abtriebswelle hindurch Fluid in den zwischen dem Gehäuse­ deckel 14 und dem Kolben 44 gebildeten Raum gefördert, so verschiebt sich der Kolben 44 nach rechts und preßt über den Ring 46 die Außenlamellen 48, 56 gegen die Innenlamellen 64, wobei der Ring 50, ein Widerlager bildet. Es wird sodann der Innenlamellenträger 60 an das Gehäuse 12 zur gemeinsamen Drehung abgekoppelt, wobei je nach zugeführter Arbeits­ fluidmenge auch ein Schlupf ermöglicht werden kann.

Der auch in Fig. 2 erkennbare Torsionsschwingungsdämpfer 40 umfaßt in an sich bekannter Weise zwei axial in Abstand zueinander liegende Deckscheibenelemente 70, 72. Diese Deckscheibenelemente sind in ihrem radial inneren Bereich durch eine Mehrzahl von, vorzugsweise neun, Ver­ bindungsbolzen 74 fest miteinander verbunden, wobei hier axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen 70, 72 eine Abstandshülse 76 vorgesehen ist. An der Turbinenradnabe 30 ist in der dargestellten Ausgestaltungsform eine Nabenscheibe 78 integral ausgeführt, wobei die Nabenscheibe 78 sich axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen 70, 72 befindet und radial zwischen diese eingreift. In an sich bekannter Weise sind in den Deckscheibenelementen 70, 72 und der Nabenscheibe 78 jeweilige Abstütz- oder Ansteuerbereiche, beispielsweise in Form von Federfenstern, gebildet, an welchen die Federn 80 einer allgemein mit 82 bezeichneten Dämpfungsfederanordnung sich in Umfangsrichtung abstützen können. Auf diese Art und Weise sind gegen die Federwirkung der Federn 80 die Deckscheibenelemente 70, 72, welche eine Primärseite 84 des Torsionsschwingungsdämpfers bilden, in Umfangsrichtung um die Dre­ hachse A bezüglich der Nabenscheibe 78 verdrehbar, welche eine Sekundärseite 86 des Torsionsschwingungsdämpfers 40 bildet. Somit können im Drehbetrieb auftretende Drehschwingungen durch Aufbau einer Gegenschwingung oder durch Erzeugung von Reibungskräften gemindert werden.

Man erkennt insbesondere in Fig. 5, welche einen radial inneren Ausschnitt der Nabenscheibe 78 darstellt, daß die Nietbolzen 74 mit den daran vorgesehenen Abstandshülsen 76 langlochartige Ausnehmungen 88 in der Nabenscheibe 78 durchsetzen. Bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 84 und der Sekundärseite 86, d. h. zwischen den Deckscheibenelementen 70, 72 und der Nabenscheibe 78, bewegen sich die Verbindungsbolzen 74 mit den daran vorgesehenen Abstandshülsen 76 in Umfangsrichtung jeweils entlang der zugeordneten langlochartigen Öffnungen oder Ausnehmungen 88. Wird ein maximal zulässiger Relativdrehwinkel erreicht, so schlagen die Verbindungsbolzen 74 an den Umfangsendbereichen 90, 92 der langloch­ artigen Ausnehmungen 88 an und bilden somit zusammen mit diesen Endbereichen 90, 92 eine Drehwinkelbegrenzung des Torsionsschwingungs­ dämpfers 40. Es kann auf diese Art und Weise vermieden werden, daß die Federn 80 auf Block gesetzt werden oder übermäßig belastet werden. Die Federn 80 können somit mit günstigerer Federkonstante ausgebildet werden, da der Sicherheitsüberschuß minimiert werden kann. Es ist somit durch die Verbindungsbolzen 74, welche bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer ohnehin vorzusehen sind, gleichzeitig ein Überlastschutz oder Blockschutz für die Dämpfungsfederanordnung 82 geschaffen, so daß hierfür nicht zusätzliche oder separate Komponenten vorgesehen sein müssen.

