DE19921125A1 - Stoßdämpfer mit passiver Dämpfungsbeeinflussung und Fahrzeugaufhängung mit solchen Stoßdämpfern - Google Patents

Abstract

Ein Stoßdämpfer (40; 200; 300) mit passive Dämpfungsbeeinflussung (108; 220; 336) hat eine Arbeitskammer (44; 204; 302) und einen darin befindlichen Kolben (46; 206; 303). Der Kolben (46; 202; 303) hat ein Hauptüberströmventil (50) und bildet dadurch einen oberen Fluidabschnitt (64; 303) und einen unteren Fluidabschnitt (66; 310). Am Kolben (46; 206; 303) ist eine Kolbenstange (48; 208; 308) befestigt und läuft durch einen oberen Abschnitt der Arbeitskammer (44; 204; 302). Zwischen einer ersten Fluidkammer (64; 232; 312) und einer zweiten Fluidkammer (66; 334; 318) liegt eine variable Überströmkonstruktion. Sie hat mindestens eine Überströmöffnung (102; 226; 342), so daß das Fluid zwischen der ersten und zweiten Fluidkammer strömen kann, und mindestens ein passives Steuerglied (110; 222; 224; 336), um die Größe der Überströmöffnung (102; 226; 246; 342) zu verändern, und Vorspannmittel (128, 130; 230, 250; 254), die das passive Steuerglied (110; 222, 224; 336) in einer Ruhelage halten, in der die Größe der Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) maximal ist. Das passive Steuerglied (110; 222, 224; 336) ist so ausgebildet, daß eine auf den Stoßdämpfer (40; 200; 300) wirkende Beschleunigungskraft eine Bewegung des passiven Steuerglieds (110; 222, 224; 336) bewirkt, die die Größe der Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) veringert und die vom Stoßdämpfer (40; 200; 300) bewirkte Dämpfung vergrößert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Stoßdämpfer, die zur Wankstabilisierung eines Fahrzeuges in der Lage sind. Im einzelnen betrifft die vorliegende Erfindung Stoßdämpfer mit einer passiven Dämpfungsbeeinflussung, die abhängig von der Querbeschleunigung eines Fahrzeuges eine variable Dämpfung hat.

Für Kraftfahrzeuge werden verschiedenste Stoßdämpfer verwendet, um un­ gewünschte Schwingungen während des Fahrens zu unterdrücken. Dazu sind sie zwischen den gefederten Teil des Fahrzeugs (z. B. der Karosserie) und den ungefe­ derten Teil (z. B. der Radaufhängung) geschaltet. In der Arbeitskammer des Stoß­ dämpfers liegt ein Kolben, welcher mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges durch eine Kolbenstange verbunden ist. Dieser Kolben hat üblicherweise eine Hauptven­ tilanordnung, die den Fluß an Dämpfungsfluid innerhalb der Arbeitskammer behin­ dert, wenn der Stoßdämpfer unter Zug oder Druck belastet wird. Dadurch bewirkt der Stoßdämpfer eine Dämpfung der Schwingungen, welche von der Radauf­ hängung auf die Karosserie übertragen werden. Üblicherweise werden dieses Schwingungen von in vertikaler Richtung zwischen der Fahrbahnoberfläche und der Karosserie wirkenden Kräften angeregt.

Je stärker der Fluß des Dämpfungsfluides in der Arbeitskammer durch den Kolben behindert wird, desto größer ist die Dämpfung des Stoßdämpfers. Dabei sind Hauptventilanordnungen bekannt, die für Zug- und Druckstufe verschiedene Dämpfung haben. Diese unterschiedlichen Dämpfungen sind jedoch üblicherweise konstant, da sie durch unterschiedliche Größen der Überströmöffnungen in Zug- und Druckstufe bewirkt werden.

Zwar ist es mit solchen Stoßdämpfern möglich, den Fahrkomfort zwischen "weich" und "hart" einzustellen, jedoch sind nur wenige Stoßdämpfer bekannt, die passiv verschiedene Dämpfung zeigen. Die im Stand der Technik bekannten Stoß­ dämpfer sind in der Lage, unterschiedliche Dämpfung zu erzeugen, was üblicher­ weise durch aktive Steuersystem erreicht wird. Diese Systeme reagieren jedoch in der Regel auf Kräfte, die vertikal in die Radaufhängung eingeleitet werden.

Es wäre deshalb wünschenswert, einen Stoßdämpfer zu schaffen, der einen Hauptdämpfungsmechanismus aufweist, welcher den Vertikalkräften eines Fahr­ zeuges entgegenwirkt, und einen zweiten Dämpfmechanismus, der in der Lage ist, abhangig von Horizontal- und Querkräften auf die Radaufhängung abhängig unter­ schiedlich stark zu dämpfen. Darüber hinaus sollte diese zweite variable Dämpfung proportional zur Querkraft durch eine passive Steuer- oder Ventilanordnung erreicht werden. Solch ein System könnte zur passiven Wankstabilisierung verwendet wer­ den, um die Straßenlage eines damit ausgerüsteten Fahrzeuges zu verbessern. Mit einer solchen passiven Dämpfungsbeeinflussung wären darüber hinaus komplizierte und teuere Steuersysteme, die aktiv die Dämpfung verstellen, überflüssig.

Querkräfte entstehen an der Radaufhängung beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt. Da diese Querkräfte von der Fahrzeugaufhängung und den Rädern abgefangen werden, entsteht eine Wankbewegung der Karosserie. Überschreitet diese eine bestimmte Grenze, kann es zu einem Überschlag des Fahrzeuges kom­ men. Ein Stoßdämpfer, dessen Dämpfung abhängig von solchen Quer- und Horizon­ talkräften zunimmt, ist anzustreben, um diesen Wankkräften entgegenzuwirken bzw. sie zu minimieren.

Es ist deshalb ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, einen Stoßdämpfer mit passiver Dämpfungsbeeinflussung zu schaffen, der zur passiven Wankstabilisie­ rung eines Kraftfahrzeuges verwendet werden kann.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen gekennzeichnet.

Der Schwingungsdämpfer hat eine Arbeitskammer und einen darin liegenden Kolben. Der Kolben hat ein Hauptüberströmventil, so daß ein oberer Fluidabschnitt und ein unterer Fluidabschnitt festgelegt ist. Mit dem Kolben ist eine Kolbenstange verbunden, die durch den oberen Abschnitt der Arbeitskammer läuft. Zwischen ei­ ner ersten Fluidkammer und einer zweiten Fluidkammer liegt eine variable Über­ strömkonstruktion mit mindestens einer Überströmöffnung zur Dämpfungs­ fluidverbindung zwischen der ersten und der zweiten Fluidkammer. Die variable Überströmkonstruktion hat weiter ein passives Steuerglied zum Verändern der Größe der Überströmöffnung sowie Vorspannmittel, die das passive Steuerglied in einer Ruhelage halten, in der die Größe der Überströmöffnung maximal ist. Das passive Steuerglied ist so ausgebildet, daß eine auf den Stoßdämpfer wirkende Be­ schleunigung eine Bewegung des passiven Steuergliedes zur Folge hat, wodurch die Größe der Überströmöffnung verringert und die Dämpfung des Stoßdämpfers ver­ größert ist.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung eines in Kurvenfahrt befindlichen Kraftfahrzeuges mit Stoßdämpfern mit passiver Dämpfungsbeeinflussung,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung eine Beispiels eines Kolbens mit passi­ ver Dämpfungsbeeinflussung,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung ähnlich der Fig. 4, wobei der passive Dämpfungsmechanismus aufgrund von Querbeschleunigungskräften in geschlos­ sene Stellung gelangt ist,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines Beispiels eines passiven Dämpfungsgliedes,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines nicht ausge­ wuchteten passiven Dämpfungsgliedes,

Fig. 6a eine Schnittdarstellung entlang der Linie 6a-6a der Fig. 3 mit dem passiven Dämpfungsglied in geöffneter Stellung,

Fig. 6b eine Schnittdarstellung ähnlich der Fig. 6a mit dem passiven Dämpfungsglied, das aufgrund einer Querbeschleunigungskraft in teilweise ge­ schlossener Stellung ist,

Fig. 6c eine Schnittdarstellung entlang der Linie 6c-6c der Fig. 4 mit dem passiven Dämpfungsglied aufgrund von Querbeschleunigungskräften in der geschlossenen Stellung

Fig. 7 eine Schnittdarstellung eines zweiten Beispiels des Kolbens und des passiven Dämpfungsmechanismus,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie 8-8 der Fig. 7 mit der passiven Dämpfungsbeeinflussung des zweiten Beispiels,

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittdarstellung der passiven Dämpfungsbeeinflus­ sung in der geöffneten Stellung des zweiten Beispiels,

Fig. 10 eine vergrößerte Schnittdarstellung der passiven Dämpfungs­ beeinflussung in teilweise geschlossener Stellung aufgrund einer horizontalen Be­ schleunigungskraft,

Fig. 11 eine teilweise Schnittdarstellung eines Stoßdämpfers mit passi­ ver Dämpfungsbeeinflussung nach einem dritten Beispiel und

Fig. 12 eine Schnittdarstellung entlang der Linie 12-12 der Fig. 11 mit der passiven Dämpfungsbeeinflussung des dritten Beispiels.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 22 mit vier Stoßdämpfern 20. Die Stoßdämpfer 20 befinden sich an der Karosserie 24 des Kraftfahrzeuges 22. Das Kraftfahrzeug 22 hat Hinterradaufhängungen 26 mit einer Hinterradachse (nicht dargestellt), die die Hinterräder (28) trägt. Über zwei Stoßdämpfer 20 sowie zwei Schraubenfedern 30 (von denen jeweils nur eine dargestellt ist) ist die Karosserie 24 mit der Hinterachse verbunden. Das Kraftfahrzeug 22 hat weiter Vorderradaufhängungen 32 mit zwei vorderen Federbeinen, die die Vorderräder 34 tragen (in der Figur ist nur eine Auf­ hängung dargestellt). Die Hinterachse ist über ein zweites Paar Stoßdämpfer 20 und ein zweites Paar Schraubenfedern 30 mit der Karosserie verbunden (nur die beifah­ rerseitige Aufhängung ist dargestellt). Die Stoßdämpfer 20 dämpfen die Bewegung des ungefederten Teils (d. h. der Vorder- und Hinterradaufhängungen 32, 26) gegen­ über dem gefederten Teil (d. h. der Karosserie 24) des Kraftfahrzeuges 22.

In der Figur ist dargestellt, daß das Kraftfahrzeug 22 eine Rechtskurve fährt, wodurch verschiedene Querkräfte auf die Karosserie 24 wirken und eine Wankbe­ wegung der Karosserie 24 gegenüber den Aufhängungen 32, 26 zur Folge haben. Der Pfeil 36 veranschaulicht die Richtung der Wankbewegung der Karosserie 24 während der Kurvenfahrt. Der Pfeil 36 zeigt die auf die Karosserie 24 wirkende Querkraft während der Kurvenfahrt. Obwohl in der Figur das Kraftfahrzeug 22 als Personenwagen dargestellt ist, können die hier beschriebenen Stoßdämpfer 22 zur Wankstabilisierung auch für andere Kraftfahrzeuge oder andere Dämpfungsanwen­ dungen verwendet werden. Darüber hinaus wird unter dem hier verwendeten Betriff "Stoßdämpfer" ein Schwingungsdämpfer im allgemeinen Sinne verstanden, so daß auch z. B. McPherson-Federbeine von diesem Begriff mit erfaßt sein sollen.

In Fig. 2 mit 6c ist ein Beispiel eines Stoßdämpfers mit passiver Dämp­ fungsbeeinflussung dargestellt. Wie in Fig. 2 besonders gut zu erkennen ist, hat der direkt wirkende hydraulische Aktuator oder Stoßdämpfer 40 mit passiver Dämp­ fungsbeeinflussung einen länglichen tubusförmigen Druckzylinder 42, der eine Hy­ draulikfluid enthaltende Arbeitskammer 44 bildet. In der Arbeitskammer 44 liegt ein hin- und hergehend beweglicher Kolben 46, der an einem Ende einer axial ver­ laufenden Kolbenstange 48 angebracht ist. Die Kolbenstange 48 ist beweglich mit­ tels einer Dichtungs- und Führungsanordnung (nicht dargestellt) im Druckzylinder 42 geführt, die am oberen Ende des Druckzylinders 42 obliegt und eine zentrale und axial verlaufende Bohrung (nicht dargestellt) aufweist, durch die die Kolbenstange (48) hin und her beweglich ist. Durch die hin und her gehende Bewegung der Kol­ benstange 48 und des Kolbens 46 strömt hydraulisches Fluid in der Arbeitskammer 44 zwischen einem oberen Abschnitt 64 und einem unteren Abschnitt 66 der Ar­ beitskammer 44, um die Relativbewegung zwischen Karosserie 24 und Radaufhän­ gung 32, 26 des Kraftfahrzeuges 22 zu dämpfen.

Der Kolben 46 hat eine bekannte druckbetätigte Ventilanordnung 50, die wahlweise Fluß von hydraulischem Dämpfungsfluid in beiden Richtungen über eine Hauptströmstrecke zwischen oberem und unterem Abschnitt 64 bzw. 66 der Ar­ beitskammer 44 bei der hin und her gehenden Bewegung des Kolbens 46 steuert. Dabei ist die druckbetätigte Ventilkonstruktion 50 für stark belastete Stoßdämpfer zum Dämpfen der relativ hohen Kräfte, die in der Zugstufe erzeugt werden, gut ge­ eignet, um optimale Straßenlage und Handling des Fahrzeuges zu erreichen. Da­ rüber hinaus ist die druckbetätigte Ventilkonstruktion 50 so aufgebaut, daß sie ge­ meinsame Haupt- und Zweitflußstrecken hat, um den Fluß von hydraulischem Dämpfungsfluid sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe des Stoßdämpfers 40 einzustellen. Darüber hinaus ist die druckbetätigte Ventilkonstruktion 50 so aufge­ baut, daß bestimmte Flußbegrenzungen erreicht werden, wodurch die Dämpfungsei­ genschaften der Zug- und der Druckstufe gegeben sind. Natürlich können verschie­ dene Arten von Ventilkonstruktionen 50 mit der hier beschriebenen passiven Dämpfungsbeeinflussung 108 verwendet werden.