Man erkennt ferner, daß bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfer 10 die Verbindungsbolzen 74 eine weitere Funktion übernehmen, nämlich die Anbindung der Turbinenradschale 26 an den Torsionsschwin­ gungsdämpfer 40. Es sind den Verbindungsbolzen 74 zugeordnet, nämlich in der Turbinenradschale 26 in deren radial innerem Wurzelbereich entsprechende Ausnehmungen vorgesehen, welche von den Verbindungs­ bolzen 74 durchsetzt werden, so daß durch die Verbindungsbolzen 74 die Turbinenradschale 26 drehfest mit der Primärseite 84 gekoppelt wird. Man erkennt, daß hier zusätzlich eine Abstützscheibe 94 vorgesehen ist, welche beispielsweise aus gehärtetem Material bestehen kann, so daß beim Zusammenquetschen der Nietköpfe die Turbinenradschale 26 nicht beschädigt wird.

Da jedem der Verbindungsniete 74 eine langlochartige Ausnehmung 88 zugeordnet sein muß, ist die Anzahl der Verbindungsniete 74 in Umfangs­ richtung begrenzt, da ansonsten die Drehmomentübertragungskapazität der Nabenscheibe 78 durch zu viele Öffnungen beeinträchtigt wäre. Bei Nutzkraftfahrzeugen ist es jedoch erforderlich, eine hochstabile Verbindung zwischen der Turbinenradschale 26 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 40 zu schaffen. Erfindungsgemäß ist daher zusätzlich vorgesehen, daß in Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Verbindungsbolzen 74 ein weiterer Verbindungsbolzen 96 liegt, durch welchen die Turbinenradschale 26 lediglich mit dem ihr naheliegenden Deckscheibenelement 72 vernietet ist. Es können also zusätzlich zu den beispielsweise neun Verbindungsnieten 74 weitere neun Befestigungsbolzen oder Befestigungsniete 96 vorgesehen sein, so daß insgesamt achtzehn Vernietungsstellen zwischen dem Torsions­ schwingungsdämpfer 40 und der Turbinenradschale 26 vorgesehen sind. Man erkennt insbesondere in Fig. 2, daß auch die Befestigungsniete 96 sich an der Turbinenradschale 26 unter Zwischenlagerung der Scheibe 94 abstützen.

Das Anbinden der Turbinenradschale 26 in ihrem radial inneren Bereich an den Torsionsschwingungsdämpfer 40 hat ferner folgenden Vorteil: Die Anbindung erfolgt dort in einem Bereich, in dem keine Turbinenradschaufeln 28 mehr liegen. Das heißt, der Bereich, in dem die Turbinenradschaufeln 28 liegen, wird durch die Verbindung der Turbinenradschale 26 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 40 nicht beeinträchtigt und kann somit in strömungstechnischer Hinsicht optimiert werden. Ferner ist es insbesondere bei Nutzkraftfahrzeugen erforderlich, die Turbinenradschaufeln 28 mit der Turbinenradschale 26 durch Verlötung zu verbinden. Dieser Vorgang kann bei dem erfindungsgemäßen Aufbau vorgenommen werden, bevor die Turbinenradschale 26 mit den daran vorgesehenen Turbinenradschaufeln 28 an den Torsionsschwingungsdämpfer 40 angebunden wird. Beim Lötvor­ gang kann somit keine Beeinträchtigung der strukturellen Integrität irgendwelcher Komponenten des Torsionsschwingungsdämpfers 40 eingeführt werden.

Man erkennt ferner, daß im radial äußeren Bereich an demjenigen Deck­ scheibenelement 70, das von der Turbinenradschale 26 abgewandt liegt, der Innenlamellenträger 44 durch eine Mehrzahl von Nietbolzen 98 festgelegt ist. Es ist somit dafür gesorgt, daß der Torsionsschwingungs­ dämpfer 40 sowohl im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Überbrückungskupplung 42 und der Turbinenradnabe 30 als auch im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Turbinenradschale 26 und der Turbinenradnabe 30 liegt und somit als sogenannter Turbinendämpfer wirksam ist.

Es sei ferner noch darauf hingewiesen, daß bei derartigen Drehmo­ mentwandlern im Wandlerbetrieb eine axiale Schubkraft durch das Turbinen­ rad 24 erzeugt wird. Um diese auch im Torsionsschwingungsdämpfer 40 aufnehmen zu können, liegen zwischen den Deckscheibenelementen 70, 72 und der Nabenscheibe 78 jeweilige Abstützringe 100, 102, welche vorzugsweise auch gleichzeitig die Funktion einer Reibeinrichtung über­ nehmen können. Gleichwohl ist es auch möglich, hier Materialien mit hoher Gleitfähigkeit bezüglich der jeweiligen Komponenten, an welchen sie abgestützt sind, vorzusehen.