Der Kolben 46 hat einen zylindrisch geformten Körper 52 mit einer zentra­ len, axial verlaufenden Bohrung 56, in der ein Ende 58 mit verringertem Durchmes­ ser der Kolbenstange 48 aufgenommen ist. Der Körper 52 hat weiter zwei zylindri­ sche Seitenwandabschnitte 62 und einen Ventilkörperabschnitt 60. Eine obere ring­ förmige Haltehülse 70 mit einer darin befindlichen axial verlaufenden Bohrung 72 nimmt einen oberen Abschnitt des Endes 58 der Kolbenstange 48 mit verringertem Durchmesser auf. Der obere Abschnitt der Haltehülse 70 liegt an einer Schulter 54 der Kolbenstange 48 an. Der untere Teil der Haltehülse 70 liegt am oberen Teil des Körpers 52 an. Um die Haltehülse 70 herum ist eine ringförmige Ventilscheibe 74 eingepaßt, die an einem ringförmigen Ventilsitz 76 anliegt, der im oberen Teil des Körpers 52 gebildet ist. Eine Vorspannfeder 78, die ebenfalls die Haltehülse 70 umgibt, spannt die Ventilscheibe 74 gegen den ringförmigen Ventilsitz 76.

Eine untere Haltehülse 80 sitzt am unteren Ende des Endes 58 der Kolben­ stange 48 mit verringertem Durchmesser. Die untere Haltehülse 80 hat eine ring­ förmige Aussparung 82 zur Aufnahme einer Druckhülse 84, die entlang der von der ringförmigen Aussparung 82 gebildeten Fläche axial beweglich ist. Auf der Ober­ seite der Druckhülse 74 befindet sich ein Ventilscheibenstapel 86, der an einem am unteren Abschnitt des Körpers 52 gebildeten ringförmigen Ventilsitz 88 anliegt. Eine Vorspannfeder 90 sorgt für die entsprechende Spannkraft gegen die Druck­ hülse 84, so daß der Fluß hydraulischen Fluids über den Ventilscheibenstapel 86 und den ringförmigen Ventilsitz 88 geeignet eingestellt werden kann, um die ge­ wünschte Dämpfung zu erhalten.

Der Körper 52 hat mehrere erste Bohrungen 92, die um einen inneren Ab­ schnitt des Körpers 52 herum gebildet sind, und eine erste Reihe von Strömungska­ nälen 94 bilden. Der Körper 52 hat weiter mehrere zweite Bohrungen 96, die um einen äußeren Abschnitt des Körpers 52 herum gebildet sind, und eine zweite Reihe von Strömungskanälen 98 bilden. Durch die ersten Strömungskanäle 94 und die zweiten Strömungskanäle 98 steht das hydraulische Fluid in der oberen und unteren Kammer 64, 66 der Arbeitskammer 64 miteinander in Verbindung.

Die Kolbenstange 48 hat zentral eine axiale Überströmbohrung 100 sowie eine Querüberströmbohrung 102, die den oberen Abschnitt der axialen Überström­ bohrung 100 schneidet, so daß diese zusammen einen zweiten in beide Richtungen durchströmbaren Strömungskanal 104 zwischen der oberen und unteren Kammer 64, 66 der Arbeitskammer 44 bilden. Das Fluid kann in beiden Richtungen durch den Strömungskanal 104 strömen, wobei der Fluß durch eine nicht ausgewuchtete Steuerhülse 110 eingestellt wird. Die Steuerhülse 110 hat eine mittige Bohrung 112, so daß sie um die Kolbenstange 48 drehbar ist. Sie wird von der Haltehülse 70 ge­ tragen und mittels eines festen Steuerkragens 122 und eines Halteelementes 124 in der geeigneten Betriebsstellung gehalten.

Anhand der Fig. 5 und 6 werden die Bauteile der passiven Dämpfungs­ beeinflussung 108 zur passiven Wankstabilisierung nun genauer beschrieben. Wie zu sehen ist, ist an einer Seite der Steuerhülse 110 eine Exzentermasse 114 gebildet. Die Exzentermasse 114 verschiebt das Trägheitsmoment der Steuerhülse 110 aus ihrer zentralen Achse. Die Steuerhülse 110 hat weiter einen Durchlaß oder Schlitz 116, der in Ruhestellung zur Querüberströmbohrung 102 in der Kolbenstange 48 ausgerichtet ist, so daß Fluid durch diese strömen kann. Im Oberteil der Exzenter­ masse 114 befinden sich an ihren gegenüberliegenden Enden Federstützpfosten 118. Ein ähnliches Paar Federstützpfosten 126 befindet sich am ringförmigen Steuerkra­ gen 122 (vgl. Fig. 3 und 4). Weiter hat die Steuerhülse 110 zwei Federaussparungen 120 an gegenüberliegenden Seiten, so daß Vorspannfedern 128 und 130 zwischen den zwei Stützpfosten 118 an der Exzentermasse 114 und den zwei Stützpfosten 126 am Steuerkragen 122 eingespannt werden können. Durch die zwei Federaussparun­ gen 120 kann die Steuerhülse 120 auch besser um die Kolbenstange 48 gedreht werden.

Fig. 3 zeigt, wie die Steuerhülse 110 in ihrer öffnenden Ruhelage von den Vorspannfedern 128 und 130 ausgerichtet ist. Der Pfeil 132 verdeutlicht den Dreh­ freiheitsgrad der Steuerhülse 110 um die Kolbenstange 48. Wie der Fig. 3 und der Schnittdarstellung der Fig. 6a zu entnehmen ist, ist der Durchlaß 116 zur Querüber­ strombohrung 102 ausgerichtet, wenn die Steuerhülse 110 in die öffnende Ruhelage vorgespannt ist. In dieser Lage kann maximale hydraulische Fluidströmung durch den passiv gesteuerten Strömungskanal 104 stattfinden, wodurch eine niedrige Dämpfung erreicht ist.

Fig. 4 zeigt die Steuerhülse 110 durch eine Querkraft maximal verdreht. Pfeil 38 zeigt dabei die Richtung der Querkraft auf die Karosserie 24 und damit auf den Stoßdämpfer 40. Durch diese Querkraft verrückt die auf die Exzentermasse 114 wirkende Kraft die Steuerhülse 110 in ihrer Drehung um die Kolbenstange 48. Da­ bei wird der Durchlaß 116 aus seiner Ruhelage zur Querüberströmbohrung 102 ge­ bracht, wodurch der Querschnitt des in beide Richtungen durchströmbaren Strö­ mungskanals 104 verringert wird, und die Strömung von Fluid zwischen oberer und unterer Kammer 64, 66 der Arbeitskammer 44 beschränkt ist. Da passiv gesteuert der Querschnitt des Strömungskanals 104 verringert ist, ist die Dämpfung durch die passive Dämpfungsbeeinflussung 108 vergrößert (vgl. Fig. 6b). Eine ausreichend große Kraft bewirkt, daß der Querschnitt des Strömungskanals 104 passiv gesteuert vollständig verschlossen wird, wodurch die von der passiven Dämpfungsbeeinflus­ sung 108 erzeugte Dämpfung maximal ist (vgl. Fig. 6c). Dadurch ist bei einer Quer­ beschleunigung des Stoßdämpfers 40 die passive Dämpfbeeinflussung 108 durch die nicht ausgewuchtete Steuerhülse 110 zu einer Veränderung der Dämpfung in der Lage, die proportional zur Exzentermasse 114 wirkenden Querkraft ist. Sind die Radaufhängungen 36, 26 mit vier solchen wankstabilisierenden Stoßdämpfern 40 mit passiver Dämpfungsbeeinflussung 108 ausgerüstet, wird die normale Dämpfung eines jeden Stoßdämpfers durch die passiv gesteuerte Wankstabilisierung variiert, da die passive Dämpfungsbeeinflussung auf Quer- oder Horizontalbeschleuni­ gungskräfte der Karosserie empfindlich ist.

Beim Einbau wird jeder Stoßdämpfer 40 mit passiver Dämpfungsbeeinflus­ sung 108 in der Vorder- und Hinterradaufhängung 32, 26 so eingebaut, daß die Querüberströmöffnung 102 parallel zur Längsachse der Karosserie 24 liegt. Durch diese Ausrichtung ist die Steuerhülse 110 und insbesondere die Exzentermasse 114 besonders empfindlich auf Wankkräfte 36 und Querkräfte 38, die auf die Karosserie 24 wirken.

Bei normalen Betriebsbedingungen ist die vom Körper 52 des Kolbens er­ zeugte Dämpfung abhängig von vertikal in den Stoßdämpfer 40 eingeleiteten Kräf­ ten. Dabei bleibt der Querschnitt des Strömungskanals 104 passiv gesteuert offen, und die Strömung von Fluid ist gleichmäßig möglich, wodurch die Dämpfung durch den Körper 52 gleich bleibt. Bei Querbeschleunigung wird die Dämpfung durch die passive Dämpfungsbeeinflussung 108 durch die passive Steuerung und Betätigung der nicht ausgewuchteten Steuerhülse 110 proportional vergrößert. Diese einfache, passive Dämpfungsbeeinflussung ist somit ein sehr kostengünstiges Wankstabilisie­ rungssystem, das leicht bei bekannten Stoßdämpfern vorgesehen werden kann.

In Fig. 2 ist ein zweites Beispiel der passiven Dämpfungsbeeinflussung dar­ gestellt. Ein beispielhafter hydraulischer Aktuator oder Stoßdämpfer 200, der eine passive Dämpfungsbeeinflussung 220 hat, weist einen länglichen röhrenförmigen Druckzylinder 220 auf, in dem eine hydraulisches Fluid enthaltende Arbeitskammer 204 gebildet ist. In dieser Arbeitskammer 204 liegt ein hin und her gehbar bewegli­ cher Kolben 206, der am unteren Ende einer axial verlaufenden Kolbenstange 208 befestigt ist. Die Kolbenstange 208 ist im Druckzylinder 202 mittels einer kombi­ nierten Dicht- und Stangenführungskonstruktion 210, die sich im oberen Ende des Zylinders 202 befindet und eine mittige axial verlaufende Bohrung 212 aufweist, in der die Kolbenstange 208 hin und her gehbar beweglich ist, geführt. Bei Bewegung der Kolbenstange 208 und des Kolbens 206 bewegt sich hydraulisches Dämpfungs­ fluid in der Arbeitskammer 204 zwischen einem oberen Abschnitt 214 und einem unteren Abschnitt 216 der Arbeitskammer 204, wodurch die Relativbewegung zwi­ schen Karosserie 24 und Radaufhängung 26, 32 des Kraftfahrzeuges 22 gedämpft wird.

Obwohl der Kolben 206 in der Zeichnung als ein Körper ohne jegliche druckbetätigte Ventilanordnung dargestellt, können natürlich verschiedenste Ven­ tilanordnungen in Verbindung mit der passiven Dämpfungsbeeinflussung 220 nach dem zweiten Beispiel verwendet werden. Es sei für diese Beschreibung davon aus­ gegangen, daß der Kolben 206 irgendein bekanntes Überströmventil aufweist, das eine Hauptdämpfung abhängig von auf den Stoßdämpfer 200 wirkenden Vertikal­ kräften erzeugt. Beispielsweise kann die druckbetätigte Ventilkonstruktion 50, die in Verbindung mit dem Stoßdämpfer 40 beschrieben wurde, als druckbetätigte Ventilkonstruktion für den Stoßdämpfer 200 verwendet werden, um bestimmte Flußbehinderungen und dadurch Dämpfung der Zug- und Druckstufe zu bewirken.

Anhand der Fig. 7 mit 10 wird nachfolgend die passive Dämpfungsbe­ einflussung des zweiten Beispiels näher erläutert. Die Hauptfunktion der passiven Dämpfungsbeeinflussung 220 liegt darin, eine Dämpfung zu erzeugen, die abhängig von auf die Karosserie 24 wirkenden Quer- oder Horizontalkräften ist. Wie auch der Stoßdämpfer 40, kann der Stoßdämpfer 200 bei den Radaufhängungen 32, 26 ver­ wendet werden, um die passive Dämpfungsbeeinflussung 220 zur Wank- und Nick­ stabilisierung bei Quer- oder Horizontalbeschleunigungskräften einzusetzen. Für das hier beschriebene zweite Beispiel ist jedoch wichtig, daß die passive Dämpfungs­ beeinflussung 220 des Stoßdämpfers 200 auf eine beliebige Querkraft in einer be­ liebigen 360°-Richtung zur Kolbenstange 208 wirkt. Das heißt, die passive Dämp­ fungsbeeinflussung 220 reagiert sowohl auf Querkräfte bei Wankbewegungen als auch auf Horizontalkräfte, die auf die Karosserie bei starker Beschleunigung oder Verzögerung z. B. beim Bremsen wirken.