In den Fig. 3 und 4 ist eine Seitenansicht von einem der Deckscheiben­ elemente 70, 72 dargestellt. Man erkennt hier insbesondere die in den Deckscheibenelementen vorgesehenen Federfenster 104, an welchen in Umfangsrichtung sich die Federn 80 abstützen können. Es sei darauf hingewiesen, daß die Abstützung hier über jeweilige Abstützelemente 106 erfolgen kann, so daß das Material der Deckscheibenelemente 70, 72 einerseits und der Nabenscheibe 78 andererseits entlastet ist. Auch sei darauf hingewiesen, daß in den einzelnen Federfenstern 104 radial ineinander geschachtelte Federsätze liegen können. In Fig. 3 erkennt man ferner die Umfangsabfolge der Verbindungsbolzen oder Verbindungsniete 74 und der Befestigungsniete 96, wobei den Verbindungsbolzen 74 zugeordnet die einzelnen langlochartigen Ausnehmungen 88 dargestellt sind. Es sei darauf hingewiesen, daß bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfer, wie er in den Fig. 1-5 dargestellt ist, die beiden Deckscheiben­ elemente 70, 72 grundsätzlich den identischen Aufbau aufweisen können, so daß die vorzusehende Teilevielzahl bei der Lagerhaltung bzw. Fertigung minimiert werden kann.

Grundsätzlich sei zu dem in den Fig. 1-5 dargestellten hydrodynamischen Drehmomentwandler noch angemerkt, daß dieser von dem 3-Leitungstyp ist. Das heißt, eine erste Fluidleitung führt, wie bereits angesprochen, durch die Abtriebswelle und den Kanal oder die Kanalanordnung 66 in einen zwischen dem Kupplungskolben 44 und dem Gehäusedeckel 14 gebildeten Raum und sorgt somit dafür, daß der Kupplungskolben 44 in die ge­ wünschte axiale Stellung gebracht wird. Eine zweite Leitung, welche beispielsweise zwischen der Pumpenradnabe 20 und der das Leitrad 36 tragenden Stützwelle gebildet ist und über einen Zwischenraum 108 ins Innere des Wandlers führt, kann zur Zufuhr des Arbeitsfluids in das Wandlerinnere dienen, und ein drittes Leitungssystem, welches dann zwischen der Stützwelle und der Abtriebswelle gebildet ist, steht in Verbindung mit einem Zwischenraum 110, über welchen dann beispiels­ weise das Arbeitsfluid aus dem Wandlerinneren wieder abgeführt werden kann.

Ferner sei darauf hingewiesen, daß der dargestellte Typ einer Überbrüc­ kungskupplung in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer 40 besonders vorteilhaft eingesetzt werden kann. Es könnte jedoch auch eine andere Art der Überbrückungskupplung, ins­ besondere mit anderer Ausgestaltung oder Anzahl der jeweiligen Kupplungs­ lamellen, vorgesehen sein.

Eine Abwandlung des erfindungsgemäßen Drehmomentwandlers ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Anhangs "a" bezeichnet. Im folgenden wird im wesentlichen nur auf die konstruktiven Unterschiede eingegangen.