Die passive Dämpfungsbeeinflussung 220 besteht aus einer unteren Steuer­ scheibe 220 mit einer darin befindlichen mittigen Bohrung 224. Der Innendurch­ messer dieser mittigen Bohrung 224 ist etwas größer als der Außendurchmesser der Kolbenstange 208, so daß die untere Steuerscheibe 222 auf der Kolbenstange 208 bewegt werden kann und dabei hydraulisches Fluid zwischen diesen Bauteilen strömen kann. Der Außendurchmesser der unteren Steuerscheibe 222 ist etwas ge­ ringer als der Innendurchmesser des Druckzylinders 220, so daß die untere Steuer­ scheibe 222 hin und her gehend im Druckzylinder 220 beweglich ist, wobei kein hydraulisches Fluid zwischen den Randanlageflächen strömen kann. Die untere Steuerscheibe 222 hat mehrere Öffnungen 226, die ringförmig angeordnet sind. Natürlich kann die Zahl der Öffnungen 226 ebenso wie ihre Größe unterschiedlich gewählt werden, um verschiedene Fließquerschnitte zu erreichen und damit die da­ durch bewirkte Dämpfung einzustellen. An der Unterseite hat die Steuerscheibe 222 eine oder mehrere Verstärkungsrippen 228, um sie zusätzlich zu versteifen und zu verhindern, daß die Strömungskanäle durch die Öffnungen 226 versperrt werden, wenn die untere Steuerscheibe 222 temporär an der Oberseite des Kolbens 206 an­ liegt. An der Oberseite der unteren Steuerscheibe 226 ist eine äußere Vorspannfeder 230 befestigt. Der obere Abschnitt der äußeren Vorspannfeder 230 ist an der Unter­ seite der Führungskonstruktion 210 der Kolbenstange 208 befestigt. In diesem Fall ist die äußere Vorspannfeder 230 eine Schraubenfeder, deren Außendurchmesser etwas geringer ist als der Innendurchmesser des Druckzylinders 202.

Die passive Dämpfungsbeeinflussung 220 wird weiter durch eine untere Steuerscheibe 242 gebildet, die bei normalen Betriebsbedingungen an der Oberseite der unteren Steuerscheibe 222 anliegt. Die obere Steuerscheibe 242 hat eine Boh­ rung 244 mit Übermaß in ihrem Mittelabschnitt. Der Durchmesser dieser Bohrung 244 ist etwa 30 bis 50% größer als der Durchmesser der Kolbenstange 208, so daß die obere Steuerscheibe 224 um eine durch die Bohrung 224 vorgegebene Strecke Spiel gegenüber der Kolbenstange 208 hat. Der Außendurchmesser der oberen Steuerscheibe 242 ist geringer als der Außendurchmesser der unteren Steuerscheibe 222, so daß sich die untere Steuerscheibe 242 gegenüber der unteren Steuerscheibe 222 bewegen kann. Ebenfalls ringförmig sind in der oberen Steuerscheibe 242 meh­ rere Öffnungen 246 vorgesehen. Größe und Beabstandung der Öffnungen 246 sind vorzugsweise identisch zu Größe und Abstand der Öffnungen 226 der unteren Steu­ erscheibe 222, so daß die Öffnungen 226 zu den Öffnungen 246 ausgerichtet sind und mehrere Überströmkanäle 248 gebildet sind, wenn der Mittelpunkt der unteren Steuerscheibe 222 über dem Mittelpunkt der oberen Steuerscheibe 242 liegt. Eine innere Feder 250, deren Durchmesser geringer ist als der der äußeren Feder 230, ist fest an der Oberseite der oberen Steuerscheibe 242 angebracht. Das gegenüberlie­ gende Ende der inneren Feder 250 ist am entsprechenden oberen Abschnitt der äu­ ßeren Feder 230 befestigt. Dadurch sind beide oberen Abschnitte der äußeren Feder 230 und der inneren Feder 250 fest an der Führungskonstruktion 210 der Kolben­ stange 208 befestigt. Wirken keine Quer- oder Horizontalkräfte sind untere und obere Steuerscheibe 222, 224 so ausgerichtet daß die Reihen mit Aperturen 226 und 246 zueinanderjustiert sind, wodurch die Überströmkanäle 248 maximalen Quer­ schnitt haben. In Fig. 8 ist die Ausrichtung der unteren Steuerscheibe 222 zur obe­ ren Steuerscheibe 242 und bezüglich des Druckzylinders 202 und der Kolbenstange 208 dargestellt. Dabei ist die Ausrichtung der Öffnungen 226 zu den Öffnungen 246 in dieser Draufsicht in einer Lage zu erkennen, daß die Öffnungen 226, 246 zusam­ men den Überströmkanal 248 freigeben. In Fig. 8 ist eine ringförmig angeordnete Reihe von versetzten Öffnungen 252 gestrichelt dargestellt. Diese versetzten Öff­ nungen 252 zeigen die Lage der Öffnungen 248 der oberen Steuerscheibe 242 bei einer Quer- oder Horizontalkraft in Richtung des Pfeils 254 an, die eine Dejustie­ rung der oberen Steuerscheibe 242 gegenüber der unteren Steuerscheibe 222 be­ wirkt. Diese Fehlausrichtung durch Quer- oder Horizontalkräfte verringert demzu­ folge den Strömungsquerschnitt der Überströmkanäle 248, und dadurch die Mög­ lichkeit, daß Fluid zwischen der oberen Kammer 232 und der unteren Kammer 234 strömt. Dadurch wird die Dämpfung des passiven Wankstabilisierungssystems durch die passive Dämpfungsbeeinflussung 220 verstellt.

Natürlich müssen Länge und Federhärte der äußeren Feder 230 und der inne­ ren Feder 250 so gewählt werden, daß die äußere Feder 230 der inneren Feder 250 entgegenwirkt, so daß die obere Steuerscheibe 242 an die untere Steuerscheibe 222 gedrückt wird. Darüber hinaus ist die innere Feder 250 so zu wählen, daß die träge Masse der oberen Steuerscheibe 242 diese bei Querbeschleunigung gegenüber der unteren Steuerscheibe 222 bewegt. Äußere und innere Feder 230, 250 ermöglichen es also, daß die obere und untere Steuerscheibe 222, 242 nach oben und unten im Druckzylinder 220 auf der Kolbenstange 208 verschieblich sind. Eine weitere Auf­ gabe der äußeren und inneren Feder 230, 250 ist es, zu verhindern, daß die obere Steuerscheibe 242 und die untere Steuerscheibe 222 sich gegeneinander verdrehen. Somit ist bei beliebigen Betriebsbedingungen eine etwaige Fehlausrichtung zwi­ schen den Öffnungen 226 und 246 eine Folge einer Quer- oder Horizontalkraft, die eine Verschiebung der oberen Steuerscheibe 242 aus ihrer Ruhelage zur Folge hat und nicht einer Verdrehung der Steuerscheiben 222 und 224 gegeneinander. Die innere Feder 250 ist weiter so bemessen, daß sie die obere Steuerscheibe 242 in ihre normale Betriebslage zurückbringt, wenn keine Quer- oder Horizontalkräfte wirken.

Fig. 9 zeigt eine mögliche Ausrichtung der unteren Steuerscheibe 222 zur oberen Steuerscheibe 242 und die dadurch erreichte Ausrichtung der Öffnungen 226 und 246, in der ein maximaler Strömungsquerschnitt des Strömungskanals 248 für hydraulisches Dämpfungsfluid gegeben ist. Fig. 10 zeigt eine Fehlausrichtung der Öffnungen 226 und 248, wenn die obere Steuerscheibe 242 seitlich gegenüber der unteren Steuerscheibe 222 durch eine Quer- oder Horizontalkraft verschoben ist, wodurch der Querschnitt der Überströmkanäle 248 verringert ist. Die Größe der Seitwärtsbewegung der oberen Steuerscheibe 242 gegenüber der unteren Steuer­ scheibe 222 ist dabei normalerweise proportional zur durch die Quer- oder Horizon­ talbeschleunigung verursachten Kraft auf die obere Steuerscheibe 242. Fig. 10 zeigt die obere Steuerscheibe 242 in ihrer maximal seitlich verschobenen Stellung, in der die Überströmkanäle 242 vollständig geschlossen sind. Dadurch ist eine Strömung von hydraulischem Fluid zwischen oberer Kammer 232 und unterer Kammer 242 verhindert und die Dämpfung des Stoßdämpfers 200 während der Quer- oder Hori­ zontalbeschleunigung maximal. Natürlich kann die passive Dämpfungsbeeinflus­ sung 220 leicht und einfach an den Dämpfungsmechanismus bekannter Stoßdämp­ fer angepaßt werden, um eine passive Wankstabilisierung zu erreichen.

In Fig. 11 und 12 ist ein drittes Beispiel einer passiven Dämpfungsbeeinflus­ sung dargestellt. Fig. 11 zeigt einen hydraulischen Aktuator oder Stoßdämpfer 300 mit einer passiven Dämpfungsbeeinflussung 336. Der Stoßdämpfer 300 hat einen länglichen röhrenförmigen Druckzylinder 301, der eine bekannte Arbeitskammer 302 mit Hydraulikfluid bildet. In der Arbeitskammer 302 ist ein hin und her gehend beweglicher Kolben 303, der am unteren Ende einer axial verlaufenden Kolben­ stange 308 angebracht ist. Zwischen der Oberseite des Druckzylinders 301 ist ein Dichtring 304 befestigt, der einen äußeren O-Ring 305 zur Abdichtung gegen die Fläche 311 und einen inneren O-Ring 306 zur Abdichtung gegen die Kolbenstange 308 aufweist. Die Einheit 307 aus Zylinder 301 und Dichtring 304 bewegt sich in­ nerhalb der Kammer 302 nach oben und unten entlang der Fläche 311, die von der äußeren Reservoirkammereinheit 316 gebildet ist. Der Kolben 303 und die Kolben­ stange 308 sind bezüglich einer oberen Abdichtplatte 314 fest, so daß die Einheit 307 sich gegenüber dem Kolben 303 bewegt. Dieser legt einen oberen Abschnitt 309 und einen unteren Abschnitt 310 der Arbeitskammer 302 fest.

Wie zu sehen ist, ist die Arbeitskammer 302 von der äußeren Reservoirkam­ mereinheit 316 umgeben, die ein Fluidreservoir 318 festlegt, in dem das vom Volu­ men der Einheit 307, bestehend aus Zylinder 301 und Dichtring 304, verdrängte hydraulische Fluid gespeichert wird. Das hydraulische Dämpfungsfluid strömt zwi­ schen der oberen Kammer 312 und dem Fluidreservoir 318 über ein Paar Öffnungen 342, 244, die im oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 300 gebildet sind. Am Rand der Öffnung 314 ist ein nach unten laufendes Rohr 319 befestigt und ragt in das Fluidreservoir 318, um zu verhindern, daß Luft oder im oberen Teil des Fluidreser­ voirs 318 vorhandenes Gas in die Kammer 312 gelangt.

Der Stoßdämpfer 300 hat weiter einen eigenständigen Druckzylinder 320, der als zusätzliche Vorspann- oder Federvorrichtung dient. Im Druckzylinder 320 be­ findet sich ein Kolben 326, so daß der Druckzylinder 320 eine Druckgaskammer 322 und eine Hydraulikfluidkammer 324 hat. Die Druckgaskammer 322 ist vor­ zugsweise mit einem unter Druck stehenden Gas, z. B. Stickstoff, gefüllt, um auf die Oberseite des Kolbens 326 eine Kraft auszuüben. Dadurch wird eine Kraft auf das Dämpfungsfluid ausgeübt bzw. Druck im Dämpfungsfluid erzeugt, das in der Fluid­ kammer 324 enthalten ist, welcher über eine Fluidleitung 328, die an einen An­ schluß 330 angeschlossen ist, in die Kammer 312 übertragen wird. Die auf den Kol­ ben 326 wirkende Kraft wird dadurch auf die Oberseite des Dichtrings 304 eingelei­ tet, so daß eine zusätzliche Gasfeder entsteht. Bei Bewegung der Einheit 307 in der Kammer 312 strömt hydraulisches Dämpfungsfluid zwischen oberem Abschnitt 309 und unterem Abschnitt 310 der Arbeitskammer 304 über die Überströmventilkon­ struktion des Kolbens 303, so daß die Relativbewegung zwischen Karosserie 24 und Radaufhängung 26, 32 des Kraftfahrzeuges 22 gedämpft wird. Weiter strömt Fluid zwischen der Kammer 312 und dem Reservoir 318.

Obwohl der Kolben 303 ohne besondere Überströmventilanordnung darge­ stellt ist, können natürlich verschiedene Arten von Überströmventilanordnungen für die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 dieses Beispiels verwendet werden. Für die Zwecke dieser Beschreibung genügt es, daß der Kolben 303 irgendeine bekannte Fluidüberströmventilanordnung hat, die eine gewisse Dämpfung abhängig von am Stoßdämpfer 303 wirkenden Vertikalkräften erzeugt. Diese bekannte Fluidüber­ stromventilanordnung stellt den Hauptdämpfmechanismus des Schwingungsdämp­ fers 300 dar, der sowohl bei normalen Fahrzuständen als auch bei Kurvenfahrt bzw. Wanken des Aufbaus aktiv ist. Beispielsweise kann die druckbetätigte Ventilkon­ struktion 50, die am Beispiel des Stoßdämpfers 40 beschrieben wurde, als druckbe­ tätigte Ventilkonstruktion verwendet werden, die gewisse Flußwiderstände erzeugt und damit für die Dämpfung der Zug- und Druckstufe des Stoßdämpfers 300 ver­ antwortlich zeichnet.

Anhand der Fig. 11 und 12 wird die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 des dritten Beispiels nun näher erläutert. Die Hauptfunktion der passiven Dämp­ fungsbeeinflussung 336 liegt darin, abhängig von auf die Karosserie 24 wirkenden Querkräften, wie sie üblicherweise bei Kurvenfahrt auftreten, eine variable Dämp­ fung zu bewirken. Die Radaufhängungen 32, 26 können statt mit den Stoßdämpfern 40 auch mit vier gleichen Stoßdämpfern 300 mit der passiven Dämpfungsbeeinflus­ sung 336 ausgestattet werden, um so ein passiv wirkendes Wankstabilisierungs­ system zu erhalten, das auf Querbeschleunigungskräfte reagiert. Die hier beschrie­ bene passive Dämpfungsbeeinflussung 336 des dritten Beispiels reagiert beim Stoß­ dämpfer 300 auf Querkräfte, die entweder in Längsrichtung oder in Querrichtung wirken, je nachdem, wie die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 ausgerichtet ist. In einer bevorzugten Anwendung dient die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 dazu, zusätzliche Wankdämpfung bei während Kurvenfahrt auf die Karosserie 24 wirkenden Quer- oder Wankkräften zu gewährleisten.