Man erkennt bei der Ausgestaltungsform der Fig. 6 und 7, daß zusätzlich zu dem Vorsehen der Verbindungsniete oder Verbindungsbolzen 74a im radial inneren Bereich auch noch im radial äußeren Bereich derartige Verbindungsbolzen oder Verbindungsniete 112a vorgesehen sind. Durch diese Verbindungsniete 112a sind die Deckscheibenelemente 70a, 72a also auch radial außen fest miteinander verbunden, und ist gleichzeitig der Innenlamellenträger 60a an den Torsionsschwingungsdämpfer 40a, d. h. dessen Primärseite 84a, angebunden. Radial innen ist die Turbinenradschale 26a wiederum durch die Verbindungsniete 74a einerseits und durch die Befestigungsniete 96a andererseits mit der Primärseite 84a des Torsions­ schwingungsdämpfers 40a fest verbunden. Da bei dieser Ausgestaltungs­ form beim Zusammenfügen zunächst die Deckscheibenelemente 70a, 72a und selbstverständlich auch die Nabenscheibe 78a zusammengesetzt werden müssen und die Verbindungsniete 112a und 74a eingeführt werden müssen, müssen gleichzeitig auch die Befestigungsniete 96a eingesetzt werden und können dann erst verformt werden. Das heißt jedoch, daß beim Verformungsvorgang die Befestigungsniete 96a sich axial an der Naben­ scheibe 78a, d. h. deren radial inneren Bereich, abstützen. Ansonsten entspricht der in den Fig. 6 und 7 dargestellte hydrodynamische Drehmo­ mentwandler 10a hinsichtlich Aufbau und Funktion im wesentlichen dem vorangehend beschriebenen.

Eine weitere Abwandlung des erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist in Fig. 8 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "b" beschrieben.

Der Aufbau der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 8 ist derart, daß die Turbinenradschale 26b in ihrem radial inneren Bereich lediglich über die Verbindungsniete 74b mit der Primärseite 84b des Torsionsschwingungs­ dämpfers 40b verbunden ist. Obgleich eine derartige Ausgestaltungsform in fertigungstechnischer Hinsicht insofern als vorteilhaft betrachtet werden kann, als das vorangehende Verbinden des Deckscheibenelements 72b mit der Nabenscheibe 78b, bevor der gesamte Torsionsschwingungsdämpfer 40b zusammengesetzt werden kann, nicht erforderlich ist, also somit ein Arbeitsvorgang und Material eingespart werden kann. Aufgrund der geringeren Anzahl an Verbindungsstellen ist jedoch ein derartiger Torsions­ schwingungsdämpfer 40b dann bei Nutzkraftfahrzeugen, bei welchen relativ hohe Drehmomente zu übertragen sind, nur bedingt einsetzbar und findet im wesentlichen Anwendung bei Drehmomentwandlern für Personen­ kraftwagen.

Eine weitere Abwandlung des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers ist in den Fig. 9-12 dargestellt. Komponenten, welche vor­ angehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "c" beschrieben. Es wird auch hier im wesentlichen auf die konstruktiven Unterschiede eingegangen.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 9 erkennt man, daß die Deck­ scheibenelemente 70c, 72c lediglich in ihrem radial äußeren Bereich durch die Verbindungsniete oder Verbindungsbolzen 112c miteinander fest verbunden sind, wobei hier gleichzeitig auch der Innenlamellenträger 60c an die Primärseite 84c des Torsionsschwingungsdämpfers angekoppelt ist.

Auch hier kann dann zusätzlich zu dem Innenlamellenträger 60c eine Abstandshülse 120c zum Bereitstellen des gewünschten axialen Abstands zwischen den beiden Deckscheibenelementen 70c, 72c vorgesehen sein. Die Nabenscheibe 78c erstreckt sich nach radial außen in den Bereich der Verbindungsniete 112c und weist dort diesen Verbindungsnieten 112c zugeordnet langlochartige Ausnehmungen 122c auf, deren Funktion im wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die Ausnehmungen 88 beschriebenen Funktion entspricht. Das heißt, durch Anschlagen der Verbindungsniete 112c an den Umfangsendbereichen der Ausnehmungen 122c wird wieder eine Drehwinkelbegrenzung für die Dämpfungsfederanord­ nung 82c bereitgestellt.

Man erkennt in Fig. 9, daß radial innen wieder die Turbinenradschale 26c durch die Befestigungsniete 96c unter Zwischenlagerung der Abstütz­ scheibe 94c an das Deckscheibenelement 72c angenietet ist. Das andere der Deckscheibenelemente, nämlich das Deckscheibenelement 70c, und die Nabenscheibe 78c weisen hierfür den Befestigungsnieten 96c zugeordnet jeweilige Ausnehmungen 126c, 128c auf, durch welche dann ein Werkzeug zum Verpressen der Nietbolzen 96c herangeführt werden kann. Um hier nicht für jeden der Befestigungsniete 96c, deren Anzahl beispielsweise achtzehn betragen kann, ein derartiges Öffnungspaar 126c, 128c vorsehen zu müssen, ist es ebenso möglich, in der Nabenscheibe 78c lediglich für jeden zweiten Befestigungsniet 96c eine derartige Öffnung 128c vor­ zusehen, und dann bei der Herstellung der Verbindung die Nabenscheibe 78c bezüglich der Deckscheibenelemente 70c, 72c zu verdrehen, so daß dann die Öffnungen 128c in der Nabenscheibe 78c mit einem anderen Satz von Befestigungsnieten 96c ausgerichtet werden kann.

In Fig. 10 erkennt man ferner noch die in der Nabenscheibe 78c vor­ gesehenen Federfenster 130c, an welchen, so wie vorangehend bereits beschrieben, die Federn der Dämpfungsanordnung sich in Umfangsrichtung, ggf. unter Zwischenlagerung von Abstützelementen, abstützen können.

In Fig. 11 ist eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsart gezeigt. Man erkennt hier, daß die Nabenscheibe 78c radial außen Arm- oder Finger­ abschnitte 132c aufweist, die zwischen sich wiederum Umfangsaus­ nehmungen bilden, in denen dann die jeweiligen Verbindungsniete 112c sich erstrecken können. Das heißt, es ist nicht der in Fig. 10 erkennbare, sich radial außerhalb der Verbindungsniete 112c erstreckende Materialbereich der Nabenscheibe 78c vorhanden. Ferner erkennt man, daß bei dieser Ausgestaltungsart im radial inneren Bereich die Nabenscheibe 78c und auch das Deckscheibenelement 70c keine den Befestigungsnieten 96c zugeord­ nete Ausnehmungen und Öffnungen aufweisen. Vielmehr liegt in diesem Bereich das Paar von Gleit- oder Reibringen 100c, 102c, wobei zwischen dem Reib- oder Gleitring 102c und den Befestigungsnieten 96c noch ein weiterer Abstützring 134c liegt. Beim Verbinden des radial inneren Bereichs der Turbinenradschale 26c mit dem Deckscheibenelement 72c können die Befestigungsniete bei deren Verformung sich dann wieder über die Ringe 134c und 102c an der Nabenscheibe 78c axial abstützen. Bei Vorsehen von Öffnungen 128c, 126c, so wie in Fig. 9 dargestellt, ist dann dafür zu sorgen, daß entweder die Ringe 100c, 102c entsprechende Öffnungen aufweisen oder radial weiter nach außen verlagert sind.

Die Fig. 12 zeigt eine weitere Abwandlung der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform. Man erkennt hier insbesondere, daß der Innenlamellen­ träger 60c nicht als separates Bauteil ausgestaltet ist, sondern integral mit dem Deckscheibenelement 70c vorgesehen ist. Im radial äußeren Bereich weist der Innenlamellenträger axial sich erstreckende Vorsprünge 140c auf, mit welchen entsprechende Radialvorsprünge der Innenlamellen 64c kämmen. Der Vorteil dieser Ausgestaltungsform liegt darin, daß zum einen kein separates Bauteil mit der Primärseite 84c des Torsionsschwingungs­ dämpfers 40c verbunden werden muß und daß zum anderen der Innenlamel­ lenträger 60c in sehr kostengünstiger Art und Weise durch Umformen eines Blechteils erzeugt werden kann und nicht durch das Einbringen einer verzahnungsartigen Konfiguration in ein separat hergestelltes Bauteil. Es wird darauf hingewiesen, daß auch in den anderen dargestellten Ausgestal­ tungsformen eine derartige Ausgestaltung des Innenlamellenträgers realisiert sein kann. Auch ist es grundsätzlich möglich, einen derartigen aus einem Blechteil gebogenen Innenlamellenträger als separates Bauteil vorzusehen und dann mit einem der Deckscheibenelemente zu verbinden.