Die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 hat eine untere Trägerplatte 340 mit einer (nicht dargestellten) mittigen Bohrung, durch die die Kolbenstange 308 läuft. Die untere Trägerplatte 340 hat eine innenliegende Öffnung 342, die über der Kammer 312 liegt, und eine außenliegende Öffnung 344, die über dem Fluidreser­ voir 318 liegt. Eine Steuerplatte 336 mit einer darin befindlichen Bohrung 348 sitzt drehbar auf der Kolbenstange 308. Dadurch kann die Steuerplatte 346 sich bei auf sie wirkenden Inertialkräften um die Kolbenstange 308 drehen. Die Steuerplatte 346 hat weiter eine Exzentermasse 350 an ihrem äußeren Ende. Zwischen einer ersten Federstütze 352 nahe des äußeren Ende der Steuerplatte 346 und einer zweiten Fe­ derstütze am oberen Abschnitt der unteren Trägerplatte 340 ist eine Vorspannfeder 354 befestigt.

In der Ruhelage hält die Vorspannfeder 354 die Steuerplatte 346 in der offe­ nen Stellung, in der die Größe der innenliegenden Öffnung 342 maximal ist und das hydraulische Fluid gut zwischen der Kammer 312 und dem Fluidreservoir 318 über die innenliegende Öffnung 342 und die außenliegende Öffnung 344 strömen kann. Bei einer Querbeschleunigung, wie sie durch den gestrichelten Pfeil 358 angedeutet ist, bewirkt die auf die Exzentermasse 350 wirkende Inertialkraft eine Drehung der Steuerplatte 346 um die Kolbenstange 308, beispielsweise in die gestrichelt darge­ stellte Lage 360, so daß die innenliegende Öffnung 342 teilweise oder vollständig abgedeckt ist und die Bewegung von Fluid zwischen der Kammer 312 und dem Fluidreservoir 318 behindert ist. Ist die Steuerplatte 346 in eine Lage gedreht, in der sie beginnt, die innenliegende Öffnung 342 abzudecken und zu verkleinern, bewirkt die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 eine Dämpfungsverstärkung, die propor­ tional zur Querkraft ist, wie sie durch den Pfeil 358 angedeutet ist. Dadurch wird bei Querbeschleunigungen die Bewegung des Zylinders 302 gegenüber dem Kolben 303 und der Reservoirkammereinheit 316 behindert. Ohne Querbeschleunigung, oder wenn diese abnimmt, führt die Vorspannfeder 254 die Steuerplatte 346 wieder in die Ruhelage zurück, in der die Größe der innenliegenden Öffnung 342 maximal freigegeben ist. Ist die innenliegende Öffnung 342 maximal freigegeben, wird die Dämpfung lediglich durch den Kolben 302 bewirkt. Natürlich kann die passive Dämpfungsbeeinflussung 336 leicht und einfach in Dämpfungsmechanismen be­ kannter Stoßdämpfer eingearbeitet werden, um ein passives Wankstabilisierungs­ system zu erhalten.

Claims (23)

1. Stoßdämpfer (40; 200; 300) mit passiver Dämpfungsbeeinflussung (108; 220; 336) mit:

• - einer Arbeitskammer (44; 204; 302),
• - einem darin angeordneten Kolben (46; 206; 303) mit einem Hauptüber­ strömventil (50), der einen oberen Fluidabschnitt (64; 303) und einen unteren Fluidteil (66; 310) festlegt,
• - einer Kolbenstange (48; 208; 308), die mit dem Kolben (46; 206; 303) ver­ bunden ist und durch einen oberen Teil der Arbeitskammer (44; 204; 302) läuft,
• - einer variablen Überströmkonstruktion zwischen einer ersten Fluidkammer (64; 232; 312) und einer zweiten Fluidkammer (66; 234; 318) mit mindestens einer Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) zur Fluidverbindung zwischen der ersten Fluidkammer (64; 232; 312) und der zweiten Fluidkammer (66; 234; 318) sowie einem passiven Steuerglied (110; 222, 224; 336) zum Verändern der Größe der Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) und
• - Vorspannmitteln (128, 130; 230, 250; 354) zum Halten des passiven Steu­ ergliedes (110; 222, 224; 336) in einer Ruhelage, in der die Größe der Überström­ öffnung (102; 226, 246; 342) maximal ist,
• - wodurch eine auf den Stoßdämpfer (40; 200; 300) wirkende Beschleuni­ gung eine Bewegung des passiven Steuergliedes (110; 222; 224; 336) bewirkt und dabei die Größe der Überströmöffnung (102; 222, 246; 342) verringert und die Dämpfung des Stoßdämpfers (40; 200; 300) vergrößert.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das passive Steuerglied eine Steuerhülse (100) aufweist, die drehbar auf der Kolbenstange (48) sitzt und an der sich eine Exzentermasse (114) gebildet ist.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das passive Steuerglied zwei axial ausrichtbare Platten (222, 224) aufweist, die jeweils mehrere Öffnungen (226, 246) haben, um die mindestens eine Überströmöffnung (248) zu bilden.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das passive Steuerglied eine drehbar auf der Kolbenstange (308) befindliche Steuerplatte (336) aufweist, welche in der Lage ist, die mindestens eine Überströmöffnung (342) abzu­ decken.

5. Stoßdämpfer (40) mit passiver Dämpfungsbeeinflussung (108) mit:

• - einer Arbeitskammer (44)
• - einem darin angeordneten Kolben (46) mit einem Hauptüberströmventil (50), der eine obere Fluidkammer (64) und eine untere Fluidkammer (66) festlegt.
• - einer Kolbenstange (48), die mit dem Kolben (46) verbunden ist und durch einen oberen Teil der Arbeitskammer (44) läuft und in der eine Überströmbohrung (100) zur Fluidverbindung zwischen der oberen Fluidkammer (64) mit der unteren Fluidkammer (66) gebildet ist,
• - einer variablen Überströmkonstruktion zwischen der oberen Fluidkammer (64) und der unteren Fluidkammer (66), die mindestens eine Überströmöffnung (102) zum Einstellen der Fluidverbindung zwischen der oberen (64) und der unteren Fluidkammer (66) und eine Steuerhülse (110) zum Verändern der Größe der Über­ strömöffnung (102) hat, und
• - Vorspannmitteln (128, 130) zum Halten der Steuerhülse (110) in einer Ru­ helage, in der die Größe der Überströmöffnung (102) maximal ist,
• - wodurch eine auf den Stoßdämpfer (40) wirkende Beschleunigung eine Bewegung der Steuerhülse (110) bewirkt und dabei die Größe der Überströmöff­ nung (102) verringert und die Dämpfung des Stoßdämpfers (40) vergrößert.

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spannmittel (128, 130) mindestens eine zwischen der Steuerhülse (110) und einem an der Kolbenstange (48) befestigten Steuerkragen (122) liegende Feder (128, 130) aufweisen.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer­ hülse (110) eine daran gebildete Exzentermasse (114) aufweist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerhülse (110) einen Durchlaß (116) aufweist, der zur Ausrichtung zur Über­ strömöffnung (102) angeordnet ist, und um abhängig von der Beschleunigung die Größe der Überströmöffnung (102) einzustellen.

9. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer­ hülse (110) als Mechanismus zur passiven Dämpfungssteuerung wirkt.

10. Stoßdämpfer (200) mit passiver Dämpfungsbeeinflussung (220) mit:

• - einer Arbeitskammer (204),
• - einem darin angeordneten Kolben (206) mit einem Hauptüberströmventil (50), der einen oberen Fluidabschnitt (64) und einen unteren Fluidabschnitt (66) festlegt,
• - einer Kolbenstange (208), die mit dem Kolben (206) verbunden ist und durch einen oberen Teil der Arbeitskammer (204) läuft,
• - einer variablen Überströmkonstruktion zwischen einer ersten Fluidkammer (232) und einer zweiten Fluidkammer (234) mit einer unteren Steuerscheibe (222) mit mehreren Öffnungen (226) und einer oberen Steuerscheibe (224) mit mehreren Öffnungen (246), wobei die Öffnungen (226, 246) eine Reihe ausrichtbarer Über­ strömöffnungen (248) zur Fluidverbindung zwischen der ersten (232) und der zweiten Fluidkammer (234) bilden, wobei obere und untere Steuerscheibe (222, 242) gegeneinander beweglich sind, um die Größe der Überströmöffnung (242) zu verändern, und
• - Vorspannmitteln (230, 250), um die obere Steuerscheibe (222) in einer Ru­ helage in Ausrichtung zur unteren Steuerscheibe (242) zu halten, in der die Größe der Überströmöffnung (248) zu maximal ist,
• - wodurch eine auf den Stoßdämpfer (200) wirkende horizontale Beschleuni­ gung eine Bewegung der oberen Steuerscheibe (242) und dabei eine Verringerung der Größe der Überströmöffnungen (248) und die Dämpfung des Stoßdämpfers (200) vergrößert.

11. Stoßdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spannmittel eine erste an der Oberseite der unteren Steuerscheibe (222) befestigte Feder (230) und eine zweite an der Oberseite der oberen Steuerscheibe (242) be­ festigte zweite Feder (250) aufweisen.

12. Stoßdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Teil der ersten Feder (230) an einem oberen Teil der zweiten Feder (250) befestigt ist.

13. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 10 mit 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die untere Steuerscheibe (222) an einer Verdrehung gegenüber der oberen Steuerscheibe (242) gehindert ist.

14. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 10 mit 13 in Verbindung mit Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (230) und die zweite Fe­ der (250) Schraubenfedern sind.

15. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 10 mit 14 in Verbindung mit Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfang der zweiten Feder (250) geringer ist als der Umfang der ersten Feder (230), so daß die zweite Feder (250) in der ersten Feder (230) anordenbar ist.

16. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 10 mit 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die obere Steuerscheibe (242) als Mechanismus zur passiven Dämpfungs­ steuerung fungiert.

17. Stoßdämpfer (300) mit passiver Dämpfungsbeeinflussung (336) mit:

• - einer Arbeitskammer (302),
• - einem darin angeordneten Kolben (303) mit einem Hauptüberströmventil, der einen oberen Fluidabschnitt (309) und ein einen unteren Fluidabschnitt (310) festlegt,
• - einer Kolbenstange (308), die mit dem Kolben (303) verbunden ist und durch einen oberen Teil der Arbeitskammer (302) läuft,
• - einer variablen Überströmkonstruktion zwischen einer ersten Fluidkammer (312) und einer zweiten Fluidkammer (318) mit mindestens einer Überströmöffnung (342) zur Fluidverbindung zwischen der ersten (312) und der zweiten Fluidkammer (318), und einer Steuerplatte (336), die zum Verändern der Größe der Überström­ öffnung (342) drehbar auf der Kolbenstange (308) gehalten ist, und
• - Vorspannmitteln (354) zum Halten der Steuerplatte (336) in einer Ruhelage, in der die Größe der Überströmöffnung (342) maximal ist,
• - wobei eine auf den Stoßdämpfer (300) wirkende Querbeschleunigung eine Bewegung der Steuerplatte (336) zur zumindest teilweisen Abdeckung der Über­ strömöffnung (342) bewirkt und dadurch die Größe der Überströmöffnung (342) verringert und die Dämpfung des Stoßdämpfers (300) vergrößert.

18. Stoßdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ spannmittel mindestens eine zwischen der Steuerplatte (336) und einem an einer unteren Halteplatte (340) gebildeten Stützpfosten (356) liegende Feder (354) auf­ weist.

19. Stoßdämpfer nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerplatte (336) an einem außen gelegenen Ende eine Exzentermasse (350) auf­ weist.

20. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 17 mit 19, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerplatte (336) um die Kolbenstange (308) beweglich ist, um die Größe der Überströmöffnung (342) abhängig von der Beschleunigung einzustellen.

21. Stoßdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu­ erplatte (336) als Mechanismus zur passiven Dämpfungssteuerung fungiert.

22. Fahrzeugaufhängung mit mehreren Stoßdämpfern (40; 200; 300) zur passiven Wankstabilisierung, welche Stoßdämpfer (40; 200; 300) eine passive Dämpfungsbeeinflussung (108; 220; 336) haben und aufweisen:

• - eine Arbeitskammer (44; 204; 302),
• - einen darin angeordneten Kolben (46; 206; 303) mit einem Hauptüber­ strömventil (50), der einen oberen Fluidabschnitt (64, 303) und einen unteren Fluidabschnitt (66; 310) festlegt,
• - einer Kolbenstange (48; 208; 308), die mit dem Kolben (46; 206; 303) ver­ bunden ist und durch einen oberen Teil der Arbeitskammer (44; 204; 302) läuft,
• - einer passiven Überströmkonstruktion zwischen einer ersten Fluidkammer (64; 232; 312) und einer zweiten Fluidkammer (66; 234; 318) mit mindestens einer Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) zur Fluidverbindung zwischen der ersten Fluidkammer (64; 232; 312) und der zweiten Fluidkammer (66; 234; 318) sowie einem passiven Steuerglied (110; 222, 224; 336) zum Verändern der Größe der Überströmöffnung (102; 226, 246; 342) und
• - Vorspannmitteln (128, 130; 230, 250; 354) zum Halten des passiven Steu­ ergliedes (110; 222, 224; 336) in einer Ruhelage, in der die Größe der Überström­ öffnung (102; 226, 246; 342) maximal ist,
• - wodurch eine auf den Stoßdämpfer (40; 200; 300) wirkende Querbeschleu­ nigung eine Bewegung des passiven Steuergliedes (110; 222; 224; 336) bewirkt und dabei die Größe der Überströmöffnung (102; 222, 246; 342) verringert und die Dämpfung des Stoßdämpfers (40; 200; 300) vergrößert.

23. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des passiven Steuergliedes (110; 222, 224; 336) proportional zur auf den Stoßdämpfer (40; 200; 300) wirkenden Querbeschleunigung ist.