Die Fig. 13 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "d" bezeichnet.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 13 entspricht im wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 9 beschriebenen Ausgestaltungsform. Das heißt, auch hier sind die Deckscheibenelemente 70d, 72d radial außen durch die Verbindungsniete 112d miteinander und gleichzeitig auch mit dem Innenlamellenträger 60d fest verbunden. Im Unterschied zur Ausgestal­ tungsform gemäß Fig. 9 ist hier jedoch die Turbinenradschale 26d nicht radial innen durch Vernietung an die Primärseite 84d des Torsionsschwin­ gungsdämpfers 40d angebunden, sondern ist radial außen mit einem axialen Endbereich des Innenlamellenträgers 60d verschweißt. Der Schweißvor­ gang, welcher beispielsweise durch Laserschweißen oder Elektronenstrahl­ schweißen erfolgen kann, macht den Annietvorgang überflüssig, erfordert jedoch hohe Sorgfalt, da darauf geachtet werden muß, daß durch die eingebrachte Schweißwärme ein Verziehen im Bereich des Turbinenrads 24d nicht auftritt. Weiter erkennt man, daß bei dieser Ausgestaltungsform die Nabenscheibe 78d nicht integral mit der Turbinenradnabe 30d ausgebildet ist. Hier ist die Nabenscheibe 78d als separates Bauteil hergestellt und mit der Turbinenradnabe 30d wiederum durch Elektronenstrahlschweißen oder Laserschweißen fest verbunden. Dies vereinfacht insbesondere den Herstellungsvorgang der Turbinenradnabe 30d, welche, wie in den Figuren erkennbar, zur Abstützung der verschiedenen Radial- und Axiallagerungs­ anordnungen eine relativ komplexe Form aufweist.

Eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsform ist in Fig. 14 gezeigt. Im Unterschied zu der in Fig. 13 dargestellten Ausgestaltungsform ist die Nabenscheibe 78d hier wiederum integral mit der Turbinenradnabe 30d ausgebildet und weist im radial äußeren Bereich, ebenso wie mit Bezug auf die Ausgestaltungsform der Fig. 11 beschrieben, wieder die Abschnitte oder Finger 132d auf, zwischen welchen in Umfangsrichtung dann die Ver­ bindungsniete 112d positioniert sind und an welchen diese Verbindungs­ niete 112d bei Erreichen des maximal zulässigen Drehwinkels zwischen der Primärseite 84d und Sekundärseite 86d des Torsionsschwingungsdämpfers 40d anschlagen können.

Eine weitere Abwandlung dieser Ausgestaltungsart ist in Fig. 15 gezeigt. Man erkennt hier, daß die Turbinenradschale 26d in ihrem radial inneren Bereich einen axial sich erstreckenden, im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 144d aufweist und mit diesem auf einer Gleitlagerungshülse oder -muffe 146d gelagert und bezüglich der Turbinenradnabe 30d radial abgestützt ist. Diese Ausgestaltungsform ist insbesondere vorteilhaft, da durch ein im Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers 40d vorhandenes Bewegungsspiel ein geringfügiges Verkippen der Primärseite 84d bezüglich der Sekundärseite 86d auftreten könnte und somit eine ungleichmäßige Abstützung zwischen der Turbinenradschale 26d und der Turbinenradnabe 30d erzeugt werden könnte. Dies kann durch das Einführen der Hülse 146d vermieden werden.

Durch die vorliegende Erfindung ist ein hydrodynamischer Drehmom­ entwandler vorgesehen, welcher einen als sogenannten Turbinendämpfer wirkenden Torsionsschwingungsdämpfer beinhaltet. Der Torsionsschwin­ gungsdämpfer, dessen Primärseite drehfest mit der Turbinenradschale verbunden ist und dessen Sekundärseite drehfest mit der Turbinenradnabe verbunden ist, weist eine Drehwinkelbegrenzung auf, um eine Überlastung der Dämpfungselemente desselben zu vermeiden. Die Drehwinkelbegren­ zung wird durch Komponenten übernommen, die im Torsionsschwingungs­ dämpfer ohnehin vorhanden sind, nämlich mit den jeweiligen Deckscheiben­ elementen verbundene Verbindungsbolzen oder Verbindungsniete.

Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmom­ entwandler die Möglichkeit geschaffen, die Turbinenradschale in einem Bereich mit dem Torsionsschwingungsdämpfer zu verbinden, in dem keine Turbinenradschaufeln liegen, so daß der Fertigungsvorgang vereinfacht werden kann und die Turbinenradschale im Bereich der Turbinenrad­ schaufeln in strömungstechnischer Hinsicht optimiert werden kann.

Es sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich die verschiedenen Aspekte des erfindungsgemäßen hydrodynamischen Drehmomentwandlers, die in den verschiedenen Ausgestaltungsformen jeweils erkennbar sind, bei anderen Ausgestaltungsformen ebenso angewandt werden können. So ist es selbstverständlich möglich, bei allen Ausgestaltungsformen die Naben­ scheibe entweder als separates Bauteil oder als integralen Bestandteil der Turbinenradnabe auszugestalten. Entsprechendes gilt auch für den Innenlamellenträger, welcher selbstverständlich bei allen Ausgestaltungs­ formen mit einem der Deckscheibenelemente integral oder als jeweils separates Bauteil ausgeführt werden kann.

Claims (23)

1. Hydrodynamischer Drehmomentwandler, umfassend:

• - ein Gehäuse (12; 12a; 12b; 12c; 12d),
• - ein in dem Gehäuse (12; 12a; 12b; 12c; 12d) bezüglich diesem um eine Wandlerdrehachse (A) drehbar angeordnetes Turbinenrad (24; 24a; 24b; 24c; 24d), welches eine Turbinen­ radschale (26; 26a; 26b; 26c; 26d) und eine Turbinenradnabe (30; 30a; 30b; 30c; 30d) aufweist,
• - eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40; 40a; 40b; 40c; 40d), wobei eine Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40; 40a; 40b; 40c; 40d) mit der Turbinenradschale (26; 26a; 26b; 26c; 26d) verbunden ist und eine Sekundärseite (86; 86a; 86b; 86c; 86d) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40; 40a; 40b; 40c; 40d) mit der Turbinenradnabe (30; 30a; 30b; 30c; 30d) verbunden ist, und wobei die Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) und die Sekundärseite (86; 86a; 86b; 86c; 86d) gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung (82; 82a; 82b; 82c; 82d) bezüglich einander um die Wandlerdrehachse (A) drehbar sind, wobei eine Seite von Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) und Sekundärseite (86; 86a; 86b; 86c; 86d) zwei in axialem Abstand angeordnete und miteinander fest ver­ bundene Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) umfaßt und die andere Seite von Primär­ seite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) und Sekundärseite (86; 86a; 86b; 86c; 86d) ein Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b; 78c; 78d) umfaßt, das axial zwischen den beiden Deck­ scheibenelementen (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) der Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) angeord­ net ist,
  dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einem der Deckschei­ benelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) ein Anschlag (74; 74a; 74b; 112c; 112d) vorgesehen ist, an welchem das Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b; 78c; 78d) bei Relativ­ drehung zwischen Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) und Sekundärseite (86; 86a; 86b; 86c; 86d) zur Anlage kommen kann.

2. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen (74; 74a; 74b; 112c; 112d) miteinander verbunden sind und daß wenigstens eines der Verbindungselemente (74; 74a; 74b; 112c; 112d) den Anschlag bildet.

3. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b; 78c; 78d) dem wenigstens einen der Verbindungselemente (74; 74a; 74b; 112c; 112d) zugeordnet einen Ausnehmungsbereich (88; 88a; 88b; 122c; 122d) aufweist, welchen dieses Verbindungs­ element (74; 74a; 74b; 112c; 112d) durchsetzt und in welchem das Verbindungselement (74; 74a; 74b; 112c; 112d) begrenzt in Umfangsrichtung bewegbar ist.

4. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b) durch die Verbindungselemente (74; 74a; 74b) in ihrem radial inneren Bereich verbunden sind und daß in dem Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b) den Verbindungselementen (74; 74a; 74b) zugeordnet langlochartige, sich in Umfangsrichtung erstreckende Durchtrittsausnehmungen (88; 88a; 88b) vorgesehen sind.

5. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch wenigstens einen Teil der Verbindungselemente (74; 74a; 74b) die Turbinenradschale (26; 26a; 26b) mit der Primärseite (84; 84a; 84b) der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (40; 40a; 40b) verbunden ist.

6. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenradschale (26; 26a; 26c) vorzugsweise in ihrem radial inneren Bereich mit einem der Deck­ scheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70c, 72c) durch eine Mehrzahl von Befestigungselementen (96; 96a; 96c) verbunden ist.

7. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 4 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (74; 74a) und die Befestigungselemente (96; 96a) im wesentlichen im gleichen radialen Bereich angeordnet sind und in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.

8. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (74; 74a) und die Befestigungselemente (96; 96a) in Umfangsrichtung einander abwechselnd angeordnet sind.

9. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Überbrückungskupplung (42; 42a; 42b; 42c; 42d), durch welche das Turbinenrad (24; 24a; 24b; 24c; 24d) wahlweise zur gemeinsamen Drehung mit dem Gehäuse (12; 12a; 12b; 12c; 12d) koppelbar ist, und dadurch, daß eine Komponente (60; 60a; 60b; 60c; 60d) der Überbrückungskupplung (42; 42a; 42b; 42c; 42d) an der Primärseite (84; 84a; 84b; 84c; 84d) drehfest vorgesehen ist.

10. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente (60; 60a; 60b; 60c; 60d) der Überbrückungskupplung (42; 42a; 42b; 42c; 42d) an wenigstens einem der Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) durch eine Mehrzahl von Anbrin­ gungselementen (98; 112a; 98b; 112c; 112d) angebracht oder mit diesem integral ausgebildet ist.

11. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente (60; 60b) der Überbrückungskupplung (42; 42b) durch die Anbringungselemente (98; 98b) an einem der Deckscheibenelemente angebracht ist.

12. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibenelemente (70a, 72a; 70c; 72c; 70d; 72d) in ihrem radial äußeren Bereich durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen (112a; 112c; 112d) miteinander verbunden sind.

13. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 10 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die die Deckscheibenelemente (70a, 72a; 70c, 72c; 70d, 72d) in ihrem radial äußeren Bereich ver­ bindenden Verbindungselemente (112a; 112c; 112d) die Anbrin­ gungselemente (112a; 112c; 112d) bilden.

14. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente (60; 60a; 60b; 60c; 60d) der Überbrückungskupplung ein Innenlamellenträger (60; 60a; 60b; 60c; 60d) ist.

15. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenradschale (26d) mit der Komponente (60d) der Überbrückungskupplung (42d) vorzugsweise durch Verschweißen, am meisten bevorzugt durch Elektronenstrahl­ schweißen oder Laserschweißen, drehfest verbunden ist.

16. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b; 78c; 78d) und wenigstens einem der Deckscheiben­ elemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c; 70d, 72d) eine Reibeinrichtung (100, 102; 100a, 102a; 100b, 102b; 100c, 102c; 100d, 102d) wirkt.

17. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralscheibenelement (78; 78a; 78b; 78c; 78d) mit der Turbinenradnabe integral ausgebildet ist.

18. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralscheibenelement (78d) mit der Turbinenradnabe (30d) durch Verschweißen, vorzugsweise Elektronenstrahlschweißen oder Laserschweißen, drehfest verbunden ist.

19. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenradschale (26; 26a; 26b; 26c) in ihrem radial inneren Bereich mit der Primärseite (84; 84a; 84b; 84c) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (40; 40a; 40b; 40c) verbunden ist.

20. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70b, 72b; 70c, 72c) in ihrem radial inneren Bereich durch eine Mehrzahl von Verbindungselementen (74; 74a; 74b; 74c) miteinander verbunden sind und daß die Turbinenradschale (26; 26a; 26b; 26c) durch wenigstens einen Teil der Verbindungselemente (74; 74a; 74b; 74c) mit der Primärseite (84; 84a; 84b; 84c) verbunden ist.

21. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenradschale (26; 26a; 26c) mit einem der Deckscheibenelemente (70, 72; 70a, 72a; 70c, 72c) durch eine Mehrzahl von Befestigungselementen (96; 96a; 96c) ver­ bunden ist.

22. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 20 und Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (74; 74a) und die Befestigungselemente (96; 96a) im gleichen radialen Bereich angeordnet sind und in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.

23. Hydrodynamischer Drehmomentwandler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (74; 74a) und die Befestigungselemente (96; 96a) in Umfangsrichtung einander abwechselnd angeordnet sind.